공기업들이 부채비율을 낮추기 위해 박근혜 정부 임기 5년 동안 고속도로 통행료, 수도 요금, 전기 요금 등 공공요금을 올리기로 했다. 재무 건전성 확보를 위해 원가보다 낮은 요금을 현실화시키겠다는 취지지만 국민들의 부담은 커지게 됐다. 정부가 국회에 24일 제출한 ‘2013~2017년 공공기관 중장기 재무관리계획’ 상세안에 따르면 자산 2조원 이상 공공기관 41개사가 부채 비율을 낮추기 위해 공공요금 인상 등 자구책을 세웠다. 요금 인상을 계획한 공기업은 한국도로공사, 한국전력공사, 수자원공사다. 도로공사는 고속도로 통행료 감면을 대폭 축소하기로 했다. 경차 할인율을 현행 50%에서 30%로 줄이고 출퇴근 할인율도 현행 50%(오전 5~7시, 오후 8~10시), 20%(오전 7~9시, 오후 6~8시)에서 각각 30%, 10%로 낮출 계획이다. 4~6급 장애인도 요금 할인 대상에서 제외하는 방안을 추진하기로 했다. 통행료 감면을 줄이면 경차 할인에서 연간 350억원, 출퇴근 할인에서 연간 250억원의 수입이 늘어날 것으로 봤다. 서울 외곽순환고속도로도 모두 유료화할 방침이다. 현재 무료로 운영되는 성남, 청계, 구리, 김포, 시흥 등 5개 영업소를 유료로 전환해 740억원의 수입을 확충하기로 했다. 한전은 전기 생산에 들어가는 총괄원가(적정원가＋적정투자보수)를 회수할 수 있도록 요금을 매년 인상하기로 했다. 수공도 상수도 요금을 2017년까지 현재보다 2.5% 인상할 방침이다. 기획재정부는 그러나 공공기관이 계획을 세웠다고 해서 반드시 계획대로 되는 것은 아니라고 설명했다. 한 관계자는 “이번 중장기 계획은 공공기관에 대한 구속성이 없고 공공요금의 경우 관계 부처와 공기업의 협의에 따라 결정되는 것”이라고 밝혔다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

제2경부고속도로를 민자로 건설하면 한국도로공사의 통행료 수입이 30년 동안 1조 2060억원 줄어든다는 주장이 나왔다. 국회 국토교통위원회 박수현(민주당) 의원은 21일 한국도로공사에 대한 국정감사에서 제2경부고속도로를 민자사업으로 추진하면 경부고속도로와 중부고속도로의 통행료 수입이 감소할 것이라고 말했다. 박 의원은 민자 고속도로 운영 기간 30년 동안 연간 402억원의 통행료가 민자 사업자에게 넘어간다며 정부 재정으로 건설하는 것이 바람직하다고 제안했다. 박 의원은 “연간 402억원의 통행료 손실은 2012년 말 현재 25조 3482억원의 부채를 안고 있는 도공의 재무건전성에 악영향을 끼칠 것으로 예상된다”며 “제2경부 민자고속도로 건설은 국민의 혈세를 특정 기업에 퍼주는 것”이라고 비판했다. 박 의원은 제2경부고속도로를 건설할 경우 현재 경부고속도로(양재~회덕)의 하루 통행량은 개통 연도 2022년을 기준으로 12만 7776대로 9.9% 감소하고, 중부고속도로(하남~남이)는 5만 5170대로 18% 감소할 것으로 예상했다. 제2경부고속도로(총연장 129.1㎞/추정사업비 6조 8328억원)는 경기도 구리에서 세종시를 잇는 사업으로 2009년 예비타당성 조사에서 경제성이 충분해 도공이 재정사업으로 추진, 2017년 개통을 목표로 진행했었다. 그러나 정부 재정 부족을 이유로 사업 방식을 민자로 전환하는 방향을 검토하고 있다. 정부는 올해 말까지 국고 부담 수준, 임기 내 착수 가능성, 통행료 부담 수준 등을 종합적으로 고려해 사업 추진 방식을 결정할 방침이다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

창사 6개월 만에 수주실적 150억원을 돌파한 기업이 있어 화제다. 경기 성남시 분당구 판교에 위치한 ㈜에스트래픽. 삼성SDS 교통사업 부서 직원 28명이 퇴사해 올 4월 설립한 교통사업 전문기업이다. 에스트래픽은 하이패스를 비롯한 도로요금징수시스템, 버스운행관리시스템, 철도신호시스템을 설치·판매하는 회사이다. 직원 대부분은 삼성SDS에서 국내 최초로 기계식 통행료 징수 시스템을 개발하고(1994년), 하이패스 시스템(2000년)을 개발하는 등 수십년간 도로요금 징수 분야의 핵심기술을 개발해 온 교통분야 최정예 전문가들이다. 삼성SDS가 국내 대부분의 사업을 접고 글로벌 사업에 주력하기로 하면서 교통사업 전문기업으로 분사됐다. 사업의 영속성과 전문성을 유지·발전시키기 위해서는 강력한 추진력을 가진 전문 조직이 요구된 것도 요인이 됐다. 이런 필요성에서 탄생됐기에 지분 100%를 직원들이 직접 보유하고 있고, 삼성SDS가 보유하고 있던 교통 관련 특허 54건과 솔루션 전체를 이관받았다. 덕분에 국내 유료도로 요금 징수 시장의 약 70%를 점유하는 등 창사 1년도 안 된 중소기업이 올해 130억원대 매출을 예상하고 있다. 지난 8일 34억원 규모의 부산 북항대교 요금징수 시스템 공급 계약을 따내고, 한국도로공사 등으로부터 10여건의 요금징수 시스템 설치공사를 수주하는 등 이날 현재 150억원대 수주실적을 기록하고 있다. 내년에는 250억원대 매출이 예상된다. 에스트래픽의 사업영역은 도로교통(요금징수시스템, 교통관리시스템, 버스운행관리시스템)과 철도교통(고속철도 신호시스템, 일반철도 신호시스템, 철도 통신시스템, 교통SI) 등 2가지 분야로 나뉜다. 전체 매출액의 15% 이상을 부설연구소의 차세대 요금수납시스템과 차세대철도시스템 개발에 투입한다. 현재 도로교통 요금징수분야에서의 시장 점유율은 에스트래픽이 70%를 차지하고 있는 것으로 알려졌다. 최근 개발에 성공한 뉴하이패스 시스템은 에스트래픽의 기술력이 세계적 수준을 뛰어 넘고 있음을 입증하고 있다. 뉴하이패스 시스템은 차로 구분 없이 여러 차로에서 동시에 통행료를 징수하는 무정차·다차로 요금 징수 방식을 사용하고 있다. 차로 구분 없이 고속으로 통과하는 차량을 번호판 인식 또는 차량에 장착된 단말기를 통해 요금을 징수해야 하기 때문에 고도의 영상 인식 및 무선통신 기술력이 필요한 제품이다. 이재현 부사장은 “미국, 유럽 등 선진국 제품보다 오류 발생률이 현격히 낮다”고 밝혔다. 이 시스템의 가장 큰 장점은 기존 하이패스 시스템과 달리 차로별로 설치된 구조물이 필요없어 자유롭고 안전하게 고속통과가 가능하다는 것이다. 톨게이트 면적도 최소화할 수 있고 설치 비용 역시 크게 절감할 수 있다. 요금소를 지날 때 지·정체 현상이 없어지기 때문에 연료 소모 및 탄소배출량이 줄어드는 친환경적인 효과도 얻을 수 있다. 문찬종 대표는 “세계 최고의 기술력을 바탕으로 최근에는 중국·베트남·싱가포르 등 해외 수출에도 주력하고 있다. 연말에는 중국에서 건당 수백억원대 수주가 기대되고 있으며, 시베리아횡단철도(TSR)와 만주횡단철도(TMR) 건설사업이 본격 추진되면 회사의 위상이 한껏 높아질 것”이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

한국도로공사가 고속도로에서 주말과 공휴일의 통행 혼잡을 줄이기 위해 2011년 11월 도입한 고속도로 ‘통행료 주말 할증제’(평일 통행료의 5% 할증 적용)를 통해 지금까지 540억원대의 순수입을 올린 것으로 나타났다. 하지만 정책 목표인 주말 통행량 감소와 분산 효과는 거의 없었던 것으로 드러났다. 또 지난해 25조원대의 부채에도 불구하고 직원 성과급은 전년 대비 14.0% 올려 지급했다. 17일 도로공사가 이노근 새누리당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2011년 12월부터 올 7월까지 통행료 주말 할증제 도입으로 도로공사가 올린 순수입은 모두 546억원으로 집계됐다. 2011년 27억원(12월 한달치), 2012년 327억원, 올해(1~7월) 192억원이다. 반면 주말 통행량은 거의 변동이 없었다. 주말 할증제 시행 전 18개월(2010년 6월~2011년 11월) 동안 고속도로의 평일 통행량은 하루 평균 296만대, 주말·공휴일 통행량은 323만 1000대 수준이었다. 주말 할증제 시행 후에는 통행량이 18개월(2011년 12월~2013년 5월) 동안 평일 297만 9000대, 주말 319만 3000대로 조사됐다. 평일 대비 주말 통행량이 제도 시행 이후 2.0% 포인트 줄어든 것으로 나타났지만 이는 통계 기간의 ‘착시 현상’ 탓으로 분석된다. 시행 전 기간에는 고속도로에 차량이 가장 몰리는 여름휴가 성수기(6~8월)가 2010~2011년 두 차례인 반면 시행 후 기간에는 지난해 한 차례에 그쳤다. 도로공사 관계자는 “여름휴가철에 교통량이 집중되는 경향이 있으며 통행료 5% 할증으로는 통행량 감소 효과를 기대하기 어렵다”고 밝혔다. 도로공사의 ‘모럴해저드’(도덕적 해이)도 심각한 수준이다. 2008년 20조 2095억원이었던 부채는 2011년 24조 5910억원, 지난해 25조 3482억원으로 치솟았다. 하지만 직원 성과급은 2011년 621억 5200만원에서 지난해 708억 3600만원으로 14.0%(86억 8400만원) 증가했다. 도로공사 관계자는 “성과급은 기획재정부의 경영평가 결과에 따라 매년 다르게 지급된다”고 해명했다. 하지만 공공기관 경영정보 공개시스템에 따르면 지난해 각종 비리로 징계와 경고 등을 받은 도로공사 임직원은 217명으로 공기업 가운데 청렴도가 낮은 편이다. 지난달에는 2011년 취임 당시 ‘낙하산 인사’ 논란을 일으킨 장석효 전 사장이 4대강 사업 관련 업체로부터 수천만원대의 금품을 받은 혐의로 검찰에 구속됐다. 이주홍 녹색소비자연대 정책국장은 “도로공사가 정책 효과를 보지 못하는 통행료 주말 할증제로 공공재인 고속도로에서 배를 불리고 성과급 잔치만 벌인다면 국민은 배신감을 느낄 수밖에 없다”고 꼬집었다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

민자고속도로 통행료가 비쌀 수밖에 없는 불편한 진실이 드러났다. 민자고속도로 후순위 차입금이 대부업법상 이자보다 훨씬 높은 고리사채인데다 민자사업 참여 업체들이 공사비를 부풀려 막대한 이익을 취하고 있는 것으로 밝혀졌다. 15일 국토교통부에 대한 국토교통위원회 국정감사에서 새누리당 이노근 의원은 민자도로가 후순위 금융 비용을 차입하면서 최고 연 48%의 이자를 물고 있다고 지적했다. 국민연금공단이 대주주로 있는 서울외곽순환고속도로와 대구~부산고속도로는 일반 금융기관에서 돈을 빌리면서 이자율을 6.7~7.2%로 계약한 반면 국민연금공단·다비하나이머징INF·발해인프라투융자로부터 빌린 후순위 차입금의 이자율은 최고 48%에 이른다고 말했다. 현행 대부업법상 최고 이자율은 연 39%다. 후순위 차입금은 회사가 부도날 때 일반 채권보다 변제 순서가 늦는 반면 이자율이 높은 채권이다. 하지만 서울외곽순환고속도로와 대구~부산고속도로는 정부가 최소수입보장금(MRG)을 보장하기 때문에 부도 처리와는 거리가 멀다. 이에 따라 서울외곽순환고속도로는 지난해 10개 금융기관에서 빌린 8500억원에 대한 이자로 684억원을 냈다. 하지만 국민연금공단 등으로부터 빌린 후순위 차입금 3491억원에 대한 이자는 48~20%의 이율을 적용해 1165억원을 지급했다. 결국 당기 영업이익 947억원을 기록했지만 이자 비용으로 1849억원을 물어 적자를 냈다. 대구~부산고속도로도 금융기관에서 빌린 선순위 채권 이자는 3.95~6.70%를 적용했지만 국민연금공단 등의 후순위 채권에 대해서는 40~12%의 높은 이율을 적용하고 있다 이 의원은 “민자도로는 정부가 최소수입보장금을 보장하기 때문에 부도날 가능성이 없다”며 “민자도로 운영사가 고금리 후순위 차입금을 저금리 선순위 채권으로 전환할 수 있게 관련 규정을 정비해야 한다”고 촉구했다. 민자고속도로의 공사비 부당 이득도 심각하다는 주장이 제기됐다. 민주당 문병호 의원은 서울~춘천민자고속도로 공구별 하도급계약 현황을 공개하면서 현대산업개발 컨소시엄이 공사비로 1조 3097억원을 책정한 뒤 7797억원에 하도급을 준 것으로 드러났다. 도급액 대비 하도급 비율이 59.54%에 이른다. 문 의원은 “비용과 이윤을 20%로 인정해도 사업자가 공사비 부풀리기로 무려 2681억원의 부당 이득을 취했다”며 “이용자는 부풀려진 공사비가 반영된 비싼 통행료를 물고 있는 만큼 통행료를 낮춰야 한다”고 지적했다. 정부는 이 고속도로에 최근 3년간 297억원의 최소수입보장금을 지급했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 민자사업으로 건설한 도로, 철도, 항만 등의 적자 보전에 지난 12년 동안 3조 3000억원가량의 나랏돈을 투입했다. 그 금액은 해가 갈수록 급격히 불어나고 있다. 박근혜 정부가 복지 지출 확대를 위해 사회간접자본(SOC) 사업의 국비 투입을 줄이고 민자사업을 대폭 확대키로 한 가운데 예비 타당성 조사 등 민자 사업에 대한 꼼꼼한 점검이 절실하다는 지적이 나오고 있다. 기획재정부와 국회 입법조사처가 13일 국회 기획재정위원회 소속 이한성 새누리당 의원에게 제출한 자료에 따르면 2001년부터 지난해까지 정부는 수익형 민자사업의 최소운영수입보장(MRG) 비용으로만 3조 2977억원을 쓴 것으로 나타났다. 최소운영수입보장이란 민간 업체가 SOC 사업을 운영하며 얻는 도로 통행료 등 실제 수입이 당초 민자사업을 계약할 때 정부와 업체 사이에 협의한 예상 수입액보다 모자랄 경우 정부가 최소한의 수익을 보장해주는 제도다. 이 제도는 정부 부담이 너무 커 2009년 폐지됐지만 과거에 맺은 계약 조건에 따라 손실 보전이 아직도 이뤄지고 있다. 기재부 자료에 따르면 최소운영수입보장 금액은 2002년 653억원에서 2004~2007년에는 1000억~2000억원 사이를 오르내리다가 2008년에 3663억원으로 급증했다. 이후 2009년 4551억원, 2010년 5010억원, 2011년 5290억원으로 계속 늘어났고 지난해에는 전년 대비 23.8% 증가하며 역대 최고치인 6547억원을 기록했다. 지난해 가장 많은 적자를 낸 국가사업은 인천공항고속도로로 누적 적자 금액이 8671억원에 달한다. 이어 인천공항철도 7945억원, 천안~논산 고속도로 3880억원, 대구~부산 고속도로 2956억원, 부산~울산 고속도로 1032억원 순이었다. 국고 보조 지자체 사업 중에서는 광주 제2순환도로 1구간(두암~소태 IC, 5.67㎞)의 적자 규모가 1008억원으로 가장 많았다. 서울 우면산 터널은 478억원, 서울도시철도 9호선이 424억원으로 뒤를 이었다. 지방자치단체 사업의 적자는 대구 범안로가 1087억원으로 가장 많았고 인천 문학산 터널이 502억원, 부산 수정산 터널이 493억원 등의 순으로 나타났다. 지난해 정부가 보전해준 민자 사업 손실액은 인천공항철도가 2750억원으로 가장 많았다. 인천공항고속도로는 762억원, 대구~부산 고속도로는 667억원, 천안~논산 고속도로는 448억원, 부산~울산 고속도로는 435억원 등으로 집계됐다. 이한성 의원은 “민자 사업에 대한 최소운영수입보장이 국가 재정에 막대한 부담을 준다는 것은 큰 문제”라면서 “최근 일부 지자체가 민자 최소운영수입보장 사업을 재구조화해 재정 지출을 줄인 사례를 정부도 벤치마킹해야 한다”고 말했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

현재 운영 중인 민자 고속도로 중 ㎞당 통행료가 가장 비싼 곳은 인천공항고속도로다. 가장 싼 곳은 올해 개통한 평택~시흥 고속도로다. 지금까지 건설된 총 10개의 민자도로 중 인천대교를 제외한 9개 도로의 평균 통행료는 ㎞당 109원이었다. 반면 순수하게 국민 세금(재정)으로만 지은 고속도로들은 평균 단가가 72.6원으로 민자도로의 66% 수준이었다. ㎞당 487.8원인 인천대교는 공사비 측면에서 일반 도로와 비교하기 힘들어 제외됐다. 10일 기획재정부와 국토해양부에 따르면 9개 민자도로 중 인천공항고속도로의 ㎞당 통행료가 일반 승용차(소형트럭 포함) 기준 189.1원(구간 40.2㎞·편도 통행료 7600원)으로 가장 비싼 것으로 나타났다. 평택~시흥 고속도로는 42.6㎞에 3100원을 받아 ㎞당 단가는 72.8원으로 가장 저렴했다. 민자 도로는 최근 건설된 것일수록 단가는 낮아지는 경향을 보였다. 인천공항고속도로는 2000년부터 운영을 시작한 국내 민자 도로 1호다. 하지만 2008년 함께 운영을 시작한 서울외곽고속도로와 부산~울산 고속도로의 ㎞당 통행료는 각각 132.2원, 80.5원으로 큰 차이를 보였다. 경부고속도로 등 한국도로공사가 국가 재정을 투입해 건설한 고속도로에 비해 민자 도로의 가격은 전체적으로 높았다. 9개 민자 도로의 ㎞당 평균 통행료는 109.3원이었다. 반면 9개 민자 도로와 비슷한 길이를 가진 일반 고속도로 172개의 경우 평균 단가는 72.6원으로 3분의2 수준이었다. 민자 도로와 일반 고속도로가 모두 있는 구간 7개를 비교한 결과도 ㎞당 평균 통행료가 각각 99.6원, 67.9원으로 일반 고속도로 쪽이 31.7원 저렴했다. 전문가들은 공사비 등 기준이 달라 일률적으로 비교하기는 어렵지만, 민자 도로가 일반 고속도로보다 통행료가 비쌀 수밖에 없는 구조를 가지고 있다고 진단했다. 일반 고속도로의 통행료는 기본료(900원)에 주행료(㎞당 41.4원)를 더해 정하지만 민자 고속도로는 협약 조건에 따르기 때문이다. 장명순 한양대 교통시스템공학과 교수는 “민간 사업자는 통상 30년 후에 운영권을 정부에 넘겨야 하니 그 안에 수익을 올려야 한다. 그 위험성을 통행료에 반영하는 구조여서 민자 도로 통행료가 비쌀 수밖에 없다”고 말했다. 매년 물가 상승률만큼 민자 도로의 통행료를 인상하는 것도 가격을 빠르게 높이는 요인으로 지적됐다. 최근 3년간 민자 도로는 2011년과 2012년 두 차례 통행료를 올렸고, 도공은 일반 고속도로에 대해 2011년에만 통행료를 인상했다. 이런 지적에 대해 기재부 관계자는 “일반 고속도로의 단가는 억제되고 있다. 그러나 이로 인해 심화되는 도공의 부채(25조원) 문제는 결국 국민의 세금 부담을 가중 시킨다”고 말했다. 기재부는 최근 민자의 건설 비용이 도공보다 10~20% 정도만 비쌀 정도로 안정화되고 있다는 입장이다. 이에 따라 민자와 도공을 경쟁시키는 구조를 형성하면 효율적으로 민자 유치를 활용할 수 있다는 것이다. 정병두 계명대 교통공학과 교수는 “세수가 부족하기 때문에 민자사업을 하고 안 하고 선택할 여지가 없다”면서 “향후에는 일본 등 선진국과 같이 대부분의 사회간접자본(SOC)이 민자 건설 형태를 띨 것”이라고 말했다. 정준화 한국건설기술연구원 도로교통연구실장은 “도공은 장기적으로 건설 중심의 조직을 도로 운영 및 서비스 중심 조직으로 바꿔 휴게소 등 제3의 이익을 극대화해야 한다”면서 “준조세 격인 통행료 인상은 결국 증세와 같기 때문에 최후에 선택할 문제”라고 말했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국도로공사가 서울 외곽순환고속도로의 송파∼강일나들목, 남양주~퇴계원나들목 등 5개 구간 64㎞를 유료화하는 방안을 검토 중이라고 한다. 외곽순환도로 전(全) 구간을 유료화하겠다는 구상이다. “어떤 곳은 공짜이고, 어떤 곳은 통행료를 물다 보니 이용자 간 형평성 문제가 있고 무료 구간에 차량이 몰려 정체가 발생한다”는 게 도공 측이 내세우는 유료화 추진 배경이다. 언뜻 그럴듯해 보인다. 하지만 ‘국민주머니 털기’라는 손쉬운 방법을 통해 부족한 재정을 메우려는 속셈 아니냐는 의구심을 떨치기 어렵다. 공약 재원 마련을 위해 허리띠 졸라매기에 나선 정부는 내년부터 도공의 도로공사비에 대한 국고지원 비율을 50%에서 40%로 줄이기로 했다. 공공기관 중장기 재무관리계획에 따라 부채비율도 2017년까지 94.1%로 묶는다는 목표를 세웠다. 들어올 돈은 줄고 빚은 더 낼 형편이 못되다 보니 통행료 인상 카드를 꺼내든 것이다. 도공이 지난해 걷어들인 외곽순환도로 통행료 수입은 약 2000억원이다. 5개 구간의 유료화로 확보되는 추가 수입은 1827억원으로 추산된다. 통행료 수입이 갑절로 늘어나니 도공이야 수지맞는 장사겠지만 이용객들은 졸지에 지갑을 더 열어야 한다. 외곽도로 이용차량은 하루 77만대에 육박한다. 이 중에는 무료 구간만 넘나드는 차량도 있지만 유료 구간 통과 뒤 무료 구간으로 나가는 차량도 적지 않다. 가뜩이나 들쭉날쭉한 산정 기준 등으로 통행료에 대한 국민 불신이 높은 실정이다. 민자고속도로 증가 등으로 요금 부담도 커지고 있다. 이런 마당에 정확한 효과 검증과 자구노력도 없이 국민에게 부담을 전가시켰다가는 역풍을 맞기 십상이다. 국회예산정책처는 도공이 휴게소 등 부대사업을 통해 1000억원대의 이익을 올리고도 통행료 산출에 이를 반영하지 않아 결과적으로 국민만 손해를 봤다고 지적한 바 있다. 도공 사장의 연봉은 지난해 2억 6276만원으로 공공기관장 평균 연봉 1억 6000만원보다 1억원가량 많다. 통행료 인상에 앞서 요금체계 전반을 합리적으로 손보는 것이 마땅하다. 비용 절감 등 도공 측의 자발적인 고강도 쇄신 노력이 병행돼야 함은 두말할 것도 없다.

서울 외곽순환고속도로 전 구간이 유료화될 것으로 보여 이용자들의 반발이 예상된다. 한국도로공사는 6일 서울 외곽순환고속도로 가운데 송파나들목~강일나들목, 남양주나들목~퇴계원나들목, 일산나들목~김포나들목, 노오지분기점~시흥나들목, 학의분기점~안현분기점 등 5개 구간 64㎞를 유료화하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 도로공사 관계자는 “무료 구간에 차량이 몰려 정체가 발생하고 있는 데다 어떤 곳은 유료이고 어떤 곳은 무료이다 보니 이용자 간 형평성 문제가 있다”고 유료화 추진 배경을 설명했다. 서울 외곽순환고속도로는 현재 성남, 청계, 구리, 김포, 시흥 등 5개 영업소에서 통행료를 징수하고 있다. 도로공사가 외곽순환고속도로에서 지난해 걷은 통행료는 약 2000억원이다. 무료 구간을 이용하는 차량은 하루 40만대로 유료 구간 차량의 절반 수준이다. 도로공사는 외곽순환고속도로 전 구간 유료화를 추진하더라도 경차나 장애인 차량, 출퇴근 차량 등의 통행료를 할인하는 현 제도는 그대로 유지할 방침이다. 한편 도로공사는 경인선과 경부선 등 전국 고속도로 4곳의 통행료 누적 수입이 건설유지비보다 많아 논란이 되고 있다. 국회 국토교통위원회 소속 이노근 새누리당 의원이 한국도로공사에서 제출받은 자료에 따르면 지난해 말 기준 경부선과 경인선, 남해 제2지선, 울산선 등 4개 도로의 건설유지비는 모두 14조 8431억원이 들었지만 통행료 수입은 17조 4591억원으로 2조 6160억원이 많았다. 도로공사의 통행료 초과 징수는 유료도로법 제16조 제3항 ‘통행료의 총액은 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없다’는 규정에 어긋난다. 경인고속도로와 울산고속도로 등을 자주 이용하는 주민들은 투자비 회수가 끝났는데도 통행료를 걷는 것에 반발하며 무료화를 지속적으로 요구하고 있다. 하지만 국토교통부와 한국도로공사는 통합채산제에 따라 도로공사가 관리하는 도로를 모두 하나로 간주해 요금을 징수하므로 법적 문제가 없다는 입장이다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

중국 공산당의 건국 기념일인 국경절(1일)을 맞아 1주일간의 황금 연휴가 이어지는 가운데 중국 전역의 관광지와 고속도로가 쓰레기와 인파들로 몸살을 앓고 있다. 지난 1일 건국 기념일 당일 새벽 톈안먼광장에서 열린 국기 게양식에 약 11만명이 몰렸으며 이들이 떠난 자리에는 약 5만t의 쓰레기가 남겨졌다고 2일 신경보가 보도했다. 신문은 게양식 직후 시민들이 빠져나간 자리에는 전단지 등이 바닥을 메웠고, 이를 정리하기 위해 당국이 150명의 환경미화원을 동원해 30분 동안 쓰레기 수거 작업을 펼쳤다며 중국인들의 시민의식 부재를 비판했다. 푸젠(福建)성 샤먼(厦門)에 있는 바이청(白城) 해변에는 관광객들이 버리고 간 쓰레기 더미로 1일 하루 300m 길이의 쓰레기 담장이 생겼다고 신화통신이 이날 보도했다. 연휴 기간 동안 통행료가 면제된 고속도로는 정체 현상이 발생하면서 승객들이 내다버린 음식물 등으로 쓰레기 도로가 됐다고 포털 뉴스 대중망이 전했다. 신경보는 이 밖에도 관광지에서 시민들의 비문명 행위가 근절되지 않고 있다고 지적했다. 서태후의 여름 별장으로 유명한 위안밍위안(圓明園)에서는 경고문과 관리인들의 제지를 무시하고 1일 오전 동안만 시인 26명이 위안밍위안 담장에 올라가 사진을 찍었다. 바다링(八達領) 만리장성에서는 한 여행객이 열쇠로 장성 벽에 뭔가를 새기다 환경미화원으로부터 제지를 당하는 일도 벌어졌다. 중국은 국가보호 문물과 유적지를 고의로 손상하는 사람에 대해서는 5∼10일 동안 구류하거나 200~500위안(약 3만 6000~9만원)의 벌금을 물리는 내용의 새 여행법을 만들어 지난 1일부터 시행에 들어갔지만 제대로 지켜지지 않고 있다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

추석 등 명절에 고속도로 통행료를 면제하는 유료도로법 개정안이 얼마 전 국회에 제출됐다. 현재 국회 국토교통위원회에는 이 법안을 포함해 통합채산제 적용 제외, 통행료 감면 및 면제 등을 골자로 한 유료도로법 개정안 13건이 계류 중이다. 국토교통부는 통행료 인하에 부정적인 입장이다. 유료도로법을 살펴봤다. 법리 구성이 엉성한 부실 법안이다. 이 법 16조 3항은 통행료 총액이 도로 건설유지비 총액을 초과할 수 없다고 규정하고 있다. 이를 근거로 같은 법 시행령 10조는 한국도로공사가 30년의 범위 안에서 통행료 수납기간을 정할 것을 규정하고 있다. 그런데 같은 법 18조는 전국을 하나의 노선으로 간주, 모든 고속도로 이용자에 대해 동일한 요금체계에 따라 수납기간에 관계없이 통행료를 거둘 수 있도록 하고 있다. 이른바 통합채산제다. 이에 따라 통행료를 징수한 지 30년이 지난 경인선·경부선·울산선 등 8개 노선 이용자는 지금도 통행료를 내고 있다. 제대로 된 법이라면 16조 3항과 18조 중 하나는 없어야 한다. 상충적 법 조항으로 인해 13건의 개정안이 나왔다고 해도 과언이 아니다. 통행료 인하 여부에 관계없이 이 법을 손질해야 할 이유다. 사용료·수수료는 이용자 부담원칙이 지켜져야 한다. 그런데 통행료는 통합채산제라는 공익추구 논리에 이 원칙이 무시되는 경우다. 국토부는 통합채산제를 통해 기존 노선의 유지 관리 및 신규노선 신설비용을 마련하고 있다. 이러다 보니 통행료 징수기간 30년이 지난 도로를 이용하는 사람으로서는 언제 이용할지 알 수 없는 다른 도로 건설비를 여전히 내야 하는 식이다. 도로의 공공성을 감안해 통합채산제를 유지할 수밖에 없는 정부 입장과 도로법 16조의 입법정신을 감안하면 30년 넘은 도로 이용자에 대해서는 다른 요금부과 방식을 적용할 필요가 있다. 기본요금과 주행요금으로 구성된 통행요금 중 기본요금은 부과하지 않는 방식을 생각해볼 수 있다. 통행료 감면법안은 차종(화물차, 장애인차, 경차)과 운행시간대(명절, 심야, 교통정체)에 따라 여러 안이 나온 만큼 종합적으로 검토해야 한다. 지난해 6월부터 폐지된 하이패스 할인제는 고속도로 이용편리성 향상과 교통개선효과 증진이 그 시행 취지로, 도로공사 운영에 도움을 준 만큼 부활을 검토할 필요가 있다. 경차 할인제는 경차 보급 확대에 있었으나 할인제로 경차 보급이 늘었다기보다는 고유가로 증가했다는 점을 감안하면 역시 조정이 필요하다. 출·퇴근 할인제의 경우, 교통수요 관리정책과 배치되는 만큼 대중교통수단 확충 등 대안 마련을 고민해야 한다. 서울의 경우 남산 1, 3호 터널에 대한 터널이용료 징수 기간이 끝났음에도 불구하고 도시교통정비촉진법에 따라 혼잡통행료를 부과하고 있다. KTX처럼 지연운행 시 요금을 부분적으로 반환하는 시스템을 고속도로에도 도입할 필요가 있다. 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

북극항로 시범 운항은 국가 간 치열한 북극 개발에 한발 다가섰음을 의미한다. 북극 항로가 활성화되면 ▲항로 단축에 따른 운임 비용 절감 ▲북극 자원 개발 선점, 경제영토 확장 ▲관련 산업 활성화를 기대할 수 있다. 우선 부산에서 네덜란드 로테르담항까지 수에즈운하를 이용하는 기존 항로는 2만㎞에 40일 정도 걸린다. 반면 북극 항로를 이용하면 1만 3000㎞에 30일로 단축된다. 부산에서 파나마운하를 거쳐 미국 뉴욕항으로 가는 바닷길도 기존 항로(1만 8000㎞)보다 북극 항로를 이용하면 5000㎞ 단축되고 운항 기간도 25일에서 19일로 줄어든다. 북극 자원 개발 경쟁에 참여할 수 있는 초석을 마련했다는 점도 긍정적이다. 아직 발견되지 않은 자원량 중 천연가스 30%, 석유의 13% 정도가 북극에 묻혀 있을 것으로 추정된다. 그 양이 자그마치 원유 900억 배럴, 천연가스 47조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴에 이른다. 관련 산업의 활성화도 기대된다. 삼성경제연구소는 ‘북극 개발의 기회와 대응’ 보고서에서 최고 수혜자로 부산항과 국내 조선·플랜트업계를 꼽았다. 특히 부산항은 북극 항로의 아시아 쪽 길목에 해당돼 북극 항로 활성에 따른 최대 수혜자가 될 것이라고 전망했다. 조선·플랜트업계도 크게 반기고 있다. 북극 항로 개척으로 북극 개발에 불이 붙으면 자원 조사·개발 특수선박이나 극지 운항용 특수선박 수요가 늘어나고, 국내 조선업계도 혜택을 볼 것으로 기대된다. 하지만 북극 항로가 활성화되려면 풀어야 할 과제도 만만치 않다. 정부와 업계의 적극적인 대응이 요구된다. 우선 북극 항로를 자유롭게 이용할 수 있는 특수선박을 갖춰야 한다. 현재 국내 해운사 중에는 내빙 화물선을 보유한 업체가 없다. 시범 운항에 나선 현대글로비스도 스웨덴의 내빙선을 빌렸다. 내빙선 앞에서 얼음을 깨고 길을 터 주는 쇄빙선도 빌려야 한다. 내빙선과 쇄빙선을 빌리는 비용이 만만찮다. 내빙선을 빌리는 데만 하루에 1억원 이상 들고 쇄빙선을 빌리는 비용은 별도다. 연간 북극 항로 이용 기간이 짧다는 것도 생각해야 한다. 지구온난화로 북극 얼음이 줄어들고는 있지만 아직 배가 다닐 수 있는 기간은 연중 4개월 정도에 불과하다. 하지만 해운사가 수익을 내기 위해서는 연간 6개월 이상 운항해야 한다. 화물 수요가 뒤따르지 않으면 엄청난 투자를 해 놓고 손해를 보는 꼴이 된다. 국제적인 공조도 절실하다. 우리나라에서 북극 항로를 이용하려면 러시아 영해를 거쳐야 하기 때문에 러시아 정부의 허가를 받아야 한다. 화물의 종류와 무게에 따라 통행료도 낸다. 서현규 극지연구소 박사는 “한·러 간 원활한 북극 외교 관계 구축과 인프라 확보가 우선돼야 한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

추석 연휴에 현금이 필요한 고객을 위해 시중은행들이 이동 점포를 운영한다. 귀성 시간대인 17~18일 고속도로 하행선 방향 휴게소 곳곳에서 찾아볼 수 있다. 이동점포에선 신권 교환, 입·출금, 상품 가입이 가능하다. 일부 점포에선 사은품이나 용돈 봉투를 나눠주기도 한다. 기업은행은 서해안고속도로 행담도 휴게소와 서울~춘천고속도로 가평 휴게소에 이동점포를 배치한다. 외환은행은 경부고속도로 용인 휴게소에서 이동점포를 운영한다. 방문객에게는 사은품으로 연휴 기간 이용할 수 있는 칫솔·치약세트를 준다. 신한은행은 서해안고속도로 화성 휴게소에서, 하나은행은 경부고속도로 만남의광장 휴게소, 농협은행은 경부고속도로 망향 휴게소, 국민은행은 경부고속도로 기흥휴게소에서 이동점포를 연다. 우리은행은 중부고속도로 만남의광장 휴게소에서 운영한다. 은행 자동화기기(CD·ATM), 전화상담실, 인터넷뱅킹 등은 연휴 기간에도 이용할 수 있다. 다만, 신한은행은 전산센터 이전으로 추석 당일인 19일 0시부터 정오까지 현금자동입출금기(ATM), 인터넷뱅킹, 체크카드 이용 등이 중단된다. 신용카드사들도 추석을 맞아 각종 이벤트를 실시하고 있다. 롯데카드는 22일까지 롯데마트에서 선물세트를 사면 최대 30%를 깎아주고, 10만원 이상 사면 구매금액의 5%를 상품권으로 돌려준다. 삼성카드는 전국 3대 할인점(이마트·홈플러스·롯데마트)에서 구매금액에 따라 최대 50만원의 상품권을 제공하며, NH농협카드는 19일까지 전국 모든 가맹점에서 3개월 무이자 할부를 제공한다. 주유비와 교통비도 할인받을 수 있다. 신한카드는 22일까지 10만원 이상 주유하고 후불하이패스카드로 통행료를 결제하면 통행료의 50%를 현금으로 돌려준다. 9월 한 달간 KTX, 고속버스, 국내선 항공 이용료를 10만원 이상 결제하면 500명을 추첨해 1만원을 돌려준다. 비씨카드도 22일까지 철도 및 고속버스 이용료를 5만원 이상 결제하고 홈페이지 이벤트에 응모하면 150명을 선정해 이용금액 중 최대 10만원까지 캐시백 서비스를 제공한다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

국토교통부가 경제적 타당성이 떨어지는데도 서울 용산과 강남을 연결하는 복선전철 민간투자사업을 추진한 것으로 드러났다. 또 성남경전철 사업과 서울제물포터널 사업, 세종시 연결도로 사업 등에서도 수요예측과 적격성 조사에 문제가 발견됐다. 감사원은 국회의 감사 요청에 따라 국토교통부, 한국개발연구원 등을 대상으로 10개 민간투자 교통사업의 수요예측 및 타당성 조사 관리실태를 감사하고, 4일 결과를 공개했다. 국토부는 신분당선(용산~강남) 사업에 앞서 진행한 적격성 연구에서 이 사업의 경제성이 떨어진다는 판단이 나왔는데도 총사업비 8700억원에 달하는 사업을 추진했다. 한국개발연구원 공공투자관리센터 연구에서는 용산국제업무지구가 조성돼 통행량이 늘어도 민간사업자가 제시한 하루 34만여회보다 훨씬 떨어지는 26만 8840~32만 2216회 수준이 될 것으로 집계했다. 용산지구 개발 중단이 결정된 이후에는 사업 적격성 재조사와 실시협약 변경 등을 위한 교통수요 예측 재조사를 기획재정부에 요청해야 하는데도 그대로 사업을 강행한 것으로 드러났다. 또 성남경전철 사업과 청량리∼신내 경전철 사업, 송추∼동두천 간 도로 사업 등에서도 수요량을 과다하게 반영해 사업을 추진했다가 계획을 변경하거나 중단하는 등 문제점이 불거졌다. 특히 평택도시고속화도로와 세종시 외곽고속화도로 등에서는 정확한 수요예측 없이 무리하게 민간투자사업으로 진행하면서 민간 손실 보전에 따른 정부의 재정지원이 늘거나 국민이 비싼 통행료를 부담할 우려가 있었다고 감사원은 지적했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

톨게이트를 지나는 일부 택시기사들이 요금 내기를 거부하면서 관계자들이 골머리를 앓고 있다. 청스완바오(城市晩報) 3일 보도에 따르면 중국 지린(吉林)성의 더후이(德惠)시의 미사쯔(米沙子) 고속도로에서는 2일 오전 극심한 교통체증이 빚어지면서 무려 2시간 가까이 마비상태가 이어졌다. 통행료 10위안 내기를 거부하는 택시기사들의 횡포 때문이었다. 심지어 한 택시기사는 아예 차를 세워놓고 ‘휴식’을 취하면서 차량 통행을 방해했다. 그러나 문제는 이같은 택시기사의 통행료 지불이 하루, 이틀 일이 아니라는 것. 고속도로 톨게이트에서 통행료를 받는 관계자는 “하루에도 몇번씩 이런 택시기사들이 있다”며 “차가 없으면 아예 그냥 통과해서 통행차단기가 시도 때도 없이 고장 난다”고 어려움을 토로했다. 한편 택시기사들의 횡포에 “고작 10위안 아끼자고 다른 사람들에게까지 피해주나”, “생활이 더 힘든 트럭기사들도 돈 내는데 너무 하다”며 비난의 목소리를 냈다. 중국통신원 홍진형 agatha_hong@aol.com

# 대구에 사는 이모(72)씨는 지난 1일 피붙이 4명과 함께 울산 울주군 대곡댐 수몰지 인근 조상 묘를 찾아 벌초했다. 이들은 벌초를 하기 위해 30여분간 배를 타야 했다. 이씨는 “댐 수몰지역 주민들의 향수는 남다르다”면서 “그나마 벌초를 할 때마다 수자원공사에서 배를 준비해 줘 성묘까지 겸할 수 있어 다행”이라고 말했다. # 서울에서 직장에 다니는 조모(51)씨는 언제 부모 묘를 벌초했는지 기억이 가물가물하다. 대행업체에 벌초를 맡긴 지 벌써 수년째다. 조씨는 “산소가 있는 충북 보은까지 가려면 기름값에 고속도로 통행료까지 10만원 가까이 들어가고, 형제들끼리 시간 맞추기도 어렵다”면서 “예초기를 구입해 직접 한다고 해도 그 돈이면 남에게 맡기는 게 훨씬 낫다”고 속내를 털어놨다. 그는 “짜증 나는 체증만 생각해도 진절머리가 난다”고 덧붙였다. ‘산 넘고 물 건너’ 가야 하는 벌초 길이 도시인에게 짐이 된 지 오래다. 벌초가 ‘전통 풍습을 지키는 미풍양속’과 ‘귀찮기만 한 고행’이란 혼란스러운 과도기적 현상을 보이고 있다. 하지만 조상에 대한 공경심이 갈수록 옅어지는 시점에서 대행업체에 벌초를 맡기는 사람은 늘어만 가고 있다. 경제적이라는 이유로, 때로는 재산상속을 둘러싼 자식들 간 갈등으로 벌초가 대행되는 씁쓸한 풍경이 연출된다. 이런 과정에서 집안 식구들이 모여 조상 묘를 깨끗이 정리하고 막걸리와 얘기꽃으로 정을 나누는 옛 모습은 점차 찾아보기 힘들어지고 있다. 농협은 벌초대행 신청자가 해마다 20%씩 늘어나고 있다고 밝혔다. 벌초를 의뢰하는 이유도 가지각색이다. 충북 청주에 사는 김모(49·회사원)씨는 전남 외딴 섬이 고향이다. 10년 전만 해도 김씨는 추석을 앞두고 고향을 찾아 벌초를 했다. 벌초를 중단한 것은 고향에서 홀로 살던 어머니가 치매를 앓은 뒤다. 어머니를 청주로 모셔 온 뒤 벌초를 단념해야 했다. 그는 “어머니 곁에 사람이 있어야 하고, 하루 한 번뿐인 고향 배편도 불편해 대행업체에 벌초를 맡겼다”면서 “TV에서 벌초 차량 행렬을 보면 아버지 산소가 생각난다”고 우울해했다. 대전 시민 박모(64)씨는 재산상속 다툼으로 벌초를 중단했다. 동생들과 우애가 깊었으나 부모가 세상을 떠난 뒤 사이가 멀어졌다. 장남인 박씨가 재산을 많이 물려받자 동생들이 불만을 터뜨렸다. 이 과정에서 동생들은 서서히 발길을 끊었고 집안일도 외면했다. 박씨 혼자 충북 청원에 있는 부모 산소를 벌초했지만 나이가 들면서 힘에 부치자 대행업체에 맡기고 말았다. 박씨는 “동생들을 불러 벌초를 하고 싶었지만 입이 열리지 않았다”면서 “대행업체가 벌초를 끝낸 뒤 찍어 보내주는 부모님 묘 사진을 볼 때마다 가슴이 아프다”고 눈물을 글썽였다. 청원에 사는 최모(75)씨는 벌초 얘기만 나오면 아들이 더욱 그립다. 함께 살면서 할아버지 묘를 벌초하던 아들이 5년 전 사고로 세상을 등졌기 때문이다. 최씨는 도와줄 집안 사람이 없자 결국 대행업체에 벌초를 맡겼다. 농협 충북본부 관계자는 “자식들이 모두 딸이거나 아들이 있어도 외국에 나가 있어 벌초를 의뢰하는 집안이 꽤 있다”면서 “조상묘가 산꼭대기에 있어 작업이 힘들다면서 벌초를 맡기는 자손들도 있다”고 귀띔했다. 대행업체에는 벌초 신청이 쇄도하고 있다. 충남 청양농협은 벌초 예약이 일찌감치 꽉 찼다. 1기에 6만원 정도 받고 있지만 이미 60여건이 들어와 현재 인력으로는 더 이상 작업이 곤란한 상태다. 충남 금산농협 금성청년부도 마찬가지다. 의뢰받은 벌초가 270건 안팎에 이른다. 이 단체는 1997년 농민 16명으로 구성됐다. 벌초 대행업의 ‘원조’ 격이다. 벌초해 주고 받은 돈으로 불우이웃을 돕자고 만들었다. 요즘도 연말이면 관내 불우이웃을 찾아 김장을 해 주고 쌀도 제공한다. 4개 조로 나눠 작업을 벌인다. 15분 정도면 묘 1기를 벌초할 정도로 노하우가 쌓였다. 회장 이창근(53)씨는 “어떤 묘는 수풀이 너무 우거져 찾는 데 엄청 애를 먹는다. 멧돼지가 마구 훼손한 묘도 있다”면서 “이제는 우리도 나이가 들어 힘이 부치는데 새 회원을 받으려고 해도 농촌에 젊은이가 없다”고 안타까워했다. 이씨는 “벌초할 때 가장 무서운 게 땅벌”이라며 웃음을 터뜨렸다. 말벌과 달리 몸통이 작은 땅벌은 눈에 잘 띄지 않아 발견이 쉽지 않다고 했다. 벌집을 건드려 땅벌이 떼로 달려들면 수십m쯤 도망가지만 별 수 없다. 벌이 옷 속으로 헤집고 들어와 옷을 벗어야 한다. 이 때문에 ‘첨병’ 한 사람이 갈퀴와 모기약을 들고 앞장서 조심스럽게 숲을 헤치면서 땅벌 확인작업을 벌인다. 청원군 오창농협 청년부장 김용회(57)씨도 농사를 지으면서 이웃 30여명과 팀을 짜 벌초 대행업을 하고 있다. 김씨는 “벌초를 해 주고 이듬해 다시 묘를 찾아가면 풀만 수북하고 사람이 다녀간 흔적을 찾을 수 없는 묘들이 상당수”라면서 “벌초만 맡기고 한 번도 조상 묘를 찾지 않는 것은 너무한 것 같다”고 꼬집었다. 벌초비를 떼먹는 이들도 종종 있다. 서울의 한 사업가는 자신의 회사가 망했다면서 오창농협에 밀린 벌초비 26만원을 수년간 내지 않고 있다. 모 변호사는 벌초비를 내면서 1만원만 깎아 달라고 마구 졸라 고성이 오간 적도 있다. 하지만 직접 벌초를 고집하는 집안은 아직 많다. 경북 안동·임하호 수운관리사무소 직원들은 추석을 앞둔 이맘때면 매년 눈코 뜰 새 없이 바쁘다. 직원 10여명이 휴일도 없이 꼭두새벽부터 전국에서 몰려드는 수몰지역 벌초·성묘객을 배 여덟 척으로 댐 내 골짜기에 실어 날라야 하기 때문이다. 벌초 후 손짓만 하면 어디든지 달려가 뭍으로 옮겨준다. 인원 점검은 필수. 산속에 자칫 고립될 수 있어서다. 벌초객은 매년 3800여명에 달한다. 수운관리사무소 남영호(45)씨는 “직원들이 매년 추석 명절 때 수몰지 성묘객들을 모시느라 비상이 걸려 정작 자신들의 조상묘는 돌보지 못하고 있다”며 “조상님들께 죄스럽고 친지들에게 미안한 마음 그지없다”고 말했다. 전남 주암호 수몰민도 매한가지다. 이들의 벌초를 위해 군부대까지 동원된다. 배 타고 들어가야 할 주암호 주변 묘는 모두 611기다. 제주도의 벌초 문화는 유별나다. 추석 차례에는 참석하지 못해도 벌초는 반드시 해야 하는 게 이곳의 오랜 풍습이다. 제주 주민들은 벌초를 안 해 방치된 묘를 ‘골총’이라고 부르며 자손의 몰락이라고 손가락질한다. 이 때문에 매년 음력 초하루가 되면 제주에 사는 토박이는 물론 출향인들도 어김없이 묘를 찾는다. 일본 교포들까지 벌초를 위해 고향 제주를 찾는 모습도 흔히 볼 수 있다. 1990년대 초까지만 해도 항공사들이 벌초객을 위해 제주행 특별기를 띄우기도 했다. 이맘때면 제주섬 전체에서 벌초행사가 벌어지는 진풍경이 연출된다. 벌초 방식도 육지와 다르다. 8촌까지 모여 고조부 등 4대조 묘까지 깨끗이 손질하는 ‘가족 벌초’를 실시한 뒤 문중 대표들이 모이는 ‘모둠 벌초’로 제주에 처음 정착한 입도조의 묘까지 정리한다. ‘식께 안 헌건 놈이 모르고(제사 안 지낸 것은 남이 모르고), 소분 안 헌 건 놈이 안다(벌초 안 한 것은 남이 안다)’는 제주 속담은 벌초를 얼마나 중요하게 여기는지를 단적으로 보여 준다. 장흥 마(馬)씨 강진파 제주 입도조의 묘는 한라산 정상(1950m) 턱밑인 해발 1600m 부근에 있지만 후손들은 해마다 왕복 7~8시간을 걷는 벌초길을 마다하지 않는다. 제주기상청도 해마다 이맘때면 긴장을 한다. 늦여름 태풍 예보 때문이 아니다. 벌초하는 날 예보가 어긋나면 주민들의 비난이 빗발쳐서다. 일부 학교에서는 효를 배우라는 뜻으로 ‘일일 벌초 방학’에 들어가기도 한다. 제주민속박물관 관계자는 “제주에서는 벌초 행사로 가족이나 문중의 세를 과시하기도 한다”며 “섬이라는 지리적 특수성에 기인한 친·인척 중심의 ‘괸당(혈족을 일컫는 제주 사투리)문화’가 벌초 문화를 유별나게 만들었다”고 설명했다. 금산 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

‘터키인들이 가장 필요로 하는 것이 뭘까.’ 이 질문에 대한 답을 얻는 가장 쉬운 방법은 직접 터키에서 지내며 그곳 사람들의 얘기를 경청하는 것일 게다. SK건설이 터키 이스탄불에서 벌이고 있는, 유럽 대륙과 아시아 대륙을 잇는 교통 인프라 사업들도 시작은 이와 같았다. 터키인들이 필요로 하는 것, 그에 대한 고민이 향후 20년 이상 SK그룹에 꾸준한 먹거리를 제공할 역사적인 대공사 ‘유라시아 해저터널’과 제3교량 건설의 단초가 됐다. 유럽과 아시아의 길목인 고도(古都) 이스탄불의 교통 정체는 유명하다. 지난달 13일 이스탄불에서 만난 조성일 SK터키 부장은 “걸어서 15분 걸리는 거리도 출퇴근 시간에는 2시간 가까이 걸린다”며 “지금은 라마단 이후 이어지는 휴가 끝머리라 그나마 한산한 편”이라고 이스탄불의 극악한 교통 환경에 대해 전했다. 터키는 3%의 유럽 땅과 97%의 아시아 땅으로 이뤄져 있다. 그 경계가 되는 것이 이스탄불을 가로지르는 보스포러스 해협이다. 그런데 이 해협 서쪽인 유럽 쪽에는 기업 사무실이 집중돼 있고, 동쪽인 아시아 쪽에는 주택가가 모여 있다. 이 때문에 출근 시간에는 아시아에서 유럽으로, 퇴근 시간에는 반대 방향으로 교통 수요가 대거 발생한다. 이스탄불 인구는 1300만명 정도다. 그러나 이를 해소해 줄 다리는 해협 위로 고작 2개가 걸려 있을 뿐이다. 1973년 영국과 독일 건설사가 지은 제1교량, 1988년 일본과 이탈리아 건설사가 지은 제2교량이 그것이다. 조 부장은 “2개 교량의 소화 능력은 이미 한계에 다다랐지만 해협을 건너는 수요는 지금도 늘고 있다”고 말했다. SK건설의 유라시아 해저터널은 이러한 이스탄불의 교통 정체를 획기적으로 줄여 줄 공사로 주목받고 있다. 해저터널을 통해 유럽과 아시아를 잇는 유라시아 해저터널 공사는 연결 도로 등을 포함해 총연장 14.6㎞에 달한다. 이 중 5.4㎞ 구간은 보스포러스 해협을 통과하는 복층 터널이다. 총사업비 12억 4000만 달러로 리비아 대수로 공사 이후 국내 기업이 해외에서 벌인 최대 토목 공사로 알려져 있다. 지난달 13일 방문한 공사 현장에서는 해저 굴착을 위한 준비 작업이 한창이었다. 해협을 바로 앞에 둔 현장에는 해협 방향으로 지반을 뚫고 갈 터널굴착장비(TBM)의 출발 지점을 만들기 위해 굴착기들이 한창 지반을 파내려 가고 있었다. 이 공사의 해저 구간에선 전진하면서 커터로 지반을 깎는 동시에 콘크리트 패널인 세그먼트를 부착해 터널을 만드는 장비인 TBM를 통해 공사가 진행된다. 김정훈 SK건설 부장은 “현재는 공사 초기 단계로 10% 정도 진척된 상황”이라며 “본격적인 터널 굴착 공사는 TBM이 현장에 투입되는 11월쯤부터가 될 것”이라고 말했다. 이번에 투입되는 TBM은 직경 13.7m에 총길이 120m, 무게 3300t에 달한다. 설계·제작에만 15개월이 걸렸으며 전 세계에서 여섯 번째로 크다. 현재 운송 단계로 현장 도착 후 장비 재조립이 끝나면 바로 공사에 투입된다. 이후 지하 36m 해저터널 굴착 시작점에서 가동을 시작해 17개월 동안 하루 평균 6.6m씩 터널 구조를 만들며 해협 밑을 지나게 된다. 이번 공사는 TBM 공법 자체로도 큰 의미가 있다. 국내 기업이 대규모 TBM을 활용해 터널 공사를 진행한 예가 없기 때문이다. 지반의 특성 때문에 국내 공사는 주로 발파식으로 진행되며 TBM을 쓴다고 해도 5m대 소규모다. 해저터널 사업을 총괄하는 서석재 SK건설 인프라부문 전무는 “국내 기업으로서는 전례가 없다는 점을 감안하면 이번 공사 경험 자체가 SK건설의 큰 자산이 될 것”이라고 내다봤다. 하지만 이번 사업이 가진 창조성의 핵심은 다른 곳에 있다. 바로 사업 개발 방식이다. 지금껏 국내 기업의 해외 건설 공사는 ‘갑’인 개발권자에게 ‘을’인 건설사가 공사를 수주해 진행하는 방식이었다. SK건설은 이를 뒤집어 직접 프로젝트를 발굴하고 자금을 조달해 건설한 뒤 운영까지 하는 ‘토털 솔루션 프로바이드’(TSP) 방식을 채택했다. SK건설은 2008년 12월 사업권을 획득한 뒤 2년 2개월 동안 한국수출입은행, 한국무역보험공사, 유럽투자은행, 유럽부흥개발은행 등 세계 10개 금융기관과 금융약정을 체결해 9억 6000만 달러를 조달했다. 서 전무는 “단순한 기존 설계·조달·시공(EPC) 방식은 안정적 수입을 확보할 수 없어 경쟁력의 한계가 있다”며 “이번에 처음 시도한 TSP 방식은 말하자면 기술과 금융을 융합한 사례”라고 평가했다. 터널은 50여개월간의 공사를 거쳐 2017년 4월쯤 개통될 예정이다. 이후 SK건설은 26년 2개월 동안 유지보수를 하며 직접 터널을 운영하게 된다. 이 기간 동안 통행료 수입도 얻게 되는데 SK건설 측은 연간 통행량이 12만대 정도 될 것으로 보고 있다. 더욱이 터키 정부가 6만 8000대까지는 수익을 보장해 주기로 돼 있어 유라시아 해저터널은 향후 20여년간 SK그룹의 안정적 먹거리 역할을 할 것으로 보인다. 유라시아 해저터널과 함께 SK건설은 터키 인프라 사업의 하나로 보스포러스 해협을 지나는 제3교량도 건설하고 있다. 6억 9700만 달러 규모의 공사로 현대건설과 공동 수주했다. 지난달 14일 방문한 제3교량 건설 현장에서도 공사 초기 단계로 진입로를 정비하고 교량 주탑을 건설하는 작업을 한창 진행 중이었다. 교량 중 가장 북쪽(유럽 쪽 사르예르 가립체, 아시아 쪽 베이코즈 포이라즈쿄이)을 잇는 이 공사는 총연장 2164m로, 다리 구간만 1408m다. 특히 제3교량은 세계적으로 선례가 없는 ‘사장-현수교’ 방식으로 건설된다. 주탑이 다리 상판 무게를 버티는 사장교와 주탑 사이 줄을 걸고 그 줄에 다시 상판을 묶는 현수교 방식이 혼합된 것이다. 이렇게 하면 안전성과 유연성을 동시에 가질 수 있다는 게 현장의 설명이다. SK건설은 세계 최초로 실현되는 사장-현수교 기술 역시 미래 먹거리 중 하나가 될 것으로 보고 있다. SK건설이 터키에서 인프라 사업에 집중하는 건 주변 시장 진출까지 염두에 둔다는 뜻도 있다. 이승수 SK건설 터키지사장은 “이제는 터키 건설업도 발전해 해외 업체가 얻을 수 있는 부분은 줄고 있다”며 “터키의 지리적 이점을 생각하면 터키에서의 인프라 사업은 현지 기업과의 파트너십을 쌓고, 또 이를 통해 주변국으로 진출할 수 있는 발판이 될 것”이라고 말했다. 이스탄불(터키) 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

부산 가덕도와 거제도를 연결하는 거가대로 민자사업자에 대한 수익보전방식이 최소운영수입보장(MRG)에서 비용보전(SCS)으로 바뀐다. 현재 사업시행자에 해마다 수백억원씩 MRG를 지급하는 부산시와 경남도는 이에 따라 모두 5조 3500여억원을 절감할 수 있을 것으로 전망했다. 경남도와 부산시는 22일 거가대로 사업시행자인 지케이해상도로㈜와 2년여간의 협상 끝에 MRG를 SCS로 변경하기로 합의했다고 밝혔다. SCS 방식은 투입된 사업비 원금에 대해 일정 비율의 이자와 운영적자분(운영비-통행수익)만 보전해 주는 것이다. 이자 금리는 4%대로 변동금리(기준금리+1.35%)와 고정금리(기준금리+1.85%)를 50%씩 적용하기로 했다. 부산시와 경남도는 MRG를 적용하면 운영기간인 40년 동안 통행료 수입(4조 9537억원 추산)을 뺀 5조 4586억원을 보전해 줘야 하지만 SCS를 적용하면 1007억원만 지급하면 되는 것으로 추산했다. 앞으로 거가대로 통행료 조정도 두 시·도가 결정한다. 부산시와 경남도는 이 같은 내용의 ‘변경 실시협약 체결 동의안’을 시·도의회에 제출했다. 의회 동의를 거쳐 기획재정부 심사 승인을 받은 뒤 지케이해상도로와 협상을 최종 타결짓고 오는 10월 1일부터 시행할 예정이다. 2010년 12월 개통한 거가대로는 현재 통행량이 MRG 기준인 77.55%를 밑도는 64%에 그친다. 부산시와 경남도는 2011년에 각각 232억원, 지난해 300여억원을 사업시행자에 지급했다. 도 홍덕수 재정점검단장은 “2011년 6월 사업시행자 측에서 거가대로 사업 출자자 구성 변경 승인을 요청해 옴에 따라 승인 조건으로 수익보전 방식 변경을 요구해 협상하게 됐다”고 배경을 설명했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

정부세종청사에 입주한 부처들의 올 상반기 출장비 등 교통경비 지출이 지난해에 비해 30% 이상 늘었다. 특히 기획재정부는 출장비가 78%나 증가했다. 기름값, 통행료 등 차량 운영비도 106%나 늘면서 심각한 행정 비효율을 수치로 보여 줬다. 세종청사 입주 공무원들의 내부 시설에 대한 불만이 늘면서 유지 경비도 당초 예산의 3배를 넘어설 전망이다. 국민 세금의 낭비를 막기 위해 범정부 차원의 대책이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 서울신문이 17개 정부 부처에 출장비·차량운영비 등에 대한 정보공개를 청구해 31일 분석한 결과 세종청사 입주 6개 부처(국무총리실, 기재부, 환경부, 농림축산식품부, 해양수산부, 국토교통부) 중 지난해와 비교가 가능한 기재부, 환경부, 농식품부의 전체 출장비는 작년 상반기 14억 1000만원에서 올 상반기 18억 9000만원으로 33.9% 늘었다. 총리실과 해수부, 국토부는 조직개편과 신설 등을 이유로 자료를 주지 않았다. 총리실, 국토부를 포함한 5개 부처의 차량 운영비는 지난해 상반기 1억 5000만원에서 올 상반기 2억 1000만원으로 38.8% 증가했다. 특히 국회 및 부처 간 조정 업무 등이 많은 기재부의 출장비는 지난해 상반기 3억 2300만원에서 올 상반기 5억 7600만원으로 78.3% 늘었다. 차량 운영비는 590만원에서 1218만원으로 106.4% 증가했다. 반면 정부서울청사와 정부과천청사에 입주해 있는 9개 부처(미래창조과학부, 고용노동부 제외)의 출장비는 올해 6.9% 감소했고, 차량운영비는 8.9% 증가에 그쳐 대조를 이뤘다. 세종시로 이주한 공무원에게 매월 1인당 20만원씩 주는 이주지원비는 올 상반기에 45억 8900여만원이 지급됐다. 세종청사 통근버스는 올 초 47대를 운행했지만 현재 106대로 늘었다. 세종청사의 시설·장비 유지비는 기존 예산 6억 6000만원이 부족해 예비비로 14억 8500만원이 책정됐다. 당초 계획의 3.3배에 이르는 예산이 투입되는 셈이다. 박정수 이화여대 행정학과 교수는 “장기적으로 차차 안정을 찾겠지만 국회와 청와대, 그리고 일부 중앙 부처가 서울에 있는 한 행정비용의 증가는 막을 수 없다”면서 “행정 비효율성과 예산 낭비를 막기 위해 중앙 부처뿐 아니라 중앙 부처에 소속된 지방청을 지자체에 넘겨주는 것까지 포함해 전반적인 행정개혁을 고민해야 한다”고 말했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr