올해 설 귀성·귀경길은 어느 해보다 더 고달프겠다. 설 연휴기간(13~15일)은 예년보다 짧지만 예상되는 이동인구는 2546만명에 이를 것으로 조사됐기 때문이다. 고속도로 이용 차량도 3605만대로 역대 설연휴 중 가장 많은 통행량을 기록할 것으로 예상된다. 국토해양부는 한국교통연구원에 의뢰해 전국 6800가구를 대상으로 설연휴 교통수요에 대한 전화설문조사 결과 12~16일까지 5일간 전국 이동인원은 지난해보다 10.1% 증가할 것으로 조사됐다고 4일 밝혔다. 지난해보다 연휴기간이 하루 짧지만, 이동인원은 경기회복세 등의 영향으로 증가할 것으로 추정된다. 귀성길은 설 전날인 13일 오전이 가장 막히고, 귀경길은 설 당일 오후가 가장 혼잡할 것으로 예상됐다. 승용차로 고속도로 이용 때 귀성길은 ▲서울~대전 4시간40분 ▲서울~부산 8시간45분 ▲서울~광주 7시간 ▲서울~강릉이 5시간 걸릴 것으로 보인다. 귀경 소요 시간은 ▲대전~서울 4시간50분 ▲부산~서울 9시간 ▲광주~서울 6시간50분 ▲강릉~서울 4시간50분으로 예상됐다. 국토부는 12~16일을 설연휴 특별교통대책기간으로 정하고, 경부선 서울~남이 구간 등 주요 고속도로 영업소 진입 부스를 탄력적으로 조절하기로 했다. 경부선 한남대교 남단~신탄진 나들목 구간 상·하행선에서는 12일 오전 7시부터 15일 자정까지 6인 이상 탑승한 9인승 이상 승합차만 진입을 허용하는 전일 버스전용차로제도 실시한다. 공사 중인 국도 15곳과 15개 구간을 임시개통 또는 준공 개통하기로 했다. 방송·인터넷·휴대전화 등으로 교통정보를 실시간 제공하고 홈페이지(www.mltm.go.kr/sul)에서 철도·버스·항공기 예매정보와 도로 지·정체 정보를 제공하기로 했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

지난해 10월 개통 당시부터 국내외적으로 많은 화제와 관심을 불러일으켰던 인천대교가 오는 19일로 개통 3개월을 맞는다. 이런 다리답게 그동안 시간이 지날수록 많은 것을 변화시키면서 여전히 화제의 중심이 되고 있다. 우선 눈길을 끄는 것은 상권의 변화. 영종도 지역 음식점 등에서는 즐거운 비명이 나오는 반면, 송도국제도시 쪽은 울상이다. 인천대교 개통 이후 인천대교를 타고 영종도로 가서 외식을 하는 붐이 일어 영종지역의 식당은 대부분 매상이 늘어났다. 특히 바닷가에 위치해 전경이 뛰어난 덕교동 일대와 을왕리해수욕장 주변 횟집들은 데이트족들이 몰려 ‘겨울철 비수기’를 비켜 나가고 있다. 을왕리해수욕장에서 횟집을 운영하는 박모(52)씨는 “인천대교 개통 이후 피서철 못지않게 손님들이 몰려들더니 지금은 한겨울인데도 손님이 제법 있다.”고 말했다. 반면 송도국제도시를 비롯한 인천 연수구에 있는 음식점들은 인천대교 때문에 매상이 떨어졌다고 하소연한다. 특히 연수구는 인천의 대표적인 베드타운이어서 가족단위 손님을 영종도에 빼앗긴 것이 뼈아프기만 하다. 송도국제도시 한 음식점 주인은 “인천대교 개통 이후 가족단위 손님이 30%가량 줄었다.”면서 “현재로서는 저쪽(영종도)의 특수가 반짝 현상이길 바라는 것 외에는 방법이 없다.”고 말했다. 차를 배에 실어 월미도와 영종도 사이를 운행하는 선박회사도 ‘인천대교’라는 말만 나오면 고개를 젓는다. ●송도호텔, 신혼부부·관광객 늘어 반면 수요부족으로 고전을 면치 못하던 송도국제도시의 호텔들은 ‘인천대교 효과’를 톡톡히 보고 있다. 송도메트로호텔 관계자는 “송도에서 숙박하고 인천대교를 이용해 인천국제공항으로 가는 신혼부부나 중국·동남아 단체관광객이 부쩍 늘었다.”고 밝혔다. 한국에 중간 기착한 관광객의 숙박장소로 영종도나 서울의 호텔을 물색하던 항공사들도 인천대교 개통 이후에는 송도지역 호텔에 눈길을 주고 있다. 부동산시장도 꿈틀거리고 일다. 부동산경기 침체로 그동안 매매가 거의 없었던 영종신도시 아파트의 경우 매매 문의가 잇따르고 있으며, 전세 물량은 모자라는 형편이다. 영종도는 주민들의 육지 이동이 불편했으나 인천대교 개통으로 상당부분 해소됐기 때문이다. 인천발전연구원은 인천대교의 연간 유발효과를 생산 6조 1562억원, 부가가치 2조 4517억원, 관광객 275만명으로 분석했다. ●폭설에도 강한 디지털교량 인천대교는 또 하나의 화젯거리를 만들어 냈다. 지난 4일 폭설이 내렸을 때 최첨단 디지털교량의 위용을 드러낸 것. 시내 대부분의 도로가 마비됐음에도 인천대교는 원격으로 염화칼슘을 살포하는 장치를 작동해 차량통행이 원활하게 이루어지도록 했다. 지난 3개월 동안 인천대교의 1일 평균 통행량은 2만 4832대. 이는 정부가 예상한 연평균 1일 통행량 3만 4779대의 71.4% 수준으로, 개통 초기임을 감안할 때 순조로운 출발이라는 평가다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“통행료가 높게 책정되면 시민들의 비용이 높아져 부담이 크다.”( 시민단체). “잠정 통행료는 물가상승 등을 고려해 책정됐다.”(부산시 ). 오는 2월 개통을 앞둔 부산 을숙도대교가 통행료 책정을 둘러싸고 진통을 겪고 있다. 부산시와 운영회사 측은 잠정 책정한 통행료가 적정수준임을 내세우지만, 부산지역 시민단체와 주 이용자가 될 녹산공단 입주업체 등은 통행료가 너무 높게 책정됐다며 인하가 필요하다는 입장이다. 을숙도대교는 지난해 10월30일 임시 개통돼 현재 무료로 운영되고 있으나 오는 2월1일부터 전면 유료화된다. 부산시와 운영회사인 ㈜을숙도대교 측은 을숙도대교의 통행료를 기준통행료에다 소비자물가 변동분 등을 반영해 소형 1400원, 중형 2400원, 대형 3100원으로 잠정 결정했다. 통행료는 2004년 을숙도 대교 건설 당시 민간사업자와 맺은 실시협약 등에 따른 것으로 ▲을숙도대교 개통 1∼5년까지는 예상 대비 실제 통행량의 80% ▲6∼10년까지는 예상 대비 실제 통행량의 70% ▲11∼15년까지는 예상 대비 실제 통행량의 60%까지를 부산시가 보전해 주는 내용을 담았다. 실제 통행량이 예상 통행량의 50% 미만일 경우에는 민간사업자가 손실분을 떠안도록 했다. 그런데 을숙도대교를 개통하고 나서 실제 통행량을 분석한 결과 통행량이 예상치의 60∼65% 수준인 것으로 나타났다. 다음 달 유료화하더라도 이 수준이 유지되면 부산시는 실시협약에 따라 연간 수십억원을 민간사업자에게 보전해 줘야 한다. 하지만 부산발전연구원(부발연)은 통행료를 1400원(소형 기준)으로 책정할 경우 올해 실제 통행량은 예측치의 45.4%에 머물 것이라고 전망했다. 또 2011년에는 예측치의 42.9%, 2012년 40.9%, 2013년 39.1%, 2014년에는 37.6%에 불과할 것으로 분석했다. 예측 대비 실제 통행량 비율이 줄어드는 것은 해마다 예측치를 높여 놓았기 때문이다. 실시협약 당시 예상 통행량(하루평균)을 2010년 4만 4894대, 2011년 4만 9125대, 2012년 5만 3356대, 2013년 5만 7587대, 2014년 6만 1813대였다. 따라서 매년 예측치 대비 실제 통행량 비율이 줄어드는 것이다. 이처럼 부발연 연구 결과대로 소형차량의 통행료를 1400원으로 책정하면 예상 대비 실제 통행량 비율이 50% 미만이어서 부산시는 손실분을 보전해줄 필요가 없어지게 돼 부산시는 솔깃할 수밖에 없다. 부산시민단체들은 “을숙도대교는 국가산단을 연결하는 물류 도로망”이라며 “이용자 대부분이 녹산·신호산업단지 등의 근로자들인데 통행료가 높게 책정되면 출·퇴근 비용 부담은 물론 이들 산업단지를 오가는 업체 차량의 물류비용 증가로 이어져 기업경쟁력 약화를 가져올 것”이라고 주장한다. 또 녹산산단 기업체는 “2003년 을숙도대교 개통을 전제로 입주했기 때문에 개통이 지연된 만큼 출퇴근 시간대 할인 및 통행료 인하나 차등징수제도 등의 다양한 인하정책이 필요하다.”고 대안을 제시했다. 통행료를 둘러싸고 논란이 일자 부산시는 을숙도대교의 통행료를 출퇴근 시간 각각 2시간씩 하이패스와 교통카드를 사용하는 승용차에 한해 통행료를 400원(28.6%) 할인해 1000원으로 하는 방안을 잠정 결정했다. 이 같은 잠정안은 오는 21일 부산시의회에 보고하고 의견 등을 수렴한 뒤 이달 말쯤 최종 확정할 계획이다. 을숙도대교는 부산 강서구 명지동 75호 광장과 사하구 신평동 66호 광장을 잇는 길이 5.2㎞(왕복 6차로) 도로로 지난 2004년 국·시비 및 민자등 4200억원이 투입돼 5년만에 완공됐다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

관악구는 지난 4일부터 2월 말까지를 ‘내 집 앞 눈 치우기’ 캠페인 기간으로 정해 주민 홍보에 나섰다고 7일 밝혔다. 구는 또 7일을 시범적으로 ‘눈 치우는 날’로 지정, 구민들이 직접 제설행사에 참가하는 행사를 가졌다. 지금까지 구는 눈이 올 때마다 집 앞 눈 치우기를 대대적으로 홍보해 왔지만 실질적인 주민 참가율은 극히 저조했던 게 사실. 하지만 지난 4일 서울지역에 103년 만의 폭설(25.8㎝)이 내리면서 “주민들의 협조 없이는 기후변화 시대의 자연재해에 대처할 수 없다.”는 인식이 확산돼 이같은 캠페인에 착수하게 됐다. 때마침 소방방재청에서도 이날 지자체 조례를 개정, 내 집·점포 앞 눈 치우기를 하지 않을 경우 최대 100만원의 과태료를 부과하는 규정을 신설하겠다고 나서 관악구의 캠페인에 힘을 실어주게 됐다. 박진순 기획홍보과장은 “이제 내집 앞 눈 치우는 일은 주민들이 반드시 해야 할 일이 됐다.”고 강조했다. 이를 위해 구는 우선 주민들이 상시로 제설작업에 참여할 수 있도록 넉가래와 삽, 빗자루 등을 각각 3000개씩 확보해 뒀다. 제설장비가 들어갈 수 없는 이면도로나 좁은 골목길 등의 잔설을 제거하려면 수작업 장비가 더욱 유용하기 때문이다. 각 동별로 염화칼슘도 120t씩 배포해 비상시에 사용할 수 있도록 했다. 이번 폭설 당시 관악구는 즉각 모든 장비와 인력을 총동원해 제설작업에 나섰다. 아울러 민원부서 근무자를 제외한 관악구 전체공무원 1200여명과 수도방위사령부 예하부대원 300여명이 투입돼 주요간선도로와 버스정류장, 횡단보도 등 통행량이 많은 지역의 제설작업을 마쳤다. 특히 4일의 경우 밤 늦게까지 공무원 1000여명이 참가해 고갯길 등 취약지점 제설작업에 신속히 나서 5일 아침부터 지역 내 전 지역에 마을버스 등이 원활히 운행되고 있다. 박용래 구청장 권한대행은 “7일 시작한 캠페인을 시작으로 앞으로도 큰 눈이 올 때마다 시민들이 참가하는 제설작업이 성공리에 이뤄질 것으로 기대한다.”면서 “내 집 앞 눈은 스스로 치우는 성숙한 시민의 힘을 믿는다.”고 밝혔다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

4일 사상 최악의 폭설로 빙판길을 우려한 출근길 시민들이 5일 대거 지하철로 몰렸지만 고장과 지연운행으로 이틀째 교통지옥이 이어졌다. 인천·수원~의정부 지상구간을 운행하는 서울지하철 1호선 열차의 일부 차량에 출입문이 얼어붙었다. 한 열차는 구일~구로역 구간에서 출입문이 열린 상태로 운행됐고, 다른 열차는 30분 이상 전동차 문이 닫히지 않아 승객들이 공포에 떨어야 했다. 오전 7~9시 집중적인 열차 증편에도 시민은 큰 불편을 겪었다. 열차가 정차할 때마다 출입문 열고 닫기를 반복하면서 출발시간이 역마다 2~3분씩 지연돼 각 역사에는 열차를 기다리는 승객으로 북새통을 이뤘다. 7호선 환승역인 온수역과 2호선 신도림역에는 발디딜틈 없이 승객이 몰려 역무원들이 진땀을 흘렸다. 김승환(37·부천 상동)씨는 “1호선에 문제가 있다는 얘기가 나오면서 승객들이 환승역으로 한꺼번에 몰려 심한 스트레스를 받았다.”고 말했다. 오후 7시 퇴근시간대에도 용산~동인천행 급행열차가 출입문 동결 문제로 예고도 없이 운행이 1시간 이상 중단돼 퇴근길에 오른 시민들이 출근시간대보다 더 큰 불편 겪었다. 반면 도로는 큰 혼잡을 피할 수 있었다. 하지만 제설작업은 4일에 이어 5일 오후까지도 제대로 이뤄지지 않았다. 올림픽대로와 강변북로, 동부간선도로, 북부간선도로, 내부순환로 등 서울시내 주요 간선도로의 통행량은 평소보다 크게 줄었으나 치우지 못한 눈으로 시속 30㎞ 전후로 거북이 운행했다. 그러나 이면도로와 골목길 곳곳은 여전히 눈밭이었다. 서울시는 25개 자치구와 비상근무인력 4만 8000여명, 제설장비 1500여대를 동원, 밤새 제설작업을 벌였지만 주택가 곳곳에 쌓인 눈을 치우는 데는 역부족이었다. 김상민(44·서울 문래동)씨는 “영등포구 이면도로 쪽으로는 손도 안댄 눈더미가 그대로 쌓여 있다.”며 분통을 터트렸다. 집앞을 치우지 않는 시민의식도 아쉬웠다. 이날 명동에서 눈을 치우는 문제로 건물 경비원 박모(40)씨와 의류 판매업자 이모(48·여)씨가 서로 다투다 남대문경찰서에 불구속 입건됐다. 정현용기자 junghy77@seoul.co.kr

신호등이 없는 회전 교차로가 교통비용 절감과 환경오염 감소에 효과가 있다는 분석이 나왔다. 17일 충북 청주시에 따르면 도로교통공단 충북지부가 지난달 개통한 금천동 회전교차로의 운영 효과를 분석한 결과 신호등을 설치했을 때와 비교해 차량당 평균 지체시간이 55.8초에서 42.4초로 줄었다. 평균 대기행렬 길이도 17.1m에서 11.7m로 짧아졌다. 통행량이 가장 많은 오전 7시30분~8시30분 사이에 2000여대의 차량이 지나는 것을 기준으로 교통비용 절감 효과를 따져 돈으로 환산해 보니 연간 10억 1000만원에 이르는 것으로 나타났다. 환경적인 측면에선 차량 지체가 줄어 연간 13.6t의 이산화탄소(CO2) 배출량 절감 효과가 있는 것으로 조사됐다. 이는 축구장 약 2.5개의 부지(1만 6320㎡)에 30년생 소나무 4900여그루를 심은 효과와 같다. 시 관계자는 “교통운영체계 선진화를 위해 앞으로 5곳 정도 회전교차로를 추가로 만들 계획”이라면서 “회전교차로 내의 바람직한 운전습관을 정착시키기 위해 매뉴얼을 배포할 예정”이라고 말했다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

고질적인 주차난을 겪어온 인천항 주변에 화물차 700대를 주차할 수 있는 전용공간이 조성된다. 24일 인천지방해양항만청에 따르면 내년 상반기부터 인천 남항 서해로 도로변에 100대, 북항 배후단지(6만㎡)에 600대의 화물차를 주차할 수 있게 된다. 서해로변은 아암물류2단지 진입로와 수도권 제2외곽순환고속도로 개통 전까지, 북항 부지는 북항 복합휴게소(4만 2974㎡, 300면)가 설치되는 2011년까지 화물차 주차장으로 임시사용된다. 항만청은 이와 별도로 인천항만공사 소유 아암물류1단지 인근 유휴부지 1만 2000㎡에 130대 규모의 주차장을 증설하고, 서해로 주변 녹지공간에 화물차 주차장을 새로 조성하는 내용을 시에 요청해 추진 중이다. 화물차 약 3만대가 등록돼 있는 인천지역에서 특히 화물차 통행량이 많은 인천항 주변은 주차공간이 부족해 극심한 주차난을 겪어왔다.

대구와 광주는 우리나라 동과 서를 대표하는 도시다. 특히 1971년 제7대 대통령 선거 이후 정치적으로 대척점에 서 있다. 그런 두 도시에서 서로 벽을 허물고 힘을 합치는 변화가 일고 있다. 이른바 ‘달빛동맹’을 통해서다. 대구의 옛 이름 ‘달구벌’과 광주의 ‘빛고을’에서 머리글자를 따내 만든 명칭이다. 두 도시간 교류 확대와 정책공조가 최근 부쩍 활기를 띠면서 달빛동맹은 공식 용어로 자리잡고 있다. 명칭도 멋있거니와 참 반가운 일이다. 달빛동맹은 김범일 대구시장과 박광태 광주시장이 두 도시의 상호협력 및 발전전략을 짜는 과정에서 구체화됐다. 지난 7월 말 지방자치단체들이 두세 곳씩 뭉쳐 첨단의료단지 유치전을 벌일 때, 박 광주시장은 “대구 유치가 성사되면 만세를 부를 것이고 광주가 돼도 박수를 쳐달라.”고 말해 심상찮은 관계를 예고했다. 두 도시는 공조를 통해 국립과학관과 돔야구장을 두 곳 모두에 유치하는 성과를 이끌어냈다. 연구개발(R&D)과 첨단산업단지 지정에도 손발을 척척 맞춰 굳건한 상생관계로의 진전은 시간문제다. 동맹관계의 이면에는 남동균(58) 대구 정무부시장과 김윤석(56) 광주 경제부시장의 역할을 빼놓을 수 없다. 기획재정부에서 20년 이상 함께 일한 이들은 중앙부처를 설득하는 데 힘을 모으곤 한다. 김 부시장은 “대구와 광주는 내륙도시여서 발전에 한계가 있다.”면서 “하이테크산업으로 이를 극복해야 한다.”고 강조했다. 두 도시가 ‘대구의 발전이 광주의 발전이고, 광주의 발전이 대구의 발전’이라는 공동 인식을 갖게 된 것도 내륙도시라는 동병상련에서 출발했다는 뜻이다. 달빛동맹과 함께 관심을 끄는 것은 광주~대구간 유일한 직통 교통로인 88고속도로다. 1984년 2차로로 개통된 이 도로는 2015년 4차로로 확장 건설된다. 구불구불한 구간은 직선화해서 4시간 거리를 2시간으로 줄인다. 차량통행량은 하루 1만 5000대지만 2029년쯤엔 3만 2000대로 증가한다. 여기에 광주~대구간 철도가 확정되면 무섭게 가속도가 붙을 것 같다. 역시 사람이 가야 마음도 따라가는 법. 두 도시의 교류·협력과 동시에 몇곱절로 정(情)이 오갔으면 한다. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

“심지가 꽂힌 채 깨진 화염병이 망루 출입구쪽에 상당히 많이 모여 있습니다. 여기서 불이 났을 가능성이 높아 보입니다.” - 검찰 “화염병이 사용된 것인지 아니면 망루가 무너지면서 깨진 것인지 확실치 않습니다.” -변호인단 “양쪽 의견 모두 기재해 놓겠습니다.” -재판장 12일 오전 용산 재개발지역 화재참사 사건이 일어난 남일당 건물에서 법정을 옮겨놓은 듯한 치열한 공방이 벌어졌다. 서울중앙지법 형사합의27부(부장 한양석)가 사건 발생 265일만에 현장검증을 실시한 것. 재판부는 남일당 건물 및 망루 상황 등을 확인했고, 검찰과 변호인단은 화재원인 등과 관련된 현장상황이 나올 때마다 각자 의견을 개진했다. 재판부는 우선 주변건물의 피해상황과 차량통행량 등을 살펴봤다. 이어 용역업체 직원들이 상주하던 컨테이너 사무실이 있는 주차장을 둘러본 뒤 경찰차로 막혀 있는 건물 입구로 들어갔다. 현장은 화재발생 당시 모습이 거의 그대로 보존돼 있었다. 유리조각이 바닥에 가득했고 옥상에는 못과 나사, 소주병, 복면, 소화기 등이 널려 있었다. 옥상에 설치된 새총과 골프공 수백개가 담긴 푸대자루도 그대로였다. 망루를 지탱하던 쇠파이프는 형체를 알아볼 수 없을 정도로 휘어져 있었고, 외벽을 만드는 데 쓰인 함석판은 종잇장처럼 구겨져 당시의 처참했던 상황을 짐작할 수 있게 했다. 이날 오전 10시부터 시작된 현장검증은 한 시간을 훌쩍 넘긴 11시45분쯤 마무리됐다. 한양석 부장판사는 “오늘 본 것을 토대로 진실을 밝히기 위해 최선을 다하겠다.”고 말한 뒤 현장을 떠났다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

오세훈 서울시장이 이번엔 맥을 제대로 짚은 듯하다. 취임 초 창의시정과 디자인 서울에 시간을 흘려보낸 터였다. 한강 르네상스와 도심 재창조 등 역점사업도 나름의 의미는 있지만 신통치 않았다. 오 시장이 얼마전 11조원을 들여 총 149㎞ 길이의 세계 최장 소형차 전용 지하도로망 6개 축을 구축하겠다는 구상을 내놓았다. 내년부터 설계에 들어가 20 19년까지 왕복 6차로의 복층 지하도로를 완공하겠다고 했다. 이름하여 ‘U-Smartway’이다. 오 시장의 새 야심작이 ‘토건 프로젝트’요, 임기가 1년도 채 남지 않았다는 점이 꺼림칙하다. 재선을 겨냥한 승부수로 읽힌다. 성공하면 이명박 서울시장을 대통령으로 만든 청계천 복원에 필적하는 업적을 쌓을 수도 있다. 지하도로 건설은 서울의 마지막 남은 큰 일감이기 때문이다. 서울의 미래상에 대해 궁금해하는 사람이 많다. 행정구역 개편으로 서울의 25개 자치구가 어떻게 짜일지도 중요하다. 5개 구로 나누는 안부터, 10개 구 안까지 다양하다. 합종연횡의 셈법이 난무한다. 한강 르네상스와 도심 재창조로 육백년 도읍지 서울이 어떻게 달라질지 상상해 보는 일은 흥미롭다. 종로 길을 자전거로 쌩쌩 달리는 모습은 상상만으로도 즐겁다. 시민 3.6명당 1대의 자동차가 달리는 ‘차들의 도시’, 서울은 천지개벽식 교통체계 개편 없이 그런 그림이 나오지 않는다. 하고많은 승용차들은 다 어디로 보낼 것인가. 찬반이 엇비슷하지만, 지하공간 활용에 답이 있다는 점은 부인하지 못한다. 지하 40m 아래에 도로를 놓으니 보상비가 거의 들지 않고, 공사로 말미암은 불편을 최소화할 수 있다. 지하철 건설 대비 경제성도 뒤지지 않는다고 한다. 공감대는 형성돼 있다고 본다. 알다시피 지상교통 여건은 포화상태다. 혼잡통행료를 부과해 도심진입 차량 통행량을 줄이려는 시도가 여러 차례 무산되면서 유료 지하도로 건설은 불가피한 대안이었다. 안전이 관건이다. 지하도로 건설은 화재나 사고 때 안전 대비가 확실하다는 전제에서 출발해야 한다. 화재 연기나 차량 배기가스의 배출, 지상환기 시설 설치와 폐쇄공간에 대한 운전자의 심리적 불안감을 풀어주는 다양한 공법은 기본이다. 홍수나 지진, 소음과 지하수에 줄 영향을 최소화하는 방안도 꼼꼼하게 마련해야 한다. 다행히 우리의 지하도로 건설기술은 세계 수준이다. 미국 보스턴 관통도로 등 해외 시공사례에 따른 기술축적도 충분하다고 들었다. 지상은 시민들에게 돌려줘야 한다. 대중교통을 제외한 승용차 통행을 지하로 돌리면 지상교통량의 20%가 줄어든다. 그 자리에 버스전용차선을 긋고, 자전거도로를 놓고, 공원을 만들고, 보행로를 깔자는 것이다. 지하도로를 이용하면 양재에서 도심까지 13분, 잠실에서 상암동까지 25분이면 주파한다. 남는 시간은 보너스다. U-Smartway는 서울의 미래 생활상을 근본적으로 바꿀 것이다. 서울시는 세운 재개발지구, 4대 문안, 강남역 등 몇 곳에 대규모 거점 지하도시를 건설해 U-Smartway와 연결한다는 복안이다. 캐나다 몬트리올의 ‘언더그라운드시티’가 모델이다. 먼 훗날의 얘기가 아니다. 불과 10년 안에 펼쳐질 가까운 미래이다. 지하철을 타고 삼성동 코엑스몰에 몰려드는 젊은이들을 보라. 언더그라운드 도시와 도로는 이미 우리 속에 성큼 자리잡고 있다. 노주석 논설위원 joo@seoul.co.kr

“차보다 사람이 우선인 인간 중심의 거리를 만들고 싶었습니다.” ‘보행권 확보 및 보행환경 개선에 관한 조례’를 대표 발의한 나승혁 종로구의회 의원은 이번 조례를 통해 우리 사회의 인식이 바뀌는 계기가 될 것으로 기대했다. 나 의원은 “한국이 개발 중심 사회일 때는 차량 위주의 교통 체계를 유지했지만, 이제는 보행자 중심의 교통 정책으로 선회할 때가 됐다.”고 진단했다. 그는 “특히 종로구는 교통 중심지로서 차량 통행량이 많아 그동안 보행권 확보가 제대로 이뤄지지 않은 경우가 많았다.”면서 “이번 조례를 통해 어린이·노인·장애인 등 교통약자들도 쾌적하고 안전하게 종로 거리를 걸을 수 있게 될 것”이라고 강조했다. 이번 보행권 관련 조례는 구청장의 책무를 강조한 것이 특징이다. 나 의원은 “그동안 서너군데의 지방자치단체가 비슷한 조례를 제정했지만, 시행이 제대로 되지 않았다.”면서 “구청장이 5년의 중장기 계획을 수립하고, 매년 장단점을 보완해 나가는 등 소신을 갖고 꾸준히 추진하도록 발의한 의원이 계속 감시하고 독려할 것”이라고 덧붙였다. 이은주기자 erin@seoul.co.kr

경제자유구역인 청라지구와 영종지구를 잇는 제3연륙교 건설사업이 인천시와 관련 부처와의 입장 차이로 난항을 겪고 있다. 제3연륙교는 영종대교, 인천대교에 이어 3번째로 육지와 인천국제공항이 있는 영종도를 연결하는 교량이다. 인천시는 경제자유구역을 활성화시키려면 바다를 사이에 두고 있는 청라지구와 영종지구를 잇는 7㎞가량의 해상교량 건설이 시급한 것으로 보고 있다. 영종하늘도시와 청라지구 개발 시행자인 한국토지공사는 교량 건설사업비로 5000억원을 확보한 상태다. 그러나 국토해양부가 제3연륙교 건설 시기를 신중히 결정해야 한다는 입장을 보이면서 사업 방식도 결정하지 못한 채 답보상태에 빠져 있다. 국토부는 민자사업의 최소운용수입보장제도(MRG)에 따라 실제 통행량이 당초 예측에 못 미치고 있는 공항고속도로(영종대교)에 매년 700억~1100억원을 지원하고 있다. 다른 민자 교량인 인천대교가 다음달 개통되면 육지에서 영종도를 오가는 통행량이 분산돼 정부의 지원부담은 더 커질 전망이다. 이 때문에 인천대교 개통 후 최소 1년간의 교통량을 근거로 전문기관의 연구용역을 통해 제3연륙교 건설 문제를 검토해야 한다는 게 국토부의 입장이다. 하지만 인천시는 제3연륙교가 건설되지 않으면 건설사들의 용지계약 해지 요구와 입주민의 집단소송 등으로 영종하늘도시와 청라지구의 개발 차질이 우려된다고 주장하고 있다. 인천시 관계자는 “용역도 시작하지 못한 상태여서 당초 목표인 2014년 개통이 어려운 실정”이라며 “제3연륙교는 영종·청라지역의 개발효과를 극대화하기 위해 꼭 필요하기 때문에 조기 건설에 최선을 다하겠다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서해안 연륙·연도교를 잇는 최단 접근망인 전남 신안 새천년대교가 교각 높이가 낮아 대형선박 통행이 불가능한 것으로 드러났다. 9일 전남 목포해양대 교수들에 따르면 발주처인 익산지방국토관리청이 기본계획설립을 끝낸 새천년대교는 3000t급 선박이 통행하도록 설계돼 3만t급 이상 선박은 지나갈 수 없다. 이런 사실은 목포해양대 교수 등 207명이 청와대와 국토해양부, 국회 등에 진정서를 내면서 알려졌다. 진정서에 따르면 새천년대교는 교각 높이가 27ｍ에 폭 240ｍ로 3만t급 선박이 통행하는 데 필요한 높이 52~53ｍ, 폭 450ｍ에 턱없이 부족하다. 더욱이 새천년대교가 들어서는 압해도와 암태도 사이 ‘면도수로’로 서해안과 중국~목포항을 최단거리로 잇는 길목이다. 만일 이 해로를 통과하지 못하는 대형 선박들은 진도 남쪽 밑으로 내려간 뒤 다도해를 3~5시간에 걸쳐 우회해야 한다. 3000t급 이상 선박이 우회하면 시간은 물론 1척당 1000만원 이상 추가 비용 지출이 불가피하다는 분석이다. 교수들은 진정서에서 “새천년대교가 건설되는 곳은 현재 설치돼 있는 송전선이 철거되고 수심이 확보되면 3만t급 이상 선박도 통행할 수 있는 수로”라면서 “전문기관과의 협의나 면밀하고 정확한 해상교통 분석 평가도 없이 교량을 건설하려는 것은 후손들에게 영원히 죄를 짓게 되는 것”이라고 밝혔다. 이어 “해상 교량은 엄청난 예산을 들여 한 번 건설하면 반영구적으로 사용하게 되는 사회간접자본”이라며 “국가의 먼 장래를 생각해 3만t급 이상 선박이 통행할 수 있도록 재검토해줄 것을 촉구한다.”고 강조했다. 박성현(45) 해상운송시스템학부 교수는 “익산국토관리청은 현재 해상교통 상황을 고려해 3000t급 통행 수준으로 새천년대교를 건설하려 한다.”며 “무엇보다 한국과 중국과의 무역량이 느는 추세이고 선박 통행량 증가, 다도해 관광 선박의 대형화 추세에 비춰볼 때 현재 새천년대교 시공 계획은 근시안적인 사업”이라고 주장했다. 새천년대교는 5500억원을 들여 길이 7.2㎞로 세워지고 이 다리가 완공되면 암태도와 인근 자은도 등 9개섬이 이어진다. 새천년대교는 지난해 9월까지 예비타당성 조사와 기본계획 수립이 끝났고 내년 6월까지 기본설계와 실시설계를 거쳐 공사에 들어간다. 목포 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

부산시는 상습차량 정체구간인 부산 낙동대교에 28일부터 가변차로제를 시행한다고 27일 밝혔다.낙동대교 가변차로제는 월요일부터 토요일까지 출근시간대인 오전 6시부터 7시30분까지 1시간30분간 운영된다. 전체 4개 차로 중 김해 방면의 차로는 3개가 되고 반대 차로는 1개로 줄어들게 된다. 퇴근시간이나 일요일과 공휴일은 3개월 동안의 통행량을 조사한 후 시행 여부를 결정할 예정이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

오는 15일 개통되는 서울~춘천고속도로는 ‘하늘길’이다. 한강·북한강·홍천강을 가로지르고 해발 300~400m의 산들을 뚫고 하늘에 떠서 달리는 길이 시원하다. 2일 오전 10시15분 강원 춘천에서 국도5호선(춘원국도)을 달리다 조양인터체인지(IC)를 통해 서울~춘천고속도로에 올라서자 왕복 4차선 도로가 산속에서 탁 트였다. 개통되면 중앙고속도로를 이용해 춘천갈림목(JCT)에서 서울~춘천고속도로로 곧장 접어들겠지만 갈림목 막바지 공사가 한창이어서 국도를 이용했다. 아직 아무에게도 속살을 보이지 않은 고속도로이기에 서울~춘천고속도로㈜ 직원과 함께 탔다. 서울을 향해 자동차 속도를 높이자 물위를 달리듯 미끄러졌다. 기존 고속도로 대부분이 콘크리트인 데 반해 서울·춘천고속도로는 터널부분을 제외한 대부분이 아스팔트로 시공돼 안락감이 더했다. ●터널 41개·교량 103개나 도로는 서울~춘천(편도 61.4㎞)간 왕복구간에 41개의 터널과 103개의 교량이 설치돼 터널과 교량이 반복되며 이어졌다. 하지만 길섶으로 보이는 산과 숲, 강이 자연 그대로 펼쳐져 지루하지 않았다. 더구나 수십m에 이르는 교각으로 떠받쳐진 교량과 산중턱을 뚫고 도로가 만들어져 마치 하늘을 나는 느낌마저 들었다. 구름이 짙고 비까지 오락가락하는 날씨였지만 홍천강 위를 가로질러 발산1교(490m)를 지날 때는 홍천강변의 펜션과 별장들이 발아래 그림처럼 펼쳐졌다. 이어 북한강의 서종대교(980m)에서도 주변의 골프장과 펜션들이 한눈에 들어왔다. 서울 진입을 목전에 두고 한강을 지나는 미사대교(1530m)는 교각 아래에 경관조명등을 설치했다. 한강의 풍치를 위해 해당 자치단체가 건설비를 부담하겠다는 제안을 받아들였다. ●강일IC~춘천 38분이면 OK 종점 강일IC를 지척에 두고 선동IC에서 차를 돌렸다. 강일IC를 지나면 차량을 돌려 나오기가 마땅찮아서다. 도로 폭은 통행량을 감안해 강일IC~미사IC는 왕복 8차로로, 미사IC~화도IC는 왕복 6차로, 화도IC~춘천JCT는 왕복 4차로로 건설됐다. 차선 도색, 안내판 설치 등 막바지 공사가 한창이어서 규정속도( 100㎞)로 달리지는 못했지만 개통되면 서울(강일IC)~춘천(춘천JCT)은 38분이면 족하다. 동승했던 박철균(38) 서울~춘천고속도로 기획관리팀장은 “춘천이 서울과 출퇴근 거리에 놓이며 수도권 생활이 가능해졌다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

우리나라 국민들은 가구당 월 평균 25만 2332원을 교통비로 지출하고 있다. 가구당 월 지출비용 221만 1615원 가운데 11.4%를 차지하는 것으로 식료품비(55만 5000원), 교육비(25만 6000원) 지출에 이어 세번째 많은 돈을 교통비로 쓰고 있는 셈이다. 국토해양부가 21일 발표한 ‘국가교통비용 및 전국통행실태조사 결과’에 따르면 2007년 우리나라 국민은 연간 교통비용으로 215조원을 지출한 것으로 나타났다. 이는 국내총생산(GDP) 대비 24%에 대당하는 금액이다. 이중 개인이 지출한 교통비용은 56조 6000억원으로 대중교통 이용비, 자가용 유류비, 감가상각비, 각종 유지보수비용을 더한 금액이다. 교통비 지출은 일본(9.6%)보다는 높고 미국(18%), 영국(14.7%), 프랑스(15.5%)보다는 낮은 수준이다. 한국교통연구원 박상준 박사는 “일본은 대중교통이용률이 높은 반면 미국·영국 등은 대중교통요금이 비싸고 차량 유지보수 비용, 차량 구입비용이 비싸기 때문”이라고 설명했다. 직접적인 교통비용 이외에 교통혼잡비용(시간 가치), 교통사고 비용, 교통환경비용(대기오염, 소음) 등을 합친 사회적 비용은 51조 8000억원으로 GDP의 5.8%를 차지하는 것으로 나타났다. 하루 통행인구는 전국 총 4134만명으로 조사됐다. 이중 통행량의 42.3%인 1748만명이 서울에서 발생해 교통 통행이 서울에 집중된 것으로 나타났다. 이용수단은 승용차(51.1%), 버스(22.1%) 이용률이 높아 도로(73.2%)의 분담률이 가장 높았다. 다음으로 철도 24.8%, 항공 1.8% 순이다. 통행량을 줄이기 위해서는 승용차 위주의 교통 수단을 개선해야 한다는 지적이다. 연간 화물 물동량은 17억 9700만t으로 전년도보다 1% 늘었다. 전국 화물자동차 하루 평균 통행량은 330만건에 이른다. 이중 38.3%가 경기도(80만건), 서울(47만건)에서 발생해 수도권 물동량 비중이 큰 것으로 나타났다. 한편 2008년도 물류창고당 월 평균 입고량은 1760t으로 전년도의 87% 수준으로 조사됐다. 월 평균 출고량도 1771t으로 전년도의 86% 수준에 그쳐 경기 침체에 따른 물동량 감소가 수치로 확인됐다. 특히 물류창고의 평균 가동률은 67%로 지역별로는 수도권(59.6%)이 가장 낮았다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

부산 동서고가로와 황령터널 등 부산지역 유료도로의 무료화가 적극적으로 추진된다. 부산시는 요금소 때문에 상습정체 구간으로 전락한 부산 동서고가로(총 길이 10.9㎞)를 오는 8월부터 완전 무료화한다고 18일 밝혔다. 무료화는 1992년 개통 이후 17년 만이다. 컨테이너 트레일러, 승용차 등 하루 8만 6000여대가 통행하는 동서고가로는 요금소 때문에 양방향으로 심각한 정체현상이 빚어져 연간 교통 혼잡비용이 93억원에 이르고 있다. 이는 연간 전체 통행료 174억원 가운데 관리·유지보수비 74억원을 뺀 순수 통행료 수익 100억원에 맞먹는 수준이다. 기부채납 1620억원 등 모두 4633억원을 들여 건설한 동서고가로는 1992년 12월 개통한 이후 1993년 9월부터 승용차 기준으로 편도 600원의 통행료를 받아 왔으며 1998년 기채상환을 모두 마쳤다. 그러나 부산시는 동서고가로 관리와 유지보수 등을 위해 지금까지 통행료를 계속 받아 왔다. 시는 또 1995년 개통된 황령산터널도 현행 통행량을 고려할 때 민자 투자비 786억원을 예정보다 빠른 내년 10월쯤 모두 상환할 수 있을 것으로 보고 내년 10월 이후 무료화할 방침이다. 동서고가로와 황령터널이 무료화되면 부산지역 유료도로는 기존 백양터널과 수정터널, 광안대교 등 3곳과 내년 1월부터 유료화되는 명지대교(10월 개통 예정)를 포함해 모두 4곳이 된다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

개발연대 우리는 자동차가 주인인 세상에 살았다. 자동차의 원활한 통행을 위해 보행자는 지하로 숨어다녀야 했다. 이명박 대통령의 서울시장 재임기에 와서야 보행자 우선 교통정책이 세워졌다. 우리나라에서 통과하기 가장 어렵다던 시청 앞 로터리가 광장으로 바뀌고, 보행자가 광화문 충무공 동상 앞은 물론 숭례문까지 접근할 수 있게 됐다. 웬만한 도로에는 지상 보행로가 생겨났다. 보행권은 어느 정도 회복됐지만 부족한 느낌이었다. 녹색교통수단으로서 자전거길 구축이라는 교통수단 패러다임의 또 한번의 전환이 필요했다. 서울시가 도심과 남산, 한강을 아우르는 자전거 전용 순환도로망을 2014년까지 구축한다고 그제 발표했다. 자전거 출퇴근시대를 열겠다며 지난해 내놓은 활성화계획의 보완이다. 두 가지가 돋보인다. 먼저 ‘도로 다이어트(Road Diet)’개념의 도입이다. 차로를 줄이고 자전거 전용로를 놓는 방식이다. 다음은 종로 도심의 왕복 8차로 중 왕복 2개 차로를 자전거길로 바꾸는 계획이다. 과감하고 신선하다. 이 정도의 대책이 아니면 자전거 생활화는 공염불이다. 종로는 출퇴근 시간대에 시간당 1500∼2400대의 차량이 몰려드는 대표적 혼잡구역이다. 혼잡세를 징수해 반발을 사는 것보다 운전자 스스로 도심에 진입할 엄두를 내지 못하게 하는 것이 맞다. 자전거의 수송분담률이 1.2%에서 6%까지 늘어나 얻는 에너지 비용 절감과 이산화탄소 감축 효과는 덤이다. 시민의 건강을 챙기면서, 지구 온난화도 막고, 도심 교통난도 해소하는 삼중효과가 기대된다. 다만 자전거 이용자가 늘면 자동차 운전대를 놓는 사람이 늘 것이라는 막연한 전망은 곤란하다. 길 만드는 게 능사가 아니다. 자동차 통행량을 줄일 근본 대책 마련과 더불어 미비한 자전거 관련 법령, 보험, 안전시설 등을 꼼꼼하게 챙겨야 한다.

가우디와 피카소, 달리와 미로의 숨결이 깃든 지중해의 도시 스페인 바르셀로나 구도심에서 자동차의 행렬을 찾아볼 수 없다. 고색창연한 중세풍의 건축물들이 즐비한 시가지에 전차와 자전거가 한가로이 달릴 뿐이다. 자동차는 시내를 동서로 가로지르는 ‘론다(Ronda)’라는 지하 고속도로 속을 달리고, 건물은 외벽만 예스러울 뿐 내용물은 현대식으로 개조해서 사용한다. 겉과 속이 다른 도시지만 연간 5000만명이 넘는 관광객이 줄기차게 이 도시를 찾는다. 바로셀로나의 변신은 1992년 올림픽 유치를 계기로 이뤄졌다. 골자는 지하 고속도로의 건설이었다. 자동차를 도시 속으로 집어넣은 발상의 전환이 바로셀로나를 세계 최고의 ‘명품도시’로 재탄생시킨 것이다. 지하 차도는 이제 고전이다. 세계는 바야흐로 대심도(大深度) 철도시대에 접어들었다. 시속 100㎞ 이상의 광역 고속열차가 깊이 40m 이하의 지하세계를 쏜살같이 달린다. 미국 워싱턴 맥스 레일의 깊이는 79m이고, 러시아 모스크바 메트로는 84m이다. 세계 최고수준의 광역철도 인프라를 자랑하는 프랑스의 RER는 기존 철도와 거미줄처럼 이어져 있다. 경기도는 그제 총연장 145.5㎞의 수도권 광역급행철도 3개 노선을 2016년까지 지하 40∼50m에 짓는 ‘수도권 교통혁명 선포식’을 가졌다. 서울산업대 김시곤 교수에 따르면 수도권 광역철도의 비중은 선진국에 비해 턱없이 낮다. 인구나 면적이 비슷한 도쿄권의 11%, 런던권의 7%, 파리권의 22%에 불과하다. 시민들로부터 외면받는 ‘느림보’ 수도권 전철과 ‘나홀로’ 승용차 출퇴근을 대신할 대심도 철도의 최고 장점은 토지보상비와 민원발생 소지가 제로에 가깝다는 점이다. 자동차 통행량이 하루 평균 88만대 줄고, 연간 이산화탄소 배출량 150만t 감축과 에너지 소비액 5800억원 감소는 덤이다. 갈 길이 멀고 험하지만 대심도 철도는 수도권 교통문제 해결과 환경오염 최소화, 에너지 소비감소라는 세 마리 토끼를 단숨에 잡는 대안이라 할 만하다. 성공 여하에 따라 김문수 경기지사의 대권도전과 집권의 길이 열릴 가능성도 있다. ‘청계천=이명박’ ‘대심도=김문수’라는 새로운 대권 방정식이 성립될지 주목된다. 노주석 논설위원 joo@seoul.co.kr

한국인들의 하루 평균 승용차 주행거리는 41㎞로 선진국과 비교해 길다. 반면 버스는 사흘에 한 번꼴로 이용해 대중교통 이용률은 여전히 낮다. 10일 국토해양부가 한국교통연구원에 의뢰해 조사한 결과다. 우리나라 자동차(택시·트럭 포함) 한대당 주행거리는 하루 평균 54.8㎞(2007년 기준), 승용차는 40.9㎞였다. 자동차 전체를 놓고 봤을 때 인구, 국토여건이 비슷한 일본(26.8㎞)보다 2배 이상 높다. 자동차 위주의 교통체계를 지닌 미국(54.7㎞)과 비슷하다. 승용차 주행거리는 지역별로는 전남이 43.6㎞로 가장 길었다. 대도시 가운데는 광주(40.9㎞), 인천 (40.1㎞) 순이었다. 서울은 39.1㎞다. 반면 지난해 1인당 평균 버스 이용 횟수는 108회였다. 전년보다 6% 늘어난 수치로 하루 평균 1462만명, 연인원 53억 5000만명이 이용한 것이다. 최근 3년간 연평균 4.5%가 증가한 것에 비하면 증가폭은 커졌다. 그러나 지난해 기름값 상승으로 인해 부담을 느낀 국민들이 일시적으로 버스를 이용했기 때문으로 풀이된다. 국토부는 과도한 자동차 운행을 막기 위해 도심 주차장 상한제를 늘리고, 버스전용차로 등 대중교통 전용지구를 확대할 계획이다. 권역별로 자동차 통행량을 감축하는 데 따른 보조금 지급 등 새로운 정책도 개발하기로 했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr