최근 통행료에 대해 헌법재판소의 의미 있는 결정이 나왔다. 지역 균형 발전을 위한 건설재원 확보, 체계적 유지 관리, 건설시점 차이에 따른 지역 간 불균형 해소를 위한 통합채산제, 즉 전국 고속도로를 하나로 하여 통행료를 부과하는 유료도로법 제18조에 대해 재판관 전원 일치의 합헌 결정을 한 것이다. 통행료란 이용자 선택에 따른 고속도로 이용에 대해 반대급부로 징수하는 사용료로 정의할 수 있다. 고속도로 서비스 제공과 무관한 국민의 일반세금으로 유지관리비가 사용되는 것을 막기 위해 유료도로법은 고속도로의 유료 근거를 마련해 놓고 있으며, 세계적으로도 고속도로의 건설·유지 관리에 드는 비용은 그 이용자가 부담하는 것이 대부분이다. 이웃 일본과 중국은 물론 프랑스·미국 등 구미 선진국도 고속도로의 효율적 유지 관리를 위해 유료제를 채택하고 있다. 고속도로가 전무한 시대를 지나 70년대 경인·경부 고속도로 등을 시작으로 2012년 4000㎞ 시대를 열어오면서 통합채산제도는 전국 네트워크망 구축을 통한 지역 균형 발전과 국민의 통행접근권 확대 등을 위한 역할을 담당해 왔다. 과거 경제발전에 힘입어 막대한 건설재원을 통합관리체제로 이뤄냈다면, 이제 통합채산제는 원활하고 일원적인 유지 관리와 교통 관리를 통한 안전 확보에서 의미를 찾을 필요가 있다. 지역 간 혹은 노선 간 차별적인 유지 관리, 교통 관리의 폐해는 굳이 설명할 필요가 없다. 또한 고속도로의 노후화로 인한 재투자도 필요한 시점에 이르렀다. 2013년 5월 발생한 미국 시애틀과 캐나다 밴쿠버를 잇는 교량 붕괴는 노후화된 고속도로의 내재된 위험 요인으로 사고가 발생한 대표적 사례라 할 수 있다. 전문가들은 안전한 고속도로를 위해서는 위험요인의 정밀안전진단과 계획적인 보수와 개량, 개선을 통한 전국 단위의 ‘예방적인 유지 관리와 교통 관리’가 필요하며, 이는 전 노선을 통합해 체계적으로 관리함으로써 효율성을 높일 수 있다고 말한다. 건설 단계에서 통합채산제의 초기 목표가 전국 네트워크망 구축을 통한 지역 균형 발전과 통행접근권의 확대였다면, 이제는 선진국 수준의 ‘예방적인 유지 관리와 교통 관리’를 고려할 때이고, 고속도로의 업그레이드를 통해 국민의 안전 보장이 필요한 시점이다. 따라서 ‘유지 관리 단계에서 통합채산제’는 고속도로 이용 국민의 안전 보장이라는 새로운 시대적인 과제를 추구해야 할 것이다.

최근 일본 교토와 고베·시가현·고치현 등 간사이 지역 대도시와 소도시, 농촌 지역을 돌아보면서 자민당 아베 신조 총리 정권의 ‘아베노믹스’ 현주소를 살펴봤다. 많은 지역을 두루 살펴보지는 못했지만 일본 경제는 빛과 어둠이 교차하고 있었다. 대도시 고베는 단골집 예약이 불가능할 정도로 흥청거렸다. 반면 소도시 지역은 냉랭해 보였다. 이동 활성화를 위해 주말에 통행료를 30% 할인해 주는 고속도로는 이틀간 교토에서 기후·시가현, 교토에서 시고쿠 고치현까지 열몇 시간 달려도 한산했다. 업종별 명암도 엇갈렸다. 20년 장기불황기 혁신을 단행한 편의점들은 연매출 90조원대로 유통업 왕자로 등극했다. 저출산 고령화, 1인가구 증가 등 사회구조 변화에 잘 대처해 가능했다. 반면 슈퍼·백화점 등은 혁신책을 못찾아 고전 중이라고 한다. 아베노믹스는 수치로도 기로에 섰다. 엔저로 주가는 오르고 수출형 기업은 휘파람을 불었지만, 수입물가 상승으로 중소기업·서민은 어려웠다. 국내총생산(GDP)은 2분기 연속 마이너스다. 10월 약 7조원 등 무역적자는 1979년 이후 최장인 28개월간 계속됐다. 오는 14일 아베노믹스 심판 중의원선거가 치러진다. 여론조사에서는 연립 여당이 3분의2 의석을 얻는 대승을 예상한다. 그런데 아베노믹스는 실패한 정책이라는 여론이 60%대로 아베에 대한 불만도 꽤 높다. 민주당 등 야당들이 취약해 여당이 버티는 형편이다. 계기만 되면 국민들의 불만이 터질 수 있다는 얘기다. 새해 아베가 국민 불만을 한국 때리기 등 외부 공격으로 돌릴 수 있다. 동시에 러시아·중국 등의 지도자들이 계속 민족주의를 강조할지도 관심사다. 미국이 에너지 자원 안보정책에 대해 대전환 중이라는 분석도 심상찮다. 경제 전망은 불투명하다. 저유가로 세계 경제가 좋아질 것이란 진단도 있지만, 지금이 100년 전인 1914년 민족주의 경쟁으로 1차 세계대전이 일어나고, 전후 수습 과정에 대공황으로 이어졌던 상황과 유사하다는 주장도 있다. 세밑 서점가에는 새해 정치·경제 전망 서적이 넘친다. 하지만 국내 및 세계 경제 전망에 대해 시원한 답은 안 보인다. 한국 경제가 성장시대를 지나 성숙경제·저상장 시대로 패러다임을 전환 중이라는 진단이 눈에 띈다. 저성장 시대에 적응하라는 권고가 많다. 새해에는 유효수요 창출에 애를 먹는 각국의 경쟁이 한층 치열해질 전망이다. 이미 100년 만의 경제 위기라는 긴 터널 속에 진입했다는 진단도 있어 시민들은 편하지가 못하다. 국가적으로도 외교안보·경제 정책 좌표 설정이 쉽지 않다. 새해는 낙관과 비관이 교차할 힘겨운 한 해로 예상된다. 일찍이 경험해 보지 못한 현 위기는 1997년 금융위기 때와는 차원이 다르게 심각할 수 있다는 진단도 나온다. 위기를 과장해서는 안 되지만, 국민과 정치권이 합심해 국가적 대응력을 강화해야 할 때다. 이럴 때는 특히 정치가 중요하다. 격변기엔 국민적 역량을 모아 줄 정치인의 지도력이 어느 때보다 절실하다. 불신의 정치를 회생시켜 위축된 국민들에게 자신감을 불어넣어 주어야 한다. 국민들은 100년 만의 대격변기를 이끌어 줄 정치력의 재건을 갈망하는 분위기다. taein@seoul.co.kr

한국수자원공사가 퇴직자 모임에 해마다 3000만원을 특별회비 명목으로 지원하고 한국도로공사는 주먹구구식 고속도로 휴게소 운영으로 수십억원에 이르는 손실을 입은 것으로 감사원이 3일 밝혔다. 감사원은 지난 5~6월 수공과 도공을 대상으로 실시한 ‘공공기관 경영관리실태’ 결과를 발표했다. 감사원은 두 공기업에 대해 수도요금과 도로통행료 인상 필요성을 제기했다. 도공은 신설되거나 중도에 계약이 해지된 49개 고속도로 휴게소의 운영자를 규정에 따라 경쟁입찰로 선정하는 대신 수의계약을 통해 2개 임시운영업체로 선정했다. 특히 이 업체들에 대해 최대 4년간 임대보증금을 원래 금액의 90% 이상인 271억원쯤 할인해 주는 등 특혜를 제공한 것으로 드러났다. 이로 인한 이자손실액만 20억원 상당이었고 임시운영업체는 82억원가량의 당기순이익을 얻었다고 감사원은 밝혔다. 감사원에 따르면 수공은 2003년부터 아무런 근거 없이 퇴직자 모임을 지원하기 위한 예산을 편성해 지난해까지 3억 2000만원을 지원했다. 수공은 4대강 사업 등으로 부채가 급격하게 늘기 시작한 2009년 이후에도 9000만원을 해당 모임에 지원했다. 이 기간에 공사 업무와 직접적 연관이 없는 19개 기관에 협력비 명목으로 지원한 예산도 3억원에 이른다. 감사원은 두 공사의 구조적 적자가 심각하다며 수도요금과 도로 통행료의 인상 필요성도 지적했다. 수도요금의 경우 2005년부터 2012년까지 8년간 동결돼 미회수 원가가 1조 6000억원에 이르지만 2013년 4.9% 인상에 그쳤다며 추가 인상 필요성을 시사했다. 도로 통행료는 현재 원가 보상률이 81% 수준에 불과해 23% 상당 인상이 필요하다고 분석했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

서울시는 중랑과 강동지역을 연결하는 용마터널과 구리암사대교가 21일 개통한다고 19일 밝혔다. 2006년 4월 공사를 시작한 지 8년 7개월 만이다. 연결도로 건설에는 총 3900억원이 투입됐다. 중랑과 강동은 아차산과 한강으로 교통이 단절돼 이곳을 오가려면 천호대교와 강동대교로 우회해야 했다. 하지만 이번 개통으로 중랑에서 바로 강동구로 넘어갈 수 있게 돼 시민들이 편리하게 이용할 수 있을 전망이다. 시 관계자는 “출퇴근 시간대에 이쪽으로 차량이 몰리면서 극심한 교통정체가 발생했다”면서 “이번 개통으로 천호대교와 올림픽대교에 집중된 교통량이 분산될 것”이라고 기대했다. 21일 함께 개통하는 용마터널을 통해 구리암사대교를 이용하면 강남·북 간 이동시간이 기존 30~40분에서 10분대로 단축될 것으로 예측된다. 강변북로와 올림픽대로에서 전 방향 접근이 가능해 구리와 강동지역의 접근성도 크게 향상됐다. 용마터널의 통행료는 소형 승용차 1500원, 중형차 2500원으로 결정됐다. 이날 구리암사대교 남단에서 열린 개통식에는 박원순 서울시장과 이해식 강동구청장, 천석현 서울시 도시기반시설본부장, 주민 등 500여명이 참석했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

■국무조정실·국무총리비서실 △공공갈등협업과장 양찬희△통일안보정책과장 유희종△규제총괄과장 박진호△복지정책과장 김종진△국회협력행정관 양희석△일정행정관 김태훈 ■한국소비자원 ◇임원 임용△소비자분쟁조정위원회 상임위원 강성진 ■한국도로공사 ◇실·처장급 <전보>△비서실장 정대형△감사실장 고채석△기획조정실장 박승갑△휴게시설처장 채철표△도로처장 권오철△건설처장 이의준△환경품질처장 문명국△기술심사처장 이춘주△ICT센터장 김병회△통행료통합정산센터장 이이환△교통센터장 김대진△강원본부장 김경수△광주전남본부장 박상욱<승진>△정보처장 정광철△교통처장 유시영△시설처장 박태영△ITS처장 주국돈△국가ITS센터장 강운△구조물처장 정민△스마트하이웨이사업단장 진규동△밀양울산건설사업단장 곽석환 ■고려대 △경영대학장(경영전문대학원장 겸임) 김동원 ■국민대 △정보통신처장 최준수 ■덕성여대 △교무처장 강명희△기획처장 정원호△평가처장 강수경△대외협력처장 정인재△산학연구처장(산학협력단장 겸임) 강성주

‘밑 빠진 독에 물 붓기’로 전락한 강원 속초~인제를 잇는 민자사업 미시령터널(3.7㎞) 최소운영수입보장(MRG) 재조정이 법정에서 판가름날 전망이다. 강원도는 4일 미시령터널 운영사와 대주주인 국민연금공단이 도의 최소운영수익보장 재협상에 응하지 않고 있어 국가 로펌인 정부법무공단에 사건을 위임해 소송에 나선다고 밝혔다. ●최소운영수입보장 재협상 무산 도는 현재의 도로 교통량에 따라 수입을 보전해 주는 MRG 방식에서 총지출비용보전(CC) 방식으로 바꿔 터널의 시설관리와 인건비, 금융비 등 총비용과 총수익의 차익만 보전해 주겠다는 복안이다. 행정소송에 앞서 운영사인 미시령 동서관통도로에 원상복원 명령 등 행정처분을 우선 내릴 예정이다.2006년 7월 민자로 건설된 미시령터널 통행료는 소형차 기준 3300원으로 ㎞당 894원이다. 도는 최소운영수익 보장(기준 통행량의 79.8%)에 따라 지금까지 189억원을 운영사에 지급했다. 하지만 2017년 동서고속도로(동홍천~양양)가 개통되면 교통량이 대폭 줄어들면서 천문학적인 운영수입비용 보전이 불가피할 전망이다. 강원발전연구원의 용역 결과 동계올림픽 개최 이전인 2017년까지 동서고속도로(동홍천~양양)가 개통되면 2036년까지 미시령도로 통행량은 2006년 예측한 교통량보다 평균 82.91% 급감할 것으로 나타났다. 이에 따라 도의 손실보전금은 앞으로 연평균 265억원으로 10배 이상 늘어 2036년까지 총 5968억원을 지급해야 할 것으로 추산된다. ●강원도, 재조정 불응에 소송키로 이 같은 수입 보전 폭탄에 대비해 강원도는 그동안 미시령 동서관통도로와 국민연금공단에 MRG 비율 재조정을 수차례 요청했다. 하지만 국민연금공단은 ‘당초 적법하게 협약을 맺었고 정상적으로 지켜 오며 유효하다’는 논리를 내세워 협상에 응하지 않고 있다. 이에 따라 도는 지난 4월부터 법적 대응을 준비해 왔다. 도 도로시설 관계자는 “2003년 정부가 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에서 민자도로 운영수입 보장 기간을 15년 내로 규정했지만 이전에 건설된 미시령터널은 30년으로 규정한 점과 실제 운영 수입이 추정 수입의 50%에 미달하면 운영 수입 보장대상에서 제외할 수 있다는 규정이 무시된 점을 강조하면 충분히 승소할 수 있다”고 말했다. ●국민연금공단 “기존의 협약 유효”도는 또 서울도시철도사업(9호선)과 ▲부산~거제 간 거가대로 ▲인천 만월산터널 ▲인천 원적산터널 ▲대구 4차선 순환도로(범물~안심) ▲용인 경전철 등 6개 민자사업도 MRG 방식에서 총지출비용보전 방식으로 사업을 다시 구조화한 사례를 집중 부각한다는 방침이다. 손창환 도 도로철도교통과장은 “최소운영수입 보장이 이어지면 동서고속도로 개통 이후 강원도의 부담은 엄청나게 늘어날 공산이 크다”면서 “새로운 고속도로 개통 이전에 총지출비용보전 방식으로 재협상해 나가는 데 총력을 기울이겠다”고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

행정 부처에 국회의원들이 로비하는 자리가 있다. 그만큼 ‘힘 있는 자리’라는 뜻이다. 국토교통부 도로국장 자리가 그렇다. 도로국은 전국 고속도로와 국도, 민자도로를 건설하고 유지·관리하는 일을 한다. 국토의 대동맥인 경부·호남고속도로 등을 건설하면서 주목받은 부서다. 국토부 하면 떠오르는 건설 이미지를 가장 많이 담고 있는 부서이기도 하다. 국토부 안에서도 가장 많은 예산을 쥐고 있다. 최근 들어 도로 건설 물량이 많이 줄어들었지만 아직도 사회간접자본(SOC) 예산의 상당 부분을 차지하는 게 도로건설 분야다. 내년 예산안을 기준으로 도로 관련 예산은 8조 7918억원이나 된다. 국토부 전체 예산(22조 7049억원)의 38.7%에 이른다. 철도예산보다는 무려 10배 이상 많다. 지금처럼 전국 도로망이 잘 갖춰지지 않았을 때는 도로국장의 파워는 대단했다. 그의 손에 따라 국도 신설이나 확·포장 우선순위가 결정됐기 때문에 늘 지역구 의원들로부터 예산 청탁을 받곤 했다. 지방자치단체장들도 도로국장을 무시하지 못한다. 예전만은 못하지만 그래도 도로국장 자리는 여전히 누구나 부러워하는 자리다. 국토부 기술직 공무원, 특히 토목직이면 꼭 거치고 싶어 한다. 토목직으로 실장급 이상 승진하기 위해서는 도로국장을 거쳐야 한다는 불문율도 있다. 도로국장은 정부 출범 초기부터 국토부(옛 건설부)의 핵심 국장이었다. 정권에 따라 직제가 조금씩 바뀌었지만 업무는 바뀌지 않았다. 참여정부시절 국토부 조직도 실장 체제로 바뀌면서 2005년 9월부터는 실장 아래 도로기획관으로 바뀌었고, 2008년에는 다시 도로정책관으로 문패를 바꿔 달았다. 그러나 이번 정부 들어서는 도로국을 실장 밑에서 때어내 2차관 직속의 독립 국으로 승격시켰다. 도로국장을 거친 공무원은 승진가도를 달렸다. 대부분 1급 실장까지 승진했고, 참여정부 이후 차관(급)까지 승진한 경우도 3명이나 된다. 기술직인 만큼 출신별로는 행정고시보다 기술고시 출신이 조금 더 많다. 남인희 전 행복도시건설청장은 국토부 토목직 공무원의 대부로 불린다. 기반시설본부장과 차관보, 행복도시건설청장까지 승진했다. 기술고시 같은 동기(13회)인 권진봉 전 감정원장도 도로국장을 거쳐 건설수자원실장까지 올랐다. 서울국토관리청장을 지낸 김명국 국장도 동기였다. 김형렬 대변인도 도로국장을 거쳤다. 행시 출신으로 도로국장을 지낸 인물도 있다. 강영일 한국철도시설공단 이사장은 도로국장을 발판으로 물류혁신본부장과 교통정책실장까지 승진했다. 이재홍 파주시장도 도로국장을 거쳐 청와대 비서관, 기획실장, 행복도시건설청장까지 올랐고 지난 지방선거에서 파주시장에 당선됐다. 이 시장과 행시 동기인 박기풍 전 1차관도 도로국장, 기획조정실장을 역임한 뒤 차관으로 승진했다. 이승호 중앙토지수용위원회 상임위원과 고속 승진의 대표 주자였던 도태호 전 기획관리실장도 도로국장 출신이다. 최근에는 기술직이 다시 바통을 이어받았다. 교육 중인 권병윤 국장은 대변인과 서울지방청장을 지낸 뒤 도로국장을 역임했다. 김일평 현 도로국장은 익산국토관리청장과 도시정책관을 거쳐 올초부터 도로국을 이끌고 있다. 최근에는 민자고속도로의 과도한 이익 챙기기가 사회문제로 떠오르면서 민자사업자의 출자자 변경을 통한 금리인하로 통행료를 낮추는 일에 매달리고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

정부가 내년부터 담뱃세, 주민세, 자동차세 등을 올리기로 한 데 이어 지방자치단체들이 각종 공공요금을 인상할 계획이어서 서민들의 가계지출 부담이 커질 전망이다. 22일 정부와 지자체에 따르면 서울, 경기, 인천 등 수도권 지자체들이 내년 초에 버스와 지하철 요금을 올리는 방안을 검토하고 있다. 버스, 지하철의 만성적인 운영 적자에 최근 광역버스 입석 금지로 운행 버스가 늘어나면서 운수업체의 비용이 늘어나 요금 인상이 불가피하다는 입장이다. ●인천, 지하철 요금 200원 인상 추진 서울시는 경기, 인천 등과 협의해 요금 인상 폭과 시기를 맞춘 뒤 다음달쯤에 시의회에 요금 인상안을 제출할 계획이다. 인천교통공사는 성인 기준으로 현금 1150원, 카드 1050원인 지하철 요금을 내년 상반기에 200원 올리는 방안을 추진하고 있다. 인천시는 수도요금 인상도 검토하고 있다. 최근 최계운 한국수자원공사 사장도 국정감사에서 “현재 물값이 원가의 83~85% 수준이어서 원가 정도는 받아야 한다”고 말해 요금을 올릴 가능성이 높다. ●수도요금·쓰레기 봉투 가격까지 오를듯 강원 원주시는 가정용 30t 기준으로 t당 211원인 하수도 요금을 2015년 299원, 2016년 422원, 2017년 595원으로 매년 올릴 계획이다. 경기 이천시는 하수도 요금을 2018년까지 최고 4.3배 인상하고, 세종시도 내년부터 상하수도 요금을 올리는 방안을 검토하고 있다. 경기 용인시는 내년 1월부터 쓰레기 종량제봉투 가격을 올린다. 봉투 크기에 따라 5ℓ는 150원에서 170원, 10ℓ는 300원에서 330원, 20ℓ는 600원에서 660원, 20㎏ 마대는 800원에서 1200원으로 인상한다. 강원 춘천시와 원주시는 이달부터 시내버스 요금을 평균 8.3% 올렸고 태백시와 동해시는 기본요금을 기준으로 9.1% 인상했다. 고속도로 통행료도 오를 전망이다. 국회 국토교통위원회 소속 김상희 새정치민주연합 의원에 따르면 정부가 고속도로 통행료를 다음달 이후 현재보다 4.9% 올리는 게 바람직하다는 결론을 내렸다. 인상 폭과 시기는 확정되지 않았지만 기획재정부, 국토교통부 등 관련 부처는 인상에 무게를 싣고 있다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

국정감사를 마친 기관들이 기다렸다는 듯이 공공요금 인상을 서두르고 있다. 그중 하나가 한국도로공사다. 고속도로 통행료를 7% 인상해야 한다고 국감에서 대놓고 발언한 도공 김학송 사장의 요구가 현실화되는 모습이다. 국토교통부 관계자는 “고속도로 통행료 인상률은 물가상승 등을 고려해 5% 수준이 적절한 것으로 판단하고 있다”면서 “기획재정부와 협상해야 하지만 최대한 빠른 시일 내 인상률을 확정할 방침”이라고 말했다고 한다. 야당 의원이 4.9% 인상설을 제기했을 때 그런 적 없다고 발뺌하던 국토부가 하루아침에 태도를 바꾼 것이다. 국토부나 도공의 주장대로 통행료는 정부의 물가관리 대상으로 억제돼 오기는 했다. 김 사장의 말을 빌리면 우리나라 고속도로 통행료는 주요 선진국과 비교해 40%를 밑돌고 원가보상률은 공기업 중에 가장 낮은 82% 수준이다. 2007년부터 지금까지 2.9% 인상하는 데 그쳤다고 한다. 도로공사는 한 해에 도로를 건설하고 유지하는데 10조원가량 쓰는데 수입은 4조원대로 턱없이 모자란다. 거기에다 도로공사는 26조원의 부채를 갖고 있고 한 달에 내는 이자만 959억원에 이른다. 수조원대의 채권을 발행하고도 감당할 수 없는 경영상황이 됐다. 이렇게 된 것은 교통량을 잘못 예측하고 고속도로를 무분별하게 건설한 데 큰 원인이 있다. 2006년 이후 개통된 고속도로 12곳의 실제 교통량은 예측과 비교해 41.2%에 불과하다. 그러다 보니 통행료 수입으로 건설 비용을 갚지 못하는 적자 고속도로가 7개나 된다. 1차적인 책임은 예측을 잘못하고 일종의 선심성 사업을 펼친 기획재정부 등 정부에 있기는 하지만 도공 역시 책임을 면할 수 없다. 통행료 인상 명분을 십분 인정하더라도 결코 곱게 받아들일 수 없는 것은 방만 경영 때문이다. 도공 직원들의 평균 연봉은 7280만원에 이르고 억대 연봉자가 218명이나 된다. 돈을 많이 버는 대기업 못지않다. 직원 자녀의 영어캠프비를 지원하고 안식년 휴직자에게까지 월급을 주기도 했다. 물론 인건비를 줄여서 거대한 부채를 줄이는 데 얼마나 도움이 되겠느냐고 항변하겠지만 국민의 시선은 그렇지 않다. 자신들은 고액 연봉을 받으며 서민의 주머니를 털어 빚을 갚으려는 데 동의할 사람은 없다. 비난을 의식해 도공은 얼마 전 노사 합의로 퇴직금을 줄이는 등의 자구책을 내놓았다. 그것만으로는 부족하다. 오른 통행료를 국민이 불평 없이 받아들일 만큼 뼈를 깎는 자구노력을 보여줘야 한다.

최소운영수입보장(MRG)이 영구적으로 폐지되고 통행료 인상률이 연간 2.4%로 제한되는 ‘착한 민자고속도로’가 탄생했다. 국토교통부는 서수원~평택민자고속도로 사업시행자인 경기고속도로㈜와 이런 내용의 민자사업 변경실시협약을 체결한다고 21일 밝혔다. 민자고속도로 통행료 인하를 위한 협약 변경 사례는 있었지만 MRG를 폐지한 것은 처음이다. 과도한 이익을 챙겨 비난을 받고 있는 8개 민자사업자에게 통행료 인하와 MRG 조정 압박 요인으로 작용할 수 있다는 점에서 의미를 갖는다. 2009년에 개통된 서수원~평택민자고속도로의 MRG 폐지는 수요예측이 거의 정확했기 때문에 가능했다. MRG는 통행량에 따라 협상을 통해 정부가 영업 손실분을 보장해 줘야 한다. 이 고속도로의 지난해 통행량은 예측치의 80%에 이르렀다. 통행량 미달에 따른 수입 부족 리스크를 사업자가 떠안을 정도로 좁혀졌다. 개통 이후 지난해까지 지원된 MRG는 13억원이다. 출자자 변경을 통한 금리인하도 통행료를 낮추는 데 도움이 됐다. 90% 이상 지분을 갖고 있는 건설사 대신 금융기관을 출자자로 변경, 자금을 재조달하고 선순위 채권 금리를 9%대에서 6%대로 낮췄기 때문에 금융비용을 절감할 수 있었다. 이에 따라 통행료는 22일부터 승용차 기준으로 최장거리(동탄~북평택, 25.4㎞)를 통행할 경우 3100원에서 2700원으로 13% 떨어진다. ㎞당 106원으로 가장 비싼 인천공항고속도로 통행료(㎞당 189원)의 56% 수준에 불과하다. 일반 고속도로(㎞당 81원+기본료 900원)와 비교해도 큰 차이가 나지 않는다. 또 해마다 물가상승률을 반영해 조정하던 통행료는 조정 주기를 3년으로 바꾸고 인상 범위도 7.37%(연평균 2.4%)로 제한하기로 했다. 앞으로 25년간 통행료 절감액은 약 9600억원에 이를 것으로 예상된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 내년 공기업과 준정부기관 등 공공기관의 임금을 공무원 보수 인상률과 같은 수준인 3.8% 올리는 방안을 검토하고 있다. 공공기관 임금 인상률은 2012년 이후 3년 만에 최고 수준을 기록할지 지켜볼 일이다. 공공기관의 총 인건비는 2010년에는 동결된 바 있다. 올해는 공공기관 정상화 대책의 일환으로 증가율을 1.7%로 제한했다. 3급 이상 연봉은 동결됐다. 불과 1년 사이 ‘공기업·준정부기관 예산편성 지침’이 사뭇 달라질 것 같은 분위기다. 공공기관 임금 인상 폭에 주목하는 이유는 정부가 추구하는 목적 때문이다. 정부는 공무원과 공공기관 등 공공부문의 임금 인상이 민간기업에도 도미노 효과를 일으키기를 내심 기대한다. 임금 인상이 가계 소비로 이어져 내수 활성화를 꾀하겠다는 복안이다. 오바마 미국 대통령은 최저임금 인상을 위한 행정명령을 내린 바 있다. 아베 일본 총리는 기업 임금 인상을 촉구한 적이 있다. 최경환 경제부총리는 최근 국제통화기금(IMF)·세계은행(WB) 연차총회 참석차 방문한 워싱턴에서 “임금이 오르지 않으면 경제가 살아나지 않는다”면서 “공무원도 임금을 3.8% 올리는데 민간기업도 그 정도는 올려야 하지 않겠나라는 말이 나오게 될 것”이라고 했다. 민간기업의 임금 인상을 우회적으로 촉구한 셈이다. 정부의 확대 재정정책이나 한국은행의 기준금리 인하만으로 경기 부양을 하기에는 한계가 있을 수 밖에 없다. 까닭에 임금 인상을 통한 가계 소득 증대는 경제 회복을 위해 절실한 과제이긴 하다. 그럴만한 여건이 되는지가 관건이다. 공공기관들의 임금 인상률을 공무원 수준에 맞춰야 하는지 의문을 갖게 한다. 공공기관들은 방만 경영과 부채 해소를 위해 뼈를 깎는 자구노력을 해야 하는데도 불구하고 국민의 지탄을 받을 행태에서 벗어나지 못하고 있는 실정이다. 감사원이 이달 초 발표한 55개 공공기관 감사 결과를 보면 12조 2000억원의 예산이 낭비된 것으로 확인됐다. 법령과 정부지침을 위반하면서 지출된 인건비나 복리후생비는 1조원에 이른다. 국정감사에서도 도덕적 해이(모럴해저드)는 다시 부각됐다. 자비(自費)연수를 가는 경우까지 월 급여는 물론 상여금, 경로효친금, 직무수당 등 각종 수당을 100% 지급하는 곳도 있다. 승진 발령일을 소급시키는 수법으로 인건비를 낭비하기도 한다. 부채 집중관리 대상 12곳 가운데 억대 연봉자는 2012년 말 현재 2356명에 이른다. 천문학적인 규모의 국민 세금을 쏟아부어야 할 판인데, 공공기관들은 배 불리기에만 신경 쓴다는 지적을 피할 수 없다. 주인이 있는 민간기업은 상상도 할 수 없는 일이다. 현대중공업그룹은 임원 30%를 감축하는 임원 인사를 하는 등 고강도 개혁을 추진하고 있다. 적자 공공기관들은 성과급 등 돈 잔치는 제발 그만하기 바란다. 공기업들은 고속도로 통행료와 전기요금, 수도요금 등 공공요금을 줄줄이 올릴 태세다. 공기업 부실을 서민 주머니를 털어 메우려 해서는 안 된다. 철저한 개혁으로 요금 인상 폭을 최소화해야 한다. 서울·경기·인천 지역의 지하철과 버스요금도 인상될 기류다. 공공요금 인상은 가계 소비에 부정적 영향을 줄 수 있다. 임금 인상 효과를 상쇄할 수 있다. 공공기관이든 민간기업이든 여력이 있는 곳은 생산성 향상 범위에서 임금을 올려줘야 한다. 다만 그렇지 않은 곳까지 임금 인상을 기대하는 것은 무리다.

고속도로 통행료가 올해 안에 5% 안팎 오를 전망이다. 2011년 11월 2.9% 인상 이후 3년 만이다. 국토교통부는 최근 고속도로 통행료를 인상하기 위해 기획재정부와 실무 회의를 열고 인상률을 4.9% 선으로 잠정 합의했다고 14일 밝혔다. 주행요금은 소형 기준 1㎞당 41.4원에서 44.4원으로 3원 올라간다.

나트륨 분유, 파라벤 치약, 발암 닭꼬치…. 지난 7일 막이 오른 국정감사에서 생활 밀착형 이슈들이 단연 주목받고 있다. 세월호특별법, 증세, 관피아 등 굵직한 정치 이슈가 국감을 지배할 것이라던 전망에 반전이 일어났다. 국회 보건복지위원회 소속 인재근 새정치민주연합 의원은 “6개월 이하 영아가 먹는 분유 대부분의 나트륨 함유량이 기준치(120㎎)의 107~183% 수준”이라고 지적, 정승 식품의약품안전처장으로부터 “미국, 유럽 등과 같은 수준의 기준이지만 우리나라 식습관이 나트륨을 많이 섭취하는 게 사실이니 기준을 재검토하겠다”는 즉답을 이끌어 냈다. “우리 며느리도 손자 이유식에 간을 삼가는데 나트륨 과다 분유로 어려서부터 짠맛에 익숙해지면 안 된다”는 인 의원의 생활 밀착형 질문이 통했다. 같은 상임위 김용익 새정치연합 의원은 과일향 치약을 직접 삼킨 뒤 “어린이용 치약에 들어가는 항균제인 파라벤 기준치가 0.01%인 것은 과다한 수준”이라고 지적해 식약처로부터 재평가 약속을 받아 냈다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 김승남 새정치연합 의원은 “발암물질 닭꼬치를 적발당한 중국 공장이 상호를 바꿔 또 닭꼬치를 유통시켰다”고 폭로했다. 발언 이튿날인 8일 서울남부지검은 양천구 목동 서울지방식품의약품안전청을 압수수색, 유통 과정에서 당국과의 유착이 있었는지 수사에 착수했다. 복지위는 박근혜 정부의 의료영리화 시도를 추궁할 전초기지로, 농해수위는 세월호특별법을 집중 논의할 상임위로 지목됐었다. 일단 국감 초반에는 생활 밀착형 이슈로 시동을 건 셈인데, 김용익 의원은 9일 “의료영리화 가능성을 막는 일도 중요하고 국민의 일상을 보살피고 지원하는 것도 중요하다”고 설명했다. 국회의원들이 분유, 치약, 먹거리 등 유아, 청소년 생활과 직결된 이슈에 집중하는 배경에는 고단수의 정치적 계산이 숨어 있다는 평가도 있다. 대형 정치 이슈에 쉽게 피로감을 느끼거나 통 무관심하지만 생활에 직결되는 논란이 생기면 ‘앵그리맘’으로 적극 여론 형성에 개입하는 여성층의 이목을 끌기 적절한 소재이기 때문이다. 물론 남성들의 주목을 끄는 생활 밀착형 국감 이슈도 있다. 국회 국토교통위원회에서 하이패스 관련 질의가 쏟아진 게 대표적인 사례다. 이찬열 새정치연합 의원은 “지난 5년간 하이패스 통행료 미납액이 500억원으로 폭증하고 있다”고 밝혔고, 같은 당 김상희 의원은 “요금 미납 차량을 막으려다 사고를 유발해 논란을 불렀던 하이패스 차단기가 결국 철거 예정으로, 설치 예산 83억원이 낭비됐다”고 지적해 눈길을 끌었다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

고속도로 요금소를 지날 때 여성 징수원을 성희롱하는 몰지각한 운전자들이 상당수 있는 것으로 드러났다. 한국도로공사가 지난해 실시한 설문조사에 따르면 전국 요금소의 여성 징수원 가운데 운전자에게 성희롱 당한 경험이 있다고 답한 사람은 58%나 됐다. 가해자는 대부분 40∼50대로 추정됐다. 8일 국회 국토교통위원회 소속 이노근(새누리당) 의원이 한국도로공사에서 제출받은 국정감사 자료에 따르면 지난해 전국 고속도로 영업소에서 22건의 성희롱 사례가 신고됐다. 2012년에는 12건이었으며 올해 들어서는 6건이었다. 신고 내용을 보면 남성 운전자가 하의를 벗거나 알몸으로 특정 신체부위를 노출한 경우가 대부분이었으며 음란행위를 한 사례도 상당수 있었다. 한 운전자는 북부산영업소에서 상습적으로 신체부위를 노출했다가 최근 벌금 200만원에 약식기소되기도 했다. 성희롱 신고에는 성적 욕설이나 음담패설도 일부 포함됐다. 통행료를 건네면서 징수원의 손을 잡고 놓아주지 않는 사례도 상당수 있지만 신고로 이어진 것은 1건도 없었다. 한국도로공사 관계자는 “피해를 본 여성 징수원이 신고 시스템에 등록하지 않고 넘어가는 일도 많다”면서 “증거자료가 없거나 피해자가 보복당할까 봐 꺼리기 때문에 도로공사와 영업소 운영업체가 형사고발을 하는데 어려움이 있다”고 말했다. 도로공사 영업소 335곳 가운데 CCTV가 설치된 곳은 71개소에 불과하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

# 지체장애 1급인 이모(30)씨는 최근 장애인콜택시를 이용해 인천공항에 다녀왔다. 택시요금은 물론, 왕복통행료 1만 3600원까지 부담해야 했던 이씨는 “장애인용 차량은 할인해 주면서 장애인콜택시는 해 주지 않는 게 이해가 가지 않는다”며 “중증장애인 중 운전을 못해 장애인콜택시를 탈 수밖에 없는 사람들을 외면한 것”이라고 분통을 터뜨렸다. # 임신 4개월인 뇌병변 3급 장애인 김모(28)씨는 산부인과를 자주 찾는다. 어렵게 얻은 첫아이를 유산으로 잃은 김씨는 불안한 마음에 조금만 몸상태가 이상하다고 느껴도 병원에 가는 것. 김씨는 “배가 불러 오면서 점점 걷기가 어렵다”며 “경증 장애인들은 임신을 해도 장애인콜택시를 이용할 수가 없다는 게 말이 되느냐”고 반문했다. ‘교통약자’인 장애인들의 이동권을 보장하기 위해 2008년 도입된 장애인콜택시 관련 민원이 끊이지 않고 있다. 휠체어 탑승설비가 갖춰진 데다 일반택시 요금의 30~50% 수준으로 저렴하지만 고속·민자도로 통행료 할인이 적용되지 않는 데다 경증 장애인은 임신을 했거나 다쳤더라도 이용할 수 없는 등 맹점이 많은 탓이다. 은종군 한국장애인단체총연맹 정책국장은 3일 “중증장애인은 장애 정도가 심해 운전을 할 수 없는 경우가 많다”면서 “장애인콜택시에도 통행료 할인을 적용해야 한다”고 주장했다. 현재 장애인 표지가 부착된 차량은 고속도로 통행료 할인카드를 제시하면 통행료가 50% 할인된다. 장애 등급과 관계없이 임신부가 장애인콜택시를 이용할 수 있는 광역지방자치단체는 현재 세종시와 제주뿐이다. 임신한 여성 장애인은 비장애인 임신부보다 검진 횟수가 많고, 산부인과에 갈 때 도움이 절실하다는 점에서 장애인콜택시 이용이 확대돼야 한다는 목소리가 높다. 최명신 한국뇌병변인권협회 사무처장은 “장애 등급이 낮더라도 보행에 어려움을 겪거나 사지를 마음대로 움직일 수 없어 유산의 두려움을 갖는 여성 장애인들이 부지기수”라며 “조례를 개정해 휠체어 탑승 설비 등이 갖춰져 있는 장애인콜택시를 이용할 수 있게 해야 한다”고 말했다. 하지만 국토교통부와 지자체의 반응은 싸늘하기만 하다. 국토부 관계자는 “장애인콜택시는 지자체에 의해 운영되고 있기 때문에 통행료 지원 등도 지자체가 할 일”이라면서 “전체 고속도로 통행료의 수입이 줄어들고 있어 할인 혜택을 늘리기는 어렵다”고 말했다. 서울시 관계자도 “장애인콜택시 이용 희망자의 10%는 배차받지 못할 만큼 공급이 부족한 현실에서 이용 대상을 확대하기는 어렵다”고 말했다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

독일 고속도로의 특징으로 흔히 무제한 속도로 주행가능하다는 점과 통행료 없이 이용할 수 있다는 점 등을 드는데, 최근 운전자들에 대한 이런 장점들이 사라지고 있다. 2003년 5월에 독일연방정부는 독일 고속도로와 몇몇 통행빈도가 잦은 국도를 이용하는 12톤 이상의 화물트럭이 통행료를 지불토록 하는 법안을 통과시켰고, 이 법안은 2005년 1월 1일부터 정식 시행되고 있다. 하지만 기존의 화물트럭에만 적용되어 왔던 이 제도가 이제 일반 승용차에도 적용될 것으로 보인다. 독일 일간신문 ‘아우구스부르거 알게마이네’는 4일 이제까지 각 정당 간 불협화음만을 자아냈던 일반 승용차들에 대한 독일 도로 통행료 합의안을 마련했다고 보도했다. 물론 연립정부를 구성하고 있는 당내 이론이 완전히 사라진 것은 아니다. 현재 연방 교통부장관을 맡고 있는 기사당 출신 알렉산더 도브린트가 계획하고 있는 아우토반뿐만 아니라 국도와 지방도까지 통행료를 지불토록 하자는 안에 대해, 노르트라인-베스트팔렌 주나 바덴-뷔르템베르크 주 등 기사당의 자매당인 기민당 내 일각에서는 지방도로까지 통행료를 지불토록 하는 데 아직도 반대의사를 보이고 있다. 기사당 총재이자 독일 최대의 연방주 바이에른 총리를 맡고 있는 호르스트 세호퍼는 지난주에 이미 양자간의 절충안을 마련하자는 신호를 보낸 바 있다. 이 신문은 또 “독일 내 모든 도로에 통행료를 지불토록 하는 게 좋은 지, 아니면 아우토반에만 한정하는 게 현명한 지를 결정하는 것은 이 분야 전문정치가들의 일”이라는 기민련 사무총장 페터 타우버와의 인터뷰 내용을 싣기도 했다. 또한 현재 도브린트 장관은 기존에 나와 있는 안건들을 기반으로 교통부가 법적 초안을 마련하고 있다는 사실도 보도했다. 이를 위해 10월 초 연방의회 내 교통담당 분과위원회는 전문가들을 초청하여 공청회를 열 계획이다. 이 초안만 마련된다면 대연정 하에 있는 독일 의회에서 최종법안 통과는 불 보듯 뻔한 일이다. 그렇다면 도로 통행료는 얼마나 될까? 현재 논의되고 있는 안으로는 아마도 오스트리아가 시행하고 있는 제도와 유사하게 진행될 가능성이 높다. 현재 오스트리아는 승용차 통행료로 10일에 8.5 유로(한화 약 1만1,200원), 1년엔 82.7 유로를 징수하고 있으며 자국민들에겐 세금에 합산해 징수하고 있다. 자동차의 나라 독일, 전 세계에 모델로도 자주 소개되는 아우토반 제도에 지금 커다란 변화가 일고 있다. 사진= wikimedia.org 최필준 독일 통신원 pjchoe@hanmail.net

고속도로 통행료 상습 미납 차량에 대해 번호판 영치와 명단 공개가 추진된다. 또 하이패스 보급률이 올라갈수록 통행료 미납 차량은 증가하는 것으로 나타났다. 한국도로공사는 20일 통행료 미납 차량 단속의 실효성을 올리고자 이 같은 내용의 통행료 징수 개선 대책을 마련하고 있다고 밝혔다.유료도로법은 상습 미납 차량에 대해 국세체납처분 방식을 따르도록 하고 있다. 미납 차량을 강제 인도한 뒤 공매 절차를 통해 체납 요금을 받아내는 방법이다. 하지만 이러한 처분 방식은 실질적인 미납 요금 징수 효과가 별로 없는 것으로 나타났다. 지난해 204대를 공매했지만 미납 요금 회수는 미미했다. 채권회수 순위가 세금, 압류에 뒤져 미납 요금 회수까지 기회가 돌아오지 않아 장차 발생할 상습 미납을 막는 효과에 그쳤다.도공은 이에 따라 국토교통부와 상습 미납 차량에 대해 지방세체납처분처럼 번호판을 강제로 떼어낼 수 있게 하는 내용의 유료도로법 개정을 추진하고 있다. 개정안은 현재 국회 법제사법위원회 소위에 상정돼 있다.류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

태평양과 대서양을 잇는 파나마운하가 15일(현지시간)로 개통 100주년을 맞는다. 인구 380만에 불과한 파나마는 양 대양을 잇는 천혜의 지리적 이점을 활용한 운하 사업으로 중남미 최고의 성장률을 누려왔다. 그러나 인접국인 니카라과가 중국 사업가와 손잡고 운하 건설에 도전장을 던져 이르면 향후 5년 이내에 해상 물류 전쟁을 벌여야 할 상황에 놓였다. 이른바 ‘포스트파나막스’(Post Panamax)급 선박을 겨냥해 더 커진 제3갑 문을 추가로 건설하는 확장공사를 벌이는 파나마는 니카라과운하의 경제성 등에 의구심을 나타내면서 경쟁력 우위를 주장한다. 중남미시장 개척에 야심을 품은 중국의 니카라과운하 투자가 진척될수록 파나마도 경쟁이 점차 현실화하고 있다는 것을 피부로 느끼게 될 것으로 보인다. △ 100주년에 맞춘 운하확장, 우여곡절 끝 완공 지연 파나마가 국민투표를 통해 총공사비 53억달러를 들여 2007년 9월 개시한 운하 확장 공사는 개통 100주년인 올해에 맞추려 했으나 초과 공사비 문제가 돌출 변수로 불거지면서 시기를 놓쳤다. 파나마를 포함해 스페인, 이탈리아, 벨기에 등 국적의 건설사들로 형성된 컨소시엄(GUPC)이 작년 말 초과 공사비 16억달러를 발주처인 파나마운하관리청에 요구하면서 공사 중단 위기를 맞았다. 스페인의 건설업체인 사시르(SACYR)를 앞세운 컨소시엄은 파나마측이 지질조사를 잘못해 비용이 더 들어갔다면서 2009년 공사 입찰가의 절반에 해당하는 비용을 내라고 주장했다. 당시 리카르도 마르티넬리 대통령은 이에 대한 부당성을 주장하며 스페인 등 컨소시엄에 참여한 건설사들의 정부를 상대로 중재를 요청하는 등 적극적으로 나섰다. 수차례 협상이 결렬되는 등 우여곡절 끝에 지난 3월 파나마운하관리청과 컨소시엄은 공사를 재개한다는 합의서에 서명했다. 결국 확장되는 제3갑문은 애초 완공 시기보다 늦어졌다. 호르헤 키하노 파나마운하관리청장은 확장되는 제3갑문이 2016년 2월 개통할 예정이라고 최근 파나마 일간지 라 프렌사가 주최한 ‘파나마운하 100주년 포럼’ 행사에서 밝혔다. △ ‘포스트 파나막스’급 선박 수용 기대…통행료 인상 방침 현재 파나마운하를 통과하는 파나막스(Panamax)급 선박의 폭과 길이는 각각 최대 32ｍ와 294ｍ이지만 제3갑문은 폭 49ｍ, 길이 366ｍ의 포스트파나막스급을 수용할 수 있다. 파나막스급이 20피트짜리 컨테이너를 최대 4천500개까지 적재한다면 포스트파나막스급은 최대 1만2000개를 싣는다. 확장 공사는 태평양과 대서양 입구에 1개씩 추가로 갑문을 건설하고 진입 수로를 준설하는 한편 현재의 수로를 확장하는 단위사업으로 구성된다. 파나마운하관리청 이사회는 운하 확장에 맞춰 통행료 조정안을 마련할 예정이다. 현재 파나막스급 선박의 운하 통행료는 약 30만달러 수준이다. 확장 운하의 통행료는 선박당 평균 80만달러에 육박할 것으로 전문가들은 예상한다. 제3갑문이 건설되면 수에즈운하로 발길을 돌렸던 대형 선사들이 돌아올 것으로 파나마측은 기대한다. 1999년말 미국으로부터 운하를 반환받은 뒤 통행 선박이 늘고 통행료도 인상되면서 운하에서 벌어들이는 수입은 급증했다. 작년 파나마운하 물동량은 총 3억2000만t, 통행료 수입은 24억1000만달러였다. 통행료로 벌어들인 수입은 2001년 5억8000만달러에서 4배나 늘었다. 우리나라 선사들도 파나마의 운하 수입에 한몫을 한다. 운하 경유 선박의 국적은 미국-중국-칠레-일본-한국 등의 순이다. 파나마 정부는 운하가 확장되고 나면 통과 물동량이 3배 이상 증가할 것으로 전망하고 있다. 운하를 중심으로 한 물류가 파나마 경제에서 차지하는 비중은 2000년 13.3%에서 2013년 25%로 배 가까이 성장했다. 이에 힘입어 파마나는 중남미에서 유일하게 최근 4년간 10% 안팎의 경제 성장률을 달성하고 있다. △ 니카라과운하의 도전…”경제성에 의문” 낙관 니카라과운하는 중국 통신장비제조업체인 신웨이(信威)공사를 경영하는 왕징(王靖.40)이 소유한 홍콩니라카과운하개발(HKND)이 건설권과 50년 운영권을 확보했다. 지난달 니카라과 정부는 동남부 카리브해 연안의 푼타 고르다에서 니카라과호수를 거쳐 태평양연안의 브리토까지 총연장 278㎞에 달하는 수로 밑그림을 발표했다. 니카라과 정부는 400억달러의 공사비를 들여 5년 이내에 공사를 마친다는 계획을 잡고 있다. 니카라과운하는 278㎞ 길이에 최대 수용 선박 규모는 25만t이다. 길이는 파나마 확장 운하의 3배에 가깝고, 수용 선박 규모는 배가 넘는다. 왕징은 지난달 니카라과 수도 마나과의 마나과공대에서 가진 강연에서 “니카라과운하는 인류 역사상 최대의 프로젝트가 될 것”이라고 말했다. 니카라과 정부는 운하 공사로 인한 자유무역지대 건설, 철로 공사 등으로 25만명의 직·간접적인 고용 창출 효과가 발생할 것으로 기대한다. 니카라과운하는 젊은 사업가 왕징이 중국 정부의 지원도 없이 따낸 초대형 프로젝트로 알려졌지만 정부가 이를 남 일처럼 보고 있지 않을 것이라는 관측이 파나마 외교가에서 나오고 있다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 중남미 국가들의 자원 개발과 인프라 투자에 지대한 관심을 보이는 것도 이를 뒷받침한다. 그러나 파나마측은 니카라과운하 건설에 여러 의구심을 나타낸다. 니카라과운하의 3분의 1 길이인 파나마운하를 미국이 10년에 걸쳐 건설했는데 5년 안에 이를 마칠 수 있느냐는 것이다. 파나마운하 공사의 하루 최대 굴착량은 14만㎥였으나 니카라과운하의 공사 일정대로라면 하루 평균 310만㎥의 토사를 굴착해야할 것으로 파나마운하관리청은 예상했다. 또 키하노 파나마운하관리청장은 엔지니어들의 실측을 토대로 니카라과 운하 건설에 드는 비용은 니카라과 정부가 발표한 400억달러보다 훨씬 많은 670억달러가 될 것이라고 내다봤다. 공사 비용이 큰 만큼 통행료도 올라가 파나마운하가 경쟁력이 있을 것으로 키하노 청장은 낙관했다. 이사벨 데 세인트 말로 파나마 부통령 겸 외교장관은 지난 1일 외신기자 간담회에서 “니카라과 운하 건설 비용이 많이 들어 수익성이 있을 지 모르겠다”고 말했다. 또 니카라과운하와의 경쟁을 염두에 두고 제4갑문 건설 논의도 이뤄지고 있다고 그는 덧붙였다. 파나마 정부는 니카라과운하를 대외적으로 평가절하하면서도 지금까지 누려온 파나마의 기득권에 대한 도전에 긴장을 늦추지 않는 모습이다. 중미의 빈국에 속하는 니카라과의 국민은 운하 건설로 파나마처럼 경제 성장을 구가하는 나라가 되는 꿈에 젖어 있다. 국경을 접한 두 나라의 ‘운하 전쟁’이 어떤 식으로 전개될지 관심이 모아진다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산 남구 감만동과 영도구 청학동을 연결하는 부산항대교가 오는 21일 0시부터 통행료를 받는다. 문제는 유료 전환과 동시에 준공될 예정이던 접속도로 공사가 계획보다 늦어진 점이다. 13일 부산시에 따르면 부산항대교와 광안대교를 연결하는 3.94㎞의 감만동 쪽 접속도로 공사가 지하 전선 케이블 이설 문제로 2년 이상 늦춰진 내년 12월 말에 완공될 전망이다. 또 부산항대교와 남항대교를 연결하는 2.43㎞의 영도구 쪽 접속도로도 지난해 12월 붕괴사고로 완공 예정일을 훌쩍 넘겼다. 고가도로로 조성되는 상부도로는 다음달 말, 하부도로는 오는 10월 말쯤 개통될 전망이다. 이에 따라 유료화되면 교통량이 더 줄어들 것으로 보인다. 실제 무료 운행 기간인 지난 5월 말부터 지난달 말까지 하루 평균 통행량은 2만 1600여대로 계획 통행량(하루 평균 4만 9838대)에 한참 모자랐다. 게다가 시는 민자로 건설된 부산항대교의 통행 수입 부족분을 세금으로 메워 줘야 한다. 시는 계획 통행량의 80%인 하루 평균 3만 9870대가 안 되면 운영사인 북항아이브리지에 최소운영수익보장금(MRG)으로 연간 30억~40억원을 지급해야 한다. 내년부터는 100억원대로 올라간다. 한편 통행요금은 경차(1000㏄ 이하)는 700원, 소형(15인승 이하 승합차, 1t 이하 화물차) 1400원, 중형(16인승 이상 승합차, 1t 초과 5t 미만 화물차) 2400원, 대형(5t 이상 화물차, 특수차) 3000원이다. 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

이달 들어 제2금융권 곳곳에서 앓는 소리가 나오고 있습니다. 정부가 지난 1일부터 주택담보대출 담보인정비율(LTV) 한도를 금융업권과 지역에 상관없이 70%로 일원화했기 때문입니다. 최근 수년간 주택담보대출에 경쟁적으로 뛰어들었던 2금융권은 이른바 ‘멘붕’에 빠졌습니다. 기존에 지역농협, 새마을금고, 저축은행 등 2금융권의 LTV는 60~85%로 은행(50~60%)보다 최대 25% 포인트가 높았습니다. 시중은행에서 대출액이 부족한 고객들이 1~2% 포인트 높은 금리를 감수하고도 2금융권에서 주택담보대출을 받았던 이유입니다. 하지만 지금은 LTV가 완화되면서 기존 고객들의 이탈을 우려하고 있습니다. 한국은행에 따르면 지난 5월 말 기준 비은행예금취급기관의 주택담보대출 잔액은 92조 9000억원입니다. 전체 대출잔액(213조 3000억원)의 43.5%입니다. 보험의 주택담보대출 잔액은 28조원으로 전체 대출잔액(135조 1000억원)의 20.7%입니다. 주택담보대출이 줄어들면 2금융권의 수익성이 타격을 입을 수밖에 없습니다. 이 때문에 2금융권은 규제 완화를 요구하고 있습니다. 농협은 지난 4월 임시국회에 동일인(법인) 대출한도를 기존 50억원에서 100억원까지 늘려달라는 건의서를 제출했습니다. 상호금융은 전체 대출의 30~50%로 제한된 비(非) 조합원 대출 규모를 늘려주거나 기업에 대한 신용대출도 가능하도록 해달라고 요구하고 있습니다. 새로운 먹거리 창출을 위해 참신한 아이디어를 내놓기도 합니다. 상호금융에서는 고속도로 주식회사에서 앞으로 생길 통행료 수익을 담보로 인정해 대출할 수 있도록 해달라고 요구하고 있습니다. ‘먹거리 확보’를 요구하는 2금융권의 요구에 금융당국은 “내부 통제와 위험 관리에 많은 한계가 있는 만큼 섣불리 규제완화를 할 수 없다”는 반응입니다. 2금융권 입장에서는 억울한 측면도 없진 않겠지만, 본연의 역할인 ‘관계형 금융’에 매진해야 한다는 주장도 설득력이 있습니다. 그동안 2금융권이 시중은행식 영업행태를 보이며 주택담보대출이나 기업대출에 치중했던 것도 사실입니다. ‘LTV 충격’을 계기로 풀뿌리 금융의 본질을 떠올리며, 먹거리 전략을 되짚어 봐야 할 시점입니다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr