지방자치단체마다 서로 다른 전기·수소차 구매보조금의 지원 기준이 통일되고, 하이패스 차로에만 적용되는 전기·수소차 통행료 감면 혜택이 일반 차로에서도 가능해진다. 국민권익위원회는 15일 이 같은 내용의 ‘전기·수소차 구매·운행 지원제도 개선 방안’을 마련해 환경부와 국토교통부, 17개 국공립대학에 권고했다고 밝혔다. 권익위에 따르면 현재 전기·수소차 구매자는 해당 지자체에 일정 기간 거주해야 보조금을 신청할 수 있다. 하지만 지자체마다 거주 기간을 산정할 때 공고일 또는 구매 지원 신청일 등으로 서로 다른 기준을 적용하고 있어 거주지를 이전하는 경우 어디에서도 보조금을 받지 못하는 사례가 발생하고 있다. 또 전기·수소차로 고속도로를 이용할 때 하이패스 차로에서는 통행료의 50%를 감면받고 있으나 일반 차로에서는 감면 혜택이 없어 불합리하다고 권익위는 밝혔다. 현재 경차나 국가유공자·장애인 차량 등은 일반 차로 감면이 허용되는 반면 전기·수소차는 감면 대상에서 제외돼 형평성에도 맞지 않는다고 지적했다. 국립박물관이나 미술관 등과는 달리 국공립대학에서는 전기·수소차에 대한 주차요금을 감면하지 않는 곳이 많은 점도 개선 과제로 꼽혔다. 이에 권익위는 구매보조금 지원기준·절차 등을 규정한 환경부의 ‘보조금 업무처리 지침’에서 거주기준일 산정 기준을 통일하도록 권고했다. 또 고속도로 일반차로에서도 전기·수소차가 통행료를 감면받도록 법령을 개정하고 국공립대학에서도 다른 공공시설과 같이 주차요금을 감면하도록 했다. 권익위는 “국공립대학도 박물관·미술관처럼 공적예산으로 운영되는 만큼 전면 감면제도를 운영하도록 관련 규정을 정비할 필요가 있다”면서 “친환경 중심 제도 개선이 이뤄지면 2050 탄소중립 실현에도 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr

더불어민주당 대권주자인 이재명 경기지사와 이낙연 전 대표가 TV 토론회에서 복지 정책공약을 놓고 신경전을 벌였다. 14일 오후 서울 마포구 상암동 MBC에서는 100분토론 주관 민주당 대선 경선TV토론회가 진행됐다. 이날 토론회는 정세균 전 국무총리가 경선 후보에서 사퇴한 이후 처음으로 열린 자리로, 각 주자가 번갈아 일대일로 맞붙는 방식으로 진행됐다. 이 전 대표는 이 지사와 맞붙은 차례에서 이 지사의 ‘기본소득’ 공약을 겨냥했다. 이 전 대표는 “이제까지 11번 토론에서 매번 기본소득 재원 대책을 물었는데, 묻는 사람들이 만족하는 것을 못 봤다”며 “이른바 ‘13월의 보너스’가 없어지는 것 아니냐는 샐러리맨의 불만이 있다”고 지적했다. 이에 이 지사는 기본소득 재원 대책인 조세감면 방침에 대해 “충격이 적은 부분을 선별해 조금씩 축소해 나가겠다는 것”이라며 “샐러리맨이 걱정 안 해도 된다. (세금으로) 내는 것보다 (기본소득으로) 더 받는 경우가 다수”라고 설명했다. 이 전 대표가 “13월의 보너스가 없어지는 일이 없다는 것인가”라고 다시 묻자, 이 지사는 “이게 (기본소득이) 계속 늘어나면, 그때는 (연말정산 축소가) 있을 수 있다”고 답했다. 이 전 대표는 이어 “송파 세모녀를 자주 거론하시는데, 그분들께 한달 8만원꼴 기본소득을 지급하는 것으로 (문제가) 해결되나”라고 물었다. 그러자 이 지사는 “8만원이 아니라 세 모녀니까 24만원”이라며 “일면만 보는 것이다. 있는 재원을 나누면 가난한 사람을 많이 주는게 나은데 부자한테는 세금만 걷고 가난한 사람만 복지 늘리자고 하면 ‘복지의 함정’이 돼 늘릴 수 없다”고 말했다. 이 지사는 최근 자신이 일산대교 통행료 무료화를 결정한 것을 언급하며 “이명박 정부가 주로 한 민자사업이 최소수익을 보장하며 세금으로 손해를 떼우는 경우가 있는데, 시정해야 한다”고 강조했다. 이에 이 전 대표는 “그 취지는 이해하지만, 국민연금을 악마처럼 몰고 갔다는 불만도 있는 것 같다”며 “정책을 밀어붙이려고 상대측을 나쁜 사람처럼 몰아붙인 것”이라고 반박했다.신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 재난지원금 선별 지급 논란에 대해서도 이견을 보였다. 이 지사가 “88%와 88.01%는 왜 차별받아야 하냐”고 묻자, 이 전 대표는 “경계선에 있는 분들의 불만은 있을 수 있지만 그렇다고 해서 그분들의 불만 때문에 어려운 분들을 적게 도와드려야 한다는 데는 동의하기 어렵다”고 답했다. 이에 이 지사는 “후보님의 정의관념에 의문이 든다”며 “(재난지원금의 경우) 이번에 상위소득자가 아닌 사람도 많이 빠졌지만 그들이 생각할 때 국가에 세금도 많이 냈는데 자꾸 배제당한다고 하면 국가에 대해 섭섭하지 않겠나”라고 반문했다. 그러자 이 전 대표는 “부자들에게 똑같이 줘야만 세금을 낸다고 한다면, 아마 노벨경제학상 수상자 수십명이 있는데 그중 몇 명이라도 그러라 권했을텐데, 내가 아는 한 그걸 권하는 수상자는 없다. 진정으로 말씀드리는데 기본소득을 철회해달라”고 말했다.한편, 이 전 대표는 추미애 전 법무부 장관과 국민의힘 대권주자인 윤석열 전 검찰총장을 향한 ‘고발사주 의혹’을 두고 설전을 벌였다. 이 전 대표는 “고발 사주의 시발점이 된 손준성 수사정보정책관을 왜 그 자리에 임명하셨나. 그때 장관이시지 않았나”라며 “문제가 있는 사람은 장관 책임 하에 인사조치하든, 그 자리에서 몰아냈어야 한다”고 지적했다. 이에 추 전 장관은 “지난해 11월 언론들이 야당과 합세해 ‘추-윤(추미애-윤석열) 갈등’ 프레임을 씌웠다. 당시 이낙연 후보는 당 대표셨는데, 장관 해임 건의를 했다는 보도가 있었다”며 “대통령이 돼도 왜곡된 여론에 흔들린다면, 어떻게 개혁을 제대로 해낼 수 있겠나”라고 역공을 폈다.

더불어민주당 대선 주자 간 사회간접자본(SOC) 공약 대결이 가속화하고 있다. 정치권에서는 지역별 순회경선을 하는 만큼 지역 SOC 공약이 ‘필수적’이라는 평가부터, 이루지 못할 공약을 남발하는 ‘포퓰리즘’이라는 평가까지 나오고 있다. 8일 정치권에서는 이재명 경기지사가 꺼내 든 일산대교 무료화 카드를 두고 ‘포퓰리즘’ 논란이 거세다. 경기도는 이 지사의 방침으로 다음달 중 국민연금공단의 일산대교 관리·운영권을 취소하고 통행료 공익 처분 형식으로 무료화를 진행할 계획이다. 이를 두고 야권에서는 “정치적 환심을 사기 위한 악성 포퓰리즘”이라고 비판하고 있다. 이 지사의 이번 결정은 대선 후보로서의 공약은 아니지만 유력한 대선주자인 만큼 정치적 성격을 띤 정책이라는 것이다. 이 지사는 이날 자신의 페이스북에서 “국민연금이 손해를 본다거나 국민노후자금을 훼손한다는 주장은 사실과 다르다”며 “국민연금공단의 사업은 수익성과 공공성을 함께 고려하는 것이 당연하다”고 반박했다. 그러면서 이 지사는 “도로는 국가기간시설로, 엄연한 공공재”라며 “국민연금공단은 일산대교의 단독 주주인 동시에 자기대출 형태로 자금 차입을 제공한 투자자로, 출자 지분 100% 인수 이후 2회에 걸쳐 통행료 인상을 했을 뿐만 아니라 선순위 차입금은 8%, 후순위 차입금은 최대 20%를 적용해 이자를 받는 등 우월적 지위를 이용해 폭리를 취하고 있다”고 강조했다. 이 지사뿐만 아니라 민주당에서 지역 순회 경선이 이어지면서 다른 여권 대선주자들의 SOC 공약도 이어지고 있다. 여권 대선 주자 지지율 2위인 이낙연 전 대표는 호남 지역 SOC 공약을 다수 내세웠다. 이 전 대표는 전북 서해안권 SOC인 노을대교 건설, 새만금에 국제창업특구 조성 등의 공약을 내놨다. 충청권 민심 공략에 힘을 쏟았던 정세균 전 총리는 강호축(강원∼충청∼호남 축) 특별법 제정, 청주도심을 통과하는 충청권 광역철도확정, 충청권 메가시티 완성, 충북혁신도시를 연계하는 철도망 확충, 수도권내륙선(경기 동탄~진천선수촌~충북혁신도시~청주공항) 구축 등 ‘충청SOC 패키지’ 공약을 내세웠다. 전문가들은 대선용 SOC 공약이 현실성이 떨어진다고 비판한다. 신율 명지대 정치외교학과 교수는 서울신문과의 통화에서 “대선 시기 등장하는 모든 SOC 공약을 포퓰리즘으로 치부할 수는 없겠지만, 일단 총선 등 지역구 선거에 비해 공약 이행률이 많이 떨어진다는 한계가 있다”면서 “이런 이유 때문에 SOC 공약을 쏟아 내는 것이 선거 판도에 얼마나 큰 영향을 미칠지도 미지수”라고 평가했다.

경기도가 일산대교에 대한 사실상의 ‘사업권 폐지(공익처분)’를 공식 발표했으나, 일산대교의 실질적 소유주인 국민연금공단이 명확한 입장을 밝히지 않는 등 ‘눈치보기’를 하고 있다는 비난이 쏟아지고 있다. 여권의 유력한 대권 후보인 이재명 경기지사와 고양·김포·파주 등 3개 지역 시장들은 3일 한강 다리 28개 중 유일한 유료도로인 일산대교의 비싼 통행료 문제 해결을 위해 ‘공익처분’ 카드를 꺼내 들었다. ‘공익처분’은 공익을 위해 관할 지방자치단체(경기도)가 민간 사업자의 시설 운영권을 취소하고 이에 따른 보상을 해 주는 조치를 말한다. 보상금 규모는 계산법에 따라 천차만별이겠지만, 국민연금공단이 지난 2009년 일산대교 운영권을 인수할 때 지불한 1993억원 보다는 훨씬 많을 것이라는 주장이 제기되고 있다. 경기도 측은 2000억원대로 추정하고 있다. 이 천문학적 보상금은 경기도와 고양·파주·김포가 분담해야 한다. 경기도는 도의회 청문 등 절차를 거쳐 다음달 공익처분이 확정되면, 곧바로 통행료 징수를 중단할 계획이다.그런데도 국민연금공단은 4일 현재 경기도의 일방적 발표에 공식 입장을 내지 않고 있다. 다만, 서울신문의 입장 표명 요구에 공단 관계자는 “공식적으로 드릴 말씀은 없다”면서 “전 국민의 노후자산인 기금의 운용수익을 저해하지 않는 방안을 제시한다면 적극적으로 협조하겠다는 기본 입장에는 변함이 없다”고 말했다. 이어 “경기도로 부터 어떻게 하자는 구체적 안이나 금액도 전달받은 것이 없다”고 덧붙였다. 반면, 이 지사는 전날 “지난 2월 일산대교 통행료의 합리적 해결을 모색하기로 한 후 국회토론회 개최, 자금 재조달, 관리운영권 인수 등 개선방안, 연금공단 이사장 면담 등을 수없이 요청해 이사장 면담, 실무자 대면 협의는 성사됐으나 더는 협상을 진행할 수 없다는 결론에 이르게 됐다”며 공익처분 추진 배경을 설명했다. 국민연금공단 입장은 현 일산대교 수익모델을 포기할 뜻이 없거나, 구체적인 협상안을 먼저 제시하지 않으려는 전술적 판단이 고려된 것일 수 있다. 공단 측은 “민간투자사업에 대한 실시협약 당사자는 경기도와 일산대교㈜”라면서 일산대교㈜ 뒤에 숨어 전면에 나서지 않으려는 태도를 고수하고 있다. 일산대교 통행료 과다논란 등은 선거를 앞두고 종종 거론돼 왔다. 지난 2월 일부 경기도의원이 다시 재론할 당시 “일산대교㈜의 2019년 재무제표 감사보고서를 자체 검토한 결과 대주주인 국민연금공단이 투자한 비용(차입금)에 대한 이자액이 일산대교 통행료 수입의 50% 이상을 차지할 정도로 막대하다”는 주장이 제기됐다. 도의원들은 “일산대교의 높은 통행료의 원인 중 하나는 국민연금공단이 일산대교 건설 당시 투자된 장기차입금의 이자로 연 8%대의 높은 수익을 내고 있기 때문”이라며 “이 중에서 후순위 차입금에 대한 이자율은 사채와 맞먹는 20% 정도다. 국민연금공단이 일산대교㈜로부터 한 해에만 벌어들이는 이자수익이 165억원에 달하고 있다”고 지적했다.이에 대해 국민연금공단 측은 지난 2월 보도자료에서 “2009년 일산대교㈜ 지분인수 후 실시협약에서 정해진 ‘적정 사업수익률’ 범위 내에서 투자수익을 회수하고 있다”며 도의원들의 주장을 정면 반박했었다. ‘적정 사업수익률’은 운영기간 중 운영순수입으로 건설투자비를 포함한 투자수익을 회수할 수 있도록 통행료를 결정하는 요소를 말한다. 그러면서 “경기도는 공단이 기존 출자자로부터 지분을 100% 인수하고 선·후순위 차입금을 포함해 자금조달하고자 하는 계획을 승인하고, 일산대교㈜와 적정 사업수익률·통행료·MRG(최소운영수입보장) 인하 등을 포함한 새로운 실시협약에 서명했다”고 강조했다. ‘이제와서 무슨 딴 말이냐’는 주장이다. 후순위 차입금 이자율에 대해서도 “대규모 건설비용이 투입되는 민자도로사업은 민자사업자가 위탁사업 운영기간 중 관리운영권 상각(비현금 비용)으로 재무제표 상 당기순손실이 발생해 상법상 배당이 불가능함에 따라, 통상 민자도로사업 투자자에게 배당 수입 대신 후순위대출 원리금 상환 방식을 통해 지분 투자금을 회수할 수 있도록 했다(서울고법, 2014누63574 ‘후순위대출 구조의 법적 타당성 확인’참고)”고 반박했다. 익명을 요구한 경기도의원은 “수도권제1순환고속도로 민자구간(일산~퇴계원)을 비롯해 협약을 정상적으로 체결해 놓은 후 통행료가 비싸다며 여론을 등에 업고 국가 및 지자체 권력을 동원해 수익처를 자꾸 빼앗아 간다면 국가재정이 부족해 도입한 민간투자사업이 추후 제대로 이어질 수 있겠느냐”며 “선거철 마다 반복되고 있는 포퓰리즘이 지겹다”고 밝혔다. 일산대교는 민간사업자(일산대교㈜)를 통해 민간 자금으로 건설된 후 경기도에 기부채납되고 민간사업자에게 2038년까지 유료 운영권이 보장된 사회간접자본이다. 경기도는 2002년 6월 민간사업자로 일산대교㈜를 선정했으며 상호 동의 하에 통행료 및 MRG 등에 대한 조건을 포함한 실시협약을 체결했다. 이어 국민연금공단은 1784억원을 들여 2008년 개통한 일산대교를 2009년 1993억원에 인수했다. 일산대교는 2038년까지 30년 동안 최소 운영수입(MRG 88%)을 보장하는 민간투자방식으로 건설됐다.

여권의 대권 후보인 이재명 경기지사가 일산과 김포를 연결하는 일산대교를 다음달부터 무료화 한다고 밝혔다. 이 지사는 3일 오전 11시 고양·파주·김포시장 등과 함께 일산대교 요금소 앞에서 공동 기자회견을 열고 “민자도로인 일산대교에 대해 공익처분에 착수하기로 했다”고 밝혔다. ‘공익처분’은 공익을 위해 관할 지자체가 민간 사업자의 시설 운영권을 취소하고 이에 따른 보상을 해 주는 조치를 말한다. 경기도는 도의회 청문 등 절차를 거쳐 다음달 공익처분이 확정되면, 곧바로 통행료 징수를 중단할 계획이다.이 지사는 “지난 2월 현장간담회를 통해 일산대교 통행료의 합리적 해결을 모색하기로 한 지 6개월이 흘렀다”며 “그간 국회토론회 개최, 자금 재조달, 관리운영권 인수 등 개선방안, 연금공단 이사장 면담 등을 수없이 요청해 이사장 면담, 실무자 대면 협의는 성사됐으나 더는 협상을 진행할 수 없다는 결론에 이르게 됐다”고 공익처분 추진 배경을 설명했다. 일산대교는 민간자본 1480억원 등 모두 1780억원을 투입해 지난 2008년 개통했다. 고양 일산신도시와 김포 한강신도시를 잇는 1.84km 길이로, 승용차 기준 통행료는 1200원이다.km당 통행료가 652원 꼴로, 수도권 제1순환고속도로의 109원, 민자도로인 인천공항고속도로의 189원보다 비싸다는 게 경기도 입장이다. 국민연금공단은 2009년 출자지분 100%를 인수한 이후 2회에 걸쳐 통행료를 인상했으며 선순위 차입금 8%, 후순위 차입금 20%를 적용해 출자자로서의 수입과 일산대교㈜의 선순위,후순위 차입 당사자로 이자수입 등을 받고 있다.

현재 사회적 거리두기 단계(수도권 4단계·비수도권 3단계)가 10월3일까지 연장된다. 수도권 음식점 등의 영업시간은 오후 10시까지로 1시간 다시 길어지고, 전국의 모임인원 제한과 추석 기간 내 가족 모임인원 제한 역시 백신 접종완료자를 중심으로 완화된다. 권덕철 중앙재난안전대책본부 1차장은 3일 브리핑에서 이달 6일부터 4주간 적용할 거리두기안 및 추석방역대책을 소개했다. 권 1차장은 “현재의 방역강도를 유지하며 예방접종을 확대하는 경우 4차 유행은 9월 초순까지 증가하며, 9월 5일부터 9월 20일쯤까지 환자 수 약 2000~2300여 명으로 정점에 도달한 후 감소가 예상된다”면서 “추석 연휴(9월 19~9월 22일)도 예정되어 있어, 추석 연휴 및 직후의 유행상황 변동 등의 고려가 필요했다”고 거리두기 연장의 취지를 설명했다. 거리두기안에 따르면 수도권에서는 식당·카페는 영업시간을 밤 9시에서 10시로 환원한다. 식당·카페에서의 모임인원 제한은 6명까지 허용한다. 다만 낮에는 2명 이상, 저녁 6시 이후에는 4명 이상의 접종완료자가 포함된 경우로 한정한다. 권 1차장은 “서민경제의 어려움을 고려하여 예방접종 중심의 방역 완화를 점진적으로 적용하고, 그 경과를 평가하고 이후 계속 확대할 예정”이라고 밝혔다. 비수도권을 중심으로 한 3단계 지역에 대해서는 식당·카페를 포함한 모든 다중이용시설에서 접종완료자 4명을 포함, 최대 8명까지 사적모임이 가능하게 된다. 일부 방역조치는 합리적으로 조정됐다. 수도권·비수도권 결혼식장의 경우 식사를 제공하지 않는다면 참석인원을 99명까지 허용한다. 식사 제공시에는 기존대로 49명까지다. 추석연휴 전후(9월 17~23일)로 가족 모임인원 기준도 완화됐다. 정부는 수도권에서 접종완료자 4명 포함시 최대 8명의 가정내 가족모임을 허용하기로 했다. 권 1차장은 “3단계 이하인 비수도권에서는 기존에도 접종 완료자를 포함한 8명까지 모임이 허용되고 있어 특별한 추가 조치는 없다. 한달 간 가족 모임, 다중이용시설 모두 8명까지 가능하다”고 설명했다. 요양병원·시설은 거리두기 단계와 상관없이 9월 13~26일에 방문 면회를 허용하고, 면회객 분산을 위해 사전예약제를 시행한다. 입원환자, 면회객 모두 접종 완료자라면 접촉 면회가 허용된다. 철도 승차권은 추가 판매하지 않고 창 측 좌석만 판매되고, 고속도로 통행료도 정상 징수한다.

5년 6개월 만에 10.33㎞ 지하도 완공2주간 무료… 15일부터 이용료 2500원 월드컵대교는 하루 평균 8만대 이용성산대교 차량 분산, 정체 해소 도움서울 금천구 독산동에서 영등포구 양평동을 잇는 서부간선의 지하도로가 개통한 1일 독산동 서부간선지하도로 톨게이트 입구에 새로운 지하도로를 이용하려는 차들이 밀려들었다. 정체를 뚫고 진입한 지하 80m 왕복 4차로의 새 도로는 차들로 붐볐지만, ‘지하 세계’는 지상과 달리 조용하고 평화로웠다. 안양천변을 따라 놓인 서부간선도로는 평소 하루 최대 12만대에 이르는 차량이 오가 만성 차량정체로 악명높은 곳이지만, 5년 6개월 만에 완공된 지하 터널에선 막힘 없이 시속 60~70㎞로 총 10.33㎞를 달릴 수 있었다. 지하도로의 끝은 이날 동시에 개통된 한강의 31번째 교량 월드컵대로로 이어졌다. 요금소는 따로 보이지 않았다. 주행 중 차량번호가 인식돼 정차 없이 통행료가 자동으로 부과되는 시스템을 갖췄다. 수익형 민간투자사업(BTO)로 건설된 유료 도로로 개통 후 2주간 무료 시범운영을 거쳐 오는 15일부터 유료(2500원)로 전환된다. 오후 12시 15분 서울 금천구 독산동에서 마포구 상암동에 도착한 시간이 오후 12시 25분. 딱 10분 걸렸다. 서부간선 지하도로가 30여분을 줄여 준 것이다. 돈으로도 바꿀 수 없는 시간을 번 듯해 든든했다. 서울시는 서부간선 지하도로가 실제로 약 5만대의 교통량을 분산하는 효과가 있을 것으로 기대하고 있다. 기존 성산대교 남단에서 서해안고속도로 진입까지 30분 소요됐던 통행시간이 10분대로 단축된다. 또 월드컵대교엔 하루 평균 8만대 이상이 오갈 것으로 예상한다. 이 또한 인근 성산대교 교통량을 하루 평균 약 15만대에서 12만대로 감소시켜 주변 차량 정체를 해소될 것으로 시는 기대하고 있다. 지난 29일 막바지 개통 준비 사항을 점검한 오세훈 서울시장은 “영등포구, 구로구, 금천구 등 서울 서남권 지역발전을 견인하는 것은 물론 거주 시민들의 삶의 질 개선에도 큰 역할을 하게 될 것”이라고 했다.

경기도의회 농정해양위원회 김철환(더불어민주당·김포3) 의원은 1일 열린 경기도의회 제354회 임시회 제2차 본회의에서 도정질문을 통해 경기도의 농업, 청년, 영유아 친환경 급식 및 일산대교 통행료 등 도정 전반에 대해 질의했다. 김 의원은 “코로나19 위기로 빈부격차는 심해지고 가계부채가 1800조를 돌파해 평범한 국민의 삶이 힘들어졌다”며 “도민의 잃어버린 일상의 회복을 위해 경기도가 적극적으로 나서야 한다”고 밝혔다. 이어 미래세대 주역인 청년을 위해 “청년정책의 컨트롤타워 역할을 수행할 청년정책 전담 조직이 필요하다”며 고용 충격을 겪고 있는 청년을 위해 청년복지포인트 사업의 대폭 확대를 제안했다. 또 식량안보를 책임지고 있는 농민을 위해 농민기본소득의 중요성과 올해 참여하는 6개 시군의 신청 기간이 다른 점을 지적하며 행정절차의 소요 기간과 예상 지급 시기에 대해 질문했다. 이에 경기도 이용철 행정1부지사는 6개 시군 모두 10월부터 지급 예정이며, 내년부터 확대 지급을 위해 노력하겠다고 답했다. 김 의원은 “코로나19로 친환경 농산물 납품 농가, 화훼 농가, 농촌체험마을 등 농업 전반에서 어려움을 토로하고 있다”며 “특히 농촌인력 부족 문제가 심각한데, 경기도와 시군이 협력해 농촌인력지원센터 설립 등 경기 농업을 위해 더 적극적인 정책적 지원이 필요하다”고 밝혔다. 아울러 김 의원은 경기 북부와 서울을 연결하는 일산대교의 비싼 통행료로 인한 도민의 부담을 지적하면서 “일산대교는 한강 다리 27개 중 유일한 유료도로”라며 “국민연금공단에 대한 답 없는 건의가 아닌, 경기도와 시군이 힘을 모아 일산대교를 매입하자”고 제안했다.

다음달 1일 정오를 기해 월드컵대교와 서부간선지하도로가 동시 개통한다. 개통을 앞두고 서울시의회 도시안전건설위원회(위원장 성흠제)가 축하의 메시지를 전했다. 월드컵대교는 한강을 가로질러 마포구 상암동에서 영등포구 양평동을 연결하고, 서부간선지하도로는 안양천을 따라 영등포구 양평동에서 금천구 독산동 구간을 잇는다. ‘2002 월드컵 개최’를 상징화한 월드컵대교(총사업비 4050억 원)는 총 길이 1.98㎞의 왕복 6차로 사장교에 해당하며 2010년 3월 착공해 올 8월에 본선과 일부 연결로를 준공함으로써 9월 1일 본선구간을 우선 개통하고 나머지 안양천 횡단 남단연결로 등은 2022년 12월 최종 준공을 목표로 하고 있다. 또한, 왕복 4차로의 소형차 전용도로인 서부간선지하도로(연장 10.33㎞)는 2016년 3월 착공해 올 8월 준공까지 총 5200억 원이 투자된 민간투자사업으로, 1회 통행료 2500원(소형차 기준)의 유료도로로 운영되나 개통일부터 2주간(9월 14일까지)은 시범운영기간으로 정해 무료로 운영될 예정이다. 서울시가 서부지역 간선도로망 확충의 일환으로 시행한 사업으로 이번 개통을 통해 마포, 구로, 금천, 영등포구 등 서부지역의 고질적 교통난 해소에 큰 축을 담당할 것으로 전망된다. 그동안 공사의 착공부터 준공까지 함께 해 온 시의회 도시안전건설위원회의 성흠제 위원장(더불어민주당, 은평1)은 오랜 공사기간 동안 불편을 감내한 지역주민과 서울 시민 모두에게 감사와 축하의 뜻을 전했다. 성 위원장은 “월드컵대교는 진도 7의 강진에도 견딜 수 있는 내진 1등급 교량으로 건설했고, 서부간선지하도로는 화재 등 만일의 사고나 비상상황에 대비해 피난시설과 방재시설을 1등급 이상 수준으로 설치했다”고 전했다. 더불어, 현재 진행 중인 서부간선지하도로 상부의 친환경 공간조성 사업도 시의회가 앞장서 관심과 전폭적인 지원을 아끼지 않을 것임을 약속했다.

방탄소년단(BTS)의 뮤직비디오 배경으로 화제가 된 한강의 31번째 교량 ‘월드컵대교’가 다음달 1일 개통된다. 서울시는 마포구 상암동 증산로와 영등포구 양평동 서부간선도로를 잇는 ‘월드컵대교’가 다음달 1일 정오에 개통된다고 29일 밝혔다. 영등포구 양평동 성산대교 남단과 금천구 독산동 서해안고속도로 금천IC를 지하로 연결하는 ‘서부간선지하도로’도 같은날 개통된다. ‘월드컵대교’는 연장 1980m, 너비 31.4m의 왕복 6차로 교량이다. 서부간선도로와 내부순환로를 직접 연결한다. 이름은 ‘2002 한일 월드컵’을 기념하기 위해 지어졌다. 시는 하루 평균 8만대 이상이 오갈 것으로 예상했다. 시 관계자는 “인근 성산대교 교통량이 일평균 15만대에서 12만대로 약 21% 감소해 주변 교통 정체가 해소될 것”이라고 내다봤다. 세계적인 케이팝(K-POP) 대표 아이돌이자 서울시 홍보대사 방탄소년단이 지난 7월 월드컵대교를 배경으로 빌보드 메인 싱글 차트 최장(9주) 1위를 기록한 ‘버터(Butter)’ 뮤직비디오를 찍었다. 이 뮤직비디오는 미국 인기 TV 토크쇼 ‘지미 팰런쇼’에 방영됐으며, 유튜브에서 한 달 동안 조회수 1500만 가까이 기록되는 등 관심을 받았다.서부간선지하도로는 1989년 안양천변을 따라 놓인 서부간선도로의 지하 80ｍ에 총연장 10.33㎞, 왕복 4차로로 건설됐다. 2016년 3월 첫 삽을 뜬 지 5년 6개월 만의 완공이다. 시는 최고 제한속도 80km/h인 지하도로 개통으로 하루 약 5만대의 교통량을 분산해 출퇴근 시간대 통행 시간이 종전 30분대에서 10분대로 단축될 것으로 기대했다. 민자사업으로 건설된 유료 도로로 요금은 2500원이다. 운영사인 서서울도시고속도로㈜는 개통 후 2주간 무료로 시범 운영한 뒤 9월 15일부터 유료로 전환할 예정이다. 주행 중 차량번호가 인식돼 정차 없이 통행료가 자동으로 부과되는 ‘다차로 하이패스’ 시스템이 도입됐다. 오세훈 서울시장은 “영등포구, 구로구, 금천구 등 서울 서남권 지역발전을 견인하는 것은 물론 거주 시민들의 삶의 질 개선에도 큰 역할을 하게 될 것”이라고 말했다.

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

서울시가 올해 하반기 수소차 475대를 추가 보급한다고 11일 밝혔다. 시는 올해 예산 290억원을 투입해 총 863대를 보급할 계획이다. 수소 충전소 수용 능력을 고려해 수소차 운전자들의 충전 불편을 최소화하기 위해 올해 수소차 보급 물량을 1차 388대(지난 3월), 2차 475대로 나눠 지원키로 했다. 수소차는 수소와 공기 중의 산소를 직접 반응시켜 전기를 생산하는 연료전지를 이용하는 자동차다. 운행 중 물 이외의 배출가스를 발생시키지 않고, 공기정화 기능도 갖춰 미세먼지 저감이나 온실가스 감축에 효과적인 친환경차로 꼽힌다. 구매보조금은 서울시 지원금 1100만원에 국비 2250만원을 포함한 3350만원이다. 오는 17일부터 환경부 저공해차 구매보조금지원시스템(www.ev.or.kr)을 통해 475대 물량에 대해 신청받는다. 신청 대상은 구매 지원신청서 접수일 기준 30일 이전부터 연속해 시에 거주하거나 주사무소로 사업자등록을 한 개인, 법인, 단체, 공공기관이다. 개인은 1인당 1대, 사업자, 법인, 단체 등은 1업체당 5대까지 신청할 수 있다. 수소차 구매자에게는 구매보조금 외에도 최대 660만원의 세제 감면, 공영주차장 주차요금 및 고속도로 통행료 감면, 남산터널 혼잡통행료 면제 등 다양한 혜택이 제공된다. 개별소비세 400만원, 지방교육세 120만원, 취득세 140만원 등 최대 660만원의 세제 혜택을 받을 수 있다. 시 공영주차장의 경우 주차요금 50%할인, 고속도로 통행료 50%할인, 남산 1·3호터널 혼잡통행료를 면제 받을 수 있다.

서울시가 작년 6월부터 시행한 중증장애인 단체 이동편의를 위한 특별교통수단인 장애인버스가 코로나 유행에 따라 이용률이 급감한 가운데 서울지역 이용요금 20만원이 인하되는 등 보다 실효성 있는 활성화대책이 추진될 전망이다. 제301회 서울시의회 정례회 교통위원회 소관 서울시 도시교통실 업무보고에 대한 현안질의에서 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 “작년 6개월간 장애인버스 이용건수가 18건이었던 것이 올해 들어 단 1건에 그치고 있다”며 “이는 방역지침을 특별교통수단에 획일적으로 잘못 적용한 결과이며, 실례로 대중교통은 승객 수 제한 없이 운행하는 상황에서 장애인버스만 10인 이상 탑승을 이유로 운영을 중단한 것은 장애인에 대한 차별조치로 개선이 필요하다”고 밝혔다. 또한, 송 의원은 “서울시가 뒤늦게 개선대책을 마련하고 이용정원을 4인 이하에서 8인 이하로 확대하고, 운행지역도 서울 제외에서 서울 포함으로 변경 시행했으나 서울지역 요금체계를 마련하지 않아 현행 전국요금체계인 20만원의 과도한 요금을 지불해야 한다”고 지적하면서 “서울수도권 이용요금을 합리적으로 조정하고 이용활성화를 위한 실효성 있는 대책을 조속히 마련해야 한다”고 촉구했다. 이에 백호 도시교통실장은 지적된 사항을 면밀히 검토해 개선방안을 강구하기로 했다. 서울 장애인버스는 휠체어탑승장치가 장착된 일반버스(휠체어 8석, 일반 21석) 1대, 우등버스(휠체어 5석, 일반 18석) 1대총 2대로 운영하고 있으며, 서울 장애인콜택시 이용자로 등록된 휠체어 이용 장애인을 대상으로 서울을 비롯한 전국을 대상으로 1회 최대 1박 2일까지 이용가능하다. 이용요금은 200km 기준 20만원에 고속도로 통행료 등 실비와 운전자 숙박비를 부담해야 한다. 예약은 서울시 공공예약시스템을 통해 해야 한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 16일 서울시의회 도시안전건설위원회(위원장 성흠제)는 오는 9월 1일 개통 예정인 서부간선지하도로 건설공사 현장을 방문하여 각종 공사 추진사항 등을 점검하고 남은 공사기간 동안 안전관리에 철저를 기해줄 것을 당부했다. 이날 도시안전건설위원회(이하‘위원회’)는 현장에서 공사관계자로부터 사업 추진현황을 보고받고 지하도로 내부, 신도림동 공기정화시설, 풍도슬래브 설치 현황 등을 일일이 점검했다. 위원회는 지상부에 위치한 기존의 서부간선도로가 좁은 도로와 수많은 진출입 교차로로 인해 서남부지역의 대표적인 상습정체 구역으로 손꼽히고 있다면서, 서부간선지하도로 건설이 완료되면 지상도로의 교통량 감소로 교통체증이 해소될 뿐만 아니라 소음공해와 미세먼지 발생이 저감되어 지역주민들의 생활환경이 크게 개선될 것으로 기대한다고 말했다. 성흠제 위원장(더불어민주당, 은평1)은 서부간선도로는 앞서 개통한 신월여의지하도로, 8월 개통예정인 월드컵대교와 함께 서울 서남권의 교통에 활력을 줄 것이라며 앞으로 남은 공사기간 동안 안전사고 예방에 각별히 유의하여 안전하게 공사를 마무리하고 개통에 차질을 빚지 않도록 세부적인 준비 사항을 면밀히 점검할 것을 당부했다. 한편, 위원회는 오는 17일 제301회 정례회 도시안전건설위원회 제1차 회의에서 시장이 제출한‘서부간선도로 최초통행료(2,500원/대) 결정을 위한 의견청취안’을 상정하여 심사할 예정이다. 서부간선 지하도로 건설공사는 서울시 서남부지역의 상습 지·정체구간인 서부간선도로의 교통 환경을 개선하고 지상 교통량 감소시킬 목적으로 총 5,200억 원이 투자된 민간투자사업으로, 2016년 3월 착공하여 2021년 8월 31일 준공을 목표로 현재 95%의 공정률을 보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

그 동안 택시를 타고 시외로 이동하거나 장거리 이동을 하면서 고속도로 등 유료도로를 이용할 경우 고객은 미터기에 표시되는 주행요금과 유료도로 통행료를 별도로 지불해야 했다. 이 과정에서 부정확한 통행료에 대한 택시운전자와 고객 간의 실랑이는 물론, 택시운전자가 최종 목적지에서 통행료 합산을 깜빡해 손해를 보는 경우 등 다양한 불편함이 존재했던 것이 사실이다.하지만 작년에 출시된 엠피온의 택시미터기 연동하이패스 ‘SET-225T’를 장착한 택시 이용 시 주행요금과 통행료를 한 번에 결제할 수 있어 택시운전자와 고객 모두가 편의성을 높일 수 있을 것으로 기대된다. 엠피온은 10일부터 12일까지 마포구 문화비축기지에서 개최되는 ‘2021 스마트모빌리티 엑스포’를 통해 택시미터기 연동 하이패스 ‘SET-225T’를 공개할 예정이다. 전시회 기간 동안 티머니 전시관을 찾으면 엠피온 택시전용 하이패스 제품을 만나볼 수 있다. 전시회를 통해 소개되는 엠피온 ‘SET-225T’는 시스템 화면에 통행료와 주행요금이 각각 표출돼 별도로 확인도 가능하며, 합산된 최종 요금으로 결제가 가능한 택시미터기 연동 하이패스다. 음성지원 기능을 갖추고 있어 요금소를 지날 때 지불되는 통행료를 음성으로 안내하고, 최종 목적지에서 화면상에 추가로 표출해 고객도 투명하게 요금을 확인할 수 있다. 카드사 홈페이지에서 개별 내역 확인이 가능해 택시 사업주의 비용처리 편의성도 높일 수 있다. 엠피온 택시미터결제기 전원에 연결하여 설치가 가능하며 차량전원으로 영구적인 전원관리가 가능해 혹서기 배터리 과열이나 방전 위험이 없는 것도 장점이다. 또한 통행이력, 통행요금, 잔액알림(선불카드 이용 시), 과금오류, 통신환경점검, 과전압 차단 등을 음성으로 안내하는 음성지원 편의기능을 갖추고 있다.엠피온 관계자는 “서울시가 주최하고 티머니가 주관하는 ‘2021 서울 스마트모빌리티 엑스포’에서는 드론택시, 자율주행 등 미래 모빌리티 교통을 직접 보고 체험할 수 있는 전시, 체험, 콘퍼런스 등 다양한 행사가 진행된다. 철저한 방역 관리 아래 진행되는 전시회인 만큼 택시 업계 관계자들이 직접 엠피온의 택시전용 하이패스를 접할 수 있는 좋은 기회가 될 것으로 기대된다”라고 전했다. 택시미터결제기 연동 하이패스 관련 문의는 한국도로공사 또는 티머니,이비카드, 엠피온을 통해서 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 해 11월 개통한 서울~문산고속도로의 통행료 산정이 잘못됐다는 지적이 제기됐다. GS건설이 주축이 돼 건설한 이 고속도로는 공사비를 지나치게 줄이기 위해 고양시·파주시의 묵인 아래 나들목을 비효율적으로 만들고, 방음벽·도로의 폭·화장실 등 ‘시설의 질’이 ‘수준 이하’라는 지적이 끊임없이 제기되고 있다. 경기 고양시의회 김수환 의원은 ‘서울~문산 고속도로 통행료 인하 촉구 결의안’을 대표발의했다고 2일 밝혔다. 이 결의안은 ‘정부가 서울~문산 고속도로를 무료 도로로 지정해 줄 것’과 ‘무료화가 불가능한 경우 합리적은 요금으로 낮춰줄 것’을 요구하는 내용을 담고 있다.김 의원은 결의안에서 “서울~문산고속도로 35.2km 전 구간을 소형차로 주행할 경우 총 통행료는 2900원으로 1km당 약82원 꼴인데, 남고양JC~흥도IC 4.6km구간 요금이 평균가(379원) 대비 3배 이상 비싼 1300원에 이른다”고 지적했다. 또 “남고양JC~고양JC(수도권제1순환고속도로 분기점)까지 11km구간은 906원만 징수 해야하는데 2배 비싼 1800원을 받고 있어 고양시 구간에서만 700~1000원을 과다하게 징수하고 있다”고 밝혔다. 특히 “고양시민들이 많이 이용하는 수도권제1순환고속도로 민자 구간인 통일로IC에서 자유로JC를 통하여 자유로로 진출하는 구간 요금은 17.4km에 1000원인 반면, 서울~문산고속도로 통일로IC에서 남고양IC를 거쳐 자유로로 진출하는 구간은 더 짧은 15km거리 인데도 불구하고 요금은 1800원이나 받고 있다”고 주장했다. 그러면서 “일부 고양시민들은 편리한 서울~문산고속도로가 개통 됐음에도 불구하고 800원 추가 부담을 피하려고 수도권제1순환고속도로 만을 이용해 자유로로 진출하고 있는 실정”이라고 덧붙였다. 결의안은 고양시의회 31명 전원이 공동발의하거나 이미 찬성 서명한 상태여서 오는 23일 본회의장에서 가결될 전망이다. 이에 대해 GS건설 측은 “통행료를 얼마로 할 것인지는 국토교통부와 협의하고 승인 받아 결정한 것”이라며 “따로 할 말이 없다”고 밝혔다. 서울~문산고속도로는 고양시 덕양구 강매동에서 파주시 문산읍 내포리를 연결하는 총 연장 35.2km, 왕복 4~6차로로건설됐다. 토지보상비 등 일부 비용을 국가가 약 60% 지원하고 나머지는 민간이 부담하는 대신 30년간 통행료 수입을 가져간다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

민자유료도로인 부산항대교의 자금재조달 방안이 추진된다. 부산시는 부산항대교 최소운영수입보장(MRG)과 불변통행료를 인하해 약 610억원의 재정지원금을 절감할 방침 이라고 12일 밝혔다. 시는 지난달 30일 부산항대교 관리운영권자인 북항아이브리지와 자본구조 변경,타인자본조달조건 변경,법인세율 인하 효과 반영,물갈인상률 적용 등의 내용을 담은 자금 재조달 합의서를 체결했다. 2014년 개통된 부산항대교는 북항아이브리지가 30년간 운영한다. 부산항대교 MRG는 최초 10년간 80%,5년간 60% 보장,최종 15년은 사업시행자 자체 운영방식으로 설정됐다. 이번 합의서는 개통 이후 10년간 80%를 보장하기로 한 MRG를 우선 인하하고,불변통행료도 최대한 인하 하는 내용을 담고 있다. 부산시는 현재 통행료 수입이 실시협약 대비 약 68%인 점을 고려하면 MRG가 존재하더라도 앞으로는 이에 대한 재정지원금이 거의 발생하지 않고,불변통행료도 30원가량 인하될 것으로 판단하고 있다. 이번 합의서 체결로 MRG 미달분 재정지원금 발생과 통행료 인상폭이 줄어들면 매년 20~30억원씩 24년간 약 610억원의 재정지원금이 절감될 것으로 기대된다. 부산시는 다음 달 ‘부산항대교 자금 재조달 계획서’ 접수에 이어 KDI 공공투자관리센터 등 전문기관 검토를 거쳐 12월 중 실시협약을 변경할 예정이다. 부산항대교의 타인자본을 저금리로 갈아타고 자금구조를 변경하면서 발생하는 이익금을 부산시와 관리운영권자가 공유하는 방안과 법인세율 인하(27%→22%) 효과를 부산시가 전유하는 것이 이번 협상의 핵심이다. 부산항대교는 2006년 1월 실시협약을 체결해,2008년 12월 1차 금융약정을 체결했다. 당시 부산시는 실시협약과 다른 금융약정에 대해 자금재조달 협상을 추진했으나 결렬됐다.소송까지 진행했으나 부산시가 패소했었다. 부산시는 향후 부산지역 7개 민자 유료도로 중 산성터널과 천마터널도 사업구조 개선 협상을 진행할 방침이다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

배기량 1000㏄ 미만 경차와 출퇴근 시간의 고속도로 통행요금 할인을 단계적으로 폐지하거나 축소하는 방안이 검토되고 있다. 통행요금 할인제도 폐지나 축소는 서민 생활비 부담 증가와 직결돼 반발이 만만치 않을 전망이다. 화물차 심야운행 할인은 교통법규 상습 위반 차량에 한해 한시적으로 제외하는 방안이 거론되고 있다. 2일 서울신문이 확보한 한국교통연구원의 ‘포용적 고속도로 운영을 위한 정책마련 연구보고서’를 보면 이런 내용의 고속도로 통행요금 제도 개편 방안이 담겨 있다. 국토교통부 의뢰로 연구용역을 수행한 교통연구원은 지난 1월 보고서를 제출했으며, 국토부는 법령 제·개정을 통해 제도 개선과 정책 추진에 활용할 예정이다. 교통연구원은 보고서에서 “경차가 다른 차종에 비해 온실가스 배출량이 많고 에너지 효율이 낮다”며 고속도로 통행요금을 50% 할인해 주는 현행 제도에 문제가 있다고 지적했다. 또 경차 보급률이 정체돼 할인 효과가 낮고, 감면 대상 63%가 1가구 2차량의 ‘세컨드 카’인 점도 지적 대상으로 삼았다. 교통연구원은 “코로나19 등으로 인한 서민경제 침체가 해소된 이후 충분한 일몰(할인 종료) 예고 기간을 거쳐 단계적으로 개선을 추진해야 한다”고 밝혔다. 먼저 1가구 다차량을 대상으로 할인을 종료한 뒤, 1가구 1차량으로 확대하는 방안을 제시했다. 교통연구원은 또 출퇴근 시간의 고속도로 통행요금을 각각 20%(오전 7~9시, 오후 6~8시)와 50%(오전 5~7시, 오후 8~10시) 감면하는 제도도 ‘혼잡시간 승용차 이용을 유도한다’며 단계적으로 축소할 것을 권고했다. 감면 대상 75.7%가 수도권(서울·경기·인천)에 집중되는 등 형평성 문제도 제기했다. 출퇴근 시간 감면 제도는 2000년 도입됐으며, 2019년 18만 2513대가 총 660억 3900만원을 경감받았다. 하지만 서민 생활에 직접적인 영향을 미치는 고속도로 통행요금 할인제도를 폐지하거나 축소할 경우 거센 반발을 불러일으킬 것이란 우려가 나온다. 국회입법조사처는 “일방적인 제도 폐지는 불필요한 논쟁과 갈등을 불러일으킬 수 있다”며 “충분한 사전 논의와 여론 수렴을 통해 국민적인 공감대를 형성하는 것이 필요하다”고 제언했다. 교통연구원은 화물차량 심야 시간(오후 9시~오전 6시) 통행요금을 일정 기준에 따라 30% 또는 50% 할인해 주는 제도에 대해선 교통혼잡 개선과 물류비 절감 등 어느 정도 효과가 있다고 인정했다. 하지만 상습 과적이나 적재불량 화물차에 대해선 한시적으로 할인을 제외할 필요가 있다고 밝혔다. 전기차와 수소차 등 친환경차 통행요금 감면(50%)은 보급 현황 등에 따라 할인율과 기간을 단계적으로 검토하자고 제안했다. 주말·공휴일 할증(5%)에 대해선 코로나19로 침체된 여가활동 장려를 위해 장기간 미시행하는 방안을 제시했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

배기량 1000㏄ 미만 경차와 출퇴근 시간의 고속도로 통행요금 할인을 단계적으로 폐지하거나 축소하는 방안이 검토되고 있다. 통행요금 할인제도 폐지나 축소는 서민 생활비 부담 증가와 직결돼 반발이 만만치 않을 전망이다. 화물차 심야운행 할인은 교통법규 상습 위반 차량에 한해 한시적으로 제외하는 방안이 거론되고 있다. 2일 서울신문이 확보한 한국교통연구원의 ‘포용적 고속도로 운영을 위한 정책마련 연구보고서’를 보면 이런 내용의 고속도로 통행요금 제도 개편 방안이 담겨 있다. 국토교통부 의뢰로 연구용역을 수행한 교통연구원은 지난 1월 보고서를 제출했으며, 국토부는 법령 제·개정을 통해 제도 개선과 정책 추진에 활용할 예정이다. 교통연구원은 보고서에서 “경차가 다른 차종에 비해 온실가스 배출량이 많고 에너지 효율이 낮다”며 고속도로 통행요금을 50% 할인해 주는 현행 제도에 문제가 있다고 지적했다. 또 경차 보급률이 정체돼 할인 효과가 낮고, 감면 대상 63%가 1가구 2차량의 ‘세컨드 카’인 점도 지적 대상으로 삼았다. 교통연구원은 “코로나19 등으로 인한 서민경제 침체가 해소된 이후 충분한 일몰(할인 종료) 예고 기간을 거쳐 단계적으로 개선을 추진해야 한다”고 밝혔다. 먼저 1가구 다차량을 대상으로 할인을 종료한 뒤, 1가구 1차량으로 확대하는 방안을 제시했다. 교통연구원은 또 출퇴근 시간의 고속도로 통행요금을 각각 20%(오전 7~9시, 오후 6~8시)와 50%(오전 5~7시, 오후 8~10시) 감면하는 제도도 ‘혼잡시간 승용차 이용을 유도한다’며 단계적으로 축소할 것을 권고했다. 감면 대상 75.7%가 수도권(서울·경기·인천)에 집중되는 등 형평성 문제도 제기했다. 출퇴근 시간 감면 제도는 2000년 도입됐으며, 2019년 18만 2513대가 총 660억 3900만원을 경감받았다. 하지만 서민 생활에 직접적인 영향을 미치는 고속도로 통행요금 할인제도를 폐지하거나 축소할 경우 거센 반발을 불러일으킬 것이란 우려가 나온다. 국회입법조사처는 “일방적인 제도 폐지는 불필요한 논쟁과 갈등을 불러일으킬 수 있다”며 “충분한 사전 논의와 여론 수렴을 통해 국민적인 공감대를 형성하는 것이 필요하다”고 제언했다. 교통연구원은 화물차량 심야 시간(오후 9시~오전 6시) 통행요금을 일정 기준에 따라 30% 또는 50% 할인해 주는 제도에 대해선 교통혼잡 개선과 물류비 절감 등 어느 정도 효과가 있다고 인정했다. 하지만 상습 과적이나 적재불량 화물차에 대해선 한시적으로 할인을 제외할 필요가 있다고 밝혔다. 전기차와 수소차 등 친환경차 통행요금 감면(50%)은 보급 현황 등에 따라 할인율과 기간을 단계적으로 검토하자고 제안했다. 주말·공휴일 할증(5%)에 대해선 코로나19로 침체된 여가활동 장려를 위해 장기간 미시행하는 방안을 제시했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

배기량 1000㏄ 미만 경차와 출퇴근 시간의 고속도로 통행요금 할인을 단계적으로 폐지하거나 축소하는 방안이 검토되고 있다. 통행요금 할인제도 폐지나 축소는 서민 생활비 부담 증가와 직결돼 반발이 만만치 않을 전망이다. 화물차 심야운행 할인은 교통법규 상습 위반 차량에 한해 한시적으로 제외하는 방안이 거론되고 있다. 2일 서울신문이 확보한 한국교통연구원의 ‘포용적 고속도로 운영을 위한 정책마련 연구보고서’를 보면 이런 내용의 고속도로 통행요금 제도 개편 방안이 담겨 있다. 국토교통부 의뢰로 연구용역을 수행한 교통연구원은 지난 1월 보고서를 제출했으며, 국토부는 법령 제·개정을 통해 제도 개선과 정책 추진에 활용할 예정이다. 교통연구원은 보고서에서 “경차가 다른 차종에 비해 온실가스 배출량이 많고 에너지 효율이 낮다”며 고속도로 통행요금을 50% 할인해 주는 현행 제도에 문제가 있다고 지적했다. 또 경차 보급률이 정체돼 할인 효과가 낮고, 감면 대상 63%가 1가구 2차량의 ‘세컨드 카’인 점도 지적 대상으로 삼았다. 교통연구원은 “코로나19 등으로 인한 서민경제 침체가 해소된 이후 충분한 일몰(할인 종료) 예고 기간을 거쳐 단계적으로 개선을 추진해야 한다”고 밝혔다. 먼저 1가구 다차량을 대상으로 할인을 종료한 뒤, 1가구 1차량으로 확대하는 방안을 제시했다. 교통연구원은 또 출퇴근 시간의 고속도로 통행요금을 각각 20%(오전 7~9시, 오후 6~8시)와 50%(오전 5~7시, 오후 8~10시) 감면하는 제도도 ‘혼잡시간 승용차 이용을 유도한다’며 단계적으로 축소할 것을 권고했다. 감면 대상 75.7%가 수도권(서울·경기·인천)에 집중되는 등 형평성 문제도 제기했다. 출퇴근 시간 감면 제도는 2000년 도입됐으며, 2019년 18만 2513대가 총 660억 3900만원을 경감받았다. 하지만 서민 생활에 직접적인 영향을 미치는 고속도로 통행요금 할인제도를 폐지하거나 축소할 경우 거센 반발을 불러일으킬 것이란 우려가 나온다. 국회입법조사처는 “일방적인 제도 폐지는 불필요한 논쟁과 갈등을 불러일으킬 수 있다”며 “충분한 사전 논의와 여론 수렴을 통해 국민적인 공감대를 형성하는 것이 필요하다”고 제언했다. 교통연구원은 화물차량 심야 시간(오후 9시~오전 6시) 통행요금을 일정 기준에 따라 30% 또는 50% 할인해 주는 제도에 대해선 교통혼잡 개선과 물류비 절감 등 어느 정도 효과가 있다고 인정했다. 하지만 상습 과적이나 적재불량 화물차에 대해선 한시적으로 할인을 제외할 필요가 있다고 밝혔다. 전기차와 수소차 등 친환경차 통행요금 감면(50%)은 보급 현황 등에 따라 할인율과 기간을 단계적으로 검토하자고 제안했다. 주말·공휴일 할증(5%)에 대해선 코로나19로 침체된 여가활동 장려를 위해 장기간 미시행하는 방안을 제시했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr