신년인사회 대신 자유토론회 마련 교통난·우면산 통행료 등 해법 제시 “경부고속道 지하화는 시대적 과제 삭감 예산 추경 편성 구의회와 협의”“서초 교통포럼에서 지역 내 주요 구간의 만성적인 교통난 문제를 풀어 나가겠습니다.” 조은희 서울 서초구청장은 지난 22일 양재2동 주민센터에서 ‘2019년 소통의 장’ 행사를 갖고 현장에서 즉문즉답으로 빗발치는 주민들의 민원에 답변했다. 조 구청장은 동별 신년인사회 대신 18개 동을 4개 조로 묶어 지역 주민들과 원탁 테이블에 앉아 자유롭게 토론하고 발표하는 형식의 인사회를 25일까지 갖는다. 이날 행사에는 박성중·박경미 국회의원, 안종숙 구의회 의장, 문병훈 시의원, 김성주·김정우·최종배 구의원도 함께했다. 행사에서 주민들은 우선 과천~우면, 양재~과천 등 서초구의 만성적인 교통 정체 문제에 대한 해법을 요구하고 나섰다. 조 구청장은 이에 대해 “양재 지역 차량 정체 문제는 교통포럼이 일단 해법을 도출한 상태로 추진을 앞두고 있다”면서 “과천~우면 구간 만성 정체는 과천신도시 조성을 계기로 과천시와 힘을 합해 풀어 볼 수 있을 것 같다”고 말했다. 이어 ‘우면동 일대 주민들이 동 밖으로 나갈 때 우면산 터널 이용료를 매일 내야 하는 것은 문제가 있다’는 지적에 동감하면서 “구청에서 우면 지역 주민들의 통행료를 일부 보전하는 시 조례를 만들어 달라고 문 시의원께 요청한 뒤 진행 중이다”고 설명했다. 경부고속도로 지하화가 빨리 이뤄지길 바란다는 건의도 많았다. 조 구청장은 “관련 도로법 개정안이 국회 계류 중이다”면서 “그런데 경부고속도로 서울 구간이 서초구만 지나다 보니 강남 부동산 문제 등과 얽혀 당장 추진하는 데 고충이 있다”고 말했다. 이어 “시대적 과제이지만 시간이 필요하고 시점이 고려돼야 할 것으로 본다”고 덧붙였다. 서초구는 연구용역을 진행 중이고 민간부문 참여와 전문가 협업 등을 이끌어 내기 위한 거버넌스 구축방안을 준비하는 등 사업 추진을 위한 토대를 다지고 있다는 설명이다. 행사에선 지난 연말 서초구의회에서 구가 요청한 예산을 대폭 삭감한 데 대한 문제 제기도 쏟아졌다. 한 주민은 “명달공원 내 바닥분수 조성은 주민 숙원인데도 예산 삭감으로 불발됐다”고 분통을 터뜨렸다. 다른 주민은 “용역비는 콩나물 값 깎듯 깎을 수 있는 게 아닌데도 구의회가 용역 예산을 2억원에서 1억 2000만원으로 대폭 삭감했다. 이래서 교통 문제 해결을 위한 용역 결과가 잘 나올 수 있겠느냐”고 따졌다. 조 구청장은 “불요불급하지만 삭감된 예산에 대해서는 추경을 할 예정인 만큼 구의회와 잘 협의해 진행하겠다”고 답했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

“화물차를 몰고 하루에 두 번 거가대교를 오가며 한 달에 20일 거제조선소에 화물을 운송하면 한 달 통행료가 300만원입니다.”(화물운송 개인사업 운전자) 경남 거제시와 부산 가덕도를 잇는 거가대교의 ‘비싼 통행료’ 20년 논란이 마침표를 찍을 수 있을지 관심이 쏠린다. 통행료를 내려야 한다는 거제 시민들의 지속적인 요구에 통행료 결정권을 가진 주무 관청인 경남도와 부산시가 통행료 인하를 위한 용역을 다음달 초 발주한다고 22일 밝혔다. 경남도와 부산시는 용역 결과를 바탕으로 거가대교 관리운영권자인 GK해상도로㈜와 협의를 거쳐 확정할 방침이다. 연구 용역은 6개월쯤 걸릴 것으로 예상한다.●부산~거제, 2시간 30분에서 40분으로 단축 거가대교는 1995년 민자 유치 대상 사업으로 선정돼 2004년 12월 착공, 2010년 12월 개통된 국가지원지방도(58번)다. 거제시 장목면 유호리와 부산 강서구 가덕도 천성동 사이 바다를 잇는 길이 8.2㎞, 왕복 4차선 다리다. 대우건설 등 7개사 컨소시엄이 참여해 민간자본 투자 사업으로 건설했다. 사업비는 민간자본 9996억원과 국고 지원 4473억원 등 모두 1조 4469억원이 투입됐다. 부산~거제 사이 2시간 30분 걸리던 차량 이동 시간이 거가대교 개통으로 40분으로 줄어 교통 여건이 획기적으로 개선됐다. 지난해 차량 통행량은 모두 838만 5408대로 하루 평균 2만 2974대다. ●2010년 12월 개통 때부터 비싼 통행료 논란 거가대교는 개통 때부터 통행료가 너무 비싸다는 지적이 제기됐다. 편도가 경차 5000원, 소형차 1만원, 중형차 1만 5000원, 대형차 2만 5000원, 특대형차 3만원이다. 거가대교 건설사업자 측은 외해 바다 밑 최고 수심 40m 지점에 침매터널을 건설하는 등 어려운 공사 구간이 많아 사업비가 많이 투입된 데다 국고보조금 비율은 낮기 때문이라고 설명했다.거가대교는 국고지원금 비율이 31%로 인천대교 52.2%보다 21%포인트 낮아 통행료는 1.81배 높다. 총 1조 961억원이 들어간 인천대교와 같은 비율로 국고 보조가 됐다면 인천대교 통행료(5500원) 수준이 됐을 것이라고 해명했다. 사업자 측은 사업 초기 계획을 세우는 단계에서 국내외 전문기관에 의뢰해 적정 통행료를 산정한 것이라고 강조했다. 개통 직전에는 한국교통연구원에 의뢰해 다각도로 통행료 검증을 했다고 덧붙였다. 거가대교 개통 뒤 경남도와 부산시는 20년간 사업자에 대한 최소운영수익보장방식(MRG) 보전으로 막대한 재정 부담이 우려되자 2013년 자본재구조화 및 변경실시협약을 체결했다. 이자와 운영 적자분을 보전해 주는 비용보전방식(SCS)으로 바꾼 것이다. 통행요금도 사업자 측이 해마다 물가상승률을 반영해 인상하게 돼 있던 것을 주무 관청에서 결정하도록 변경했다. 경남도와 부산시는 이를 통해 5조 3579억원의 재정절감 효과를 거뒀다고 밝혔다. 20년간 5조 4586억원을 보전해 줘야 하는 재정부담금이 1007억원으로 줄었다고 했다. 경남도와 부산시는 각각 매년 50억~100억원을 운영비로 보전한다. 지난해에는 두 기관이 원금 상환과 운영비 등을 포함해 모두 550억원을 보전했다. ●통행료인하범시민대책위 구성, 靑 국민청원 거제대교 통행료 인하 요구는 지난해 거제 지역 조선 경기 장기 불황과 맞물리면서 본격화됐다. 거제 출신 송오성 도의원은 지난해 9월 경남도의회 5분 발언에서 “2013년 거가대교 재정지원 협약을 변경할 당시 거제 시민들의 통행료 부담에 조금이라도 관심이 있었다면 통행료 인하도 검토했어야 했다”면서 “비싼 통행료 때문에 막혀 있는 거가대교 물류 기능을 통행료 인하를 통해 활성화해야 한다”고 강조했다.거제 지역 200여개 시민사회단체는 지난해 11월 20일 거제시청에서 ‘거가대교 통행료 인하 범시민대책위원회’를 출범하고 ‘거가대교 통행료 인하를 촉구하는 거제시민 결의문’을 발표했다. 대책위에 따르면 거가대교 8.2㎞ 구간 승용차 기준 ㎞당 운송 단가는 1220원으로 경부고속도로 44.7원보다 27배 비싸다. 비슷한 사업비 규모인 인천대교보다 4배가 비싸고 3종 화물차는 경부고속국도보다 60배 비싸다. 대책위는 승용차 기준 1만원에서 5000원으로 인하를 요구하고 있다. 대책위는 특히 국가방위전략상 침매터널을 건설하면서 많은 공사비가 투입됐지만 이 공사비를 떠넘기는 바람에 통행료가 비싸졌다고 지적한다. 대책위는 지난달 18일부터 거가대교 요금소 앞에서 1인 시위를 시작하고, 17일까지 국민청원을 하는 등 활동을 벌이고 있다. 1인 시위는 통행료 인하 때까지 계속할 예정이다. 대책위는 “통행료 부담으로 지름길을 두고 통영 쪽으로 돌아가는 차량이 많고 관광버스는 거제 방문을 기피해 조선 경기 침체에 따른 대불황에 관광불황의 이중고를 겪고 있다”고 호소했다. 따라서 “정부가 불합리하게 편성된 민자고속도로 요금 체계를 재정부담 고속도로 수준으로 바로잡겠다는 의지를 밝힌 만큼 극심한 편차로 편성된 거가대교 요금도 하루속히 바로잡아 달라”고 청원했다. 변광용 거제시장은 지난 15일 경남도청에서 열린 시장·군수 회의에서 “거제 지역 조선산업 경쟁력 강화와 지역균형발전 및 관광산업 활성화를 위해 거가대교 통행료가 인하돼야 한다”며 대책 마련을 건의했다. 변 시장은 회의를 마친 뒤 거가대교 요금소 앞에서 ‘비싸서 못살겠다. 거가대교 통행료 절반으로 인하하라’고 적힌 손팻말을 들고 1인 시위를 했다. 그는 “거제 시민들의 요구대로 거가대교 통행료는 반드시 인하돼야 하며 시에서도 별도 태스크포스(TF)를 만들어 행정 지원하는 등 적극 대응하겠다”고 말했다. 거제시의회는 지난달 24일 통행료 인하 촉구 결의문을 채택했다. 경남도의회도 결의문을 채택할 계획이다. ●“손실 보전 구조… 통행료 인한 땐 재정 부담” 김경수 경남지사는 최근 기자간담회에서 “거가대교 통행료 인하는 복잡하고 쉽지 않은 문제이지만 가능한 것으로 판단돼 방안을 연구하고 있다”고 밝혔다. 경남도와 부산시는 용역을 통해 단기적인 요금 인하 방안과 함께 거가대교 국도 승격 추진 등 종합 대책을 연구·검토할 방침이다. 도 관계자는 “경남도와 부산시가 우선 재정보전 등의 방법으로 요금을 인하하고, 비싼 통행료의 근본적인 해결을 위해 자금 재조달, 운영 기간 조정, 국도 승격 추진 등 중·장기적인 대책을 마련할 계획”이라고 말했다. 도로법 제12조에는 국토교통부 장관은 주요 도시, 지정 항만, 주요 공항, 국가산업단지 또는 관광지 등을 연결해 국가간선도로망을 이루는 도로는 일반국도로 지정·고시한다고 규정돼 있다. 도는 거가대교가 남해안을 잇는 중요한 관광도로일 뿐 아니라 거제조선산업단지와 부산신항, 김해공항을 연결하는 국가 간선도로로 국도 요건을 갖췄다고 강조했다. 국도로 승격되면 도로 관리 등이 국가로 이관돼 통행료를 대폭 낮추거나 무료화할 수 있다는 것이다. 범시민대책위도 국도 승격을 요구할 계획이다. 도 민자관리 관계자는 “민자로 건설된 거가대교는 통행료로 사업비 및 운영비를 충당하고 손실이 나면 주무 관청에서 보전해야 하는 구조여서 통행료 인하가 단순하지 않다”며 “통행량이 단기간에 급증하지 않는 교통 여건에서 통행료를 내리면 재정 부담이 늘어나 어려움이 있다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

정부가 설 명절을 앞두고 중소기업과 소상공인, 고용·산업 위기 지역 등에 35조 2000억원을 지원한다. 설 연휴 전국 고속도로 통행료가 면제되고 가격이 뛸 우려가 있는 사과와 배 등 15개 명절 성수품의 공급량을 대폭 늘린다. 정부는 22일 문재인 대통령 주재로 열린 국무회의에서 이러한 내용의 ‘설 민생 안정 대책’을 발표했다. 이번 대책은 경기 하강과 내수 침체로 어려움을 겪는 소상공인, 제조업 불황과 구조조정의 여파로 휘청이는 지역에 초점을 맞췄다. 우선 한국은행과 14개 시중은행은 중소기업과 소상공인 대상 설 전후 신규 자금 지원 규모를 33조원으로 지난해보다 5조 4000억원 늘린다. 기존 대출과 보증에 대한 만기 연장 규모도 지난해 32조 2000억원에서 올해 49조 6000억원으로 54.0% 확대한다. 고용·산업 위기 지역에는 예비비와 특별교부금 등 900억원을 지원한다. 소비 활성화 차원에서 1∼2월 전통시장 상품권 발행 규모를 지난해보다 1500억원 늘어난 4500억원으로 확대하기로 했다. 오는 31일까지 개인이 전통시장 상품권을 구매하면 10% 할인받을 수 있다. 지역사랑 상품권 1250억원어치도 발행된다. 저소득층과 취약계층 지원을 위해서는 복권기금에서 지급되는 한부모 가족 양육비, 결식 아동·노인 급식 지원비, 저소득층 문화이용 지원비 등에 지난해보다 940억원 늘어난 4400억원을 책정해 조기 집행한다. 오는 26일부터 다음달 6일까지 전국 540여개 전통시장 주변 도로는 최대 2시간까지 주차가 허용한다. 다음달 2∼6일 경복궁·창덕궁·창경궁·덕수궁 등 4대 고궁과 종묘, 조선왕릉 등이 무료 개방된다. 다음달 4~6일에는 전국의 고속도로를 무료로 이용할 수 있다. 지방에서 수도권으로 역귀성하는 KTX 승객은 30~40%의 요금 할인을 받을 수 있다. 지방자치단체와 공공기관 주차장은 무료 개방된다. 물가 안정을 위해 성수품 공급도 확대된다. 설을 앞두고 수요가 늘어날 것으로 예상되는 배추, 무, 사과, 배, 밤 등 15개 폼목에 대해 평소보다 131% 늘어난 13만 3716t을 시장에 공급한다. 직거래 장터와 특판장 2644곳에서는 설 선물세트 등을 최대 50% 할인 판매하고 농축협 하나로마트 등에서는 한우선물세트를 10~50% 할인된 가격에 구매할 수 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

고속도로 역할 여전…불편 민원 폭주 실질적인 고속도로임에도 일반도로화가 추진된다는 이유로 일반도로 제한속도인 시속 60㎞가 적용돼 이용객들의 큰 불만을 일으켜 온 경인고속도로 인천기점∼서인천IC 구간의 차량 제한속도가 60㎞에서 70㎞로 조정된다. 14일 인천시에 따르면 경인고속도로 일반도로화 구간 진출입로 9개 설치공사를 마치는 오는 3월부터 인천기점∼서인천IC 구간 10.45㎞의 제한속도를 높인다. 이 구간 제한속도는 2017년 12월 갑자기 100㎞에서 60㎞로 낮춰 운전 불편을 야기해 왔다. 당시 해당 구간의 도로관리권을 인천시가 한국도로공사로부터 넘겨받기는 했지만, 정작 일반도로화 공사는 2020년 시작됨에도 서둘러 제한속도를 일반도로 수준으로 대폭 낮췄던 것이다. 그러나 차량 운전자들이 급격한 제한속도 변경으로 여전히 고속도로인 인천기점∼서인천IC 구간에서 천천히 달려야 하는 것은 불합리하고 차량 정체를 빚는다며 인천시 홈페이지 등에 불만을 쏟아내자 조치를 내린 것이다. 게다가 시민들은 인천종점~서인천IC 구간 일반도로 전환 후에도 부평요금소에서 고속도로 통행료를 계속 징수하는 데 불만을 드러내고 있다. 시민들은 수년 전부터 경인고속도로가 만성적인 정체 등으로 고속도로 기능을 상실했다며 통행료를 아예 폐지할 것을 요구해 왔다. 경인고속도로 통행료 폐지를 포함한 유료도로법 개정안이 국회에 상정되고 시민단체들도 통행료 폐지 운동을 벌이고 있으나 도로공사는 서인천IC~부평요금소 구간이 일반도로 전환 대상이 아니라며 통행료 징수를 굽히지 않고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

예전에 거제도에서 부산을 가려면 통영을 돌아 창원을 통과해 약 140㎞를 갔어야 했다. 2010년 거가대교가 개통되자 이 길이는 약 60㎞로 줄었다. 거제~부산을 오가는 시민의 효용을 증가시켰지만, 높은 통행료라는 숙제를 남기고 있다. 혹자는 길이가 두 배인 인천대교보다 통행료가 더 높은 거가대교가 이해되지 않는다고도 한다.거가대교는 총길이가 8.2㎞인데 공사비가 많이 드는 사장교와 해저터널 구간이 88%를 차지한다. 세계 최대 규모의 선박은 물론 잠수함까지 건조하는 거제의 특수성을 고려해 건설된 것이다. 반면 총연장 21.4㎞인 인천대교는 사장교 구간이 7%에 불과하다. 이 때문에 전체 교량 길이는 두 배 이상의 차이가 나지만, 공사비 자체는 약 1조 5000억원 규모로 비슷하다. 여기에 통행량은 인천대교가 두 배가량 많다. 통행료 수입은 통행량과 통행료의 함수이니 손익분기점을 맞추려면 거가대교의 통행료가 인천대교보다 두 배 높을 수밖에 없다. 거가대교를 운영하는 지케이해상도로(주)는 수익 대비 비용이 높아 계속 당기순손실이 발생하고 있다. 그나마 2017년에는 국고보조금 560억원가량을 투입해 손실을 면했다. 하지만 현재 미처리결손금 규모를 감안하면, 국고보조금은 매년 수백억원 규모로 투입돼야 한다. 애초 사업자가 통행량 리스크를 감당하는 기존 사업구조였다면 2030년부터 지방자치단체의 재정부담은 없고 2050년에는 기부채납이 됐을 텐데, 해당 지자체는 이를 비용보전방식으로 재구조화해 2050년까지 재무 리스크를 혼자 짊어지게 됐다.거가대교 통행료는 개통 후 9년간 한 번도 인상된 적이 없다. 소비자물가는 꾸준히 상승했다. 계약상 통행료는 매년 물가상승률을 반영하기로 했지만 지자체는 이를 받아들이지 않았고 통행료조정권한을 갖고 오고자 재구조화를 실시했다. 하지만 재구조화 권한을 가져온다고 재무구조가 스스로 개선될 리 없다. 이미 수익과 비용은 정해져 있기 때문이다. 이제 모든 리스크를 지자체가 가지고 왔다. 유일한 수익원인 요금을 인상하지 않는다면, 지자체가 예산으로 메워야 한다. 기본적으로 거가대교와 같이 특정 사용자만 이용하는 민투사업 시설은 사용자부담원칙이 적용돼야 한다. 해당 시설을 이용해 혜택을 얻는 사람들이 적정 통행요금을 내야 지자체의 예산투입이 최소화될 것이다. 또 통행료 인하가 아니라, 오히려 물가상승에 맞춰 올려야 문제가 해결된다. 40년 전 새우깡 가격이 100원이었는데 왜 지금은 1000원을 훌쩍 뛰어넘느냐고 항의하지 않는다. 고속도로 통행료도 이런 물가상승에서 자유로울 수는 없다. 요술방망이는 존재하지 않는다. 누군가가 낮은 요금을 누리면 어딘가에서는 그것을 메우는 것이 상식적인 사고다. 지속가능한 재무 모델을 만들 수 있는 거가대교를 기원한다. 적자 누적으로 사업자가 파산한 의정부 경전철 사례는 우리에게 한 번이면 충분하다.

소비 활성화를 위해 당초 지난해 말까지 한시적으로 도입했던 자동차 개별소비세 30% 감면 기간이 오는 6월 말까지 연장된다. 정부는 8일 문재인 대통령이 청와대에서 주재한 새해 첫 국무회의에서 이런 내용의 개별소비세법 시행령 개정안을 비롯해 대통령령안 14건, 법률안 2건을 의결했다. 정부는 앞서 지난해 8월 소비 활성화를 위해 연말까지 자동차 개별소비세율을 기존 5%에서 3.5%로 30% 인하했다. 정부는 또 새로운 제품·서비스에 대한 규제를 일정 기간 면제·유예해 주는 ‘규제 샌드박스’를 뒷받침하기 위한 시행령 개정안도 의결했다. 오는 17일부터 발효되는 정보통신융합법·산업융합촉진법 시행령 개정안에는 규제 특례 등에 관한 사항을 심의·의결하는 신기술·서비스심의위원회 구성과 규제특례심의위원회 구성, 규제 특례 신청과 관리·감독 방안, 임시허가의 신청과 취소 절차 등의 내용이 담겼다. 문 대통령은 “기업이 새로운 기술과 서비스를 내놓을 때 기존 규제에 얽매이지 않고 시장에 출시하거나 실전 테스트를 할 수 있는 제도적 장치를 마련한 것”이라고 말했다. 또 “규제 혁신은 우리 경제에 활력을 불어넣고 성장 동력을 확보하는 데 필수적인 토대”라면서 “규제 샌드박스의 성공을 위해 기업들이 쉽게 그리고 적극적으로 제도를 활용할 수 있도록 힘써 달라”고 당부했다. 건강기능식품에 관한 법률 일부개정안도 의결됐다. 그동안 약국만 영업 신고를 하지 않고도 건강기능식품을 판매할 수 있었지만 앞으로 식품위생법에 따라 기타 식품판매업소로 분류된 업소에서도 별도의 신고 절차 없이 건강기능식품을 판매할 수 있다. 보건복지부에 아동학대 전담 부서를 설치하는 내용의 ‘보건복지부와 그 소속기관 직제 시행규칙 일부 개정안’도 통과됐다. 이르면 오는 11일 복지부 인구정책실에 ‘아동학대대응과’가 신설된다. 그동안 아동학대 문제는 지역아동센터와 취약 아동의 방과후 돌봄 등을 책임지는 아동권리과가 맡아 왔다. 이와 함께 민자도로 관리·감독을 강화하기 위한 유료도로법 시행령 개정안도 의결했다. 정부가 민자도로 사업자와의 실시 협약에서 정한 교통량 기준이 30% 이상 바뀌면 협약 변경을 요구할 수 있게 했다. 또 민자도로 운영 기준을 위반해 도로 기능을 상실하면 그 기간에 따라 연간 통행료 수입액의 0.01∼3%에 해당하는 과징금을 부과하도록 했다. 지난해 말 국회를 통과한 이른바 ‘김용균법’으로 불리는 산업안전보건법 개정안도 공포했다. ‘위험의 외주화’를 방지하고 산업 현장의 안전 규제를 강화하는 내용을 담고 있다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

김경수 경남도지사는 8일 “올해를 경남경제가 재도약하는 원년으로 만들어가겠다”고 2019년 경남도정 운영 목표를 밝혔다. 김 지사는 이날 도청 프레스센터에서 기자간담회를 열고 “지난해 취임후 6개월은 경남의 새로운 틀을 마련한 소중한 시간이었다”고 평가했다.그는 “스마트공장 보급을 핵심으로 하는 경남의 제조업 혁신이 국가정책으로 확대됐고 도민들의 50년 숙원사업인 서부경남KTX(남부내륙철도) 건설은 예비타당성 면제가 곧 확정될 예정이며 임기안에 조기 착공될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 김 지사는 “올해 경남경제 재도약 원년으로 만들기 위해 제조업혁신과 창업생태계 조성을 통한 좋은 일자리 창출, 경남관광 활성화, 고부가가치 물류 가공산업 육성 등 3대 방안을 집중적으로 추진하겠다”고 강조했다. 그는 “‘메이커 스페이스’를 중심으로 경남을 중국의 심천과 같은 기술창업의 메카로 만들겠다”고 말했다. 이를 위해 “‘경남 청년창업사관학교’를 유치하고 자금력이 부족한 창업자를 위해 올해 상반기 중에 경남에 본사를 둔 ‘창업투자회사’를 설립해 창업생태계 조성을 뒷받침하겠다”고 덧붙였다. 도는 창업분위기 조성·확대를 위해 오는 16일 ‘경남형 창업생태계 활성화 비전 선포식’을 개최한다. 김 지사는 “부산항 제2신항을 경남에 유치해 대륙과 해양을 잇는 물류 중심지 역할과 기능을 강화하겠다”는 계획도 밝혔다. 그는 “부산항 제2신항은 진해로 오는 것이 국가 차원에서 바람직하고 신항 배후단지에 제조업을 활용한 물류가공산업 육성을 위해서도 필요하다”며 “유치 과정에 지역 주민 애로를 해결하고 반대 주민은 적극 설득하겠다”고 말했다. 김 지사는 김해신공항 입지와 관련해 “신공항 건설은 국가 백년대계다. 김해신공항이 안전과 소음 등의 문제로 제대로 추진되기 어렵다면 계획을 재검토해 새 입지를 정하는 과정이 신속하게 이루어지고 지역 간 갈등도 최소화해야 한다”고 강조했다. 그는 “만약 신공항 입지를 정부차원에서 재검토하게 된다면 안전하고 소음피해도 최소화 되는 동북아 관문공항 역할을 제대로 할 수 있는 공항을 만들어야 한다”는 의견을 밝혔다. 김 지사는 최근 거제시민들이 건의하는 거가대교 통행료 인하 요구와 관련해 “지난해 연말부터 거가대교 통행료와 거제·통영 관광산업 활성화, 교통 접근성 제고 등을 묶어 통행료 인하방안을 집중적으로 연구하고 있다”면서 “현재까지 연구한 결과 통행료 인하가 가능하며 방안이 확정되면 발표하겠다”고 말했다. 그는 오는 25일 예정된 ‘드루킹’ 재판 1심 선고와 관련해 “1심 선고 때까지 도민들에게 심려를 끼쳐 송구하다”며 “그동안 재판과정을 통해 이 사건의 실체적 진실이 거의 드러났다”고 밝혔다. 이어 김 지사는 “재판과정에서 밝혀진 진실이 1심 선고과정에 반영될 것으로 기대한다”며 “도정에 영향이 없도록 하겠다”고 덧붙였다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

부산시가 오는 2020년까지 수소차 1000대를 보급하는 등 수소산업 육성에 적극 나선다. 부산시는 올해 수소차 200대 보급을 시작으로 오는 2022년까지 수소차 1000대,충전소 10개소를 구축할 계획이라고 2일 밝혔다. 부산의 수소차 구매보조금은 대당 3450만원(국비 2250만원,시비 1200만원)으로 전국 최고 수준이다. 또 최대 660만원 세제 감면(개별소비세 400만원,교육세 120만원,취득세 140만원),공영주차장 주차료 50% 할인,고속도로 통행료 50% 감면,광안대로 통행료 면제 등 혜택도 주어진다. 시는 최근 정부가 수소차 보급계획을 상향 조정함에 따라 향후 추가예산을 확보해 수소차 보급을 더욱 확대할 계획이다. 수소충전소도 정부,민간특수법인,제작사와 협업해 올해 2곳을 구축한 뒤 2022년까지 권역별로 10곳까지 확충한다. 부산시는 이와 함께 수소버스,청춘드림카,카셰어링 등 생활 속 수소차 보급에도 적극 나선다. 올해 상반기 중으로 수소버스 5대를 도입해 시범운행에 들어가며 2030년까지 전체 시내버스 20%를 수소버스로 전환한다. 수소버스 1대를 운행하면 중형경유차 40대에서 발생하는 미세먼지를 정화하는 효과를 거둔다. 시는 이밖에 수소차 홍보전시체험장인 수소하우스를 올해 3월 중 부산에 유치해 수소차 관련 다양한 홍보 활동을 펼칠 예정이다. 현대자동차가 설치하는 수소하우스는 증강현실을 이용한 시설로 차세대 수소차 넥쏘와 절개차 전시,수소차로 구동되는 집 등 미래 수소사회를 체험할 수 있는 전시관이다. 부산시 관계자는 “미세먼지를 줄여 도심 공기 질을 개선하기 위해 수소차,전기차 등 친환경차 보급을 확대할 계획”이라고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회 정지권 부위원장(더불어민주당, 성동2)은 지난 2일 서울시 도시교통본부 행정사무감사에서 과다한 수익률로 공항버스 요금이 높아 이를 낮춰야 한다고 주장했다. 현재 서울시 공항버스는 공항리무진, 서울공항리무진, 한국도심공항리무진, KAL리무진 총 4개 업체, 인가노선 42개 노선, 인가대수 456대가 운영 중에 있고 오는 ’19.12.31일에 한정면허가 만료될 예정으로 있다. 총 42개 인가노선 중 24개 노선이 흑자노선, 18개 노선이 적자노선으로 운영 중에 있으며 각 업체별 운송수익률 현황을 살펴보면 다음과 같다. 정지권 부위원장은 “시내버스와 공항버스 이용객 수요 특성상 직접적인 비교는 어렵지만 시내버스는 왕복운행 기준으로 단위거리당 요금은 30.1~80.3원, 편도운행 기준으로 60.2~160.6원 수준에 불과하다.”고 말하고, “반면 공항버스는 편도운행 기준으로 66~208원 수준으로 시내버스 단위거리당 요금과 비교할 때 공항버스가 109.6~345.5% 정도 높은 요금을 책정하고 있다.”고 주장했다. 정 부위원장은 “서울시가 공항버스 운송사업자에게 한정면허를 갱신발급하면서 한정면허 기간 갱신에 대한 기준을 명확하게 수립하지 않고 평가위원 간의 합의만으로 3년 또는 5년의 한정면허를 부여해 왔다”고 밝히면서 “서울시는 한정면허 기간 갱신에 대한 각 평가점수별 한정면허 기간 갱신 기준은 물론 평가평수가 낮을 경우 한정면허를 갱신할지 말지에 대한 기준마저 마련하지 않고 있다”고 덧붙였다. 또한, 정 부위원장은 “서울시가 2013~2014년 요금변경 신고시에는 광고수입을 포함하여 운송수입을 산정했던 반면, 2017년 요금변경 검토과정에서는 광고수입을 제외하고 운송수입을 산정하는 등 광고수입을 운송수입에 포함시킬지 여부에 대한 적정성이 검토되지 않고 그때마다 다른 기준을 적용하고 있다.”고 지적하면서, “이제라도 광고수입을 포함하는 등 요금변경신고 적정성 여부 판단 대한 구체적이고 확고한 기준을 마련해야 한다.”라고 강조했다. 정지권 부위원장은 과도한 공항버스 수익률과 비싼 이용요금에 대해 “모든 승객 개개인에게 고속도로통행료에 상응하는 요금을 부과하는 등 과도한 면이 있다.”고 말하고, “공항버스 업계가 자발적인 요금 인하를 통해 운수업계와 시민 상생 방안을 마련하는 것이 필요한 시점이다.”라고 주장했다. 이와 관련하여 정 부위원장은 “현재 공항버스는 버스운전자가 차량에 시동을 걸어놓고 운전석을 떠나 승객의 짐을 싣고 내리는 등 안전운전에 집중하기 어려운 실정이고 비상상황 발생시 또는 버스 정차시 승객들에 대한 즉각적인 안전조치가 미흡할 수 있어 이에 대한 대책마련이 시급하다.”고 말했다. 정 부위원장은 “책임있는 연구기관에게 합리적 요금 책정을 위한 원가분석 용역을 수행하도록 함으로써 신뢰성 있는 운송원가가 도출되고 그에 따른 합리적인 요금체계가 마련되도록 해야 한다”고 지적하면서, “공항버스가 운행 중인 노선에 시내버스 또는 광역버스 등을 투입하여 공항버스와의 가격 경쟁을 유도하고, 점수에 따라 한정면허 기간을 달리 부여하는 등 한정면허기간 산정에 대한 합리적인 기준을 마련해야 한다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“강주아오대교가 건설 중일 때는 그저 큰 다리라고만 생각했는데 막상 개통되고 보니 조국에 대한 자부심이 느껴져요.”광둥성에 사는 대학원생 황융린(黃永琳)은 2일 개통 한 달여를 맞은 강주아오대교는 중국인들에게 단순한 다리가 아니라고 설명했다. 지난 10월 23일 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 다리 개통을 선언하고 다음날인 24일 정식 개통한 강주아오대교는 이제 운영 한 달여를 맞았다. 황은 다리의 개통 이후 수심 40m 깊이에 6.7㎞의 해저터널을 건설하는 등의 지난한 건설 역사가 대대적으로 보도되자 얼마나 어려운 공사 끝에 강주아오대교가 완공됐는지 알게 되면서 애국심이 절로 생겨났다고 털어놓았다. 이어 조만간 할아버지 할머니와 함께 다리를 일주하는 관광버스를 탈 예정이라고 밝혔다. 강주아오대교는 중국 본토의 광둥성 주하이, 홍콩, 마카오 세 개 지역을 잇는 총연장 55㎞의 다리다. 실제 주하이에서 홍콩까지 바다 위를 이은 메인 다리의 연장 길이는 22.9㎞다. 중국은 강주아오대교가 세계 최장의 해상다리 및 해저터널이라고 대대적으로 선전했지만 메인 다리의 길이로만 따지면 미국 마이애미의 180여㎞ 해상도로보다 짧은 셈이다. 지난달 중국 교통부는 강주아오대교 한 달 운행 통계를 발표했다. 이에 따르면 한 달 동안 모두 1억 7900만명이 다리를 이용했으며 하루 평균 640만명이 강주아오대교를 통해 이동했다. 하루 최대 수송 규모는 1030만명에 이른다. 다리를 운행한 교통편으로는 버스가 97.5%를 차지했으며 화물트럭은 2.4%에 불과했다. 아직까지 강주아오대교가 물류 이동보다는 중국 본토인의 애국심을 고양하는 관광지로 작용하고 있는 셈이다. 이는 유동량이 가장 많은 시간대에서도 증명되는데 일요일인 지난달 18일 최대 운행량을 기록했다. 하루 중에는 오전 10시~낮 12시와 오후 5~7시에 이동이 집중된다. 지금까지 자동으로 통행료를 내고 강주아오대교를 오갈 수 있는 번호판을 발급받은 승용차는 1만 1000여대다. 강주아오대교는 주하이, 홍콩, 마카오 세 개 지방정부가 처음으로 함께 건설에 참여한 대규모 프로젝트이기도 하다. 다리 건설을 통해 미국의 실리콘밸리에 버금가는 기술 중심지로 세 개 지방정부를 통칭하는 해안지역인 대만구를 키우겠다는 것이 중국 정부의 야심이다. 위례(餘烈) 강주아오대교 관리국 부국장은 “강주아오대교 건설 비용은 지방 정부가 일부 감당하고 은행에서 30년 상환 예정으로 빌린 자금으로 이루어졌다”며 “중국 개혁개방 40주년 성과를 보여 주는 상징”이라고 강조했다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

경남 거제지역 시민단체 등이 거제도와 부산 가덕도를 잇는 거가대교 통행료 인하를 요구하며 ‘거가대교 통행료인하 범시민대책위원회’를 구성해 통행료 인하 활동에 나섰다.범시민대책위는 21일 거제경제정의실천시민연합과 거제상공회의소 등 거제지역 50여개 단체가 거가대교 통행료 인하 활동을 벌이기 위해 지난 20일 거제시청에서 ‘거가대교 통행료인하 범시민대책위원회’를 출범했다고 밝혔다. 통행료인하 범시민대책위는 출범식에서 ‘거가대교통행료 인하를 촉구하는 거제시민 결의문’을 발표했다. 범시민대책위는 오는 27일 거가대교 요금소 앞에서 통행료 인하를 촉구하는 집회를 열고 거가대교 통행료 부당성을 알릴 계획이다. 대책위는 경남도와 부산시에 거가대교 통행료 인하를 위한 조치를 요구하고 중앙정부에도 통행료 인하 건의문을 전달하는 등 거가대교 통행로 인하 활동을 다방면으로 펼칠 예정이라고 밝혔다.범시민대책위는 결의문을 통해 정부재정 부담을 줄이기 위해 민자사업으로 건설된 거가대교는 사업비와 수익금을 모두 통행료로 충당하는 어처구니 없는 사업으로 추진됐다고 지적했다. 이에 따라 총사업비 1조 4397억원을 투자한 사업자는 2010년 개통뒤 2050년까지 40년 동안 4조 9000억원의 통행료를 챙겨가게 된다고 밝혔다. 대책위는 거가대교는 바다밑 3.7㎞ 침매터널 건설 등으로 많은 사업비가 투입돼 전국 최악의 비싼 통행료를 받고 있다고 강조했다. 총 길이 8.2㎞ 구간 통행료가 승용차 1만원으로 이는 경부고속도로 1㎞당 단가와 비교해 25배이며 3종 화물차는 2만 5000원으로 경부고속도와 비교해 무려 60배에 이른다고 밝혔다. 민자고속도로 가운데 가장 비싸다는 인천대교 5500원과 비교해도 1㎞당 4.7배가 비싸다고 덧붙였다. 범시민대책위는 4차선인 거가대교는 국가방위전략상 침매터널이 건설되면서 1㎞당 공사비가 6차선 인천대교 보다 2배나 더 들어갔지만 재정지원금 비율은 29%로 인천대교 49%보다 20%포인트 낮다고 지적했다. 국가가 부담해야 할 추가 공사비까지 통행료에 떠 넘긴 것도 과도하게 높은 통행료의 원인이라고 주장했다. 대책위는 유사 도로와 비교해 과도하게 책정된 요금체계는 형평성에 맞게 당장 시정돼야 한다고 촉구했다. 범시민대책위는 장기적으로 거가대교 통행료 무료화 추진 활동도 벌일 계획이다. 거제 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

MB 때 이산화탄소 배출량 절감만 초점 경유차, 전기차와 함께 ‘친환경차’ 대우 미세먼지 원인 ‘질소산화물’ 파악 못 해 정부 9년만에 ‘클린 디젤 정책’ 포기 선언 경유차 운행·구매 제한 등 ‘전방위 압박’ “섣부른 대책… 국민 부담만 가중” 불만도정부가 9년 만에 ‘클린 디젤’ 정책 포기를 선언하면서 한때 친환경 에너지로 각광받던 디젤이 ‘퇴출’ 위기에 몰렸다. 대기환경에 미치는 피해가 크고 미세먼지의 주요 배출원인 경유차를 시장에서 줄이겠다는 뜻으로 받아들여져서다. 법령에서 ‘저공해 경유차’라는 기준 자체를 없애 주차료·혼잡통행료 감면과 환경개선부담금 면제 등의 혜택을 폐지한다. 공공부문은 2030년 경유차 제로화를 선언하고 당장 2020년부터 경유차 구매를 제한하기로 했다. 불과 10년도 안 돼 ‘친환경 신기술’에서 ‘발암물질 배출 주범’으로 전락한 클린 디젤의 역사를 살펴봤다. ●심각한 지구온난화에 ‘클린 디젤’ 급부상 원래 ‘클린 디젤’은 산업계에서 쓰던 개념으로 신기술 매연저감장치 등을 달아 배출가스를 기준치 이하로 줄인 디젤(엔진)을 말한다. 학계에서는 클린 디젤이 ‘몸에 좋은 담배’처럼 모순 형용 단어라는 비판이 있었다. 경유에 어떤 공정을 추가해도 청정에너지가 될 수는 없다는 이유에서였다. 그럼에도 저탄소 녹색성장을 내세운 이명박 정부는 2009년 클린 디젤을 환경정책에 반영해 ‘띄우기’에 나섰다. 당시 환경 분야의 주요 현안은 오존층 파괴와 지구온난화였다. 디젤은 이산화탄소 배출량이 가솔린보다 적고 연비도 좋아 대기오염 물질을 적게 배출한다. 이 덕에 경유는 ‘트럭에나 쓰는 연료’라는 이미지에서 벗어나 ‘지구를 살리는 친환경 에너지’로 탈바꿈했다. ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에 ‘클린 디젤차’가 포함되면서 경유차는 전기차, 하이브리드차와 함께 ‘친환경차’ 대우를 받았다. 노무현 정부에서 디젤 승용차를 도입하고 이명박 정부에서 경유 택시 보급을 추진한 것도 같은 맥락이었다. 하지만 정부는 디젤이 미세먼지 원인 물질인 질소산화물(NOx)을 더 많이 배출한다는 사실을 제대로 인식하지 못했다. 이는 환경부가 제 역할을 다하지 못한 탓도 크다. 환경부는 1995년부터 미세먼지(PM10)를, 2002년부터 초미세먼지(PM2.5)를 예보하며 이에 대한 위험성을 알고 있었지만 부처 간 ‘파워 게임’에 밀려 법제화에 선뜻 나서지 못했다. 환경부 관계자는 18일 “미세먼지 유발 물질과 인체 유해성에 대한 연구나 논리가 부족하다 보니 제대로 된 목소리를 내지 못한 것이 사실”이라며 “그나마 클린 디젤과 연계돼 추진되던 경유택시 보급을 막아 낸 것이 성과”라고 토로했다. 정부의 친(親)디젤 정책으로 경유차 판매는 해마다 크게 늘었다. 국내 경유차 비중은 2011년 36.3%에서 지난해 42.5%로 급증했다. 지난해 기준 전국 자동차 2253만여대 가운데 경유차는 958만여대에 달했다. 경유차 판매가 늘면서 2015년에는 신규 자동차 등록에서 경유차가 휘발유차를 앞지르기도 했다. 김영우 환경부 푸른하늘기획과장은 “지구 온난화 주범인 이산화탄소 감축에 관심이 높아지면서 휘발유차에 비해 온실가스 발생량이 30% 적은 경유차의 장점이 상대적으로 부각된 결과였다”고 설명했다.●아우디폭스바겐의 ‘디젤 게이트’ 도화선 영광은 오래가지 않았다. 독일 자동차업체 아우디폭스바겐이 장기간에 걸쳐 배출가스를 조작해 온 사실이 드러나면서 클린 디젤은 몰락의 길로 들어섰다. 경유는 고온·고압에서 연소돼 다량의 질소산화물과 미세먼지를 내뿜는다. 그간 유럽차들은 이 문제를 ‘후처리’ 장치로 해결했다고 홍보해 왔다. 세계 최고의 자동차 경쟁력을 갖춘 독일 기업들이 전 세계를 상대로 ‘거짓말을 할 것’이라고 생각하는 이들은 없었다. 더욱이 ‘유로3’ 대비 미세먼지 배출기준이 10배나 강화된 ‘유로6’(0.0045g/㎞) 기준이 2014년 등장하자 세간에는 ‘이 정도면 디젤도 깨끗한 에너지’라는 인식이 퍼졌다. 국내에서도 디젤 엔진을 장착한 세단과 레저용(RV) 차량 판매가 빠르게 늘었다. 하지만 2015년 폭스바겐의 배출가스 조작 사실이 드러나며 상황이 180도 바뀌었다. 폭스바겐은 측정 방식을 악용해 실내에서는 정상적으로 후처리 장치를 작동시켰지만 실제 도로 주행에서는 중단되도록 조작했다가 덜미가 잡혔다. 이후 모든 경유차에 대한 조사 결과 수입차뿐 아니라 국내 경유차에서도 주행 중 배출가스가 기준치보다 3~6배 이상 높은 것으로 확인됐다. 경유차가 내뿜는 질소산화물은 대기 중에서 암모니아·수증기·오존 등과 결합해 초미세먼지로 변한다. 초미세먼지는 산업부문(38%)이 최대 배출원이지만 수도권만 놓고 보면 경유차(23%)의 비중이 높다. 2016년 서울연구원 자료에 따르면 서울에서 자동차의 초미세먼지 배출 비중이 25%에 달했다. 국내 차량에서 발생하는 초미세먼지의 90% 이상은 경유차가 배출한다. 여기에 디젤차의 잠재적 위험성도 부각되고 있다. 우리가 클린 디젤에 열광하던 2013년 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 미세먼지를 1급 발암물질로 규정했다. 특히 디젤 엔진에서 배출되는 물질의 크기가 너무 작아 코에서도 걸러지지 않고 곧바로 폐로 들어가면서 문제가 심각해졌다. 최근에는 경유차 배출가스가 발암성이 있다는 연구 결과도 나오고 있다. 송찬근 울산과학기술원 도시환경공학부 교수는 “친환경차로 전환하기 전 과도기 상황이 이어지면서 가솔린차 수요가 일시적으로 늘어날 것으로 보인다”면서 “디젤차는 부가 장치를 달아 오염물질 배출을 줄일 수는 있지만 이럴 경우 차량 가격이 높아지고 연비도 떨어져 가솔린차와의 경쟁에서 도태될 수밖에 없다”고 지적했다. ●화물차에는 유가보조금 줘… ‘정책 엇박자’ 현재 정부는 경유값 인상을 포함해 세제 개편까지 검토하고 있지 않다. 논란이 될 수 있는 유류가격 조정은 피하되 경유차에 대한 전방위적 압박을 통해 수요를 줄이겠다는 의도로 풀이된다. 실제 정부 대책으로 인한 경유차 운행 축소 효과는 확연하다. 지난 7일 발령된 수도권 비상저감조치로 초미세먼지가 평시(147t) 대비 4.7%(6.8t) 감소했다. 차량 2부제에 따른 감축 효과가 1.61t, 처음 시행된 노후 경유차 운행 제한으로 1.5t 저감했다. 이 중 노후 경유차는 평시 1만 4460대에서 9062대로 5398대의 운행이 제한되면서 감축 효과가 37.3%나 되는 것으로 분석됐다. 지난해부터 신차에 대한 실제 도로 검사 기준이 도입됐다. 정부는 배출가스 양에 따라 자동차를 1~5등급으로 나눴다. 전기차와 수소차는 1등급, 경유차는 3~5등급이 된다. 내년 2월 15일부터 5등급 경유차는 미세먼지 비상저감조치 때 수도권 운행이 제한된다. 5등급 경유차는 전국적으로 250만대, 수도권에만 100만대가 등록돼 있다. 유제철 환경부 생활환경실장은 “경유차 신규 수요를 줄이고 노후 경유차의 폐차를 유도하는 후속 조치를 마련 중”이라고 밝혔다. 배출가스 저감 장치 설치 의무화를 통한 차량 가격 인상과 부품 보증 기간 확대 등을 검토하는 것으로 알려졌다. 하지만 섣부른 대책으로 국민 부담만 가중시킨다는 불만도 있다. 경유차는 연비와 관리비 등 경제성이 좋다. 전기차와 하이브리드차가 출시됐지만 아직 가격이 비싸 경유차를 대체하기는 시기상조다. 여기에 도로 오염물질 최대 배출원인 (대형)화물차는 아직 대체 수단도 없다. 이런 상황에서 화물차에 유가보조금까지 지원하는 지금의 ‘정책 엇박자’는 해소되지 않고 있다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

교통사고 사망자 수가 전반적으로 감소하는데도 불구하고 화물차 사고로 목숨을 잃은 사람은 되레 증가했다. 각계에서 추진하고 있는 교통사고 줄이기 캠페인이 무색할 정도다. 최근 5년간 화물차 사고 사망자 수는 2016년을 빼고 늘어나는 추세다. 지난해는 255명이 화물차 사고로 목숨을 잃어 최근 10년간 사망자 수가 가장 많았다.지난해 화물차가 일으킨 사망 사고를 법규 위반별로 볼 때 안전운전의무 불이행으로 목숨을 잃은 사람이 169명으로 가장 많았다. 전체 사망 사고의 77%를 차지했다. 다음은 신호위반 11명, 중앙선침범 10명, 안전거리미확보와 보행자보호의무 위반이 각각 8명 순이다. 안전운전의무 조항은 과속이나 중앙선침범 등과 같이 중대한 위반이 아닌 사소한 법규 위반을 말한다. 운전자가 방심하거나 작은 실수로 일어나는 위반이다. 졸음운전·과적·과로·전방주시태만 등 운전자의 사소한 과실이 여기에 해당한다. 하지만 작은 실수가 큰 사고를 불러온다.지난 9월 2일 오후 5시쯤 경남 함안 칠원읍 중부고속도로 칠원분기점 부산 방향 진입램프 구간에서 특수 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 사고는 특수차 운전자가 졸음운전을 하다가 차량 지·정체로 거의 서 있다시피한 승용차를 들이받으면서 일어났다. 이 충격으로 승용차는 앞서 저속운전 중이던 전세버스를 들이받아 연쇄 추돌로 번졌다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 운전자와 동승자가 목숨을 잃었고, 버스 승객 30명 중 3명이 다쳤다. 정체구간이라고 해도 시야가 가리지 않는 곳이라서 운전자가 졸지 않고 안전운전만 했다면 충분히 브레이크를 밟아 차를 세울 수 있거나 작은 접촉 사고에 그칠 수 있는 상황이었다. 운전자의 작은 방심, 안전운전의무 불이행이 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 보여주는 사례다. 지난달 23일 오후 6시 25분쯤 충남 논산 채운면 천안논산고속도로 천안 방면. 편도 2차로를 달리던 25t 화물차에서 갑자기 화물이 떨어졌다. 바로 뒤따르던 소형 화물차 운전자는 물건이 떨어지는 것을 발견하고 브레이크를 밟으면서 진로를 1차로로 변경해 정차하다시피 했다. 그러나 소형 화물차를 따르던 고속버스는 낙하물을 늦게 발견했다. 고속버스 역시 속도를 줄이면서 진로를 1차로로 변경했지만 앞선 소형 화물차의 뒷부분을 들이받고 말았다. 이 충격으로 버스는 진행방향이 2차로 쪽으로 쏠렸고, 결국 고속도로 갓길 가드레일을 넘어 10m 아래로 굴러 떨어지면서 옆으로 넘어졌다. 승객 1명이 목숨을 잃었고, 7명이 다쳤다. 화물차 사고 사망자 수가 줄지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 ‘3과(過)’에서 찾는다. 업계 특성상 과속, 과적, 과로는 없어지지 않는다. 세종시에서 덤프차를 운행하는 김찬식씨는 “안전운전을 하고 싶어도 일감을 주는 건설업체가 독촉하면 과속을 할 수밖에 없다”며 “한 번이라도 더 운반해야 수입이 늘기 때문에 단속 카메라가 없는 곳에서는 과속, 신호 무시가 다반사”라고 털어놨다. 과적도 심각한 상태다. 13일 오전 10시 경부고속도로 입장휴게소에서 만난 송시윤 화물차(32t) 운전자는 “화물차 대부분이 운수회사의 이름으로 등록됐지만, 사실은 개인이 소유한 지입차라서 중량이 얼마인지도 모르고 싣는 경우가 많다”고 말했다. 그는 “어젯밤 인천에서 전남 구례까지 철근 36t을 운반하고 돌아오는 길”이라고 했다. 과적인 줄 알면서도 일감을 확보하려면 모른 체 운행한다고 했다. 과로(졸음운전)는 다반사다. 일이 많아서가 아니다. 화물 운송은 정해진 운행 시간표가 있는 것이 아니라서 휴식 시간이 일정치 않다. 화주 입맛에 맞춰야 하기 때문에 장시간 운전도 감수해야 한다. 고속도로 통행료를 아끼고, 지·정체가 덜한 시간에 운행하려고 밤샘 운전도 빈번해 졸음운전이 따를 수밖에 없다. 화물차 운전석은 승용차나 고속버스와 비교해 쿠션도 떨어져 장시간 운전할 때 피로가 누적된다. 과로는 졸음뿐만 아니라 운전 집중도를 떨어뜨려 전방주시 태만, 방어운전 능력 감소 등으로 이어진다. 지난해 11월 2일 오후 1시 30분쯤 경남 창원터널 앞 1㎞ 지점에서 일어난 사고는 화물차 사고의 종합판이었다. 윤활유 드럼통 196개를 실은 5t 화물차가 편도 2차로에서 브레이크 파열(추정)로 중앙분리대를 넘어 반대 방향 차량 9대와 충돌 후 3차례 화재가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자를 비롯해 3명이 숨지고 차량 10대가 완전히 타버렸다. 한국교통안전공단과 경찰 조사 결과 총체적인 안전운전의무 위반 사고였다. 운전자는 고령(76세)으로 졸음운전을 했을 것으로 추정됐다. 화물운송자격증도 없었다. 사고 차량은 2001년 출고된 노후차로 주행거리가 73만 4000㎞나 됐다. 정비불량으로 급제동 시 라이닝과 드럼이 붙어버려 최초 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 과적에 위험물 안전관리도 지키지 않았다. 5t 화물차에 7.8t을 실어 브레이크가 제대로 작동하지 않았다. 윤활유는 5000ℓ 이상 초과 시 위험물로 분류돼 반드시 위험물 운반차량으로 수송해야 하는데 이를 지키지 않았다. 화물차 안전운전을 확보하는 길은 없을까. 디지털 운행기록장치를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 이 장치는 속도, 주행거리, 급가속 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출하게 하고, 운전자의 안전교육에 활용하면 사고를 줄일 수 있다. 안전장치의 무단 해제도 적극적으로 단속해야 한다. 모든 사업용 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하게 하는 속도제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 해제한 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 택배 차량 등 소형 화물차는 아예 의무 장착 대상에서 제외됐다. 화물차 운전자의 실질적인 근로·휴식시간 개선이 필요하다. 화물차운수사업법 시행규칙에는 휴식시간 없이 4시간 연속 운전한 운전자에게 30분 이상의 휴식시간을 보장하게 하고 있다. 하지만 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간의 합의만 있으면 제한 없이 연장근로가 가능하고 휴식시간도 변경할 수 있다. 근로기준법을 개정해 운수업을 특례업종에서 빼려는 논의가 여러 차례 있었지만 복잡한 이해관계로 개정이 무산됐다. 연속 운전 시간만 철저히 지키게 해도 과로 운전에 따른 사고는 막을 수 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

23일 홍콩과 마카오를 거쳐 중국 광둥성 주하이를 연결하는 장장 55㎞의 다리와 해저 터널이 공식 개통됐다. 바다를 가로지르는 다리로는 세계 최장이다. 　영국 BBC가 로이터와 AFP통신, 게티이미지 사진들과 함께 9년 만에 개통된 강주아오(港珠澳) 대교의 건설 과정과 면면을 자세히 소개해 눈길을 끈다. 2009년 다리 건설 계획이 발표돼 2016년 완공할 예정이었지만 여러 이유 때문에 지체됐다. 첫째는 초기 설계보다 엄청 늘어난 공사 비용 때문이었다. 결국 200억 달러(약 22조 7000억원)가 투입된 것으로 알려져 있다. 30㎞의 교량 건설에만 69억 2000만달러(약 7조 8548억원)가 들어갔다. 　둘째는 홍콩 쪽 9명, 본토 쪽 9명 등 적어도 18명 이상의 근로자가 다리를 세우는 과정에 목숨을 잃어 공사가 중단되는 일이 잦았기 때문이었다. 　어찌 됐든 이날에야 시진핑 국가주석이 참석한 가운데 공식 개통식을 개최했다. 하지만 일반 차량이 다리 위를 통과하는 일은 24일부터 가능하다. 　다리 길이만 미국 샌프란시스코 금문교의 20배에 이른다. 내진 설계는 물론이고 늘 막대한 피해를 입히는 태풍의 내습에도 견딜 수 있게 지어졌다. 40만톤의 철근이 들어갔는데 파리 에펠탑을 60개 지을 수 있는 물량이다. 　가장 특이한 점은 선박이 지나갈 수 있게 6.7㎞ 구간은 두 곳의 인공 섬 사이를 해저 터널로 연결한 점이다. 홍콩국제공항의 비행 경로에 들어가 엄격한 고도 제한 때문에라도 해저 터널을 만들 수밖에 없었다.　각기 다른 정치와 제도, 문화적 차이 때문에 이 다리는 여느 다리와 다르다. 다리를 건너려면 국경 검문소를 통과해야 해 두 군데 출입경 센터가 들어선다. 철도도 깔리지 않고 대중교통이 다니지 못하며 민간 셔틀버스가 당국의 특별 허가를 미리 얻은 승객과 화물들을 실어 나르게 된다. 당국은 하루 9200대의 차량이 다리를 건널 것으로 추산하고 있다. 처음에는 추정치를 높여 발표했다가 최근 이 지역에서 추진되고 있는 새로운 수송 네트워크 계획이 발표되자 낮췄다. 　왜 지었느냐고? 물론 시간 절약을 위해서다. 주장(珠江) 삼각주를 육로로 이동하려면 적어도 4시간 이상 걸렸지만 새 다리를 이용하면 30분이면 충분하다. 　환경단체는 이 해역에 서식하는 희귀 흰돌고래의 생태에도 영향을 미쳤고 앞으로도 영향을 미칠 것으로 우려하고 있다. 지난 10년 동안 개체수가 148마리에서 47마리로 급속히 줄었는데 앞으로 폭발적으로 늘어 예전의 개체수로 회복되기 쉽지 않다는 것이다. 　당국은 14조 4000억 달러의 막대한 경제효과를 가져올 것이라고 주장하지만 홍콩 의원들은 강한 의문을 품고 있다. 하루 6900대가 통과하며 내는 통행료 수입으로 연간 8600만 달러 정도가 예상된다며 건설 비용을 충당하기 쉽지 않을 것이란 설명이다. 여기에다 수입의 3분의 1은 보수유지에 투입되기 마련이다. 　‘흰코끼리 현상’이라고 목청을 높이는 이들이 많지만 홍콩 일부 주민들은 이 다리가 경제적 효용보다 홍콩을 본토에 조금 더 복속시키는 상징적 의미가 더 크다고 보고 있다.임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

사립유치원과 노인요양시설, 특수학교 등에서 ‘사회적 약자’를 상대로 은밀하게 가해졌던 각종 비리와 폭력들이 하나둘 수면 위로 떠오르고 있다.시설 관계자들은 어린이·노인·장애인이 일반 성인보다 ‘쉬운 타깃’이라는 생각에 보호할 의무를 저버리고 일종의 ‘갑질형 비리’를 저지른 것으로 보인다. 전국요양서비스노동조합은 22일 서울 종로구 정부서울청사 앞에서 기자회견을 열고 “사립유치원뿐만 아니라 노인요양 시설 원장들의 비리도 만연해 있다”고 폭로했다. 이들은 “민간요양 시설은 원장과 이사회의 배를 불리기 위한 비리의 온상이 됐다”면서 “정작 그 돈을 받아야 할 어르신과 노동자들은 인간다운 대우를 받지 못하고 있다”고 주장했다. 이어 “노인요양 시설을 전면 감사하고 국공립 시설을 확충해 교육, 의료 공공성을 높여야 한다”고 촉구했다. 노조 측이 이날 공개한 ‘2017 경기도 노인요양시설 회계부정행위 감사’ 결과에 따르면 경기 성남시 A요양원 대표는 벤츠 승용차를 리스해 보증금 5171만원과 월 328만원의 사용료를 시설 운영비로 냈다. 그뿐만 아니라 1800만원의 시설 운영비를 나이트클럽 유흥비, 골프장 이용료, 개인 여행비로 사용한 것으로 드러났다. 수원시의 B요양원 대표는 2014~2017년 성형외과 진료비, 골프장 이용권 등에 요양시설 운영비 1400만원을 썼다. 고양시의 C요양원 대표도 운영비 2400만원을 개인 차량 수리비, 고속도로 통행료, 차량 보험료, 유류비 등으로 사용했다. 특수학교 내 폭력 사건도 끊이지 않고 있다. 발달장애인 학생을 폭행한 혐의를 받는 서울 강서구 교남학교 교사 이모(46)씨는 이날 경찰에 구속됐다. 이씨는 장애학생 2명을 12차례에 걸쳐 발로 차고 물을 뿌리는 등 학대한 혐의를 받고 있다. 지난 4일에는 도봉구 인강학교에서 근무하는 사회복무요원이 장애학생을 폭행한 사실이 드러났다. 박혜숙 인강학교 학부모 대표는 “장애아동은 누군가의 도움 없이는 살아가기 어려운데 학교조차 믿을 수 없다면 누구를 믿어야 하는가”라면서 “장애아동의 현실에 관심을 가져 달라”고 호소했다. 전문가들은 사회보호 시설이 사회와 분리되지 않도록 정부와 시민의 적극적인 개입이 있어야 한다고 조언한다. 윤인진 고려대 교수는 “장애인, 노인, 어린이 등은 문제를 밖으로 얘기하기 어려운 사람들이기 때문에 이들을 보호하는 기관에서 부정한 행위를 할 기회가 더 많을 수밖에 없다”면서 “폐쇄회로(CC)TV 의무화, 자원봉사 활성화, 철저한 회계시스템 도입 등을 통해 우리 사회가 약자들과 해당 시설에 접촉하고 관여하는 기회를 늘려야 한다”고 강조했다. 박승희 성균관대 교수는 “어린이, 노인, 장애인 시설에서 벌어진 일은 우리나라 복지 전달 체계가 엉망이라는 것을 보여 준다”면서 “분노로만 끝낼 것이 아니라 사회 전체가 개선 방안을 고민해야 한다”고 말했다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

12개 구간 263㎞ 중 4곳 62.4㎞만 개통 인천~안산·양평~이천 2025년 후 완공 연결 구간 전무·미착공 구간 수두룩 “통행료도 들쭉날쭉…누더기 사업 전락”수도권 제2외곽순환고속도로(263㎞) 건설이 누더기 사업으로 전락되고 있다. 사업에 첫발을 뗀 지 13년을 넘겼지만 공사 중인 구간이 수두룩한가 하면, 아직 착공조차 못한 구간도 적지 않다. 더구나 이미 개통한 구간 중에서도 서로 연결되는 곳이 단 한 곳도 없어 이용자들은 ‘무늬만 고속도로인 짝퉁’이라며 비웃는다. 게다가 민자사업과 국가사업이 뒤섞여 있어 향후 요금체계 이원화 등의 문제로 떠오를 가능성마저 다분하다는 게 전문가들 이야기다.14일 국토교통부 등에 따르면 제2외곽순환고속도로 경기 화성시 봉담∼동탄 17.8㎞ 구간이 착공 4년 만인 2009년에 처음으로 개통된 이래 지금까지 개통된 것은 전체 12개 구간 가운데 4곳에 불과할 정도로 더딘 진척도를 보인다. 안산∼송산 9.8㎞, 인천∼경기 김포 28.9㎞, 양주∼포천 5.9㎞ 등만이 빛을 봤을 뿐이다. 사업이 지지부진한 대표적인 곳은 인천∼안산 19.4㎞ 구간이다. 건설 주체를 놓고 민간과 정부 사이를 오락가락하다 결국 정부 재정사업으로 결정되는 바람에 10년 가까이 지연됐다. 현재 국토부가 기획재정부에 의뢰해 예비타당성 조사를 벌이고 있는 사업 초기 단계다. 이후 타당성 조사와 기본·실시설계를 거쳐 2020년 하반기에나 착공될 전망이다. 때문에 인천∼안산 구간과 북측으로 연결되는 인천∼김포 구간, 남측으로 연결되는 안산∼송산 구간이 각각 2017년과 2013년 개통됐음에도 중간 부분 단절현상 탓에 이용자들의 불편을 초래하고 있다. 마찬가지로 정부 재정사업으로 추진되는 양평∼이천 19.3㎞ 구간은 실시설계 중으로 내년 하반기에 사업비를 가름한 뒤 착공할 방침이다. 국토부 관계자는 “정부 재정사업은 통상 7년 정도 걸리는 점을 감안할 때 인천∼안산과 양평∼이천 구간을 2025∼2026년쯤 개통할 것으로 예상된다”고 밝혔다. 포천∼남양주 화도 28.7㎞ 구간은 아직 착공 시기조차 결정되지 않았다. 박모(34)씨는 “고속도로 하나를 완성하는 데 20년이나 걸린다는 게 믿기지 않는다”면서 “게다가 이미 개통된 구간도 뚝뚝 끊겨 고속도로라고 부르기도 힘들다”고 이맛살을 찌푸렸다. 현재 공사 중인 구간도 개통 시기가 들쭉날쭉하다. 이천∼오산 31.1㎞와 봉담∼송산 18.3㎞는 2021년, 김포∼파주 20.1㎞는 2024년, 파주∼양주 39.2㎞는 2023년, 양평~화도 17.6㎞는 2020년이다. 따라서 고속도로 단절현상이 곳곳에서 장기간에 걸쳐 빚어질 전망이다. 아울러 구간별로 민자사업과 정부 재정사업이 혼재해 통행료가 롤러코스터를 타듯 불균형을 이룰 전망이다. 12개 구간 가운데 민자사업이 6개, 정부 재정사업이 6개로 각각 절반을 차지하고 있다. 개통된 구간은 모두 민자사업이다. 때문에 이용자들은 통행료가 비싸다는 불만을 토로하고 있다. 미개통 구간에 재정사업이 몰려 있는 것은 일단 정부에서 민자로 추진하다 원활치 않은 구간을 재정사업으로 돌려 직접 추진하고 있기 때문이다. 이는 사업 지연에 주요 원인으로 작용하고 있다. 국토부 관계자는 “정부 재정사업 구간의 통행료가 민자구간에 견줘 저렴할 것은 분명하지만 경감 폭에 대한 가이드라인을 마련하지 않아 현재로서 통행료를 예상하기엔 시기상조라고 볼 수밖에 없다”고 밝혔다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

‘궁극의 친환경차’라 불리는 수소연료전지차(FCEV) 시장에서 경쟁 중인 현대자동차와 도요타가 승용차에 이어 상용차 분야에서도 격돌하게 됐다. 양사는 내년 차세대 수소전기트럭을 양산하겠다는 계획을 내놓으면서 친환경 상용차 시장의 주도권을 놓고 치열한 경쟁을 벌일 전망이다. 22일 자동차업계에 따르면 현대자동차는 최근 스위스의 수소 에너지 전문기업 H2Energy(H2E)와 양해각서(MOU)를 체결하고 유럽 시장에서 내년부터 5년간 총 1000대에 달하는 수소전기트럭을 보급하기로 했다. 현대차가 개발 중인 수소전기트럭은 기존 대형 트럭 모델인 엑시언트를 기반으로 190㎾급 수소연료전지시스템과 고성능 모터, 고효율 배터리 등 수소전기차 전용 부품 및 대형 수소탱크 8개를 장착한다. 1회 충전으로 약 400㎞를 주행하는 것을 목표로 개발 중이다. 현대차와 손잡은 H2E는 지속 가능한 이동성 확보와 전국 수소 충전 네트워크 구축 등을 목표로 올해 5월 출범한 H2네트워크협회의 사업 개발 및 수행을 맡고 있다. 현대차는 수소전기 대형 냉장밴용 및 일반밴용 트럭을 H2E에 납품하고, H2E는 주유소 업체 4곳과 식료품 체인 3곳을 대상으로 현대차의 수소전기 트럭을 리스 방식으로 제공할 계획이다. 현대차가 수소전기트럭을 들고 유럽 시장을 공략하는 것은 최근 유럽에서 수소차 및 친환경 상용차에 대한 관심이 높기 때문이다. 우리나라보다 앞서 수소경제 로드맵을 세우고 적극적으로 추진하고 있는 유럽은 수소 충전 인프라가 상대적으로 잘 갖춰져 있고 수소차 및 친환경차에 대한 보조금과 세제 혜택으로 보급 확대를 장려하고 있다. 현대차가 수소전기트럭을 공급하는 스위스는 수소전기트럭 실증사업을 진행하고 있으며 수소전기 및 배터리전기 트럭에 대해 화물차에 부과되는 도로통행료를 면제해주고 있다. 현대차의 수소차에 맞불을 놓고 있는 도요타는 지난해부터 일본과 미국에서 수소전기트럭을 실증 테스트에 투입해왔다. 일본에서는 편의점 프랜차이즈 세븐일레븐과 손잡고 세븐일레븐의 냉장식품을 수송하는 테스트를 진행했다. 지난 6월 일본에서 공개한 소형 수소전기트럭은 도요타의 수소 승용차 ‘미라이’와 같은 연료전지를 탑재했으며 한번 충전으로 200여㎞를 주행할 수 있다. 수소연료전지에서 만들어진 전기를 화물칸의 냉장에도 활용한다. 도요타는 내년 봄 수도권에 수소전기트럭 2대를 투입해 세븐일레븐의 냉장식품 수송에 활용할 계획이다. 또 미국에서는 LA의 항만에서 실증 테스트를 거쳐 지난 7월 대형 수소전기트럭을 공개했다. 항속거리가 480km에 달하는 트럭은 캘리포니아주 항만에서 진행되는 화물 운송 시험에 투입된다. 도요타 역시 이들 트럭을 내년 본격적으로 양산한다는 계획이다. 현대차가 도요타가 수소 승용차에 이어 상용차에도 뛰어든 것은 수소전기차 중에서도 상용차 분야가 성장 가능성이 높기 때문이다. 현대차는 2013년 글로벌 완성차업계 최초로 수소전기 승용차 ‘투싼ix’를 내놓자 도요타는 1년 뒤 ‘미라이’로 추격에 나섰고, 현대차는 지난해 2세대 수소차인 ‘넥쏘’로 한발 앞서갔다. 그러나 비교적 고가인데다 수소 충전 인프라의 부족으로 보급 속도가 다소 더디다. 그러나 버스나 트럭 등 상용차 시장은 승용차 시장에 비해 수소차의 보급 속도가 빠를 것이라는 게 업계의 분석이다. 전기차의 경우 충전 시간이 길고 배터리의 무게와 부피가 상당해 화물차나 버스에 보급되기 쉽지 않다. 그러나 화물차와 버스는 정해진 코스를 주행하기 때문에 충전 인프라 구축이 용이하다. 또 물류업계나 지방자치단체 등 승용차보다 확실한 수요처가 있다. 현대차 관계자는 “1회 충전 주행거리와 적재량 및 탑승인원이 상대적으로 적게 필요한 중소형 트럭과 버스는 배터리 전기, 1회 충전 주행거리와 적재량 및 탑승인원이 비교적 많이 필요한 대형 트럭과 버스는 수소전기 기반으로 시장을 양분할 것”이라고 내다봤다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

중국의 한 교수가 광저우에서 태풍으로 비행기가 취소되자, 택시를 타고 737km를 달려 창사에서 비행기를 탄 뒤 난징에 있는 대학까지 이동했다. 이유는 단 하나, 개학날 첫 수업에 늦을 수 없다는 사명감 때문이었다. 18일 장쑤TV 뉴스에 따르면, 동남대학(东南大学) 중문학과 왕커후이(王珂回) 교수는 지난 16일 오전 출장차 광저우에 머물렀다. 당시 광저우는 태풍 망쿳의 영향으로 피해가 속출하고 있었다. 왕 교수는 이날 태풍이 잠잠해질 것으로 예상한 저녁 9시 30분 비행기를 타고, 난징으로 돌아갈 예정이었다. 이튿날 오후 2시 개강 첫 수업까지 무사히 도착할 거라 여겼다. 하지만 태풍의 영향으로 저녁 9시 30분 광저우-난징행 비행기가 취소되었다. 갑작스러운 일정 변경에 그는 서둘러 버스 역으로 향했다. 하지만 버스 역시 운행이 중단된 상태였다. 결국 그는 태풍의 영향권이 비교적 약한 창사 공항으로 이동하기로 정했다. 창사에서 난징행 비행기를 탈 계획이었다. 광저우에서 택시를 타고 창사로 향하는 고속도로는 곳곳이 폐쇄되어 하는 수 없이 성급 간선도로를 탄 뒤 다시 고속도로를 탔다. 장장 700km가 넘는 대장정이었다. 오전 11시 43분에 출발한 택시는 12시간이 지난 자정이 다 되어 창사 공항에 도착했다. 택시비 2989위안에 통행료와 돌아간 비용까지 합해 총 4600위안(75만원)을 지급했다. 드디어 17일 오전 11시경 그는 난징 동남대학에 무사히 도착했고, 오후 2시 정시에 첫 수업을 진행했다. 그는 “개학날 첫 수업을 한 번도 늦거나 빠뜨린 적이 없는데, 이번에도 약속을 지키고 싶었다”면서 “’수업은 교사의 기념일’이라는 말이 있는데, 수업할 때마다 나의 기념일이 지나간다고 여기니 오늘 수업도 빠뜨릴 수 없었다”고 말했다. 그는 지난 28년간 한 번도 수업에 늦거나, 빠뜨린 적 없는 ‘모범 교수’로 알려졌다. 태풍을 헤치고 737km의 길을 미친 듯이 달려 무사히 수업을 마친 그에게 수많은 중국인의 찬사가 쏟아지고 있다. 사진=장쑤TV뉴스 이종실 상하이(중국)통신원 jongsil74@naver.com

통행료는 차종별로 소형 1500원,중형 2600원,대형 3400원이다. 부산시는 9월 말까지 터널 개통을 기념하고 원활한 차량통행을 위해 통행료를 받지 않는다. 산성터널은 2013년 8월 공사에 들어가 5년 만에 개통한다. 개통 구간은 화명대교에서 화명 쪽 접속도로와 산성터널을 거쳐 금정구 장전동을 잇는 8.1㎞로 왕복 4차선이다. 산성터널에서 회동IC(번영로)까지 지하차도는 내년 3월 개통예정으로 있어 장전동 진출 연결로 가운데 1개 차로를 축소 운영한다. 이에 따라 차량정체 완화와 안전사고 예방을 위해 화명동 방향은 시속 80㎞,장전동 방향 시속 60㎞로 제한속도를 다르게 하고 교통신호체계개선과 안전시설물을 추가설치했다. 산성터널은 4.87km의 장대터널임을 감안해 터널 안에 소화전, 환기시설, 물분무시설, CCTV설치 등 1등급 방재시설을 갖췄다.산성터널과 접속도로를 연계한 24시간 상시 통합관제시스템을 구축해 터널 내 안전사고 발생 시에 즉시 대처하도록 했다. 하루 1만7000대의 차량이 이용할것으로 예상되며 화명동 와석교차로에서 장전동 중앙대로까지 거리가 6㎞ 단축된다. 통행시간도 약 7분으로 기존 도로에 비해 20분 가량 줄어든다. 2020년 3월 도시고속도로 회동IC까지 연결하는 지하차도가 개통하면 하루 통행량은 3만9000대로 늘어난다. 만덕터널 등 주요 간선도로의 교통량도 약 18% 분산돼 차량 1대당 3500원 정도의 물류비 절감 효과가 기대된다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr .

세계 최대 ISS는 ‘반대’ MKAM 손들어줘인천국제공항 고속도로, 천안·논산 고속도로, 우면산 터널 등 국내 알짜 사회간접자본(SOC) 인프라를 운용해 온 맥쿼리자산운용(MKAM)이 사업권을 유지할 가능성이 커졌다. 높은 운용 보수를 이유로 사업에서 손을 떼야 한다는 주장이 제기돼 오는 19일 주주총회에서 운용사 교체 여부를 놓고 ‘표 대결’을 벌일 예정인데 세계 최대 의결권 자문사인 ISS가 6일 MKAM의 손을 들어 줬기 때문이다. 이는 국내 의결권 자문사인 서스틴베스트가 지난 5일 교체 찬성을 권고한 것과 정반대다. 2002년 설립된 맥쿼리인프라펀드(MKIF)는 국내 12개 인프라 자산을 보유한 데다 SOC에 투자하면서 정부와 최소운영수익보장(MRG) 계약도 맺었다. 그러나 맥쿼리인프라 지분 4.99%를 보유한 국내 플랫폼파트너스자산운용이 지난 6월 “MKAM 운용 보수를 내리고 운용사를 바꿔야 한다”며 코람코자산운용을 대안으로 제시하자 MKAM은 수수료를 기존 10%에서 8%로 낮추면서도 “국내외 유사한 펀드와 보수가 비슷하다”며 반박했다. 엘리엇이나 소버린 등 외국계 헤지펀드가 아닌 국내 업체가 외국계 기업을 공격한 것은 처음이다. MKAM은 플랫폼파트너스 등이 주식을 빌려 불법적으로 주총 의결권을 취득했다며 의결권 행사 금지 가처분 신청을 냈다. 그러나 법원이 MKAM 손을 들어 줄 가능성은 높지 않다는 게 중론이다. 일반적으로 주식을 빌리면 유상증자나 배당금 등 금전적 권리는 원소유주에게 있지만 의결권은 주식을 빌린 사람에게 넘어가기 때문이다. 주총 표결을 앞두고 서스틴베스트는 “투자자산의 수익성은 유지되면서 주주 가치는 올라갈 가능성이 높다”며 찬성했고 ISS는 “정부와의 협상에서 낮은 보수를 받고 자산 가치를 지켜낼 운용사를 찾을 수 있을지 불확실하다”며 반대했다. 대신기업지배구조연구소 등 다른 국내 자문사들은 권고안을 밝히지 않은 상태다. 기관투자가들은 의결권 자문사의 찬반 권고를 따를 의무는 없지만 스튜어드십코드(주주권 행사 지침)가 강조되면서 무시하기도 쉽지 않다. 이번 격돌을 계기로 국내에도 주주행동주의가 강화될 것으로 전망된다. 자산운용업계 관계자는 “맥쿼리인프라가 투자한 민자도로의 통행료 등 사업 구조는 큰 영향이 없겠지만 기관이 ‘누구의 손을 들어 줬느냐’를 두고 논란이 일 수 있다”면서 “엘리엇 같은 행동주의펀드가 나타날 수 있어 수수료 등의 운영에 긴장감을 주고 있다”고 말했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr