일산대교 통행료 무료화에 필요한 돈을 기초지방자치단체에 분담시켜서는 안된다는 주장이 제기됐다. 경기 고양시의회 고덕희 의원은 16일 열린 제300회 고양시의회 임시회 본회의 5분 자유발언에서 “무료화 비용을 고양시 등 기초지자체에 떠넘기는 구조는 부당하다”며 “국가와 경기도가 책임져야 할 사안”이라고 밝혔다. 고 의원은 일산대교가 국가지원지방도 제98호선이라는 점을 들어, 재정 부담 책임의 주체가 명확하다고 지적했다. 그는 “건설과 운영의 전제가 국가와 경기도 책임이었던 도로에 대해, 무료화 단계에서만 기초지자체 분담을 요구하는 것은 책임 원칙에 맞지 않는다”고 말했다. 앞서 이동환 고양시장도 최근 서울신문과의 인터뷰에서 같은 입장을 밝혔다. 이 시장은 “일산대교는 국가지원지방도인 만큼 무료화 비용 역시 국가와 경기도가 부담해야 한다”고 강조했다. 일산대교 통행료 무료화는 지난 10월 2일 김동연 경기지사가 추진 방침을 공식화하면서 다시 논란의 불을 지폈다. 경기도는 첫해 소요 예산 200억원을 내년도 예산안에 반영했고, 국고 분담금 100억원도 지난달 국회 상임위원회를 통과했다. 그러나 고 의원은 시민 부담이 이미 충분히 발생했다는 점을 문제로 들었다. 그는 “국비로 건설됐어야 할 도로를 민자 방식으로 전환한 결과, 시민들은 17년간 통행료로 비용을 부담해 왔다”며 “무료화 비용까지 다시 시민 몫으로 돌리는 것은 또 다른 책임 회피”라고 지적했다. 그러면서 “선거철만 되면 반복해서 제기되는 일산대교 통행료 무료화 공약은 포퓰리즘이다”며 “나쁜 선례가 되지 않토록 모두가 공감하는 해법이 마련돼야 한다”고 덧붙였다.

경기 김포시민들은 내년 2분기부터 일산대교 통행료를 반값으로 이용할 수 있게 된다. 김포시는 이같은 내용을 담은 ‘일산대교 통행료 지원 조례안’이 최근 김포시의회에서 수정·가결됐다고 15일 밝혔다. 지원 대상은 시에 등록된 차량 중 평일 출퇴근 시간대 일산대교를 이용하는 차량으로 하루 1대당 왕복 1회에 한한다. 다만 주말과 공휴일은 지원하지 않는다. 시는 앞서 내년 예산에 통행료 지원금 30억원을 반영했다. 내년 초 시스템 구축에 들어가 이르면 내년 4월부터 지원을 시작할 예정이다. 이렇게 되면 일산대교를 이용하는 김포시민은 통행료를 기존 1200원(승용차 기준)에서 600원만 내면 된다. 김병수 시장은 “시민들의 실질적인 통행료 부담 완화를 위해 모든 지원책을 강구할 것”이라고 말했다.

서울시의회 고광민 의원(국민의힘, 서초3)은 지난 12일 대한민국시도의회의장협의회가 주관한 제17회 우수의정대상 시상식에서 우수의정대상을 수상했다. 이 상은 대한민국시도의회의장협의회가 지역 주민의 복리 증진 및 지방자치 발전에 능동적이고 적극적인 의정활동 공로가 있는 시도의회 의원을 선정해 수여한다. 고 의원은 2022년 7월부터 현재까지 서울시의회 의원으로 활동하며 현장 중심의 지방자치를 구현하고 지방의회의 정책 역량을 강화하는 데 기여한 공로를 인정받았다. 또 제11대 서울시의회 전반기에는 교육위원회 부위원장으로, 후반기에는 주택공간위원회에서 의정활동을 펼치며 시민의 삶과 직결된 다양한 현안 해결에 적극적으로 나서 왔다. 특히 고 의원은 교육복지 확대를 위한 선도적인 입법 활동을 펼쳤다. ‘서울시교육청 도서구입비 지원 조례’를 전국 최초로 제정해, 교과서 외의 참고서와 전자책까지 지원범위를 확장하는 획기적인 교육복지 모델을 제시했다. 이는 가계 교육비 부담을 완화하고, 학습 격차를 해소하는 데 크게 기여했다는 평가를 받는다. 또한 고 의원은 서울시정 운영의 책임성과 투명성을 강화하는 제도적 기반도 마련했다. ‘서울시 정책 유효성 검증 조례’와 ‘서울시교육청 정책 유효성 검증 조례’를 제정하며, 서울시와 교육청 정책의 효과성과 지속가능성을 객관적으로 점검할 수 있는 시스템을 구축했다. 이 제도는 정책 결정의 과학화와 예산 집행의 책임성 강화를 이끈 의미 있는 성과로 평가된다. 시민 생활에 밀접한 정책 개선에도 적극적으로 나선 고 의원은 남산터널 혼잡통행료 문제 등 일상의 불편을 초래하는 사안을 선제적으로 점검하고 개선 방향을 제시해 시민 체감도를 높였다. 서울 도심의 대표적 교통정책인 남산1·3호터널 혼잡통행료 제도는 도입 당시의 정책 목적과 현실적 효과에 대한 지적이 꾸준히 제기돼 왔다. 고 의원은 혼잡통행료의 실효성과 형평성을 면밀히 검토해 통행료가 실제로 교통량 분산과 환경개선에 미치는 영향이 제한적인데도 지속되고 있는 문제를 지적했다. 이러한 노력의 결과로 2024년 초부터 외곽 방향 통행료는 폐지되고 도심 진입 방향에만 부과하는 방식으로 개편되는 등 제도 개선을 이끌어냈다. 고 의원은 주택 공급 활성화를 위해 ‘서울시 건축 조례’ 개정도 주도했다. 자치구마다 다르게 운영되던 건축심의 관행을 개선하고, 심의대상을 운영기준에 공고된 사항으로 명확히 규정하여 불필요한 심의 확대를 막았다. 또한 소규모 건축허가 대상 분양건축물에 대한 건축위원회 심의 절차를 폐지해 행정 부담과 사업 기간을 줄임으로써, 소규모 주택 공급이 보다 신속히 이루어질 수 있는 기반을 마련했다. 앞서 고 의원은 2024년 행정사무감사 우수의원(서울Watch), 2023년 한국매니페스토 약속대상 우수상 등 다양한 분야에서 의정 성과를 인정받았다. 특히 서울Watch가 선정한 행정사무감사 우수의원을 2022년과 2024년 두 차례 수상하며, 집행부에 대한 책임 있는 견제와 균형 및 정책 대응 역량을 지속적으로 인정받았다. 2022년에는 서울시의회 출입기자단 주관 행정사무감사 우수의원에도 선정되어 ‘2022년 행정사무감사 우수의원 2관왕’ 영예를 안기도 했다. 수상 소감에서 고 의원은 “지역 주민의 복리 증진과 지방자치 발전을 위한 의정활동으로 높게 평가해 주신 것에 깊이 감사드린다”며 “앞으로도 현장의 목소리를 면밀히 살피고, 시민의 삶의 질 향상에 실질적으로 기여할 수 있는 정책을 마련하는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

경기도의회 보건복지위원회 윤태길 의원(국민의힘, 하남1)은 12월 10일 열린 2026년도 건설교통위원회 소관 예산안 심사에서, 법적 근거를 상실한 일산대교 무료화 추진을 강도 높게 비판하며 관련 예산 200억 원의 전액 삭감을 요구했다. 윤 의원은 경기도가 편성한 ‘일산대교 무료화 통행료 지원’ 예산에 대해 “법원 판결로 이미 사망 선고를 받은 정책에 도민 혈세를 쏟아붓는 전형적인 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’ 행정”이라고 규정했다. 윤 의원은 “법원 최종 패소 판결을 통해 일산대교 무료화 명분이 사라졌다”고 지적했다. 그는 “그럼에도 경기도가 이를 무시하고 세금으로 통행료를 대신 내주겠다는 것은, 진정한 의미의 ‘무료화’가 아니라 민간 운영사의 적자를 보전해 주는 ‘세금 대납’에 불과하다”고 질타했다. 특히 윤 의원은 경기도의 재정 분담 계획이 현실성 없는 ‘허구’라고 꼬집었다. 당초 도는 예산의 50%를 정부와 고양·김포·파주시가 분담한다고 계획했으나, 현재 정부는 ‘국비 지원 불가’ 입장을 고수하고 있다. 해당 지자체들조차 예산 분담에 난색을 표하거나 각기 다른 입장을 보이고 있는 실정이다. 윤 의원은 “지사님께서는 나머지 50%를 정부와 자치단체가 낸다고 호언장담했지만, 국비와 시·군비 매칭이 불투명한 상황에서 강행한다면 결국 연간 200억 원, 향후 천문학적인 비용을 경기도가 혼자 떠안는 ‘도비 독박’으로 귀결될 것”이라고 경고했다. 이어 윤 의원은 “법적 타당성도 없고, 재정 계획도 부실한 이 사업은 전임 도지사 시절 시작된 ‘실패한 포퓰리즘’의 연장선”이라고 밝혔다. 그는 “김동연 지사가 진정으로 도 재정을 걱정한다면, 명분 없는 예산 고집을 꺾고 원점에서 재검토해야 한다”고 강조했다.

부산시설공단은 광안대교 통행료를 의도적으로 내지 않은 상습·고액 미납자를 고소할 예정이라고 11일 밝혔다. 공단은 이달 중순쯤 미납 건수 상위 50명에게 내용증명을 보내 납부 기한을 통지하고, 기한 내에 내지 않으면 고소하겠다고 알릴 예정이다. 공단은 지난해 광안대교 개통 이후 처음으로 상습·고액 미납자 33명을 고소했다. 그 결과 3176만원의 미납 통행료를 거둬들였다. 상습·고액 미납자들은 구약식, 기소유예 처분 등을 받았다. 올해 내용증명 발송 대상자 50명의 미납액은 총 1억 7000여만 원 상당이다. 이들의 미납 건수는 1만 5700여 건이다. 특히 한 사람이 519건, 477만원을 미납한 것으로 나타났다. 부산시설공단 관계자는 “통행료 부과의 공정성을 지키기 위해 고의적, 반복적 미납자는 예외 없이 단호하게 대처하겠다. 책임 있는 이용 문화를 확립하도록 계속해서 노력하겠다”라고 밝혔다.

- 법적 정당성 잃은 전임 지사 공약, 패소 후 ‘세금 대납’은 재산권 침해 보전금 지적- 국비 및 시군 분담 비율 미확정, 200억 편성 ‘무리수’ 포퓰리즘 예산 전액 삭감 촉구 경기도의회 미래과학협력위원회 소속 유형진 의원(국민의힘, 광주4)은 지난 10일 예산결산특별위원회 심의에서 건설국 소관 ‘일산대교 통행료 지원 사업’ 예산 200억 원에 대해 법적 정당성 상실과 국비 및 시군 분담금의 불확실성을 강력히 지적하고 예산 전액 삭감을 요구했다. 유 의원은 해당 예산을 “법원 판결도 무시한 포퓰리즘 예산”으로 규정하고, 경기도가 ‘도비 독박’을 쓸 위험이 크다고 경고했다. 유 의원은 먼저 건설국장에게 일산대교 무료화 사업의 공약 주체를 명확히 질의하고, 이 사업이 이재명 전임 지사의 공약임을 확인했다. 그는 “이재명 대통령께서 국비를 매칭해주게 되면 이재명 지사의 공이 되니까 그런 것 같다”는 의견을 밝히고, 국가폭력 사건인 선감학원 예산과 마찬가지로 국비 지원 없는 막대한 도비 투입의 부당성을 지적했다. 유 의원은 특히 일산대교 무료화 사업이 법적 정당성을 상실했음을 지적하며 예산 편성을 강하게 비판했다. 이 사업은 전임 이재명 지사가 추진한 공익 처분이 법원에서 최종적으로 패소하면서 법적 정당성을 잃은 상태다. 유 의원은 법원이 운영사의 재산권 침해를 인정했음에도 불구하고, 경기도가 패소 판결을 무시하고 세금으로 통행료를 대신 내주겠다며 200억 원을 편성한 것은 잘못되었다고 밝혔다. 유 의원은 이 200억 원의 예산은 “시작일 뿐”이라며, 일산대교 운영 기간이 끝날 때까지 10년 넘게 매년 수백억 원을 쏟아부어야 하는 구조적 문제점을 지적했다. 그는 이 예산이 사실상 “운영사에게 주는 영구 적자 보전금”이 되는 꼴이라고 맹비난했다. 더 큰 문제는 분담 비율의 불확실성이다. 김동연 지사는 나머지 50%를 정부(국비)와 고양, 김포, 파주시가 낸다고 밝혔으나, 현재 국비 용역비 5억 원만 반영된 상태이며, 다른 시군들은 최종 의견을 받지 못한 상태다. 유 의원은 국비와 시군 분담 비율이 명확하지 않은 상황에서 200억 원의 예산을 먼저 편성하는 것은 매우 부적절하다고 지적했다. 결론적으로 유 의원은 일산대교 통행료 지원 예산에 대해 법적 타당성도 없고 재정이 부실한 상태에서 추진되는 포퓰리즘 예산이라고 규정했다. 그는 법원 판결을 무시하고 혈세로 민간 기업의 수익을 보전해주는 것은 잘못이며, 자칫 경기도가 ‘도비 독박’을 쓸 위험이 크다고 경고했다. 이에 유 의원은 국비와 시군 분담 비율이 확실해지기 전까지는 해당 예산이 세워지면 안 된다며 전액 삭감을 강력히 요구했다.

울산 아산로 교통체계 개선으로 차량 대기줄이 크게 줄었다. 울산시는 아산로 교통혼잡 완화를 위해 염포산터널∼해안문 교차로 구간 교통체계 개선 사업을 시행한 결과, 출근 시간대 차량 대기 길이가 91%가량 줄어든 것으로 나타났다고 29일 밝혔다. 울산 동구와 중·남구를 잇는 아산로는 양방향 하루 8만 3391대, 출근 시간(오전 7∼8시)에는 6258대가 통행한다. 이 중 염포산터널은 2023년 통행료 무료화 이후 하루 평균 교통량이 2만 8367대에서 3만 3509대로 급증했고, 출퇴근 시간에는 교통량이 1만 1486대에 달하는 등 교통 혼잡을 겪고 있다. 이에 울산시는 총사업비 19억원을 들여 울산경찰청과 함께 상습 정체 구간인 염포산터널∼해안문교차로 구간(동구에서 중·남구 방면) 신호 운영 개선 공사를 지난 7월 시작해 최근 완료했다. 현대자동차 해안문 앞 기존 좌회전 차선을 폐지해 염포산터널∼해안문교차로 구간의 직진 신호주기를 늘리고, 염포삼거리∼성내삼거리 구간 우회전 차로를 추가 확보한 것이 핵심이다. 이와 관련, 시는 교통전문기관에 의뢰해 시범 운영 기간이던 지난 11∼19일 교통량 평균과 지난해 6월 교통량 평균을 비교한 결과, 효과가 확인됐다고 설명했다. 지난해 6월 오전 출근 시간대 해당 구간 대기 길이는 830m, 통행시간은 9분 54초로 조사됐으나 시범 운영 기간에는 대기 길이가 75m로 91% 감소했고, 통행시간도 5분 10초로 4분 44초(47.8%) 줄었다. 울산시 관계자는 “아산로 교통체계 개선 공사를 통해 교통 혼잡 해소뿐 아니라 현대차 전기차 공장 본격 가동에 대비했다”며 “통행시간 단축으로 경제적·사회적 비용이 연간 36억원 정도 절감되는 효과를 거뒀다”고 말했다.

김동연 경기지사가 지난 10월 2일 일산대교 통행료 무료화를 전격 선언하고 첫 해 소요액 200억원을 내년 예산안에 담았다. 국고 분담금 100억원도 최근 국회 상임위원회를 통과했다. 매번 선거를 앞두고 반복되던 무료화 논의가 이번에도 비슷한 시점에 다시 추진되기 시작했다. 통행료 부담을 줄여야 한다는 정책 취지에 반대하지 않지만 추진 과정과 방식에는 동의하기 어렵다. 먼저 절차의 부재다. 경기도는 무료화에 필요한 총비용이 향후 13년간 5000억원을 넘을 것으로 추산하면서도, 이 막대한 재정을 부담해야 하는 고양·김포·파주시와 사전 협의하지 않았다. 정책 발표가 먼저였고, 지자체 의견 청취나 부담 조정 논의는 그 뒤였다. 수천억원이 드는 재정 정책을 몇몇 정치인의 판단으로 선제 발표하고 ‘무조건 따라오라’는 식은 비민주적이다. 지방자치 취지에도 부합하지 않는다. 정책적 판단보다 표심을 노린 정치적 고려로 보인다는 점도 문제다. 무료화 논의는 여러 차례 선거를 앞두고 제기돼 왔다. 공약 정신을 존중할 필요는 있으나, 공약 자체가 정책 결정의 충분조건이 될 수는 없다. 정책은 법적 정당성, 비용 대비 효과, 장기 지속성 등을 종합적으로 고려해 결정돼야 한다. 공약 이행을 이유로 행정적 검토 과정이 후순위로 밀린다면, 행정은 정치의 보조 수단으로 전락할 수밖에 없다. 비용 산정의 투명성도 부족하다. 무료화에 필요한 비용이 5000억원을 넘는다는 추정은 여러 차례 언급됐지만, 그 세부 근거는 공개되지 않았다. 무료화 이후 교통량 증가에 따른 유지·관리 비용, 구조물 보강 비용 등 중장기 지출 또한 더욱 정밀한 예측이 필요하다. 천문학적인 공공재정이 투입되는 사업이라면 비용 구조가 더욱 명확히 공개되고 설명돼야 한다. 형평성 논란 역시 해소되지 않은 상태다. 파주시는 일산대교와 직접 접하지 않음에도 분담금 요구를 받고 있는 데다 고양시는 사전 협의가 없었던 점을 문제 삼고 있다. 이용률만을 기준으로 분담금을 산정하는 방식이 타당한지, 민자 도로 중 특정 교량만을 선택적으로 지원하는 게 정책 체계상 일관성을 갖는지도 여전히 논쟁거리다. 또 하나 우려되는 점은 선례의 문제다. 일산대교 무료화가 공공재정에 의해 보전된다면, 다른 민자 도로에서도 동일한 요구가 이어질 가능성이 높다. 특정 지역에서 형성된 요구가 전국적 정책 부담으로 확대될 경우 국가 재정은 지속적인 압박을 받을 수밖에 없다. 정책 결정은 개별 지역의 요구 수렴을 넘어 국가 재정의 건전성과 형평성을 고려해 신중히 접근해야 한다. 정치권은 이번 무료화 추진 필요성을 주민 편의 증대와 교통권 보장으로 설명한다. 그러나 정책 명분만으로 모든 절차의 생략을 정당화할 수는 없다. 무료화가 필요하다면 그 타당성을 뒷받침할 비용 대비 편익 분석, 지역 간 공정한 분담 기준, 장기 유지 계획이 먼저 제시돼야 한다. 지금처럼 발표가 우선되고 세부 논의가 뒤따르는 방식은 정책의 안정성과 지속 가능성을 담보하기 어렵다. 정책은 선거의 수단이 아니라 공익을 위한 것이어야 한다. 제 돈이라면 쉽게 지출하지 않을 비용을, 선거를 불과 반년 앞둔 시점에 마치 제 주머닛돈 쓰듯 결정하는 것은 경우에 따라 공직선거법 위반이나 배임 논란을 야기할 수 있다. 일산대교 통행료 무료화는 단순한 교통정책이나 복지정책으로만 볼 일이 아니다. 이번 일산대교 무료화 논쟁은 우리 정치가 어떤 방식으로 정책을 결정하고 재정을 배분하는지를 돌아보게 한다. 한상봉 전국부 기자

승용차 기준 편도 5500원인 인천대교 통행료가 2000원으로 약 64% 인하된다. 27일 인천시 등에 따르면 최근 기획재정부 민간투자사업심의위원회는 인천대교 민간투자사업의 변경 실시협약을 심의·의결했다. 변경 협약은 인천대교의 높은 통행료를 재정도로 수준까지 인하하고 민간사업자의 손실을 공공기관이 선투자 방식으로 보전한다는 내용이다. 손실 보전은 한국도로공사와 인천국제공항공사가 50대 50으로 공동 출자해 설립하는 특수목적법인(SPC)이 맡는다. 시행 시기는 다음달 20일쯤으로 예상된다. 앞서 국토교통부는 인천대교 통행료를 승용차 5500원에서 2000원으로, 경차 2750원에서 1000원으로, 대형 1만 2200원에서 4500원으로 인하할 방침이라고 밝힌 바 있다. 인천대교는 인천시 중구 운남동과 연수구 송도동을 연결하는 총연장 21.3㎞, 왕복 6차선 고속도로다.

경기도의회 2026년도 예산안 심사과정에서 여야의 극한 대치로 ‘준예산’ 우려가 나오는 것에 대해 더불어민주당 김병주 최고위원이 김동연 지사의 ‘불통행정’을 지적하자, 경기도청 안팎에서 사실 왜곡과 내부 총질이라고 맞섰다. 김 최고위원은 26일 최고위원 회의에서 “경기도청과 도의회 갈등으로 경기도 예산안 심사가 파행되고 있다”며 “본예산안이 통과되지 않으면 내년 1월부터 시행될 예정이던 ‘일산대교 통행료 지원’ 같은 이재명 정부의 핵심 민생 사업들이 모두 차질을 빚게 된다”라고 밝혔다. 이어 “복지 예산도 마찬가지”라며 “도의회와 상의 없이 200여 개 복지사업, 2440억 원을 깎아놓고 뒤늦게 추가경정예산으로 복구하겠다고 하지만, 도의회와 신뢰가 무너진 상황에서 그 약속을 어떻게 믿으라는 거냐”고 덧붙였다. 이에 대해 경기도 관계자는 사실 왜곡이라며 조목조목 반박했다. 우선, 예산안 파행에 따른 10년 만의 준예산 위기라는 지적에 대해 12월 초 의결 목표로 현재 심사가 진행 중이어서 준예산 현실화 가능성은 너무 과장됐다고 밝혔다. 예산 삭감 대상이 아닌 일산대교 통행료 지원사업은 준예산을 적용하더라도 기본 집행은 가능하며, 전체 복지예산은 중앙정부의 매칭 증가분에 따른 일몰, 감액 조정으로 삭감됐을 뿐, 사실상 7.1% 증가했다고 설명했다. 추경에서 복지 예산 복구약속은 신뢰할 수 없다는 지적에 대해선 규모·원인·복원 계획을 왜곡·과장해 정치적 공세로 활용한 측면이 있다며, 지난 21일 행정1부지사 공식 브리핑에서 “김동연 지사 지침으로 필수 복지 최대한 본예산에서 복원하고 그래도 부족할 경우 1차 추경에서 확보하겠다”라고 강조했다. 특히, 경기도와 도의회 예산안 심사가 파행을 겪고 있는 것은 국민의힘 소속 양우식 도의회 의회운영위원장(비례)의 성희롱 발언에서 시작됐는데, 연일 이재명 정부를 때리는 도의회 국민의힘은 놔두고 모든 화살과 비난을 김동연 지사에게만 떠넘기는 내부 총질을 하고 있다고 주장했다. 경기도 입장에 발맞춰 시민사회단체와 민주당 도의원들도 경기도 예산 파행 사태에 대해 기자회견과 입장문을 내고 성희롱 당사자인 양 위원장의 사퇴를 최우선적으로 촉구하고 있다. 경기시민사회단체연대회의는 19일 경기도의회 브리핑룸에서 “양 의원의 성희롱 발언은 실언이나 해프닝이 아니다”며 “도민의 대표와 도의회 운영위원장으로서 자격 미달인 양 의원에 대한 도의회 차원의 엄정한 조치와 제명을 촉구한다”는 기자회견을 열었다. 경기도의회 여성가족평생교육위원회 소속 민주당 의원들도 24일 파행 사태와 관련해 양 위원장의 즉각 사퇴와 징계를 요구하는 기자회견을 열고 “성희롱으로 기소까지 된 사람을 최소한의 단죄인 징계조차 하지 못하는 작금의 상황에 대해 유감을 표한다”며 “그를 단죄하지 못하는 조직의 구성원이라는 자괴감이 든다”라고 밝혔다. 경기도청 익명 게시판에도 “직원들 성희롱 사건은 모른 체 하면서 자기 정치하려고 국민의힘과 소통하라고 하는 사람이 도지사를 하고 싶다고요? 그런 직장 상사 싫다”는 비판글이 올랐다. 또 “의회(국민의힘)에서는 이증도감(李增道減·이재명표 예산은 증액, 도민 예산은 삭감)이니 뭐니 하면서, 이재명 정부 예산만 증액한다고 난리고, 민주당 최고위원은 이재명 정부의 기조를 따르지 않는다고 난리”라고 비꼬았다. 전국공무원노조 경기도청지부도 입장문을 통해 “문제의 근원은 기소된 운영위원장을 그대로 두고 행감을 감행하려 한 의회의 선택”이라며 “외부 요인으로 돌리거나 정쟁으로 몰아가는 것은 책임 회피이며, 본질을 흐리는 행태”라고 지적했다.

서울시의회 김형재 의원(국민의힘, 강남2)은 지난 18일 열린 서울시의회 제333회 정례회 시정질문에서 서울시 교통실장을 상대로 남산 1·3호 터널 혼잡통행료 징수시스템을 ‘하이패스’ 방식으로 전면 개편할 것과, 장기적으로 도심 방향 통행료 징수를 전면 폐지할 것을 촉구했다. 이날 김 의원은 먼저 지난 2월 시정질문에서 지적했던 남산 1·3호 터널 징수시스템의 기기 오류 문제가 개선된 점에 대해 서울시 교통실장에게 감사를 표하면서도, 당시 함께 주문했던 ‘하이패스 시스템 도입’이 여전히 답보 상태인 점을 꼬집었다. 김 의원은 “현재 남산1·3호 터널 요금징수시스템은 운전자가 일시 정차 후 요금징수원에게 직접 납부하거나(현금ㆍ카드), 카드 태그, 사전 등록된 녹색카드 결제 방식 등이 사용되고 있어 차량이 서행하거나 정차해야만 해 오히려 교통체증을 유발하고 있다”면서 “부산 광안대교 등 타 지자체나 고속도로처럼 시민 편의를 위해 무정차 통과가 가능한 하이패스 시스템으로의 개편이 시급하다”고 지적했다. 이에 서울시 교통실장은 “남산터널은 면제 차량 비율이 약 67%에 달해 확인 절차가 필요하고, 터널 출구와 요금소 간 거리가 짧아(약 70m) 하이패스 설치 시 차선 변경 등 공학적·기술적 어려움이 있다”고 답변했다. 김 의원은 “기술적 문제는 의지만 있다면 충분히 해결 가능하다”며“면제 차량(3인 이상 탑승 등)과 현금 납부 차량은 기존처럼 우측 차로를 이용하게 하고, 나머지 차선에 하이패스를 도입하면 된다”고 제안했다. 그러면서 “천장형 인식 시스템 등 최신 기술을 도입해 서울이라는 글로벌 도시의 위상에 걸맞은 스마트한 행정을 보여달라”고 주문했다. 이어 김 의원은 남산 1·3호 터널 혼잡통행료의 ‘전면 폐지’ 필요성도 재차 강조했다. 현재 서울시는 지난 3월부터 5월까지 2개월간 실시한 통행료 징수 면제 실험 결과, 도심권 통행속도가 약 5.5%(18.2km/h → 17.2km/h) 감소했다는 이유로 혼잡통행료 전면 폐지 불가 입장을 고수하고 있다. 김 의원은 “5% 수준의 속도 감소는 운전자들이 다른 우회 도로를 선택하는 등 자연스러운 교통량 분산을 통해 충분히 조정될 수 있는 미미한 수치”라며 “서울 도심으로 진입하는 수많은 도로와 터널 중 유독 남산 1·3호 터널 이용자에게만 수십 년간 통행료를 부과하는 것은 형평성에도 맞지 않다”면서 “서울시는 통행료 수입에만 의존할 것이 아니라 시민의 편의와 합리성을 최우선으로 고려해야 한다”고 말했다. 마지막으로 김 의원은 “수도 서울에서 시민들이 출퇴근길에 창문을 열고 카드를 찍거나 현금을 주고받는 모습은 더 이상 보여서는 안 될 구시대적 풍경”이라며 “서울시는 기술적 한계나 속도 감소 우려 뒤에 숨지 말고, 하이패스 도입과 통행료 전면 폐지를 위한 적극적인 대안을 마련하라”고 촉구했다. 이에 서울시 교통실장은 “지적하신 기술적 대안과 비용, 정책적 효과 등을 종합적으로 다시 한번 면밀히 검토해 보겠다”고 답변했다.

경기 포천시가 민자고속도로 통행료의 기본요금이 중복 부과되는 구조적 문제를 해결하기 위해 징수체계 개편에 착수한 데 이어 정부에 제도개선을 건의한다고 25일 밝혔다. 민자고속도로는 노선별 운영사가 서로 다른 경우가 많아 각 노선에 진입할 때마다 기본요금이 별도로 부과된다. 이 때문에 한번에 두 개 이상의 민자노선을 이용하면 기본요금을 반복해 내야 한다. 예를 들어 구리~포천고속도로를 달리다 연결된 포천~화도고속도로로 주행할 경우 두 노선 모두에서 ‘새로운 진입’으로 간주돼 기본요금 900원이 두번 부과된다. 민자고속도로에서는 대중교통처럼 환승 개념이 없어서다. 포천시는 이러한 운영체계가 이용자 입장에서 합리적이지 않다는 점을 지적해 왔다. 시는 이날 ‘민자고속도로 통행료 관련 시군 정책연구 중간보고회’를 열고 개선 방안을 논의했다. 연구진은 현행 민자도로 산정체계가 ‘이용 구간’보다 ‘운영사 단위’로 설정돼 있어 이용자 부담을 가중시킨다는 내용의 연구결과를 내놨다. 그러면서 “중복 기본요금을 받는 구조가 유지될 경우 향후 세종~포천고속도로 연장 개통 시에도 동일한 문제가 반복될 수 있다”고 지적했다. 이번 정책연구는 지난 7월 경기도가 주관한 ‘2025년 제1차 시군 정책연구’ 과제로 선정돼 경기연구원이 수행한다. 경기연구원은 최종 용역보고서에서 ▲연계 구간 단일요금제 도입 ▲기본요금 1회 한정 부과 ▲노선 간 정산체계 통합 등 이용자 중심의 징수 방식을 제안할 예정이다. 시는 정책연구 최종보고서를 바탕으로 통행료 합리화 방안을 정부와 지자체에 공식 건의할 계획이다.

경기도의회 건설교통위원회 소속 박명숙 의원(국민의힘, 양평1)은 24일 열린 제387회 정례회 2026년 예산안 심의에서 어르신 교통비 지원 사업, 경기복지택시 지원, 보도육교 엘리베이터 설치 사업, 일산대교 통행료 지원 예산 등 교통국 주요 사업 전반에 대해 기준이 없는 졸속 편성이라며 즉각적인 재검토를 촉구했다. 박명숙 의원은 “어르신 교통비 지원 시범사업과 관련해 예산안에는 4개월치 규모만 편성되어 계획과 예산이 일치하지 않는다”고 지적했다. 이어 “시범사업 예산도 제대로 반영하지 못한 상황에서 교통국이 추가 참여 시군 의향을 묻고 확대추진 방침을 밝힌 것은 문제”라고 비판했다. 어르신 교통비 지원 시범사업은 경기도가 동두천·이천·양평 3개 시군을 대상으로 2025년부터 2026년까지 시범사업을 추진한 뒤 성과 분석을 거쳐 2027년에 확대하는 것으로 보고된 사업이다. 하지만 이번 예산안에는 이러한 기본 계획이 반영되지 않은 채 단기 편성만 이루어져 사업 추진의 일관성과 예산편성의 정합성에 대한 우려가 제기됐다. 이어 박 의원은 이천·안성·양평·가평 등 기존 경기복지택시 지원 시군이 예산안에서 전부 제외된 점을 지적했다. 교통국이 ‘공공형 택시 전환’을 이유로 제시했지만, 도비 지원을 중단할 만한 명확한 기준이나 근거가 확인되지 않는다고 강조했다. 박 의원은 “국비사업 전환을 이유로 기존 도비 사업을 일괄적으로 제외하는 것은 타당성을 인정하기 어렵다”며 “수요조사 결과가 실제 반영됐는지 여부를 확인할 수 있도록 관련 자료를 제출하라”고 요구했다. 또한 박 의원은 보도육교 엘리베이터 설치비가 1기당 3억 원으로 산정된 것에 대해서도 타당성이 부족하다고 지적했다. 박 의원은 높은 구조물이 아님에도 과도하게 높은 금액이 책정된 배경을 설명할 수 있는 산출근거가 부족하다며 “설계 기준과 비용 산정 과정이 명확히 확인되어야 한다”고 강조했다. 아울러 박 의원은 일산대교 통행료 지원이 교통국과 건설국 양쪽 예산안에 모두 편성된 정황을 확인하고, 부서 간 조율 없이 유사 사업이 개별적으로 편성된 것은 예산의 중복 가능성을 키우는 매우 부적절한 사례라고 지적했다. 박 의원은 “무료화 논의가 진행 중임에도 부서 간 협의 없이 각각 예산을 제출한 것은 예산실에서 부서 간 조율조차 없이 편성됐다는 방증”이라고 비판했다. 박명숙 의원은 “여러 사업에서 예산 편성의 근거가 불명확하거나 계획과 부합하지 않는 항목들이 반복적으로 나타났다”며 “예산심의 과정에서 반드시 바로잡아야 할 중요한 사안”이라고 강조했다. 이어 “교통국은 사업별 산출근거와 편성 기준을 명확히 재정비해 계획에 맞는 예산안으로 재편성해야 한다”고 촉구했다.

경기도의회 건설교통위원회 이홍근 의원(더불어민주당, 화성1)은 2025년 11월 21일 열린 제387회 정례회 경기도 건설국 예산심의에서 일산대교 통행료 문제를 공공성 관점에서 해결하려는 정책 취지에는 공감하지만, 의회와 도민과의 사전 논의가 부족한 절차적 문제는 분명히 짚고 넘어가야 한다고 밝혔다. 이 의원은 “도민 세금이 투입되는 정책일수록 설명과 설득이 먼저여야 하고, 정책의 정당성은 절차에서 나온다”며 “집행부가 최소한의 공유·보고도 없이 발표하는 방식은 오해와 불신만 키운다”고 지적했다. 이어 “전화, 문자메시지, 이메일, 카카오톡 등 수십 가지 소통수단이 있는데, 사전에 단 한 번의 안내도 없었다는 것은 결국 의회 패싱으로 비칠 수밖에 없다”고 비판했다. 특히 이 의원은 일산대교 문제를 두고 “지난 10년 넘게 논란이 이어졌고, 지난해에 최종적으로 법적 결론에 도달한 것으로 이해하고 있다. 일산대교 민자 운영이 10년 정도 남아 있는 상황에서 무료화 정책을 추진하는 것은 경기도가 향후 민자사업·공공시설 운영을 어떻게 가져갈지 방향을 정하는 중요한 전환점”이라며, 정책 합의의 과정 없이 일방적으로 발표한 점은 정책 추진의 지속 가능성 측면에서도 바람직하지 않다고 지적했다. 그러면서 “의회는 도민을 대표하는 대의기관이다. 정책은 ‘의회와의 논의 → 도민 설득 → 정책화 → 예산반영’이라는 기본 절차를 거칠 때 비로소 사회적 합의를 이룰 수 있다”며, 정책 추진 과정의 투명성과 사전 공유가 반드시 이루어져야 한다고 강조했다. “일산대교 무료화 논쟁의 근본적 이유는 불공정한 민투사업 협약에 근거한 것으로, 이참에 공공 기반시설에 대한 민투사업에 대해서는 가급적 추진을 지양해야 하는 것이 타당할 뿐 아니라 추진하더라도 더욱 꼼꼼한 검토가 우선되어야 한다”고 공공시설의 민간투자사업에 대한 정책 변화를 촉구했다. 한편 이홍근 의원은 하천정비 기본계획의 주기 설정, 명시이월·계속비 사업 편성 등 건설국 예산운용 전반의 구조적 문제도 함께 짚으며, “국가 하천기본계획은 10년 단위로 수립하고, 이후 5년마다 타당성을 검토하도록 된 만큼, 경기도 역시 주기를 국가계획과 일치시키는 것이 계획성·집행성을 높이는 기본 원칙”이라고 강조했다. 마지막으로 “건설국은 도 전체에서 명시이월비 규모가 가장 큰 만큼 예산 원칙을 더욱 철저히 지켜야 한다”며, “일산대교 지원 문제처럼 민감한 정책일수록 사전 소통을 통해 의회·도민과 방향을 함께 만들어야 지속 가능한 정책이 된다”고 말하며 질의를 마무리했다.

일산대교 통행료 무료화 추진에 필요한 국비 100억원이 국회 상임위원회를 통과했다. 강성습 경기도 건설국장은 17일 도의회 건설교통위원회 행정사무감사에서 “지난 14일 국회 상임위원회에서 일산대교 통행료 지원을 위한 국비 100억원이 통과됐다”고 밝혔다. 경기도는 내년 통행료 전면 무료화를 위해 총 400억원이 필요하다고 보고 이 가운데 절반인 200억원을 도 예산안에 반영했다. 나머지 200억원은 중앙정부 100억원, 김포·고양·파주 3개 시가 100억원을 분담하는 방안을 협의하고 있다. 강 국장은 “김포시는 처음부터 긍정적이었고, 파주시는 국비 반영 이후 긍정 쪽으로 입장이 바뀌었다”며 “고양시는 여전히 부정적이어서 국비 확보 사실을 알리고 최종 의견을 요청한 상태”라고 설명했다. 2023년 기준 일산대교 이용자의 85%는 경기도민이며, 이 가운데 80%가 김포·파주·고양 시민으로 집계됐다. 경기도는 국비나 시비가 확보되지 않을 경우에도 도비만으로 무료화를 추진하겠다는 방침을 세웠다. 도가 50%만 부담할 경우 통행료는 승용차 기준 현행 1200원에서 600원으로 내려간다. 한편, 도의회 건설교통위원회는 21일부터 일산대교 무료화 관련 도 예산 200억원에 대한 심사에 들어간다. 건설교통위는 여야가 7명씩 구성돼 있어 예산 통과를 낙관하기 어려운 상황이다. 일산대교는 고양시 법곳동과 김포시 걸포동을 잇는 1.84km 민자도로로, 한강 다리 가운데 유일한 유료 교량이다. 통행료로 주민 반발이 이어지자 2021년 10월 이재명 당시 경기지사가 공익처분을 결정하며 무료화를 추진했지만, 지난해 대법원에서 경기도가 패소하면서 중단됐다. 이후 이 대통령은 대선 후보 시절 “대통령이 되면 가장 빠르게 무료화를 처리하겠다”고 공약했고, 김동연 경기지사도 지난달 2일 고양·파주·김포를 지역구로 둔 같은 정당 소속 국회의원들을 만난 후 재정 지원을 통한 전면 무료화를 전격 선언했다.

일산대교 통행료 200억 원 등 15개 사업 1,917억 원 증액 건의 김동연 경기도지사가 17일 국회에서 한병도 국회 예산결산특별위원회 위원장과 이소영 예결위 간사를 만나 2026년도 경기도 핵심 국비 사업인 일산대교 통행료 지원, 세월호 추모시설 건립, 선감학원 옛터 역사문화공간 조성 등 15개 주요 도정에 대한 국비 1,917억 원 증액을 건의했다. 이 자리에는 김승원(경기도당위원장) 의원도 함께했다. 김 지사는 “일산대교 통행료 무료화는 이재명 대통령께서 지사 시절 때부터 추진했던 것으로, (전면 무료화를 위해선) 400억 원이 들어가는데 도에서 반(200억 원)은 내겠으니, 나머지를 국비로 지원해달라”고 말했다. 이어 “200억 원의 국비 지원이 더해지면 반값 통행료가 아니라 일산대교 통행료의 ‘전면 무료화’가 가능해진다”라고 덧붙였다. ‘일산대교 통행료 인상 검토’라는 일부 언론 보도에 대해 강민석 대변인은 “김동연 지사는 인상을 검토한 사실도 없고, 검토할 생각도 없다”면서 “일산대교 통행료 인상은 없다”고 말했다. 일산대교 통행료 지원을 비롯해 이날 경기도가 건의한 15개 주요 사업의 정부 예산은 5,741억 원인데 경기도의 1,917억 원 증액 요청이 받아들여지면 7,658억 원으로 늘어난다. 15개 사업을 분야별로 보면 교통 분야가 ▲일산대교 통행료 지원 200억 원외에 ▲대광위 준공영제 235억 원 ▲도봉산~옥정 광역철도 263억 원 ▲신안산선 복선전철 민간투자사업 297억원 ▲특별교통수단 운영 124억 원 등 총 5개 사업이다. 복지 분야에는 ▲임산부 건강과 친환경 농산물 소비 촉진을 위한 ‘임산부 친환경 농산물꾸러미’ 예산(77억 원) ▲가족 기능 회복과 지역 돌봄 기반 강화를 위한 ‘건강가정지원센터’ 운영비 (24억 원) 등이다. 안전 분야에서는 ▲세월호 추모시설 건립 13억 원 ▲선감학원 옛터 역사문화공간 조성 9억 원 외에 ▲안산마음건강센터 운영비 37억 원 등이다. 또한 지난여름 수해 때 약속했던 선제적 재난 예방을 위한 예산증액(▲‘자연재해위험 개선지구 정비사업’ 400억 원)도 포함됐다. 기후·환경 분야에는 ▲내년 직매립 금지 시행에 대응해 안정적인 폐기물 처리 기반을 마련하기 위한 소각시설 설치(84억 원 증액) ▲전국 최초로 추진되는 ‘순환경제이용센터’ 조성을 위한 예산(85억 원) ▲클린로드 조성(15억원) 등이다. 이밖에 해수부가 설계용역비를 확보하지 못해 국가어항 지정이 지연되고 있는 경기도 3개소(김포 대명항-화성 전곡제부항-안산 방아머리항)가 국가어항으로 지정될 수 있도록 ▲국가어항 설계용역비 예산 54억 원도 들어갔다. 한편 김 지사는 지난 8월 정부서울청사에서 구윤철 경제부총리를 만나 옥정~포천 광역철도 등 주요 3개 사업에 대한 국비 지원을 요청한 바 있다. 7월 10일과 11월 3일에는 경기지역 국회의원 보좌진을 대상으로 ‘경기도 주요 국비 사업 설명회’를 개최해 협조를 구했다. 또한 지난 10일에는 김성중 행정1부지사와 김대순 행정2부지사가 경기도 지역구 예결위원실을 방문해 국비 확보 필요성을 설명하는 등 내년도 국비 확보를 위해 총력전을 펼치고 있다.

김동연 경기지사가 통행료를 받는 일산대교를 내년 1월부터 무료화하겠다며 정부와 관련 자치단체에 비용 분담을 요구하자 일부 지자체가 강력히 반대하고 나섰다. 특히 국민의힘 소속 이동환 고양특례시장의 강도가 가장 높았다. 이 시장은 11일 서울신문에 “김 지사는 일산대교 무료화에 앞으로 13년간 5000억원 이상 든다며 정부와 고양·파주·김포에 비용 분담을 요구했으나 사전 협의가 일체 없었고, 국가에 돈이 없어 민자로 건설한 교량이므로 무료화 비용은 국가나 경기도에서 책임져야 한다”고 강조했다. 김경일 파주시장은 사실상 조건부 찬성했다. 김 시장 측은 “일산대교 통행량을 분석해 김포·고양·파주시 등록 차량 가운데 이용한 비율만큼 분담해야 한다”면서 “파주시는 일산대교와 연접하고 있지도 않다”고 설명했다. 김 시장은 김 지사와 같은 더불어민주당 소속이다. 김포시는 교육·쇼핑·의료·교통 등의 편의시설이 일산에 집중돼 일산대교 이용률이 높아 찬성하고 있다. 김 지사는 지난 5일 도의회에서 도민들의 교통기본권 보장을 위해 내년부터 일산대교 통행료를 절반 책임지겠다며, 내년 예산안에 200억원을 반영했다고 밝혔다. 앞서 김 지사는 지난달 2일 한준호·김주영·박상혁·김영환·이기헌 의원 등과 긴급 회동 후 내년 1월부터 통행료 무료화를 추진하겠다고 발표했다. 도는 먼저 통행료의 50%를 일산대교 소유주인 국민연금공단에 지급하는 안을 제시했다. 현재 1200원인 통행료가 절반인 600원으로 줄어든다. 이후 지자체와 정부 분담이 확정되면 무료화된다는 것이다. 경기도는 이재명 대통령이 경기지사 시절에도 일산대교 통행 무료화를 추진했지만 지난해 대법원에서 최종 패소했다. 도는 매입하는 데 5000억원 이상 소요될 것으로 예상되자 ‘통행료 지원’ 방식으로 바꿨다.

경기도의회 건설교통위원회 허원 위원장(국민의힘·이천2)은 11일 열린 2025년도 경기도 행정사무감사에서 건설국을 대상으로 질의하며, 일산대교 무료화 추진의 재정적 타당성과 형평성 문제를 강하게 지적했다. 허원 위원장은 “일산대교 무료화는 명분은 그럴듯하지만, 실제 내용을 보면 정책적 타당성과 재정적 합리성이 부족하다”며 “도민의 편의라는 이름 아래 막대한 예산이 투입되지만 실질적 혜택은 일부 지역에만 돌아가고 있다”고 비판했다. 이어 “하나의 교량 무료화를 위해 도비 2,500억 원 이상을 투입하는 것은 납득하기 어렵다”며 “그 예산이면 도 전역의 위험도로 정비, 농촌지역 도로 확충, 교통약자 이동 지원 등 훨씬 많은 도민이 혜택을 받을 수 있다”고 지적했다. 또한 “민자도로는 민간이 위험을 부담하고 수익을 얻는 구조인데, 도가 통행료를 대신 내주는 건 민간 수익을 세금으로 보전하는 것”이라며 “이는 교통복지가 아니라 제도의 근간을 흔드는 결정”이라고 강조했다. 허원 위원장은 특히 형평성 문제를 언급하며 “다른 민자도로는 여전히 유료인데, 일산대교만 무료화하면 행정의 공정성을 스스로 훼손하는 결과를 초래할 것”이라며 “국비 확보도 확정되지 않은 상태에서 도비만으로 추진하는 건 무책임하다”고 지적했다. 끝으로 허원 위원장은 “교량 하나의 무료화보다 중요한 것은 교통체계의 균형과 예산의 공정한 배분”이라며 “국비 확보, 민자사업 구조 재검토, 형평성 기준 마련 등 명확한 원칙 아래 추진해야 한다”고 강조했다.

경기도의회 건설교통위원회 이영주 의원(국민의힘, 양주1)이 11월 11일(화) 열린 제387회 정례회 건설국 행정사무감사에서 최근 경기도가 발표한 ‘경기북부 중심 고속화도로(1.5도로)’ 사업을 집중적으로 점검하며 철저한 준비와 안정적인 재원 확보의 필요성을 강조했다. 이영주 의원은 “경기북부는 남부에 비해 동서 간 순환도로망이 부족하고, 북한산과 도봉산 등 지형적 한계로 교통 접근성이 낮아 지역 발전이 제한됐다”면서 “1.5도로는 이러한 구조적 문제를 해소하고 북부 균형발전의 기틀을 다질 핵심 사업”이라고 평가했다. 다만 “약 2조 원 규모의 막대한 사업비가 소요될 것으로 알려진 만큼, 경기도의 재정 여건 속에서 이를 어떻게 확보할 것인지 구체적인 방안을 마련해야 한다”고 지적했다. 이어 이번 사업이 도민펀드 방식의 민자도로로 추진된다는 점에 대해서는 “도민의 참여와 수익 공유라는 새로운 시도인 만큼, 성공 여부가 사업의 향배를 가를 것”이라며 “경기도 최초 사례인 만큼 사업 초기 단계부터 구조 설계와 절차 관리에 만전을 기해야 한다”고 강조했다. 또한 “도민펀드가 계획대로 조성되지 않을 경우를 대비해 예비 재원 확보 방안도 함께 검토할 필요가 있다”고 덧붙였다. 이에 건설국장은 “지하철 8호선 민자펀드 사례처럼 완판 가능성이 높다고 보고 있으며, 수익성이 높은 노선이기 때문에 큰 문제는 없을 것으로 본다”고 답변했다. 다음으로 이 의원은 지형적 한계와 기술적 위험 요인에 대한 면밀한 검토도 주문했다. “경기북부는 산악지형이 많아 터널과 교량이 전체 구간에서 높은 비중을 차지한다”면서 “토목 기술이 발전했다고 해도 공사비 상승과 환경 훼손, 안전성 확보 등 복합적인 리스크가 존재하기 때문에 주민 생활권과 인접한 구간에 대해서는 세밀한 시공 계획이 필요하다”고 강조했다. 이와 함께 통행료 체계와 진출입로 설치 계획과 관련해 “통행료는 도민의 생활비와 직결되는 사안이므로 재정고속도로 수준의 합리적인 요금 책정이 필요하다”며 “현재 계획된 진출입로가 제한적인 만큼, 각 시·군의 접근성을 높이기 위한 IC 추가 설치 요구가 충분히 반영돼야 한다”고 주장했다. 마지막으로 이 의원은 “경기북부 순환 고속화도로 사업은 경기북부의 산업·생활권을 연결하는 대동맥이자, 지역 불균형 해소의 상징이 될 것”이라며 “2028년 착공과 2034년 개통이라는 일정을 반드시 준수해야 한다”고 당부했다. 아울러 “서울~양주 간 민자고속도로 역시 북부 교통망 완성의 핵심 축으로, 사업이 차질 없이 진행될 수 있도록 경기도가 보다 면밀히 관리해야 한다”고 덧붙이며 질의를 마무리했다.

경기도의회 미래과학협력위원회 김태형 의원(더불어민주당, 화성5)은 10일(월) 열린 2025년도 미래성장산업국 행정사무감사에서 자료 제출의 정확성과 신뢰성을 높여 감사 과정의 혼선을 최소화해 주기 바란다며 발언을 시작했다. 김 의원은 울산화력발전소 건물 붕괴 사례를 언급하며 “북부권 경기창업혁신공간이 안전등급 평가에서 C등급을 받았음에도 시설 개선 예산이 내년에 반영되지 않은 것은 안전을 등한시한 조치”라고 비판했다. 이어 “경기도4차산업혁명센터가 세계경제포럼(WEF)과 협력해 선발한 ‘코리아 프론티어’ 기업 중 도내 기업의 비중이 30%에 그치는 것은 문제”라며 “경기도 예산이 투입되는 만큼 도내 기업이 실질적인 수혜를 받는 것이 당연하다”고 지적했다. 또한 김 의원은 “라이즈산업은 현판식 등 보여주기식으로 예산을 소진하기 보다는 온·오프라인 홍보를 강화해, 지역과 대학이 함께 성장하는 상생산업으로 자리 잡도록 해야 한다”고 제안했다. 이어 “기후도정을 표방하는 경기도라면 실질적인 환경정책 방향을 제시해야 한다”라며 “정부의 온실가스 감축 목표 상향에 발맞춰 친환경차 산업의 진입 장벽을 완화할 수 있는 정책을 추진해야 하며 기존에 시행했던 하이패스 통행료 감면 등 실질적인 지원 정책을 적극 추진하도록 검토해야 한다”고 강조했다.