그리스 국민투표 시작 그리스 국민투표 시작 “마지막 여론조사 결과 박빙” 찬반 의견 비율은? 그리스에서 5일(현지시간) 운명의 국민투표가 시작됐다. 1100만 명의 그리스 국민은 물론 각 유럽국가들도 국제 채권단의 채무 협상안 수용 여부를 묻는 국민투표에 촉각을 곤두세우고 있다. 그리스에서는 이날 오전 7시(한국시간 오후 1시) 정각부터 전국 각지에 마련된 투표소 1만 9159개가 일제히 문을 열었다. 시민들은 초중고교나 대학 건물에 마련된 투표소 앞에 길게 줄을 서 자국의 운명을 가를 소중한 한 표를 행사했다. 아테네 도심 아나게니세오스 지역의 아테네 제9 공립초등학교에서 투표를 마친 연금생활자인 디미트리스씨는 “그리스는 유럽에 남아 있어야 하기 때문에 찬성했다”고 말했다. 반면 대학생이라고 소개한 테오는 “이번 투표는 유로존 찬반 투표가 아니라 추가 긴축에 찬반을 묻는 것”이라며 “그리스는 이미 5년 동안 희생했고 더는 희생할 수 없어 반대에 표기했다”고 말했다. 이번 국민투표는 재외국민 투표가 불가능하기 때문에 일부 그리스인은 투표권 행사를 위해 귀국하기도 했다. 키프로스에 거주하는 그리스 국민 코스타스 코키노스(60)는 AFP 통신에 “투표를 하러 돌아왔고 찬성을 찍은 뒤 하루 이틀 뒤에 돌아갈 것”이라고 말했다. 키프로스에서 교수로 일하는 타나시스 하드질라코스는 모국에서 보낼 여름휴가를 앞당겼다면서 반대를 찍을 생각이라고 말했다. 국민투표 방침이 겨우 9일 전에 발표됨에 따라 100만명 가까이 되는 국외 거주자들의 투표 참여율은 저조할 것으로 예상된다. 아울러 국내 거주자도 촉박한 일정에 고향으로 돌아가지 못하거나 휴가와 겹쳐 투표하지 못하는 사례들도 나왔다. 정부는 이런 문제에 따라 이날 고속도로 통행료를 면제하고 철도와 도시간 고속버스, 에게안항공 등의 요금은 할인해주고 있다. 투표는 오후 7시(한국시간 6일 오전 1시)까지 12시간 동안 진행된다. 개표결과의 윤곽은 현지시간으로 오후 9시, 한국 시간으로 6일 오전 3시쯤 나올 것으로 보인다. 투표 질문은 “유럽연합(EU) 집행위원회와 유럽중앙은행(ECB), 국제통화기금(IMF)이 6월 25일 유로그룹(유로존 재무장관 협의체) 회의에서 제안한 협상안을 수용하느냐”다. 투표용지에는 ‘반대’가 위, ‘찬성’이 아래에 배치됐다. 현재 여론은 초박빙이다. 국민투표 전 언론사에서 마지막으로 발표한 여론조사에서 찬성과 반대는 각각 44%와 43%, 43%와 42.5% 등 1%포인트 안팎의 차이로 오차범위(3%)에 있어 개표가 상당히 진행돼야 결과를 예측할 수 있을 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

그리스 국민투표 시작 그리스 국민투표 시작 “마지막 여론조사 찬성 44%, 반대 43%” 그리스에서 5일(현지시간) 운명의 국민투표가 시작됐다. 1100만 명의 그리스 국민은 물론 각 유럽국가들도 국제 채권단의 채무 협상안 수용 여부를 묻는 국민투표에 촉각을 곤두세우고 있다. 그리스에서는 이날 오전 7시(한국시간 오후 1시) 정각부터 전국 각지에 마련된 투표소 1만 9159개가 일제히 문을 열었다. 시민들은 초중고교나 대학 건물에 마련된 투표소 앞에 길게 줄을 서 자국의 운명을 가를 소중한 한 표를 행사했다. 아테네 도심 아나게니세오스 지역의 아테네 제9 공립초등학교에서 투표를 마친 연금생활자인 디미트리스씨는 “그리스는 유럽에 남아 있어야 하기 때문에 찬성했다”고 말했다. 반면 대학생이라고 소개한 테오는 “이번 투표는 유로존 찬반 투표가 아니라 추가 긴축에 찬반을 묻는 것”이라며 “그리스는 이미 5년 동안 희생했고 더는 희생할 수 없어 반대에 표기했다”고 말했다. 이번 국민투표는 재외국민 투표가 불가능하기 때문에 일부 그리스인은 투표권 행사를 위해 귀국하기도 했다. 키프로스에 거주하는 그리스 국민 코스타스 코키노스(60)는 AFP 통신에 “투표를 하러 돌아왔고 찬성을 찍은 뒤 하루 이틀 뒤에 돌아갈 것”이라고 말했다. 키프로스에서 교수로 일하는 타나시스 하드질라코스는 모국에서 보낼 여름휴가를 앞당겼다면서 반대를 찍을 생각이라고 말했다. 국민투표 방침이 겨우 9일 전에 발표됨에 따라 100만명 가까이 되는 국외 거주자들의 투표 참여율은 저조할 것으로 예상된다. 아울러 국내 거주자도 촉박한 일정에 고향으로 돌아가지 못하거나 휴가와 겹쳐 투표하지 못하는 사례들도 나왔다. 정부는 이런 문제에 따라 이날 고속도로 통행료를 면제하고 철도와 도시간 고속버스, 에게안항공 등의 요금은 할인해주고 있다. 투표는 오후 7시(한국시간 6일 오전 1시)까지 12시간 동안 진행된다. 개표결과의 윤곽은 현지시간으로 오후 9시, 한국 시간으로 6일 오전 3시쯤 나올 것으로 보인다. 투표 질문은 “유럽연합(EU) 집행위원회와 유럽중앙은행(ECB), 국제통화기금(IMF)이 6월 25일 유로그룹(유로존 재무장관 협의체) 회의에서 제안한 협상안을 수용하느냐”다. 투표용지에는 ‘반대’가 위, ‘찬성’이 아래에 배치됐다. 현재 여론은 초박빙이다. 국민투표 전 언론사에서 마지막으로 발표한 여론조사에서 찬성과 반대는 각각 44%와 43%, 43%와 42.5% 등 1%포인트 안팎의 차이로 오차범위(3%)에 있어 개표가 상당히 진행돼야 결과를 예측할 수 있을 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

울산대교 통행료가 소형차 기준 1000원으로 결정됐다. 김기현 울산시장은 26일 시청에서 기자회견을 열고 “소형차 기준으로 울산대교 전 구간은 1500원, 울산대교는 1000원, 염포산터널은 500원으로 결정했다”며 “내년 5월까지 한시적으로 적용된다”고 밝혔다. 앞서 울산대교 사업시행사인 울산하버브릿지는 소형차 기준으로 울산대교 전 구간 1900원, 울산대교 1300원, 염포산터널 800원의 통행료를 제시했다. 김 시장은 “통행료 인하를 요청한 시민의 뜻을 전폭 수용한 결정”이라며 “시행사가 제시한 통행료보다 차종별로 300원에서 900원까지 인하됐다”고 설명했다. 시는 기획재정부의 민간투자사업 기본계획(제33조 3항)에 근거, 1년간 한시적으로 통행료를 내린 상태에서 사업 재구조화를 추진하는 등 요금 손실분을 처리할 계획이다. 따라서 앞으로 1년간 실제 통행량과 운영 수익을 실측하고 사업자와 계약 조건 조정을 위한 협의를 계속할 계획이다. 다음달 1일 개통하는 울산대교는 10일간 무료 운영한 뒤 11일부터 통행료를 받는다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

울산대교 통행료 울산대교 통행료 1000원 “무료화 논쟁 도대체 왜?” 울산시는 6월 개통하는 울산대교의 통행료를 소형차 기준 1000원으로 결정했다. 주민들이 무료화를 요구했던 울산대교 접속 염포산터널 구간의 통행료은 500원으로 정했다. 모두 1년 한시 적용이다. 김기현 울산시장은 26일 울산시청 프레스센터에서 기자회견을 열고 “울산대교 통행료를 소형차 기준 염포산 터널은 500원, 울산대교는 1천원, 울산대교와 염포산 전 구간은 1500원으로 정했다”며 “이 통행료는 내년 5월 말까지 한시적으로 적용한다”고 말했다. 앞서 울산대교 사업시행자인 울산하버브릿지가 제시한 통행료는 소형차 기준 염포산 터널 800원, 울산대교 1300원, 전 구간 1900원이다. 김 시장은 “통행료 인하를 요청한 시민의 뜻을 전폭적으로 수용한 결정”이라며 “사업시행자가 제시한 통행료보다 차종별로 최소 300원에서 최대 900원까지 인하된 것”이라고 밝혔다. 김 시장은 “기획재정부의 민간투자사업 기본계획 제33조 3항에 근거해 사업시행 조건을 조정할 수 있다는 점에 착안해 울산시는 1년간 한시적으로 통행료를 인하한 상태에서 사업 재구조화를 추진하고자 한다”라고 말했다. 그는 “앞으로 1년간 실제 통행량과 운영 수익을 실측하고 사업자와 계약조건 조정을 위한 협의를 계속하겠다”라며 “시민 입장에서 100% 만족하지 못할 수도 있지만 울산시의 재정을 추가 투입하지 않는다는 대원칙 아래 결정했다”라고 강조했다. 6월 1일 개통하는 울산대교는 10일까지는 전 구간 무료이며, 11일부터 유료화한다. 노동당 울산시당과 일부 사회단체는 이날 기자회견장에서 동구 염포산 터널 구간 통행료 무료화를 주장하며 피켓 시위를 했다. 울산대교 및 염포산터널 통행료 무료화 주민대책위원회는 울산시 발표 직후 울산시의회 프레스센터에서 기자회견을 열고 “통행료 무료화를 포기한 것은 아니지만 울산하버브릿지와 울산시가 정한 염포산 터널 구간의 통행료에 대해 환영한다”고 밝혔다. 그동안 울산동구 주민, 광역 및 기초의회 의원, 노동·시민단체 등은 염포산 터널 구간 통행료 인하 및 무료화 등을 요구하면서 수차례 집단 농성을 벌였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 노원구가 26일 구청 2층 대강당에서 ‘제2차 노원발전위원회’를 열고 208명의 전문가, 대학교수 등이 참여한 가운데 서울외곽순환고속도로 북부 구간(일산~의정부~퇴계원)의 통행료 인하를 논의한다. 서울외곽순환고속도로는 수도권 동서남북을 잇는 도로로 경기도 10개 시·군과 서울시 5개 구 등 500만명이 이용하고 있다. 하지만 북부 구간(일산~의정부~퇴계원·36.3㎞)은 민간투자사업으로 건설돼 평균 요금이 ㎞당 132원으로 너무 비싸다는 지적이 많다. 이는 국가 예산으로 지은 남부 구간(일산~판교~퇴계원·91.4㎞)의 ㎞당 50원에 비해 2.6배 이상 비싼 가격이다. 또 남부 구간과 달리 북부 구간은 모든 나들목(IC)에서 요금을 징수하고 있다. 이 외 남부 구간은 출퇴근과 야간 시간에 최고 50%씩 할인해 주고 있지만 북부 구간은 할인이 없다. 구는 과도한 통행료 문제를 해결하기 위해 서울시 북부권 및 경기 북부 15개 시·군과 통행료 인하를 위한 실무 태스크포스(TF)를 구성했고 지방자치단체장 대책협의회도 개최할 예정이다. 지난 14일에는 경기도와 서울 북부 지역 국회의원 25명이 모여 ‘국회 서울외곽순환고속도로 북부 구간 정상화 대책 위원회’를 출범시켰다. 김성환 구청장은 “서울외곽순환고속도로 북부 구간에 대한 부당한 통행료가 조속히 인하돼 시민들의 경제적 부담이 줄어들 수 있도록 여러 기관과 협력해 문제를 해결해 나가겠다”고 말했다. 한편 이번 회의에서는 창동차량기지와 도봉면허시험장 도시재생사업, 광운대역세권 개발, 경전철 동북선 건설 등에 대한 논의도 이뤄진다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘경기 바로미터’로 인식되는 산업용 전력 판매량이 한 달 만에 반등했다. 4월 산업용 전력 판매량은 229억 6400만㎾h로 지난해 같은 기간(228억 2600만㎾h)보다 0.6% 증가했다. 전달에는 1.1% 감소해 가동을 멈춘 공장이 늘었다는 우려를 낳았다. 경기에 민감한 신사복 매출도 완연한 회복세다. 신세계백화점의 남성 정장 매출액은 지난해 8월을 제외하고 줄곧 ‘마이너스’를 기록하다가 올 2월부터 플러스로 돌아섰다. 지난달 매출액은 1년 전보다 1.9% 증가했고 이달(21일 기준)에도 0.5% 늘었다. 설 연휴와 계절적 효과가 반영된 2월(3.4%), 3월(2.3%) 증가세와는 질적으로 다르다는 분석이 나온다. 통상 경기가 좋아지면 고용이 늘어 신사복 판매가 늘어나는 것으로 간주된다. 소비를 가늠할 수 있는 고속도로 통행료 수입도 4월 2975억원으로 지난해 10월 이후 최고치를 찍었다. 1년 전보다 6.1% 증가했다. 나들이를 떠나는 행락객과 육로를 이용한 물동량이 늘었다는 방증이다. 들쭉날쭉하던 경기 지표가 지난달부터 반등 기미를 보이고 있다. 국내외 기관들이 올해 성장률 전망치를 잇따라 하향 수정하고 있지만 생활 속 일부 체감 지표는 1분기에 바닥을 찍는 모습이다. 정부와 한국은행도 “최근 경기 흐름에 개선 신호가 나타나고 있다”고 진단한다. 이주열 한은 총재는 지난 15일 기준금리를 동결하면서 “공표할 수는 없지만 (한은이 내부적으로 모니터링하는) 심리 지표에 긍정적인 신호가 있는 게 분명하다”고 말했다. 전문가들은 수출 부진과 미국의 9월 금리 인상 가능성 등 경기 불확실 요인이 커 아직은 회복세를 자신하기 이르다고 말한다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 25일 “정부 정책에 영향을 받는 일부 지표들이 개선된 것은 사실”이라면서 “하지만 (우리 경제의 큰 비중을 차지하는) 수출 지표가 악화되고 있고 외부 변수도 많아 올해 3% 성장을 장담하기 어렵다”고 지적했다. 한 금융통화위원은 “부동산, 주가 등 자산시장 중심으로 회복 기운이 감지되고 있다”면서 “이 온기가 실물 시장으로 본격적으로 옮겨 가야 하는데 아직 그 단계는 아니다”라고 말했다. 2분기(4~6월) 지표가 판단의 중요 척도가 될 것이라는 얘기다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

주탑과 주탑 사이 길이가 세계에서 세 번째로 긴 현수교. 산업물류 수송거리를 획기적으로 줄이고, 울산항을 가로지른 웅장한 볼거리. 울산의 새로운 랜드마크인 울산대교가 다음달 1일 개통된다. 교통량 분산, 산업물류비용 절감, 관광객 유입 등 지역발전을 가져올 것으로 기대된다. 하지만 통행료 논란과 만성적자 우려 등 풀어야 할 과제도 많다. 17일 울산시에 따르면 석유화학공단인 남구 매암동과 현대중공업 인근의 동구 일산동을 연결하는 울산대교(총구간 8.38㎞·현수교 1.15㎞)는 2010년 5월 민자사업으로 착공, 5년 만인 오는 30일 준공한다. 울산대교는 접속도로를 포함, 총길이 8.38㎞에 왕복 2~4차선으로 건설됐다. 주탑과 주탑 사이 길이가 1.15㎞나 돼 국내에서 가장 긴 ‘단경관 현수교’이고, 세계적으로는 중국의 룬양대교(1.4㎞)와 장진대교(1.3㎞)에 이어 세 번째로 길다. 주탑과 주탑 사이 길이로만 따지면 부산의 명물인 광안대교보다 두 배 이상 길다. 울산대교는 다리 상판을 지탱하는 초고강도 케이블 채용과 터널식 앵커리지를 처음으로 도입해 관심을 끌었다. 특히 지름 5㎜의 강선 127개 가닥을 한 다발로 묶은 주케이블은 초속 80m의 바람과 리히터 규모 7.0의 지진에도 견딜 수 있게 설계됐다. 노선은 남구 매암동~울산대교~대교 터널~동구 일산동 5.6㎞ 구간과 접속도로인 북구 아산로~동구 염포산 1·2터널~동구 일산동 2.7㎞ 구간으로 나뉜다. 현재 차량으로 남구 매암동 일대 석유화학공단에서 동구 일산동으로 들어가려면 최소 40분 이상 소요된다. 출퇴근 시간 차량이 몰리면 1시간 이상 걸린다. 우회도로도 없어 가다 서기를 반복할 수밖에 없다. 다음달 울산대교가 개통되면 이 구간 이동시간이 10분대로 많이 줄어든다. 출퇴근 시간에도 기존 노선과 대교 노선, 터널 노선으로 차량이 분산돼 체증이 거의 없을 것으로 예상된다. 울산대교는 남구와 동구를 연결하는 새로운 주간선 도로망 역할을 하면서 기존 아산로와 염포로의 교통체증을 개선할 줄 것으로 기대된다. 시는 개통 후 30년간 3조여원의 경제적 편익이 발생할 것으로 분석했다. 여기에다 부산 해운대~울산대교~경북 양남으로 이어지는 동해안 관광에 또 하나의 볼거리가 될 전망이다. 또 울산대교는 부산 해운대~울산 장생포 고래특구·동구 대왕암~경주 문무대왕수중릉 등 해안관광 명소를 이어주는 역할을 할 것으로 보인다. 울산대교는 현대건설 등 10개사 컨소시엄인 울산하버브릿지가 지방자치단체에 소유권을 준 뒤 30년간 운영하는 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 건설됐다. 총사업비는 민간투자 3695억원을 포함한 5398억원. 시 관계자는 “울산대교와 연계해 울주군 간절곶~남구 장생포 고래박물관~동구 일산유원지, 대왕암공원, 현대중공업~북구 강동권 종합관광단지로 이어지는 산업관광 및 해양관광벨트를 구축해 세계적인 관광상품으로 육성하기로 했다”면서 “울산대교가 개통되면 아산로와 염포로, 방어진순환도로의 체증해소뿐 아니라 물류수송에도 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 개통을 2주 앞둔 울산대교의 가장 큰 걱정은 통행량이다. 울산시와 울산하버브릿지는 ‘2006년 국가교통 데이터베이스(DB)’를 토대로 올해 기준 울산대교~예전IC 구간의 경우 하루 1만 3038대, 울산대교~동구청 구간 하루 2만 1756대, 염포산 터널 구간 하루 1만 9594대로 예상(추산)하고 있다. 이에 따라 울산하버브릿지는 소형 차량을 기준으로 울산대교~예전 IC 구간 1300원, 울산대교~동구청 구간 1900원, 염포산 터널 800원의 통행료를 시에 요구했다. 이와 관련, 교통 관련 전문가들은 울산하버브릿지가 요구한 통행료를 받으면 애초 예상된 교통량을 크게 밑돌 것으로 전망하고 있다. 비싼 요금을 내고 울산대교를 이용하는 사람들이 적을 것이란 판단이다. 특히 남구~동구로 연결되는 산업물류 운송에도 철구조물 등을 실은 대형 차량이 울산대교를 이용할 수 없어 운송 거리 단축 효과도 미미할 것이라는 분석이다. 반면 출퇴근 시간 아산로와 염포로의 만성체증을 피하려는 직장인들 때문에 염포산 1·2터널 이용자는 상대적으로 많을 것으로 예상된다. 현재 시와 시행사 간에 염포산 터널 이용료를 놓고 500원, 600원, 800원 등 협상을 벌이고 있지만, 600원이나 800원을 받더라도 상당수가 터널을 이용할 것으로 보인다. 또 논란을 빚고 있는 구간별 통행료 산정도 해결해야 할 과제다. 시는 개통을 2주 앞둔 현재까지 통행료를 결정하지 못하고 있다. 염포산 터널 요금 무료화 및 인하를 주장하는 동구 주민들의 요구안과 800원을 고수하는 시행사의 제시안에 대한 이견을 좁히지 못하고 있다. 통행료 자문위원회까지 네 차례 열었지만, 위원들 간의 입장 차도 크다. 이런 가운데 자문위가 제시한 ‘염포산 터널 요금은 2004년 기준 금액인 600원으로 1년 정도 운영한 뒤 정확한 통행량 자료가 산출되면 이를 근거로 통행료를 재산정하자’는 안이 힘을 받고 있다. 한 전문가는 “1900원의 통행료를 주고 누가 이용할지 의문이고, 한두 번은 관광 삼아 이용할 수 있을 것으로 보인다”면서 “염포산 터널은 이용자가 상대적으로 많을 것으로 보이고, 민자시설을 무료로 이용하자는 것은 불가능한 요구”라고 말했다. 시는 동구 주민들의 의견인 무료화 등을 수용하면 수익자부담 원칙인 민간투자사업의 취지에서 벗어나 이를 받아들일 수 없다는 입장이다. 따라서 오는 20일쯤 예상되는 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터의 2차 검증 결과 등을 토대로 울산하버브릿지와 협의해 통행료를 결정할 계획이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

다른 구간보다 2~6배 비싼 서울외곽순환고속도로 북부 민자구간(일산~퇴계원) 통행료 인하를 위해 서울·경기지역 여야 국회의원 25명이 14일 대책위원회를 구성했다. 새정치민주연합 김현미(일산서구) 의원 등은 이날 국회에서 ‘서울외곽순환도로 북부구간 정상화 대책위원회’를 구성하고 정기국회가 끝나는 연말까지 통행료를 내릴 수 있도록 하겠다고 밝혔다. 대책위는 “북부 민자구간 통행료가 내려가지 않고 비싸게 유지되는 것은 국민연금관리공단과 다비하나이머징인프라투융자회사가 ㈜서울고속도로에 1조원 이상을 빌려준 뒤 고율의 이자를 받고 있기 때문”이라고 지적했다. 그러면서 “서울고속도로의 공영화 등 다양한 통행료 인하 방안을 마련하게 될 것”이라고 덧붙였다. 이날 대책위 출범식은 임종석 서울시 정무부시장의 축사를 시작으로, 통행료 인하를 위한 기초자치단체 임시 전담팀(TF) 소개와 그동안 진행한 통행료 인하 사례 발표 순으로 진행됐다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

민자 고속도로 하면 비싼 통행료가 떠오른다. 정부 재정을 투자해 건설한 일반 고속도로와 비교하면 통행료가 터무니없이 비싸다. 하지만 평택~시흥민자고속도로(42.6㎞)는 지난 1일부터 통행료를 3100원에서 2900원으로 6.5% 인하했다. 2013년 10월 정부와 3~4년간 통행료 인상을 동결하기로 합의해 ‘착한 고속도로’라는 별칭을 얻은 데 이어 두 번째 결단을 내린 셈이다. ㎞당 통행료가 일반 고속도로의 1.07배 수준이다. 민자 고속도로 통행료에는 부가가치세가 붙기 때문에 사실상 일반 고속도로 같은 수준이다. 착한 고속도로 운영 비결은 무엇일까. 이 고속도로의 사업 방식을 보면 바람직한 민자 고속도로건설·운영의 해법이 보인다. 먼저 사업자 선정부터 경쟁을 유도했다. 경쟁을 통해 당초 제안자를 따돌리고 한라컨소시엄(한라·대우건설·한화건설)이 사업자로 선정됐다. 민자 고속도로는 사업 제안자가 시공을 하는데 이 경우 공사비는 예정가의 90% 이상으로 책정된다. 하지만 경쟁을 통해 공사비가 예정가 대비 67% 수준으로 떨어졌다. 입찰 방식으로 시공사를 선정하는 일반 고속도로의 평균 낙찰률도 75% 정도다. 재무적 투자자(농협·기업은행)의 안정적인 재원 조달, 빠른 의사 결정도 사업 지연을 막을 수 있었다. 착공 후 글로벌 금융위기가 닥치면서 대주단 모집이 지연되고 기성금 지급이 어려운 상황에서 재무적 투자자가 각각 1000억원씩 브리지론을 낮은 금리로 제공해 제때 공사를 마칠 수 있었다. 사업이 지연되면 물가상승률 증가로 통행료가 인상된다. 같은 시기에 사업을 시작한 안양~성남, 인천~김포민자고속도로 사업은 아직도 완공되지 않았다. 대부분의 민자 도로가 주먹구구식 수요 분석과 정부의 수박 겉핥기식 검증 때문에 최소수익보장(MRG) 비판에서 자유롭지 못한 상황이지만 이 도로는 최초로 MRG를 보장하지 않았다. 그래서 사업제안 당시부터 교통 수요를 정확하고 보수적으로 예측, 적정 규모(4~6차로)로 건설했다. 2013년 4월 개통 초기부터 교통량이 협약 대비 84%에 이르렀고, 지난해 말에는 예측 대비 90%를 달성했다. 두 차례 자금 재조달은 통행료를 끌어내리는 데 결정적인 역할을 했다. 1차 재조달은 사업자의 자기자본비율을 25%에서 15%로 변경해 성공했다. 운영 9개월 만에 당초 7.4%였던 선순위 차입금 금리를 4.4%로 낮추는 2차 자금 재조달을 추진했다. 두 차례의 자금 재조달로 통행료 9% 인하 효과를 가져온 것이다. 운영 혁신도 한몫했다. 유료도로 운영 경험이 많은 전문 운영사에 도로 운영을 맡겨 운영비(인건비 및 유지보수비)를 낮췄다. ㎞당 운영비가 가장 낮은 도로다. 연간 매출액 규모가 660억원이지만 직원은 대표를 포함해 11명에 불과하다. 유영창 사장은 11일 “민자 고속도로 통행료를 낮추기 위해 필요한 것은 원활한 자금 재조달과 ‘짠순이’ 경영뿐”이라며 “투자 금융기관들이 자금 재조달에 적극 협력해야 한다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부는 민자 고속도로의 최소운영수익보장(MRG) 축소 및 통행료 인하를 위해 자금 재조달을 추진하고 있지만 여의치 않은 것으로 나타났다. 자금 재조달은 민자 고속도로 법인의 자본구조 또는 타인 자본 차입조건 등을 변경해 주주의 수익률을 극대화하는 것을 말한다. 자기자본비율을 낮추거나 차입금의 이율을 낮추는 게 대표적이다. 이로 인해 발생하는 이익은 정부와 사업자가 공유, MRG 축소나 통행료 인하 등에 활용한다. 11일 국토부에 따르면 선순위 차임금 금리는 천안~논산 도로(8.62%), 서울 외곽 북부구간(7.2%), 용인~서울 도로(7%), 대구~부산 도로(6.7%), 서울~춘천 도로(6.5%) 순으로 높다. 저금리 지속, 사업여건 개선 등으로 이율을 낮출 수 있는 환경이 형성됐지만 투자자들이 사업 초기 맺은 협약을 고수하는 바람에 자금 재조달에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 서울 외곽, 대구~부산 도로는 각각 2011년, 2008년에 자금 재조달을 했지만 현재 금리 수준을 고려하면 추가적인 자금 재조달이 필요한 상황이다. 반면 평택~시흥 도로는 자금 재조달에 성공, 7.4% 금리를 4.4%로 낮추는 데 성공했다. 서수원~평택 도로도 지난해 10월 자금 재조달로 금리를 4.8%로 낮추면서 요금을 인하했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“자동차세, 과태료 미납 차량은 충남 지역 고속도로 톨게이트를 그냥 지나가지 못합니다.” 충남도는 7일 충남경찰청, 한국도로공사 대전충청본부와 함께 고속도로 톨게이트에서 체납 차량을 단속하기로 합의했다. 광역자치단체와 경찰청, 도로공사가 ‘체납 자동차 단속 업무협약’을 체결한 것은 이례적이다. 이들은 오는 20일 천안 지역 톨게이트 1곳에 도와 시·군, 도로공사 직원, 경찰관 등 30여명을 파견해 고속도로에서 빠져나오는 체납 차량을 합동으로 적발한다. 단속반은 체납 차량을 붙잡아 현장에서 번호판을 빼앗고, 대포차는 압류해 공매 절차를 밟기로 했다. 이를 위해 톨게이트 앞에 카메라가 설치된 단속 차량을 배치하고 직원에게 휴대용 카메라도 지급한다. 카메라에는 체납 차량 기록이 담겨 즉시 적발이 가능하다. 정지 신호를 무시하고 달아나는 체납 차량을 붙잡는 과정에서 단속 직원이 다칠 것에 대비해 구급차도 배치한다. 박승종 도 주무관은 “사법권이 있는 경찰관과 함께 현장에서 번호판을 빼앗고 차를 압류하면 체납자들이 경각심을 가지게 돼 체납액 감소 효과가 클 것”이라면서 “매달 한 차례 충남 지역 톨게이트 1곳을 골라 게릴라식 단속을 지속적으로 하겠다”고 말했다. 충남 지역에는 경부, 서해안, 당진~대전, 서천~공주, 천안~논산 고속도로가 지나고 아산과 태안을 제외한 전 지역에 모두 21곳의 톨게이트가 있다. 현재 충남에는 91만여대의 차량이 있고, 도와 시·군의 자동차세 체납액과 주정차 위반, 책임보험 미가입, 검사 지연 등의 미납 과태료는 161만 7000건에 1379억원이다. 충남경찰청이 받지 못한 과속 및 신호·버스전용차로 위반 과태료는 73만 7000건에 469억원, 도로공사 대전충청본부가 못 받은 통행료는 880만건 212억원에 이른다. 홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

정치는 어떻게 속이는가/피터 스와이저 지음/이숙현 옮김/글항아리/283쪽/1만 5000원 ‘성완종 리스트’로 온 나라가 들썩인다. 기업인과 정치인 간의 부패 스캔들은 액수와 범위가 확대되고 대선 자금에까지 가닿고 있다. 왜 대기업 회장이 정치인들에게 무차별적으로 돈을 살포해야 했는지, 이를 한 기업인과 몇몇 정치인의 부패로 치부하고 말 일인지 의문이 드는 시점이다. ‘정치는 어떻게 속이는가’는 워싱턴 정가를 둘러싼 검은돈의 흐름을 정치권력의 갈취로 규정짓는다. 저자는 공공선을 추구하는 정부와 의회가 이익집단의 외압에 흔들린다는 식의 시각을 ‘신화 속 렌즈’라며 거부한다. 저자에 따르면 부패의 원인은 기업과 이익집단이 아닌 워싱턴 권력의 중심에 있다. 정치집단이 권력의 칼날을 휘두르며 일삼는 갈취가 정치의 다른 이름이라는 것이다. 저자는 정치집단을 마피아에 비유해 풀어 간다. 공공자원을 차지한 마피아가 조직적이고 체계적으로 민간인을 갈취하듯 정치집단도 입법권과 사법권, 행정권을 이용해 이익집단을 쥐어짠다는 것이다. 2011년 12월, 수십 개의 조세감면연장안 만료를 눈앞에 두고 관련 기업과 협회는 상·하원 의원들에게 수천, 수만 달러의 후원금을 뿌렸다. 그러나 의원들은 연장안의 갱신만을 반복할 뿐 법제화하지는 않고 있다. 연장안의 만료 여부를 쥐락펴락하면서 기업들에 손을 내미는 것이 정치집단의 수익사업이 된 것이다. 정치집단은 특정 법을 통과시키거나 통과시키지 않을 거라 협박함으로써 법망을 피해 가고 처벌을 면하도록 유인함으로써 후원금을 쓸어 담는다. 법안은 되도록 복잡하게 만들어 그 법을 위반하지 않기 힘들도록 한다. 이렇게 만들어진 갈취의 그물망에 걸려든 기업들은 마치 통행료나 보호세를 내듯 후원금을 지불해야 한다. 흔히 진보적인 대통령이라 평가받는 버락 오바마 정부도 다르지 않다. 2011년 ‘온라인 해적 금지법’을 추진하면서 오바마 대통령은 이를 지지하는 할리우드 쪽 행사에 참석하는 한편 타격을 입게 될 실리콘밸리 기업인들의 집을 오가며 만찬을 즐겼다. 법안에 울고 웃을 이익집단들 사이에서 ‘이중 쥐어짜기’를 한 것이다. 정부 관계자가 이전 업무와 연관된 민간 기업에서 자리를 차지하는 것, 선거 자금이 공직자와 가족의 주머니로 흘러들어가는 것 등 책에 언급된 워싱턴 정가의 풍경은 한국 사회와 놀랍도록 겹친다. 저자는 부패 방지의 칼날을 정치집단에 들이대야 한다고 강조한다. 갈취 수단을 제한하는 것을 넘어 입법 과정의 투명성이 담보돼야 한다고 목소리를 높인다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

국토교통부가 경기도 광명~서울 간 민자고속도로 도심 일부 구간을 지하로 건설하기로 계획했다가 지상 건설로 변경하자 광명시민들이 반발하고 나섰다. 상반기 착공해 60개월 안에 개통하려던 일정에도 차질이 불가피하게 됐다. 광명지역 시민사회단체들로 구성된 광명~서울 민자고속도로 반대 대책위원회(대표 김광기) 소속 430여명은 21일 정부세종청사 국토부 앞으로 몰려가 “정부가 예산 증가를 이유로 주민과 협의 없이 원광명마을~두길마을 구간 2㎞를 지상 건설로 변경한 것은 부당하다”고 주장했다. 이 구간은 당초 보금자리주택사업지구에 해당돼 지하로 건설할 예정이었으나 보금자리지구가 해제되면서 한국토지주택공사(LH)가 사업비 분담을 거부해 지상 건설로 바뀌었다. 주민들은 “원광명~두길마을 구간이 지상으로 건설되면 녹지 훼손은 물론 생태 파괴가 불 보듯 뻔하다”고 주장하고 있다. 광명시도 “매연 증가 등으로 주민생활에 나쁜 영향이 우려된다”며 수질오염물질 배출 부하량 추가 할당이 어렵다는 입장이다. 광명시 전역은 2013년 6월부터 한강수계 수질 오염총량관리제 시행 지역으로 지정돼 일정 규모 이상 개발사업을 추진할 경우 사업시행자가 미리 수질오염물질 배출 총량을 할당받아야 한다. 이에 대해 국토부와 사업시행사인 서서울고속도로㈜는 “지하로 건설할 경우 700억~800억원의 사업비가 추가로 지출돼 사업성이 악화된다”며 난색을 보이고 있다. 사업비가 증가하면 통행료를 인상해야 하는데 이를 위해 기획재정부에서 민간투자심의를 다시 받아야 하기 때문이다. 특히 사업성이 떨어져 사업이 백지화될 수도 있다. 광명~서울 간 민자고속도로는 익산~부여~천안∼평택∼수원∼광명∼서울~문산 간 광역교통망 구축의 하나로 추진된다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

물건을 사면 거스름으로 받은 동전이 남는다. 주머니에서 짤랑거리는 게 성가셔 종이컵에 던져 둔다. 시간이 지나면 제법 묵직하게 쌓이는데, 고속도로를 타야 할 때면 이 동전 뭉치를 생각해 내곤 한다. 집 근처 외곽순환고속도로는 특히 통행료를 받는 곳이 많다. 같은 액수라도 지폐 대신 동전을 내면 할인이라도 받은 양 기분이 나쁘지 않다. 고속도로를 자주 이용하면서도 하이패스가 크게 부럽지 않은 이유의 하나다. 편리하다는 것을 알면서도 하이패스 판매점을 지나친 이유는 더 있다. 요금 자동징수 시스템 때문에 많은 사람이 일자리를 잃었다는 일본발 기사를 읽은 적이 있다. 우리도 하이패스 보급이 늘어나는 만큼 톨게이트 근무자는 줄어들 것이다. 사실 귀찮아서 달지 않았으면서도 “기특한 생각 아니야?” 하면서 둘러댄다. 지금까지 문제 없이 다녔는데 앞으로도 못할 것은 없다. 최근에는 뇌물로 물의를 일으킨 인물의 동선(動線)을 수사하는 데 하이패스 기록이 단서를 제공할 것이라는 소식이 들렸다. 사건의 진상은 밝혀져야 하겠지만, 이런 데까지 쓰이는 물건이라니…. 이 ‘문명의 이기’가 좋아 보이지 않는 이유가 갈수록 늘어난다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

민자 유료도로인 대구 앞산터널로의 통행료가 매년 인상될 가능성이 있어 운전자들의 불만이 높다. 대구시는 이달 중순 통행료심의위원회를 열어 앞산터널로 대형차 통행료를 100원 올리기로 했다고 9일 밝혔다. 또 내년에는 소형차량이 200원 인상될 전망이다. 이 같은 통행료 인상은 시가 개통 당시 통행료를 결정하면서 매년 물가를 반영하기로 민간사업자와 협약했기 때문이다. 또 협약에는 물가변동에 따른 인상요인을 통행료에 반영하지 않을 경우 차액을 민간사업자에게 재정 지원해야 하는 것으로 돼 있다. 시는 “통행료를 인상하지 않을 경우 2020년 127억원, 2030년 704억원, 2039년 1680억원을 대구시에서 지원해야 한다”고 밝혔다 이에 따라 매년 2%의 소비자물가 변동 폭을 반영할 경우 내년에는 소형차량에 대해서도 앞산터널로 상인~파동 구간이 900원에서 1000원으로 100원, 파동~범물이 500원에서 600원으로 100원 인상되는 등 기존 1400원에서 1600원으로 200원 인상이 불가피할 전망이다. 또 앞산터널로는 통행률이 50%를 넘어설 경우 80% 선까지 차액을 민간사업자에게 보전해 줘야 한다. 2013년 6월 개통 당시 앞산터널로 하루 이용차량은 2만 3732대로 예상 통행량 6만 9552대의 34.1%에 그쳤다. 하지만 지속적으로 통행차량이 늘어 조만간 50%에 도달할 것으로 보인다. 이 경우 민간사업자는 통행료 인상분에다 재정 지원까지 받게 된다. 앞산터널로는 상인~범물 총연장 10.44㎞로 대구남부순환도로㈜가 운영하고 있다. 앞산터널로를 이용해 출퇴근하는 김형철(39·대구 달서구 도원동)씨는 “대구시가 민간사업자만 배 불리는 협약을 했다”면서 “교통요금은 물가와 가계에 직접 영향을 주기 때문에 인상에 신중해야 한다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

수도권 제2외곽순환고속도로 건설이 누더기 사업으로 진행되고 있다. 이미 개통되었거나 공사가 진행 중인 곳이 있는가 하면 아직 설계 중이거나 협상 지연으로 착공조차 못하고 있는 곳도 있어 사업시행자조차 전체 개통 시기를 점치지 못하고 있다. 게다가 구간별로 민자사업과 국가사업이 뒤섞여 향후 요금체계 이원화 등의 문제가 제기될 소지가 다분하다. 7일 한국도로공사와 수도권 지자체들에 따르면 오산∼봉담∼송산∼안산∼인천∼김포∼파주∼포천∼화도∼양평∼남양평∼이천~오산을 잇는 155.7㎞의 제2외곽순환고속도로 가운데 오산∼봉담 구간이 2009년 10월 개통된 데 이어 양평∼남양평은 1012년 12월, 송산∼안산은 2013년 3월 각각 개통됐다. 그러나 인천∼김포, 화도∼양평은 2017년 2월 준공을 목표로 공사 중이다. 김포∼파주, 파주∼포천은 실시설계를 진행 중이며 양평∼이천은 기본설계조차 끝나지 않았다. 봉담∼송산, 포천∼화도는 정부와 민간 사업자가 투자조건 등을 협상 중이다. 민간 사업자들은 최소운영수익보장제(MRG) 폐지로 정부에 기대 안정적인 수익을 확보할 수 있는 장치가 없어짐에 따라 투자에 신중을 기해 협상이 지연되고 있는 것으로 알려졌다. 이천∼오산 구간은 지난해 12월 협상이 완료돼 지난달 투자협약을 맺었다. 하지만 12개 구간 가운데 가장 많은 1조 9396억원의 사업비가 투입되는 안산∼인천은 아직 오리무중이다. 지난해 5월부터 한국개발연구원(KDI)이 예비타당성 조사를 실시하고 있지만 사업시행 여부가 불투명하다. 이 구간은 2007년 민자사업으로 추진됐으나 사업자(대우건설)가 포기하는 바람에 국가사업으로 바뀌면서 8년째 표류하고 있다. 이처럼 구간마다 사정이 천차만별이어서 제2외곽순환고속도로가 언제 개통될지 알 수 없는 상태다. 사업시행자인 한국도로공사조차 개통 시기를 예상하지 못하고 있다. 구간별로 민자사업과 국가재정사업으로 나뉜 것도 원활한 사업 추진에 걸림돌이 되고 있다. 오산∼봉담 등 6개 구간(134.8㎞)은 민자사업, 김포∼파주 등 6개 구간(120.9㎞)은 국가사업인 데다 위치마저 들쭉날쭉하다. 이에 따라 구간별로 요금체계가 달라 이용자들의 불편을 초래할 것으로 보인다. 인천시 관계자는 “민자 구간이 국가사업 구간보다 통행료가 1.3배가량 비쌀 것으로 전망된다”고 말했다. 반면 한국도로공사 관계자는 “민자도로도 사업자마다 요금체계를 달리할 것으로 예상돼 현재로서는 뭐라 말하기조차 어렵다”고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

‘치유의 트레킹’ 코스로 알려지기 시작한 무공해의 땅 라오스. 본 기자는 지난해 진도 앞바다에서 세월호가 가라앉는 장면을 카메라에 담아 한국보도사진전 뉴스부문 최우수상을 받았다. 수상자를 대상으로 한 단기 연수프로그램으로 라오스를 다녀왔다. 라오스는 GNP 131위의 빈민국이다. 기후만으론 3~4모작도 가능하지만 용수 시설이 부족해 1모작만 한다. 전기도 없이 고산에서 화전민으로 생활을 하는 소수민족들의 수는 정확히 파악도 안 되고 있다. 남북을 잇는 도로는 오로지 하나뿐이어서 내비게이션이 필요 없는 나라라고도 한다. 우리나라의 1960~70년대에서 시간이 멈춰 버린 듯한 모습들도 많이 볼 수 있다. 대부분의 공중 화장실은 돈을 내야 사용할 수 있으며 통행료를 내는 다리도 많다. 사람들의 정서도 한국의 과거와 비슷하다. 파스는 라오스의 만병통치약이다. 우리나라의 빨간약이라 불리는 소독약이 그랬듯이 파스를 배가 아프면 배에 붙이고 머리가 아프면 머리에 붙인다. 하지만 라오스는 국민들의 행복지수가 높은 나라이다. 다른 동남아 국가들과는 다르게 사람들의 표정에는 여유가 있다. 거리를 지나면 음식을 같이 먹자고 손짓하는 모습도 흔히 볼 수 있으며 사진을 찍어도 밝게 웃어 준다. 경제적으로는 어렵지만 마음이 풍요로운 이유는 무엇일까? 국민의 90%가 믿는 불교문화가 한몫한다. 란쌍 왕국이 라오스 전역을 통일하면서 14세기 파응움(Fa Ngum) 왕은 불교를 국교로 채택했다. 라오스인들의 불교신앙은 그들의 일상생활 곳곳에 스며들어 있으며 사회 전체에 큰 영향을 미친다. 라오스 승려들은 하루도 거르지 않고 매일 새벽 6시가 되면 신도들에게 음식을 공양받는 탁밧(한국어 탁발) 수행을 한다. 승려들은 음식을 가려서 받지 않는다. 공양받은 음식은 부처의 가르침을 지키고자 동물들에게 나눠 주고 가난한 이들과 함께한다. 그리고 자신들이 먹고 부처님에게도 바친다. 라오스의 여성들은 공덕을 쌓고자 매일 아침 승려에게 보시를 베푼다. 라오스 남성은 평생에 한 번 짧은 기간이라도 승려가 되어야 하는데, 전통적으로 우기의 약 3개월 동안 사원에 머물며 승려 생활을 하지만 최근에는 기간이 단축되고 있다. 구름도 머물다 가는 라오스, 뒤도 돌아볼 여유도 없이 숨가쁜 현대인의 현실에서 벗어나 때묻지 않은 자연과 사람들 속에서 행복의 기준을 다시 생각해 보고자 한다면 꼭 한번 머물러 보기를 권한다. 글 사진 라오스 도준석 기자 pado@seoul.co.kr

‘세계에서 가장 위험한 길’로 유명한 스페인의 ‘왕의 오솔길’이 폐쇄된지 15년만에 다시 문을 연다. 미국 CNN 뉴스가 스페인 일간 티 파이즈를 인용해 스페인 당국이 오는 29일부터 열리는 성주간(홀리 위크) 축제 ‘세마나 산타’(semana santa)에 앞서 26일부터 엘로코 협곡에 있는 ‘왕의 오솔길’을 재개방한다고 보도했다. 왕의 오솔길은 애초 재개장 이후 3개월 동안 무료로 개방될 예정이었으나, 이를 늘려 총 6개월 동안 개방된다. 이후부터는 통행료가 징수된다. 개장 시간은 오전 10시부터. 3월 중에는 오후 2시까지 개방되지만, 오는 4월 1일부터 10월 31일까지는 오후 5시까지 연장되고 그후부터는 다시 오후 2시까지 개방된다. 왕의 오솔길은 1905년 엘로코 협곡 근처 과달오르세강 협곡의 수력발전소 건설 노동자들이 물자 수송과 이동을 위해 임시로 만들어진 것, 1921년 스페인 알폰소 13세가 댐 건설을 축하하기 위해 이 길을 건너게 되면서 그런 거창한 이름이 붙여졌다. 그러나 이후 약 80여년간 보수가 제대로 이뤄지지 않아 ‘세계에서 가장 위험한 길’이라는 악명을 얻게 됐다. 그런데 이런 악명은 오히려 스릴과 모험을 추구하는 사람들의 이목을 끌었다. 내로라하는 등반객 사이에서는 왕의 오솔길이 반드시 들러야 할 필수 코스처럼 여겨지게 된 것이다. 일부러 절벽 위나 콘크리트 패널이 떨어져 나가 녹슨 철골만 남은 위험한 곳만 골라가며 이 길을 건너는 이들이 늘어났고, 지금까지 20명이 넘는 사람이 이 길을 건너다 사망했다. 이런 위험성에 스페인 정부는 무단 침입 시 600유로(약 71만원)라는 벌금을 물게 하며 2000년부터 출입구를 폐쇄했던 것이다. 그럼에도 일부 등반객이 이 길을 방문하는 일이 끊이지 않자 스페인 당국은 이를 정비한 뒤 덜 위험하게 만들어 관광 상품화하기로 한 것이다. 현지 일간 티 파이즈에 따르면 왕의 오솔길을 정비하는 데 지금까지 550만 유로(65억 6700만 원)의 거액이 들어갔다. 한편 왕의 오솔길 전체 길이는 약7.7km이며 이 중 2.9km가 나무 패널로만 이뤄져 있다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

내년부터 민자고속도로 통행료 중간 정산이 사라진다. 국토교통부는 이달 중 한국도로공사, 9개 민자고속도로법인과 ‘민자도로 무정차 통행료 시스템’ 도입 실시협약을 맺을 계획이라고 3일 밝혔다. 무정차 통행료 납부 시스템은 차량 번호판을 촬영해 차량의 이동경로를 파악, 이용자가 중간 정차하지 않고도 최종 출구에서 통행료를 일괄 지불하는 방식이다. 이 시스템을 이용하면 운전자가 일반고속도로와 민자고속도로를 연계 이용할 때 통행료를 최종 목적지에서만 내기 때문에 민자고속도로 중간에서 통행료를 지불하기 위해 정차했던 불편함이 사라진다. 현재 민자고속도로는 별도의 요금징수 시스템이 있어 하이패스 단말기를 달지 않은 차량이 도로공사 운영 고속도로와 민자도로를 연계 이용할 때는 중간에서 구간별 통행료를 내도록 돼 있다. 예를 들어 서울에서 경부고속도로를 타고 천안∼논산 민자도로를 이용해 광주까지 가려면 통행료를 세 차례 내야 한다. 서울요금소에서 통행권을 받아 천안~논산 민자도로 풍세요금소에서 중간정산을 하고 남논산요금소에서 통행료를 지불한 뒤 호남고속도로 광주요금소에서 마지막으로 통행료를 지불하는 방식이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

영종대교 106중 추돌사고를 수사 중인 경찰은 영종대교 운영사인 신공항하이웨이의 책임 소재를 밝혀내기 위해 수사를 펴고 있다. 인천서부경찰서는 13일 신공항하이웨이의 재난관리 안전대책 매뉴얼, 근무일지, 시설현황 등의 자료를 확보해 분석 중이다. 경찰은 신공항하이웨이 교통통제센터장 등 5명을 불러 조사한 데 이어 교통안전순찰요원 등을 추가로 소환하기로 했다. 이들이 매뉴얼대로 근무했는지를 확인하고, 매뉴얼이 법적으로 강제성을 지니는지 등에 대해 조사 중이다. 영종대교가 안개경고등 등 사고 예방을 위한 시설을 제대로 갖췄는지도 수사 대상이다. 경찰 관계자는 “자료 분석과 함께 신공항하이웨이 측이 사고 당시 대응을 제대로 했는지 등을 조사해 책임을 물을 수 있는지 판단하겠다”고 말했다. 한편 신공항하이웨이가 최소운영수입보장제(MRG)에 따라 전국 민자도로 가운데 정부보조금을 가장 많이 받고 통행료도 제일 비싼데도 안전시설 설치는 게을리했다는 지적이 나온다. 신공항하이웨이에 지급된 정부보조금은 2001년 인천공항고속도로 개통 이후 2013년까지 모두 9648억원이다. 통행료도 서울∼인천공항 간 편도요금이 7600원(승용차 기준)으로 연간 통행료 수입만 1200억원에 달한다. 그러나 교통사고 예방을 위한 안전시설 설치에는 인색했다. 영종대교는 해무가 자주 끼는 곳에 건설됐지만 안개 발생 시 차선을 따라 운행할 수 있도록 유도하는 안개등이 전혀 없다. 대교가 아닌 고속도로에는 안개등이 다수 설치돼 있지만 정작 바다 위 교량인 영종대교에는 안개등이 없다. 영종대교 일대에서 해무가 자주 발생한다는 것은 상식이다. 과거 영종도가 인천공항 건설 부지로 확정됐을 당시 지역단체들이 “공항으로 적합하지 않다”고 반발했을 정도다. 일기상황을 알리는 대형 전광판도 영종대교 전후에는 있지만 대교에는 설치돼 있지 않다. 도로 측면에 소형 전광판이 있지만 가로 1m, 세로 60㎝에 불과해 운전자들이 인식하기 쉽지 않다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr