암이 생겼을 때 치료방법으로 가장 많이 쓰이는 것은 외과수술, 방사선 치료, 화학항암제이다. 외과수술이 가장 효과적이기는 하지만 암의 진행상황이 심각하거나 수술이 쉽지 않을 경우 항암제로 암의 크기를 줄인 뒤 수행하는 경우가 많다. 또 화학항암제는 탈모, 구토 등 부작용이 많아 환자의 불편을 줄여주고 치료효과를 높이기 위해 암조직만 맞춤형 제거하는 표적항암제, 면역계를 활성화시켜 암에 대응할 수 있도록 하는 면역항암제에 대한 관심이 늘고 있다. 그런데 국내 연구진이 면역항암제가 화학항암제와 비교했을 때 당뇨 발병 위험을 높일 수 있다는 것을 확인했다. 면역항암제를 사용할 때 좀 더 신중하게 접근할 필요가 있다는 것이다. 연세대 세브란스병원 내분비내과, 연세대 의대 의생명시스템정보학교실 공동 연구팀은 전통항암요법과 비교해 면역항암제 사용 시 당뇨병 발병 위험률을 규명하고 관련 고위험군을 제시했다고 18일 밝혔다. 이번 연구 결과는 의학분야 국제학술지 ‘대사: 임상과 실험’에 실렸다. 면역항암제는 최근 가장 주목받고 있는 항암치료제로 암세포가 인체의 면역체계를 회피하지 못하게 해 면역세포가 암세포를 더 잘 인식해 공격하도록 하는 약이다. 2011년 처음 승인된 이후 2018년 기준 미국 암 환자의 44%가 면역항암제 치료를 시도하고 있다. 그렇지만 면역세포가 과도하게 활성화되면 자가면역질환처럼 일부에서 내분비 기관의 염증 같은 부작용이 발생할 수 있다. 췌장 염증으로 인한 당뇨 발병 가능성도 있지만 발병률 자체가 낮아 화학항암제와 비교해 연구가 부족한 상황이다.이에 연구팀은 2005~2020년 세브란스병원 내원 환자 중 면역항암치료를 받은 221명과 화학항암제 치료를 받은 환자 1105명을 대상으로 당뇨 발병 위험도를 분석했다. 분석 결과 면역항암제 치료환자들은 화학항암제 치료환자에 비해 새로 당뇨 발병 위험이 2.45배 높은 것으로 조사됐다. 면역항암제 사용 환자 중 혈당이 상승한 환자들은 항암치료 3개월 이내에 평균 혈당이 당뇨 진단 기준인 126㎎/㎗를 넘겼다. 또 혈당 상승을 보인 집단의 87%는 남성인 것으로 확인됐다. 연구에 참여한 연세대 세브란스병원 내분비내과 이유미 교수는 “이번 연구로 면역항암제 유발 당뇨병의 위험도와 환자의 임상적 특징을 기반으로 고위험군을 예측하고 선별해 치료 전략 수립이 가능할 것”이라며 “효과적인 신규 암 치료제인 면역항암제를 더욱 안전하게 사용할 수 있게 될 것으로 기대한다”고 말했다.

사이공은 호찌민의 옛 이름이다. 남베트남의 수도였다가 1975년 북베트남에 패망한 뒤 호찌민으로 이름을 바꿨다. 더 이전엔 프랑스의 식민지였다. 호찌민 시가지에 유럽풍의 고풍스런 건물들이 많이 남은 건 이 때문이다. 호찌민에서 인기 있는 관광 프로그램 역시 건축물 투어지만 이번 여정에선 방향을 틀어 전쟁박물관부터 찾는다.호찌민은 사이공이라는 이름으로 100년 가까운 시간을 식민 상태로 있었다. 1945년 독립 이전엔 프랑스 식민지였고, 이후엔 미국의 속국처럼 살았다. 호찌민의 현 랜드마크 역시 대부분 당시의 유산들이다. 부끄러울 수도 있는 역사지만 베트남 사람들은 이를 밀어버리는 대신 존치해 역사 관광자원으로 활용하고 있다. 저항의 역사에 초점을 맞춘 것이다.전쟁박물관은 베트남전쟁의 아픔과 승리를 기념하는 공간이다. 과거 미국의 정보기관이 있던 자리에 세웠다고 한다. 베트남전과 고엽제 피해의 참상을 알린 사진, 전쟁 당시 쓰였던 무기 등이 전시됐다. 전쟁박물관에서 한쪽 다리를 저는 젊은 여성과 체격이 지나치게 왜소한 여성이 함께 관람하는 모습을 봤다. 그들 역시 고엽제의 희생양은 아닐까 하는 생각이 들었다. 베트남전 이후 수많은 기형아가 태어난 걸 고려하면 이런 추측도 무리는 아니다. 건물 밖엔 베트남전 때 노획한 탱크, 전투기, 야포 등을 전시하고 있다. 무엇보다 헬리콥터(UH1H)가 시선을 끈다. ‘휴이’라 불리는 베트남전의 상징물 중 하나다. 순식간에 하늘에서 나타나 천둥처럼 공격을 퍼붓고 사라지는 ‘휴이’는 베트콩과 주민들에게 저승사자나 다름없었을 것이다. 프랑스 지배 때 쓰였던 기요틴(단두대), 죄수와 포로 등을 가두던 ‘타이거 케이지’ 등도 원형 그대로 전시되고 있다.전쟁박물관 한 블록 아래는 통일궁이다. 여기도 필수 방문 코스다. 1975년 남베트남 정부가 북베트남에 항복한 역사적인 장소다. 당시 담을 부수고 진주했던 북베트남군의 탱크 두 대가 마당 한편에 전시돼 있다. 애초 통일궁이 지어진 건 1868년 프랑스 식민 시기였다. 프랑스 총독 관저로 건축된 건물은 베트남이 독립하면서 독립궁이라 불렸고, 남북에 서로 다른 정권이 들어서면서 남베트남의 대통령궁으로 쓰였다. 이후 폭탄 투하 등으로 완파된 건물을 신축해 대통령 집무공간 등으로 쓰다, 베트남전 종전과 함께 통일궁 겸 박물관으로 사용하고 있다. 프랑스 식민통치의 상징과도 같은 노트르담 대성당과 사이공 오페라 하우스, 콘티넨털 호텔, 베트남에서 가장 아름다운 건물 중 하나로 꼽히는 노란색의 사이공 중앙우체국 등 고풍스런 건물들이 인근에 있다.식민 시절 사이공 시청으로 쓰였던 호찌민 인민위원회 청사는 야경이 아름답다. 여행자 거리로 알려진 ‘부이 비엔 거리’도 밤에 피어나는 곳이다. 다만 외국인에게 우범지대로 알려진 만큼 조심해서 돌아보는 게 좋다. 맥주 한 잔 하려면 차라리 노점에서 주민들과 어울리길 권한다. 값도 저렴하고, 한국인에게 무척 친절하다.철길을 따라 호찌민을 탐험하는 것도 흥미롭다. 사실 호찌민에서 기차는 그리 유용한 운송수단이 아니다. 1980년대 개혁·개방 정책인 ‘도이 모이’(Doi Moi)가 펼쳐질 당시와 비교하면 사실상 일상에서 사라졌다고 봐도 무방하다. 철길은 대부분 주민 거주지와 바짝 붙어 있다. 치열한 삶의 모습들을 살필 수 있다. 무엇보다 차단기가 내려갈 때가 인상적이다. 수많은 오토바이들이 철길 앞에 일제히 서면서 소음도 사라지는데, 마치 천국에라도 온 것처럼 적요해지는 ‘놀라운’ 경험을 하게 된다. 우리나라에서 호찌민으로 가는 하늘길이 한결 수월해졌다. 신생 항공사 에어프레미아가 지난달부터 인천∼호찌민 구간을 운항하고 있다. 에어프레미아는 전통항공사(FSC)의 서비스와 저비용항공사(LCC)의 합리적 비용을 결합한 이른바 ‘중장거리 전용 하이브리드항공사(HSC)’다. 운용 기종은 모두 보잉 787-9이다. 흔히 ‘드림 라이너’라 불리는데, 가격만 대당 2000억원에 달한다. 물론 임대해 쓰고 있지만 국적 항공사에서도 타기 쉽지 않은 기종이라 만족도가 높다. 무엇보다 좋은 건 좌석이다. ‘이코노미 35’와 ‘프레미아 42’ 등 두 종류다. 각 숫자는 앞뒤 좌석의 간격을 인치로 표시한 것이다. 이코노미석의 경우 세계 어느 항공사보다 좌석 간격이 넓다. 프레미아석도 비즈니스석만큼은 아니더라도 그에 필적할 만큼 공간이 넉넉하다. 동남아 노선보다 운항거리가 긴 미주 노선 등에서 가성비 강점이 더 분명하게 드러날 듯하다. ■여행수첩 ●100년 넘은 벤탄 시장 호찌민의 벤탄 시장은 100년이 넘은 시장이다. 둘러볼 건 별로 없지만, 주변에 환전소나 커피점 등이 많아 여행 기점으로 삼으면 편하다. 환전은 달러를 가져가 벤탄 시장 인근에서 바꾸는 게 낫다. 100달러처럼 고액권일수록 더 비싸게 쳐 준다. 벤탄시장 바로 옆 ‘카티낫(Katinat) 벤탄’은 람부탄차가 맛있다. 카티낫은 현지 커피점 체인인데, 유독 벤탄점에 사람이 몰린다. ●중심부에선 택시 이용은 피해야 호찌민 중심부에선 택시보다 걷는 게 낫다. 차량 공유서비스 앱 ‘그랩’(Grab)도 유용하다. 바가지 요금이나 언어 소통을 걱정하지 않아도 되고, 기사의 인적 사항도 미리 확인할 수 있다. 다만 비 오는 러시아워 때는 지연, 요금 인상 등 불편을 경험하게 된다. 오토바이 그랩의 경우 우기엔 우비를 옵션으로 선택하는 게 좋다. ●껀저 룽삭 유적지는 보트가 최적 껀저의 룽삭 유적지에선 가급적 보트를 타길 권한다. 선외기를 단 보트는 60만동(약 3만 6000원), 노를 젓는 보트는 6만동(2인승, 1시간)이다. 선외기 보트의 경우 10인승이어서 여럿이 십시일반해 내면 된다. 호찌민 시내에 신카페 등 껀저 투어를 상품으로 내건 여행사들이 많다.

유럽에서 장기간 전개되고 있는 러시아·우크라이나 전쟁의 여파가 전 세계에 심각한 영향을 초래하고 있다. 가설적으로만 거론되던 무력 사용에 의한 중국의 대만 점령 문제가 다양한 시각에서 기존과 차원을 달리해서 논의되고 있으며, 빈번해진 북한의 무력시위·도발과 맞물려 한반도의 안보 상황도 급변하고 있다. 낸시 펠로시 미국 하원의장이 지난 8월 초 중국의 군사적 위협 등 거센 반발에도 불구하고 대만을 방문하면서 미중 갈등이 격화된 이후 시진핑 중국 국가주석이 지난 16일 제20차 공산당 전국대표대회 업무 보고를 통해 대만에 대한 무력 사용을 포기한다는 약속을 하지 않겠다고 강조하면서 대만 문제는 이제 정점을 향해 치닫고 있다. 미중 간 대만을 둘러싼 이러한 대결 양상은 크게 두 가지 점에서 한국에 시사하는 바가 있다. 하나는 중국과 대만 사이에 위치한 대만해협의 국제법상 지위이며, 또 다른 하나는 중국의 대만에 대한 무력 사용 시 예견되는 미국의 개입에 따른 주한미군과 한국의 역할 문제다. 일반적으로 해협(海峽)은 두 개의 커다란 수역을 연결하는 좁은 자연적 수로를 지칭한다. 대만해협은 동중국해와 남중국해를 연결하는 자연적 수로로서, 중국과 대만뿐 아니라 한국, 일본의 인도양과 대서양으로의 주요 항로로 사용되고 있다. 해협의 평균 폭은 180㎞이며 일일 화물선 600~800척과 항공기 900~1200대가 통과하는 곳이다. 이 해협은 말라카해협과 함께 해상교통로에 대한 통제가 이루어질 경우 중국과 국제사회 모두를 위협할 수 있는 전략적 요충지이다. 중국에 대만해협은 군사전략적 활용성과 대미(對美) 견제를 위한 대양 진출의 거점으로 그 중요성이 확대될 것이다.●대만해협은 자연 수로… 전략적 요충지 대만해협을 둘러싼 미중의 대립은 이 해협의 법적 지위에 대한 상이한 정의에서부터 첨예하게 드러난다. 즉 미국의 자유항행 주장과 중국의 연안국 주도의 통제형 통과통항(通過通航) 주장의 대립이다. 미국은 해군의 ‘해군작전법에 관한 지휘관 지침’에 따라 해양공간을 크게 국가주권하에 있는 수역(내수, 영해, 군도수역)과 국제수역(접속수역, 배타적 경제수역(EEZ), 공해(公海))로 구분하고 대만해협은 국제수역으로 모든 국가는 공해에서와 마찬가지로 항행의 자유, 상공비행의 자유를 가진다고 해석하고 있다. 반면 중국은 이런 미국의 입장이 대만 문제를 조정하려는 의도를 지니고 있으며, 중국의 주권에 대한 위협이라고 간주한다. 가장 대표적으로 지난 6월 13일 중국 외교부 대변인은 기자회견을 통해 대만해협을 국제수역이라고 규정하는 미국의 입장에 대해 분명한 반대를 표명한 바 있다. 중국은 유엔해양법협약(UNCLOS)과 중국 국내법에 따라 대만해협 수역은 양안(兩岸)의 해안으로부터 해협 중심선을 향해 확대되며 차례대로 내수, 영해, 접속수역, EEZ가 된다고 전제한 후, 중국은 대만해협에 대해 주권, 주권적 권리와 관할권을 행사하며 동시에 관련 해역에서 기타 국가의 합법적 권리를 존중한다고 강조한다. 사실상 미국의 대만해협 진입을 차단하려는 의도다. 한편 대만은 외교부 성명을 통해 대만해협은 국제수역이며 대만 영해 범위 이외의 수역에서는 모두 국제법의 공해자유원칙을 적용한다는 입장을 밝혀 미국과 유사한 입장을 견지하고 있다. 그렇다면 중국의 대만해협 내수화(內水化) 조치의 일환에 대응하는 개념으로서 미국이 주장하는 공해 또는 국제수역 등에 대한 해석은 어떻게 이해해야 하는 것인가? 미국에서 제기하는 중국의 내수화 시도 주장은 국제법적인 해석 및 적용이라기보다는 중국의 대만해협 상황 통제라는 국가 행태에 대한 대응으로 보는 것이 정확하다. 마찬가지로 대만해협에 대한 중국의 주장도 미국의 자유항행 주장에 대한 대응적 측면에서 이해해야 한다. 협약의 각 해역에 대한 기능적 구분 방법을 통해 대만해협에 대한 연안국의 통제력을 확보하려는 시도로 보인다. 대만 문제로 무력 분쟁이 발생한 경우 대만해협에 대한 제3국의 항행의 자유는 국제법상 평시 또는 전시를 불문하고 유지돼야 한다. 그러나 전시 국제법상 영해로만 구성된 해협에서 해협연안국이 해협을 폐쇄해 비분쟁국인 제3국 선박의 항행을 금지할 수 있는가에 대해서는 해석상 분쟁 가능성이 존재한다. 이는 대만해협과 유사한 성격을 가진 한일 사이의 대한해협에도 시사하는 바가 크다. 대한해협은 외국 선박이 자유롭게 항행할 수 있는 통과통항이 가능한 국제해협에 해당한다. 대만해협의 국제법적 지위의 해석 및 적용에 대한 추후 국제사회의 관행이 매우 중요한 사안이다. 그러나 한국 스스로가 적극적으로 중국의 대만해협에서의 일방적 항행 방해 행위에 대해 비난하고 대만해협의 통항 자유를 대외적으로 주장해야 할 시점과 필요성에 대해서는 신중하게 고민해야 한다.●대한해협도 국제해협… 관행 매우 중요 이와 관련해 중국의 대만에 대한 무력 사용 시 예견되는 미국의 개입에 따른 주한미군과 한국의 역할 문제는 한반도 안보 상황과 직결되는 사안이다. 소위 대만 문제를 둘러싼 주한미군의 전략적 유연성의 현실화 문제이다. 주한미군의 기본 목적은 북한의 공격을 억제하는 것이지만 동북아시아의 정세가 급변하면 주한미군의 역할도 달라질 수 있다. 즉 한반도 이외의 동북아시아 지역에 분쟁이 발생할 경우 주한미군이 투입될 수 있다는 것이다. 윤석열 대통령과 조 바이든 미국 대통령은 지난 5월 서울에서 열린 정상회담 공동성명에서 인도·태평양 지역 안보 및 번영의 핵심 요소로서 대만해협에서의 평화와 안정 유지의 중요성을 강조한 바 있다. 이후 한미연례안보협의회(SCM) 공동성명에도 대만 문제가 처음으로 명시됐다. 중국의 대만에 대한 무력 사용 시 기본적인 대응의 방향성은 설정됐지만, 주한미군이나 한국의 역할에 대한 총론과 각론은 아직 보도된 바 없다. 주한미군이나 한국의 역할에 대한 총론과 각론의 설정에 있어 우리의 입장 정리는 필요하다. 다음의 두 가지 점을 강조하고 싶다. 첫째, 대만해협에서 사태가 발생하면 한국군이 대만해협에서 미군과 함께 군사행동을 하는 방안에 대해서는 원칙적으로 반대한다. 주한미군의 전략적 유연성과 관련한 한국군의 대비 계획과 관련해서 주한미군이 대만해협 사태에 차출된 경우에 대비한 한국군의 대응 방안을 검토할 필요는 있다. 둘째, 미국, 호주, 영국 등 일부 국가들이 남중국해 등에서 전개하고 있는 항행의 자유(FON) 작전은 해당 국가들의 기존 국제해양법에 대한 해석 및 적용에 대한 입장에 근거한 것이지, 반드시 군사적인 측면을 반영한 것은 아니라는 것이다. 유사시 이미 무력이 동원된 전시상황에서 평시작전에 해당하는 항행의 자유 작전이 적용된다는 것은 논리적이지 않다. 그 국제법적인 차이에 대한 이해가 필요하다. ●전시 한국군 대응 총론·각론 검토를 결론적으로 대만해협의 국제법상 지위를 둘러싼 미중 간의 대립은 이 해협이 연안국의 권리와 연안국 법령의 준수가 적용되는 수역임을 강조하는 중국과 자유항행 제도가 유지되는 수역임을 강조하는 미국의 기본입장 차이에 있다. 항행제도와 국제해협제도는 현 해양질서의 안정을 유지하는 근간이기에 중국이 대만해협에서 타국의 항행권을 부정하는 행위들의 국제법적 근거가 무엇인지는 여전히 의문이다. 대만해협에 대한 통제가 실지(失地)인 대만 영토 회복이라는 ‘하나의 중국’ 정책과 연계돼 해협 전체에서 모든 활동을 통제 가능한 수위로 전환하고자 하겠지만, 그 의도가 무엇인지에 대해 한국 스스로가 적극적으로 시험할 필요는 없다. 대만 문제를 둘러싼 주한미군의 전략적 유연성과 관련해서도 한국이 동맹국으로서 그 필요성을 존중하는 것과 우리 스스로 분쟁의 당사자가 되는 것은 전혀 다른 차원의 문제이다. 한국은 대만 문제에 대해 중국과 다른 국가 간 외교관계의 근간이자 동아시아 역내 안보체제의 근간이기도 한 ‘하나의 중국’ 정책을 존중하면서 대만해협의 평화와 안정이 중요하다는 원칙을 견지하면 된다. 대만해협 사태에 있어서 현상 유지를 강조하는 외교안보상의 자제와 전략적 모호성이 요구된다. 인하대 법학전문대학원 교수

제주도의 글로벌 탄소중립 미래 청사진인 ‘그린수소 글로벌 허브 조성’과 ‘제주형 UAM(도심교통항공) 상용화 추진’ 계획이 지난 22일 열린 한일해협 연안 시도현 교류 지사회의에서도 주목을 받았다. 제주·부산·전남·경남과 일본의 후쿠오카·사가·나가사키·야마구치현 등 8개 시도현 지사들이 참석한 가운데 후쿠오카시 힐튼호텔에서 열린 제30회 한일해협연안 시도현 교류 지사회의에서 지자체별로 역점 추진하는 탄소중립 및 녹색성장 전략을 발표하는 자리에서 소개돼 관심을 끈 것. 오영훈 지사는 이 자리에서 전국 최고 수준의 신재생 발전 인프라(18.3%)와 친환경차 보급 실적(3만여 대) 등 지난 10년간 제주도의 탄소중립 사업 성과를 설명한 후 “이를 기반으로 그린수소 글로벌 허브와 제주형 UAM 등 새로운 미래산업 생태계를 조성하는 담대한 도전에 나서고 있다”고 역설했다. 특히 “풍부한 재생에너지를 바탕으로 한 ‘그린수소 생산→보급→활용→산업 생태계 구축’ 청사진과 2025년 UAM 상용화 추진 사업이 국가 및 민간 영역에서 실현되고 있다”며 세부 추진 계획을 밝혀 주목받았다. 도는 올해 말까지 제주시 구좌읍 함덕에 국내 1호 그린수소 충전소를 마련하고 2030년까지 수소버스 300대, 수소청소차 200대를 도입하는 등 대한민국 그린수소 거점도시로 거듭난다. 내년에는 수소청소차 약 10대 가량 도입하는 등 2030년까지 200대를 보급해 도내 주요 탄소배출원인 교통 분야의 탄소배출을 획기적으로 저감해 나갈 계획이다. 특히 한국공항공사, 한화시스템, SKT 컨소시엄 업무협약을 체결해 2025년 국내 첫 사용화 목표로 UAM 시범운용 지역 선정 및 시범사업을 추진하고 있다. J-UAM은 오는 2025년부터 제주국제공항을 중심으로 제주 해안가와 주요 관광지, 마라도, 가파도, 우도 등 부속섬을 잇는 시범운행 서비스를 시작한다. 사업 초기엔 에어택시를 이용해 성산 일출봉과 우도, 송악산·가파도·마라도를 관광하는 서비스를 제공할 계획이다. 지난 23일에는 일본의 수소에너지 기술개발을 선도하고 있는 일본 규슈대학을 방문, 수소재료첨단과학연구센터 등의 첨단 수소 연구개발 시설을 둘러본 오 지사는 “제주에서도 글로벌 그린수소 허브를 목표로 수소 생산과 활용, 산업 생태계 구축을 위한 단계별 육성 전략이 추진되고 있다”며 설명한 후 “우선적으로 버스와 청소차량을 수소차로 바꿀 예정”이라고 밝혔다. 이에 대해 핫토리 세이타로 후쿠오카현 지사는 “제주는 섬이라는 특성상 한국 수소모델 선도 특구로 성장할 가능성이 있다”며 “수소 에너지의 효율적인 이용이 실현될 것으로 보인다”고 제주의 그린수소 전략을 높게 평가했다. 한편 도는 한국철도기술연구원에 의뢰해 ‘제주 수소트램 도입을 위한 사전타당성 검토 용역’을 내년 9월 18일까지 진행하고 있다. 지난 21일 오후 설문대여성문화센터에서 트램 도입을 위한 사전 타당성 검토 용역 착수보고회를 열었다. 다만, 이번 용역은 트램 도입을 위한 법적 첫 단계인 ‘제주특별자치도 도시철도망 구축 계획’ 수립에 앞서는 사전 타당성 용역인 만큼 큰 틀에서의 방향 설정과 향후 각종 법적 절차를 이행하기 위한 논리 개발, 기초분석 등을 중점 검토할 방침이다.

제주도 버스준공영제 용역이 노선 조정과 통·폐합에 따른 보완대책이 부족하다는 지적에 따라 사실상 연장됐다. 당초 이달 15일 용역을 마무리할 예정했지만 연내 최종 용역 결과가 나올 지도 불투명해졌다. 이에 따라 내년초부터 추진될 개선안도 빨라야 내년 봄부터 단계적으로 도입될 전망이다. 이상헌 제주특별자치도 교통항공국장은 11일 오후 버스 준공영제 성과평가·개선방안 용역 연장과 관련, 도청 기자실에서 브리핑을 갖고 “15일까지 예정됐던 용역은 올해 말까지 진행될 것으로 예상된다”며 “용역안을 도입하는 시기는 빠르면 내년 봄부터 단계적으로 도입할 수 있을 것”이라고 설명했다. 이번 용역은 ‘도민생활 우선’이라는 관점에 집중해 원하는 시간에 더 빠르게 대중교통을 이용할 수 있도록 지원하는데 중점을 둔다. 예를 들면 출·퇴근 시간 차량 부족으로 콩나물 버스가 되고, 대낮 시간에는 텅텅 비는 빈차가 되는 것을 막기 위해 일부 노선을 감축, 또는 통폐합한다는 계획이다. 승객이 많은 출퇴근 시간에 배차 간격을 줄여 집중 투입하고 낮시간대에는 감차한다는 방안이다. 도는 당초 공청회를 포함한 용역은 15일까지 진행될 예정이었으나, 도민 의견을 포괄적으로 수렴하고 구체적 실행계획을 마련하기 위해 공청회 일정을 6회에서 8회로 확대했다. 오는 13일까지 제주시 동지역·동부읍면권·서부읍면권, 서귀포시 동지역·동부읍면권·서부읍면권으로 나눠 도민의견을 보다 폭넓고 촘촘하게 수렴하고, 이에 기반한 분석과 보완사항을 반영해 버스 준공영제 성과평가 및 개선방안 용역을 마무리한다는 방침이다. 현재까지 총 4회의 공청회가 진행됐지만 홍보 부족과 관심 저조로 ‘그들만의 공청회’가 되고 말았다. 이번 용역에 따르면 2025년까지 대중교통 이용객 7235만명을 달성하고, 대중교통 서비스 15% 향상, 노선의 효율성 개선 등을 통해 매년 1000억원 가량 드는 운수업계 보조금을 22% 절감한다는 계획이다. 제주·서귀포시 간선·지선 노선중복도 70% 이상, 대체노선 10개 이상, 환승통행량 10% 이하의 경우 노선 통폐합 및 운행횟수 감소안도 제시됐다. 노선 감축과 통폐합 등으로 노선이 조정되는 지역은 마을 단위까지 세부적인 의견을 파악하고, 동시에 대체 통행수단인 행복택시 및 인센티브 제공 등 추가적인 검토도 이뤄진다. 도는 교통카드 통행 데이터를 바탕으로 그동안 버스 이용에 대한 객관적인 분석과 합리적인 대안을 마련할 계획이다. 이를 통해 버스노선 개편, 배차시간 조정 등 수요응답형에 맞춰 운영 효율화를 진행한다. 용역안에는 수요가 많지 않은 지역을 대상으로 버스를 중·소형화하고, 탄력노선형 버스 시범운영, 관광지 순환버스 조정과 운송원가 개선에 관한 사항이 담긴다.

제주도 버스 요금이 100∼200원 인상돼야 한다는 용역 결과가 나왔다. 제주도는 10월 5일부터 12일까지 ‘버스 준공영제 성과평가 및 개선방안 용역’ 결과에 대한 공청회를 권역별로 6회로 나눠 개최한다고 30일 밝혔다. 현재 제주 간선·지선 버스 요금은 1200원으로, 다른 지자체의 1300∼1400원보다 100∼200원 낮은 수준이다. 특히 공항리무진 요금은 5500원으로, 다른 지자체 요금 7000∼8000원보다 1500∼2500원 낮다. 심야버스는 제주가 1200원으로 타 지자체 1700~2250원 수준보다 매우 낮은 편에 속한다. (주)인트랜, 한양대학교 산학협력단, (주)스튜디오 갈릴레오가 수행한 연구 용역 결과에 따르면 지난 6년간 제주지역 물가상승률 1.21%, 지역 내 총생산 증가율 2.88%를 반영하면 간선·지선 버스 적정 요금은 1250∼1300원이다. 용역 보고서는 다른 지자체와 비교하고 제주 물가상승률까지 종합적으로 고려할 때 버스 요금을 100∼200원(8.3∼16.7%) 인상해야 한다고 제시했다. 공항리무진도 제주지역 물가상승률 및 총생산 증가율을 고려했을 때 6000원 수준으로 잡았다. 용역 보고서는 올해 요금을 100원 올리면 2025년 버스 수입이 38억 9000만원, 200원 올리면 82억원까지 증가할 것으로 추산했다.  이에 요금인상이 이뤄지면 2025년까지 보조금을 22% 줄인 813억원으로 낮출 수 있을 것으로 예상했다. 지난해 버스 준공영제에 투입된 보조금은 1040억원에 달한다. 이번 공청회에서는 버스 준공영제에 대한 도민 의견을 최종 수렴하게 된다. 도는 도민 의견을 최종 검토하고 반영한 뒤 버스 준공영제 성과평가 및 개선방안 용역을 마무리 짓고 오는 10월말 최종 확정할 계획이다. 이를 토대로 올해 말까지 버스 준공영제 개선 실행계획을 수립하고, 내년 1월부터 단계적으로 버스 노선을 개선할 계획이다. 용역 결과에 따르면 2025년까지 대중교통 이용객 7235만명을 달성하고, 대중교통 서비스 15% 향상, 노선의 효율성 개선 등을 통해 운수업계 보조금을 22% 절감한다는 계획이다. 제주․서귀포시 간선·지선 노선중복도 70% 이상, 대체노선 10개 이상, 환승통행량 10% 이하의 경우 노선 통폐합 및 운행횟수 감소안도 제시됐다. 특히 효율성이 낮은 112번의 경우 111번 급행과 중복노선이 56.3%에 달해 폐지돼야 한다는 의견이 제시됐다. 터미널을 거쳐 공항·평화로를 경유해 운진항까지 가는 152번도 151번과 겹치는 등 폐지 혹은 통폐합이 거론됐다. 이상헌 제주도 교통항공국장은 “이번 용역은 지난 4년 동안 축적된 데이터를 기반으로 종합 분석해 개선안을 마련한 것”이라며 “용역을 충실하게 마무리해 버스준공영제 개선 실행 계획을 수립하고 단계적으로 노선을 개선하겠다”고 말했다.

제주도가 신교통수단 트램(노면전차) 도입을 위한 사전 타당성 검토 용역을 추진한다. 제주특별자치도는 한국철도기술연구원에 의뢰해 ‘제주 트램 도입을 위한 사전타당성 검토 용역’을 내년 9월 18일까지 진행한다고 20일 밝혔다. 트램은 민선 5기 우근민 지사와 2019년 원희룡 지사 때 국토교통부의 신교통수단 선정 가이드라인을 토대로 도입 가능성을 검토했지만, 경제성이 떨어진다는 이유로 중단됐다. 사실상 이번이 세 번째 도전이다. 총 5억원이 투입되는 이번 트램 사전타당성 용역은 제3차 제주국제자유도시 종합계획과 제4차 대중교통계획 등에 반영됐으며, 오영훈 도지사가 추진하는 ‘15분 제주’라는 공약과도 맞닿아 있다. 도 관계자는 “제3차 제주국제자유도시 종합계획에 나온 3600억원을 투입해 제주공항~원도심~제주항~제주신도심(신제주)을 연결하는 약 18㎞를 포함해 제주 전 지역 노선을 대상으로 도입 가능성을 검토할 예정”이라며 “무가선 트램으로 할 지, 수소트램으로 할 지 여부도 용역 결과에 따라 달라질 수 있다”고 설명했다. 제주 여건에 맞는 신교통수단을 찾아 사전 타당성이 있다고 판단되면 국토부와 협의, 도시철도법에 따른 도시철도망 구축계획 수립, 예비타당성 조사, 노선별 도시철도기본계획 수립, 사업계획 수립 등의 절차를 이행할 방침이다. 이상헌 제주도 교통항공국장은 사전 타당성 검토용역과 관련해 “도민 중심의 노선 발굴과 청정 대중교통수단 도입을 전제로, 지역의 교통문제를 해소하고 대중교통 편의를 증진할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

선저폐수 수백ℓ를 울산항에 몰래 버린 외국 선박이 해경에 붙잡혔다. 울산해양경찰서는 울산항 일반부두에서 선저폐수를 불법 배출한 2400t급 특수선 A호(키리바시선적)를 적발했다고 20일 밝혔다. 선저폐수는 선박 밑바닥에 고인 기름과 물 등이 섞인 더러운 혼합물이다. 울산해경에 따르면 지난 11일 오전 9시 40분쯤 울산항 일반부두 해상에 가로 50ｍ·세로 5ｍ, 가로 10ｍ·세로 2ｍ 크기의 유막 2곳이 형성돼 있는 것을 화학방제1함이 발견했다. 해경은 유출유 시료를 채취하고, 유막 제거 작업을 벌였다. 이어 유출유와 일치하는 기름을 적재한 선박을 찾으려고 통항 선박과 부두에 계류 중인 선박의 시료를 채취해 비교 분석했다. 해경은 지난 16일 부두에 계류 중인 선박 중 1척의 기름이 유출유와 유사하다는 분석 결과를 통보받고, 해당 선박에 대한 12시간의 정밀 조사를 벌여 기름 설비 이상으로 선저폐수 400ℓ가량을 해상으로 유출한 증거를 확보했다. 해경은 이번 선저폐수 유출 사건과 관련해 기관장인 B(40대·인도네시아)씨를 붙잡아 조사하고 있다. 해경 관계자는 “사람에게 지문이 있듯, 모든 기름도 유지문이 있어 혐의 선박을 추정할 수 있다”면서 “앞으로도 오염사고가 발생하면 끝까지 추적해 깨끗하고 안전한 바다를 시민에게 제공하겠다”고 말했다.

‘섬속의 섬’ 우도와 제주도 본섬을 연결하는 해상케이블카 사업 예정부지가 경관보전지구 1등급에 속하는 등 지정 기준을 충족하지 못해 결국 반려됐다. 제주특별자치도는 지난 6월 민간사업자가 제출한 ‘제주우도해상케이블카 개발사업시행예정자 지정 신청’을 최종 반려한다고 20일 밝혔다. 제주우도해상케이블카 개발사업은 총사업비 1185억 원을 투입해 우도와 제주본섬을 연결하는 사업으로, 시점부인 제주시 구좌읍 종달리와 서귀포시 성산읍 시흥리 경계지 일원에서 종점부인 우도면 천진항까지 4.53㎞ 길이의 국내 최장 해상케이블카를 설치·운영하는 계획이다. 도는 ‘제주특별자치도 설치 및 국제자유도시 조성을 위한 특별법’ 제358조와 ‘제주특별자치도 개발사업 승인 등에 관한 조례’ 제7조에 근거해 계획을 검토한 결과, 사업시행예정자 지정 기준에 부합하지 않아 반려하기로 결정했다. 개발사업 시행예정자 지정은 환경 훼손 등에 영향을 미칠 수 있는 개발사업에 대해 시행 승인 전에 사업 계획상의 투자계획이나 재원확보계획 등을 확인하는 절차다. 이에 앞서 한백종합건설과 고현종합건설, 유신 등 업체가 지난 6월 컨소시엄을 구성하고 제주도에 개발사업 시행 예정자 지정 신청서를 접수한 바 있다. 신청서 접수 3개월 만에 제동이 걸린 셈이다. 도 관계자에 따르면 제주특별법 제358조 ‘관리보전지역에서의 행위제한’ 제7조 제1항 제2호에 따르면 경관보전지구 1등급 지역에 부득이한 공공시설 이외의 시설 설치 행위를 제한하고 있는데 경관보전지구 1등급 지역에 시설을 설치하는 것으로 계획하고 있다. 이에 해당 시설이 공공시설이 아닌 민간사업자가 수익을 위해 설치하는 시설이기 때문에 1등급 지역에 설치할 수 없다는 입장이다. 또한 본섬과 우도 간에 도항선, 항구 등 교통시설이 이미 갖춰져 주민과 관광객이 자유롭게 이동 가능한 만큼 사업자의 주장대로 공공시설로 볼 수 없다는 판단이다. 뿐만 아니라 개발사업시행 승인 등에 관한 조례 제7조 ‘사업시행예정자 지정기준’ 제1항 제2호에 따르면 개발사업 대상 부지의 절반 이상을 소유해야 하지만, 현재 신청자는 토지 전체면적 2만 162㎡의 50% 이상 소유권을 확보하지 못한 상태다. 사용동의서만 얻은 상태로 알려졌다. 사업자가 사업을 재추진하기 위해서는 반려 처분 사유를 해소할 수 있는 방안을 마련해 개발사업 시행 예정자 지정 신청서를 다시 제출해야 한다. 이상헌 제주도 교통항공국장은 “앞으로도 케이블카 설치사업은 관련 부서의 의견 수렴 등을 거쳐 법령과 절차에 따라 검토할 것”이라고 밝혔다.

제주도 렌터카 총량제가 오는 2024년 9월 20일까지 2년 더 연장됐다. 제주특별자치도는 자동차대여사업 수급조절위원회에서 심의·의결한 렌터카 수급조절계획에 따라 렌터카 등록제한 기간을 21일부터 2년간 재연장한다고 20일 밝혔다. 지난 등록제한사항과 마찬가지로 ‘제주특별법’ 제427조의2 제3항 규정에 의해 자동차대여사업의 신규등록과 변경등록이 제한되며 도내 주사무소 및 영업소의 증차를 수반하는 양도·양수 신고 등의 제한도 포함된다. 다만, 지난 수급조절계획에 따라 감차목표를 완료한 업체 간 사업용 차량의 전부 또는 일부를 양도·양수하는 경우에는 일부 허용하는 등록제한 예외사유도 뒀다. 렌터카 수급조절 적정 공급 규모는 2만 8300대로 현재 2만 9800대 등록대수보다 1500대를 감축하는 것을 목표를 설정했다. 이에 앞서 도는 2018년 당시 3만 1000여대 중 6000여대를 감축해 렌터카 적정대수를 2만 5000대로 목표를 삼아 9월부터 렌터카 총량제를 본격 시행했다. 그러나 실제 감차 대수는 절반 수준인 3134대에 그치면서 시행 기간을 올해 9월 20일까지 2년간 연장했다. 여기에 자율 감차를 둘러싼 대형 렌터카 업체와의 잇단 소송전에서 제주도 등이 패소하면서 렌터카 총량제에 따른 감차 계획은 별다른 효과를 거두지 못하고 있다. 이에 따라 도는 지난해 12월 ‘렌터카 총량제 시행효과 분석 컨설팅’ 용역을 통해 적정대수 및 적정요금, 자율감차 방안 등 총량제 개선방안 등을 분석했다. 용역 결과 코로나19 반영 등 사회경제적 지표와 관광교통수단 분담률 적용 시 적정대수는 2만 8180대에서 3만 654대로 분석됐다. 현행법상 감차를 강제할 법적 근거는 없으나 제주도는 법령위반에 따른 등록 취소 등을 통해 순차 감차에 나설 계획이며, 도내 렌터카 회사와 협의를 거쳐 감차 방안을 마련할 방침이다. 이상헌 제주도 교통항공국장은 “렌터카 수급조절을 위해 자동차대여사업 자율지도위원 운영을 통한 자율감차를 유도하고 호객행위 근절 등 시장질서 확립을 통해 도민과 관광객들이 만족하는 교통서비스를 펼쳐 나가겠다”고 밝혔다.

태풍 힌남노의 영향으로 항공기 운항이 차질을 빚던 제주공항이 지난 6일 오전 10시부터 다시 하늘길이 열리면서 제주를 찾는 관광객이 늘어날 것으로 전망된다. 7일 제주도관광협회가 발표한 ‘추석 연휴기간 입도 동향’에 따르면 8일부터 12일까지 5일간 제주를 찾는 입도객은 21만 7000명에 달할 것으로 집계됐다. 하루 평균 4만 3400명이 제주를 찾을 것으로 예상된다. 태풍 여파로 지난 4~6일 1만명대로 뚝 떨어졌던 입도객이 다시 평일 입도객 수치를 회복하는 셈이다. 날짜별로는 연휴 첫날인 8일 4만 8000명, 9일 5만명, 추석 당일 10일에는 4만 2000명, 11일 3만 8000명, 12일 3만 9000명이다. 지난해 추석 연휴 기간 중 21만 4259명이 제주를 찾은 데 비해 1.3% 가량 증가한 수치다. 국내선 도착 항공편은 모두 1254편으로, 지난해보다 16편이 줄어 들었다. 탑승률도 1.8% 가량 줄어든 것으로 나타났다. 선박 편수는 52편으로 지난해보다 5편이 줄었다. 탑승률은 지난해 43.1%에서 60%로 높아졌다. 한편 추석연휴인 8~12일까지 국제선은 시안 1편, 싱가포르 2편, 몽골 2편 등 총 5편이 운항될 예정이다. 도 관광협회는 “대한항공의 탑승률이 99.7％에 달하는 등 대형 항공사의 탑승률이 매우 높다”며 “공급석이 소폭 줄었지만, 탑승률이 높아 많은 관광객이 찾을 것으로 예상된다”고 설명했다. 한편 도는 추석 명절 귀성·귀경객의 교통 편의와 원활한 수송 관리를 위해 연휴 기간인 9일부터 12일까지 교통대책상황실을 운영한다. 연휴 기간 항공기 결항 등으로 심야시간대 공항 내 체류객이 발생할 경우 비상수송 지침에 따라 발생 인원과 규모 등을 고려해 택시와 전세버스를 투입할 예정이다. 주요 추진사항은 ▲대중교통(버스·택시) 운행 정상 여부 확인 ▲차량 내 유실물 발생 시 운송업체와 연락 후 신속 처리 ▲렌터카 민원 처리 및 셔틀버스 운행상황 확인 ▲기타 교통 불편사항 관련 각종 민원 접수 및 소관부서 안내 등이다. 이상헌 제주도 교통항공국장은 “최근 코로나19 재확산으로 어려운 여건 속에도 명절 연휴를 훈훈하고 편안하게 보낼 수 있도록 교통 편의 제공에 최선을 다하겠다”고 말했다.

제주도가 제11호 태풍 ‘힌남노’의 직접 영향권에 들어서면서 피해가 속출하는 가운데 5일 오후 8시 기준 서귀포 지역의 버스 16개 노선이 임시 우회 운행하고 있다. 제주특별자치도는 도내 195개 노선 가운데 179개 노선은 현재 정상 운행중이나 820번 등 16개 노선은 우회 운행하고 있다고 5일 밝혔다. 도는 버스업체와 비상연락망을 유지하면서 실시간 피해상황을 파악하고 있으며, 변동사항이 있을 경우 버스정보시스템을 통해 안내하고 있다. 현재 820번 노선은 동광육거리 평화로 합류지점에서 전선이 도로로 침범해 우회 운행하고 있으며, 600번 노선은 서귀포 서건도 앞 가로수가 도로로 넘어져 우회 운행 중이다. 722-2번과 630번 노선은 온평포구 해안도로 월파로 해당 지점을 임시로 우회하고 있다. 또한 751-1번과 2번, 752-1번과 2번, 761-2번, 151번, 152번, 251번, 252번, 253번, 254번, 255번은 운진항 해안도로 월파로 운진항 기점 하모체육공원 또는 모슬포 홍마트에서 출발하고 있다. 이에 앞서 도는 이날 오후 10시 이후 심야버스 운행을 임시 중단한다고 밝힌 바 있다. 심야버스 주 이용자는 학생들로, 이날 학교 휴업 및 원격수업 전환으로 이용자가 없을 것으로 판단하고 이같이 결정했다. 도는 범람 우려가 있는 제주의 하천 교량과 인근 도로 142곳의 차량운행도 제한했다. 운행이 통제된 곳은 교량 54곳과 하천 주변 도로 88곳이다. 지역별로는 제주시 88곳, 서귀포시 54곳이다. 차량 운행이 통제된 하천 구간은 제주시 문수천, 한림천, 귀덕천, 금성천, 어음천, 수산천, 소왕천, 고성천, 광령천, 도근천, 이호천, 홀천, 독사천, 산지천 일대 일부 구간이다. 서귀포시에서는 동홍동 1세월교, 하효동 효돈1세월교, 신례리 2세월교, 회수1세월교, 생목골 제1잠수교, 동양1세월교 등이다. 이상헌 제주도 교통항공국장은 “해안가 등 위험지역 방문을 자제하고 태풍이 제주를 완전히 빠져나갈 때까지 외출을 삼가해 달라”고 당부했다. 태풍 ‘힌남노’가 몰고 온 강한 비바람으로 정전도 잇따랐다. 이날 한국전력공사 제주지역본부에 따르면 오후 11시 기준 제주시 인화동 등 957가구, 서귀포시 신례리 등 738가구 등 총 1695가구가 정전됐다. 제주시 인화동 일대 150가구는 복구완료됐다. 한편 도 소방안전본부는 이날 오후 11시 기준 주택·도로 등 침수 피해로 총 134건의 긴급구조와 안전조치를 취했다.

대만해협 갈등이 확전일로다. 중국이 대만을 에워싸는 6개의 군사훈련 구역을 설정했는데, 3곳은 대만 영해(2곳은 내수)까지 침범하고 있다. 그동안 대만해협에서 세력 운용의 기준이었던 중간선은 물론이고 대만 영해마저 무력화되는 모양새다. 대만과 미국에 대한 강력한 메시지다. 미중 간 본격적 군사행동의 예고적 대립이라는 시각도 있다. 분쟁의 핵심은 대만해협의 국제법적 지위 문제다. 양국의 주장은 어떤 차이가 있을까. 미국 ‘해군작전법에 관한 지휘관 지침’은 해양을 △국가주권하에 있는 수역(내수, 영해)과 △국제수역(배타적 경제수역, 공해)으로 구분한다. 이 중 대만해협과 같은 국제수역에서는 모든 국가가 공해와 같이 항행과 비행의 자유를 갖는다는 태도다. 중국의 생각은 다르다. 국제법상 국제수역이라는 용어는 없고, 미국의 해석은 대만 문제를 조정하려는 의도가 있다는 것이다. 중국의 주장처럼 유엔해양법협약에 국제수역이라는 용어는 없다. 그러나 전혀 새로운 용어도 아니다. 중국은 다른 국가의 통항과 항행을 반대하지는 않으나, 대만해협은 자국의 주권적 권리와 관할권에 있는 수역이라는 것이다. 중국의 이러한 해석은 사실상 대만해협을 내해화하려는 시도로 해석되기도 한다. 사실 양국 대립의 핵심은 대만해협에서 통항과 비행을 둘러싼 미국과 중국의 허용치 문제다. 즉 대만해협이 공해와 같이 자유롭게 비행하고 통항할 수 있는 해협인가 혹은 연안국의 통제가 개입될 수 있는 해역인가의 차이다. 먼저 대만해협은 내수인가. 대만해협의 폭은 평균 97해리이나 가장 좁은 곳은 68해리에 불과하다. 중국(1996년)과 대만(1999년)은 국내법을 통해 각각 직선으로 구성된 영해기선을 선포했다. 양측 모두 12해리 영해를 규정하고 있으니, 해협의 폭이 가장 좁은 곳에서도 영해 바깥 공간은 여전히 존재한다. 즉 아직까지 중국이 대만해협을 내수화하려는 제도적 모습은 없다. 둘째, 대만해협은 배타적 경제수역인가 혹은 국제수역인가. 전자는 중국의 입장이고 후자는 미국의 입장이다. 둘 다 맞다. 대만해협에는 영해 외측이 양안의 배타적 경제수역이고, 해당 수역은 국제해협으로 항행과 비행이 진행되기 때문이다. 사실 대만해협을 유엔해양법협약이 규정하는 국제항행용해협(제3부)으로 해석하는 데 이견은 없다. 그러나 대만해협의 이용을 둘러싼 갈등은 여기서부터다. 중국은 대만해협에서 모든 선박과 항공기는 통과통항권을 향유한다(제38조)는 입장이고, 미국과 대만은 자유항행 제도가 적용된다(제36조)는 태도다. 미국의 해석은 “항행상 및 수로상 특성에서 유사한 편의가 있는 공해 통과항로나 배타적 경제수역 통과항로가 국제항행에 이용되는 해협 안에 있는 경우” 제3부가 규정하는 통과통항권 적용을 배제한다는 유엔해양법협약 제36조에 근거한다. 대만해협은 너비가 24해리를 초과하고, 해협 내의 항로가 항행상 특성에서 유사한 편의가 있는 해협이다. 이러한 해협에서 영해 외측의 공해 부분에서는 자유항행이 보장된다. 대한해협 역시 이러한 예에 속한다. 반대로 중국이 주장하는 통과통항권이 적용된다면 대만해협에서는 중국이 부과하는 다양한 의무와 법령을 준수해야 한다. 최근 중국은 해경법을 제정하고 해상교통안전법을 개정했다. 미국이 중국의 대만해협 일방적 통제와 내해화를 견제하는 이유다. 대만해협은 하루 평균 약 600~800척의 화물선, 900~1200대의 여객기가 통과한다. 석유가스의 해외의존도가 절대적인 우리나라와 중국, 일본의 핵심 통항로임은 말할 것도 없다. 세력 간 경쟁이 아무리 진천동지(震天動地)에 이르렀다고 하나, 국제사회의 생존권까지 위협하지는 않아야 한다.

제주도가 2026년까지 교통사고 사망자 수를 절반이상 줄인다는 5개년 교통안전기본계획을 발표했다. 제주특별자치도는 2022년부터 2026년까지 적용되는 제4차 제주도 교통안전기본계획을 수립하고, 계획기간 동안 5개 분야 11개 중점 추진과제에 총 3475억원을 투입한다고 10일 밝혔다. 교통안전기본계획은 ‘교통안전법’ 제17조에 따라 안전한 교통환경을 조성하기 위해 5년 계획으로 수립하고 있다. 제4차 교통안전기본계획은 ‘제주형 안전시스템 투워드 제로(Toward Zero)’를 비전으로 ▲교통운영시스템 ▲도로시설 ▲자동차 ▲교육 및 홍보 ▲사후대응 등 5개 분야 11개 중점 추진 과제로 구성했다. 이를 실현하기 위해 교통, 도로, 건설 등 도 관계부서와 유관기관이 협력해 3475억원을 투입할 방침이다. 상위계획인 제9차 국가교통안전기본계획의 지방자치단체별 교통사고 사망자 수 감축 목표치를 반영해 2020년 68명이었던 한해 교통사고 사망자 수를 2026년에는 29명으로 57.3% 감축하는 것을 목표로 잡았다. 특히 보행자와 차량이 함께 다니는 생활밀착형 도로를 대상으로 통행속도를 시속 30㎞로 제한한다는 구상이다. 과속단속 사망사고가 많은 구간 등에 이동식 단속 암행순찰차를 활용, 단속도 확대한다. 이외에도 어린이보호구역에는 스마트 신호체계 및 교통안전 시스템을 도입하며 고령자가 많은 노인보호구역과 병원, 시장 주변에는 보행자를 자동으로 감지하는 신호 시스템을 도입할 계획이다. 세부적인 내용과 투입예산을 들여다보면 ▲보행자 안전을 위한 속도 제도 정비 및 특화된 단속체계 도입을 위한 교통운영 분야에 316억원 ▲교통정온화 등 보행자 우선환경 구축, 교통약자 맞춤형 인프라 구축, 빅데이터를 이용한 교통안전 위험도 분석 개선, 이용자의 안전을 포용하는 사람중심 설계, 제주 C-ITS 활용한 사고 예방 등 도로시설 분야에 2993억원을 투입한다. 또 ▲첨단안전장치(ADAS) 설치 확대,차량 보행자 접근 알림 장치, 안전운전 지원 장치 확대 등 자동차 분야에 14억원 ▲다양한 컨텐츠를 활용한 메타버스 기법의 교육프로그램 개발 등 교통안전서비스 제공 및 이용자 홍보·교육 분야에 83억원 ▲제주 교통안전 시스템 평가제도 도입, 신속한 응급대응체계 구축 등 사후대응 분야에 69억원을 투자할 예정이다. 이상헌 도 교통항공국장은 “이번 계획의 사업을 원활하게 추진하기 위해 관계부서 및 유관기관과 긴밀하게 협력하며 안전한 제주 교통환경을 조성해 나가는 일에 총력을 다하겠다”고 말했다.

제주특별자치도가 조직 안정화와 능력 중심 인력 배치 등에 초점을 맞춘 2022년 하반기 정기인사를 3일 발표했다. 제주시 부시장에 안우진 상하수도본부장, 서귀포시 부시장에 오임수 자치행정과장을, 전임 도정에서 개방형 직위로 채워졌던 소통혁신정책관에는 제주국제컨벤션센터로 파견돼 있던 강승철 부이사관을 임명했다. 특별자치행정국장에는 행정고시 출신인 조상범 부이사관이 발령됐으며 문화체육대외협력국장에는 오성율 강정공동체사업추진단장이, 교통항공국장에는 이상헌 제주시 부시장, 해양수산국장에는 고종석 특별자치제도추진단장이 각각 전보됐다. 한인수 농축산식품국장은 직급 승진으로 직무대리 꼬리표를 뗐다. 상하수도본부장에는 총무과장을 역임한 강재섭 서기관이 직위 승진했고 인재개발원장은 김승배 특별자치행정국장이 맡는다. 이번 인사는 민선 8기 도정 첫 정기인사로 코로나19 및 지역경제 위기 극복과 현안 대응능력 강화를 위해 ‘도민 중심 일하는 도정’으로 체감형 정책 추진에 무게를 뒀다. 총 461명 규모로 승진 126명, 전보 333명, 신규 2명 등이다. 특히 제주도정 최초로 도시계획직 4급 승진과 함께 도시건설국 주무과장으로 전진 배치하고 특별자치도 출범 이후 16년만에 처음으로 보건복지여성국 주무과장에 사회복지직을 전격 발탁한 것도 특징이다. 도 최초로 인사팀장과 예산총괄팀장에는 여성공무원을 전면 배치한 것도 눈에 띈다. 또한 핵심 공약 사업 추진에 있어 도민과의 소통과 전문성 강화 등을 위해 소통담당관과 15분도시팀장 등은 개방형 직위로 지정히고 제주형 청년보장제 추진과 연계해 청년주권팀장에는 젊은 감각의 사무관을 전진 배치했다. 오 지사는 “이번 인사는 코로나19 및 지역경제 위기 극복과 현안 대응능력 강화에 초점을 맞춰 도민을 위해 일하는 도정을 만드는 조직 다듬기와 인력 배치에 주력했다”며 “균형과 조화를 이루면서 일하는 공직자들이 인정을 받으면서 도민을 위해 봉사할 수 있는 공직문화를 만들어가겠다”고 밝혔다.이에 앞서 도는 이날 오전 정무특보에 김태윤(61), 대외협력특보에 김태형(55), 개방형직위로 지정된 서울본부장에 정원태(59), 공보관에 여창수(55)씨를 임명했다. 지난 6·1지방선거에서 오 지사를 도운 핵심 4인방으로 알려졌다. 한편 이번 인사에서 일자리과 소속이었던 고용센터가 따로 분리돼 나가고, 일자리과와 경제과가 통합되는 조직개편이 이뤄졌다.

민선 8기 때 제주도에 신교통수단인 트램(노면전차)이 도입될까. 오영훈 제주지사는 지난 6·1 지방선거 때 ‘스마트 그린 15분 제주’를 핵심 공약으로 내세우며 대중교통의 획기적 개선과 함께 ‘그린수소트램’ 도입을 약속했다. 집을 중심으로 15분 거리에 학교와 병원, 문화시설, 장보기 등 다양한 생활서비스가 가능한 근거리 생활권을 만들어 낸다는 게 ‘15분 제주’의 핵심이다. 이를 위해 오 지사는 내연기관 차량을 줄여 탄소중립 시대에 걸맞게 도시 패러다임을 전환하기 위해 그린수소트램 도입을 추진한다는 야심 찬 구상을 발표했다. ●세 번째 도전… 타당성 검토 용역 통과 24일 도에 따르면 지난달 29일 열린 학술용역심의위원회에서 ‘제주 트램 도입을 위한 사전타당성 검토 용역’이 조건부로 통과됐다. ‘동일한 용역비 내에서 연구보조원보다 연구원의 비중을 높여 추진할 것’이라는 조건이었다. 용역비는 5억원이었다. 트램은 민선 5기 우근민 지사와 2019년 원희룡 지사 때 국토교통부의 신교통수단 선정 가이드라인을 토대로 도입 가능성을 검토했지만, 경제성이 떨어진다는 이유로 중단됐다. 사실상 이번이 세 번째 도전인 셈이다. 이번 트램 사전타당성 용역은 지난해 확정된 제3차 제주국제자유도시종합계획에 따라 도시교통문제 해결과 탄소중립, 도시재생, 관광도시 매력 증진 등을 고려해 실시하게 됐다. 이 종합계획의 18대 핵심사업 가운데 하나인 청정 제주트램을 활용한 도심 리노베이션 사업비 집행계획에 따르면 올해 착공, 2031년 준공을 목표로 3641억원을 투입한다. 구간은 제주공항~원도심~제주항~제주신도심(신제주)을 연결하는 약 18㎞를 구상하고 있다. 제주형 수소트램은 2050년 탄소중립, 2030년 제주카본프리아일랜드(CFI), 그린뉴딜 등 정책에 적합하고 도시 재생과 제주도민의 교통복지 향상, 지역균형발전에 도움이 될 것으로 기대를 모은다. 김재철 제주도 교통항공국장은 “마침 제주특별법 제140조에 근거한 제3차 제주국제자유도시종합계획에도, 국토부에 승인 요청 중인 제4차 2022~26년 제주도 대중교통계획에도 트램 도입이 필요하다는 내용이 있다”며 “이번 민선 8기 공약 사항에도 편성돼 삼박자가 절묘하게 맞물려 도입 적기이기 때문에 이때를 놓치면 추진 동력을 잃을 수 있다”고 했다. 오 지사는 취임 초 업무보고 때 탑승객 타깃을 관광객과 도민 중 고민한다는 얘기를 듣고 ‘도민 중심’을 강조했다. 특히 오 지사는 “도심의 교통혼잡을 없애는 측면으로 접근하라”는 당부와 함께 “트램을 특정 구간만 하지 말고 제주도민이 쉽게 접근할 수 있는 지하철 개념으로 해보는 게 어떠냐”는 제안까지 했다. 원도심의 교통혼잡을 없애는 방안을 먼저 고민하자는 뜻에서였다. 오 지사가 추진하는 트램은 신교통수단으로서 그린수소트램이며, 15분 제주라는 대중교통의 획기적인 개선과 맞닿아 있다. 그래서 도는 트램 관련 용역에 15분 제주와 연계하는 방안을 추가했다.●트램 건설비용 ㎞당 150억~300억원 전 세계 약 400개 도시, 2300여개 노선이 운행될 만큼 트램은 도시재생 측면과 친환경 대중교통수단으로 각광받고 있다. 국토부가 2018년 선정한 신교통수단은 간선급행버스체계(BRT), 일반도로에서는 버스처럼 주행하고 전용궤도에서는 전철과 같은 자동운전이 가능한 바이모달트램, 노면전차(무가선 트램), 경량전철, 자율주행 대중교통차량 등 총 다섯 가지였다. ㎞당 건설비용을 보면 BRT는 150억원, 트램은 150억~300억원, 자기부상열차는 500억~650억원이었다. 실제로는 세종시에서 오송까지 31.2㎞를 운행하는 BRT의 경우 총사업비(2012년 개통)가 1조 2314억원 들어갔다. ㎞당 약 395억원이었다. 인천 청라국제도시~인천 가정 13.3㎞ 구간 바이모달트램의 총사업비는 700억원, 대전 도시철도 2호선 37㎞ 노면전차는 6649억원이 소요되는 것으로 나타났다. 도는 이번 사전타당성 용역을 통해 트램 추진 여부를 결정할 예정이다. 사업 타당성이 확보될 경우 도시철도법에 따라 도시철도망 구축계획을 수립해 국토부의 승인을 받은 뒤 기획재정부에 예비타당성 조사를 신청한다. 이 신청이 통과되면 예비타당성 조사를 받고 타당성이 있다는 결론이 나면 노선별 기본계획을 수립해 국토부 승인을 받아 사업계획을 만들게 된다. 이처럼 사전 절차가 매우 복잡하고 많은 시간이 걸리지만 무엇보다 트램 도입의 성공 여부는 재원 마련에 달렸다. 국비 보조를 받지 않고 지방 재정만으로는 사업 추진이 힘들기 때문이다. 결국 국비 49.9%, 도비 0.3%, 민자(SPC 포함) 49.8% 분담하는 안을 내놓게 됐다. 제주국제자유도시개발센터(JDC) 참여도 비용 부담 때문이었다. 여기에다 도로 확보도 문제가 된다. 예를 들어 왕복 6차선 도로 중 두 개 차로를 트램 전용도로로 할 경우 차선이 줄어들어 기존 버스나 승용차의 불편을 동반하기 때문이다. 물론 1개 차로만 이용할 수도 있지만 기존 도로가 줄어들면서 도민들의 반발이 나올 수밖에 없다. 이로 인해 도민들의 공감대 형성이 중요한 키로 떠올랐다. 김 국장은 “어떤 정책이든 도민 저항이 뒤따른다”면서 “신교통수단에 대한 공감대를 형성해 저항을 최소화해야 한다”고 말했다.

“트램(노면전차) 도입은 교통개선 효과보다 도심재생 효과에 더 방점을 둬야 합니다.” 김재철 제주도 교통항공국장은 24일 서울신문과의 인터뷰에서 “오영훈 도정의 신교통수단으로 트램을 도입할 경우 대중교통수단 확충과 도심 재생 두 가지 측면에서 접근이 필요하다”며 이같이 역설했다. 김 국장은 “제주도의 원도심인 용담동, 중앙로 일부가 젊은 사람들이 떠나 슬럼화되는 게 안타깝다”면서 “역세권을 만들어 그 중심으로 도시 관리를 재편성해야 한다”고 밝혔다. 슬럼화 지역에 트램을 도입하면 역세권이 형성되고, 용적률 상향 등을 통해 도심이 활성화되면 자연스럽게 관광객이 유입되면서 지역 주민들의 경제활동도 활기를 띨 것”이라고 말했다. 특히 그는 “트램을 도입할 경우 현재 법령에서는 승용차와 같은 도로에서 운행해야 한다”면서 “버스전용차로처럼 현재 있는 도로를 트램 전용 도로로 활용할 수밖에 없다”고 했다. 이럴 경우 그는 대중교통이 빠르고 승용차는 막히게 되겠지만 이런 불편이 되레 교통난을 줄이는 효과를 가져올 수 있다고 내다봤다. 김 국장은 “승용차를 이용하는 시민들은 결국 불만이 폭발할 것이고 정책 결정권자는 흔들릴 수밖에 없다”면서 “하지만 도로가 뻥뻥 뚫리기보다 꽉 막히게 되면 승용차를 타고 다니는 게 불편하다고 느낄 것이고, 대중교통이 편하다는 인식을 심어 주는 역발상의 기회가 찾아올 것”이라고 했다. 제주는 자동차 등록대수 67만대(인구 69만명)로 1인 1차 보유 시대가 되면서 교통난이 심각하다. 김 국장은 “얼마 지나지 않아 탄소중립과 맞물려 수소트램이 중요한 교통수단으로 대두될 것”이라면서 “그래서 더더욱 도전을 두려워해선 안 된다”고 말했다. 그는 “이제 ‘가 보지 않은 길’을 선택해야 할 때가 됐다”면서 “오랜 준비를 해 온 제주도가 선구적으로 시도해야 할 시점”이라고 했다.

우도면 내 교통 혼잡을 해소하기 위한 ‘일부 자동차 운행 및 통행 제한’ 조치가 3년간 추가 연장된다. 제주특별자치도는 ‘우도면 내 일부 자동차 운행(통행)제한 명령 연장’ 공고하고 8월 1일부터 2025년 7월 31일까지 3년간 연장한다고 21일 밝혔다. 도는 2017년 8월 1일부터 우도 내 차량 운행을 제한하고 있다. 관광객 증가로 차량 반입이 늘고, 교통 혼잡과 사고위험이 커지면서 전세버스, 렌터카, 이륜자동차 등의 차량 운행을 제한한 것이다. 2017년 8월부터 1년간 제한한 뒤 2018년 재연장했고, 2019년에는 2022년 7월 31일까지 3년간 연장했으며, 이번에도 또한번 3년 더 연장하게 됐다. 이번 ‘우도면 내 일부자동차 운행(통행) 제한’ 공고는 현 체계와 동일하게 ‘3년 연장’을 하는 것으로, 그 외 운행제한 대상차량, 예외 규정 등은 종전과 같다. 도는 차량 운행제한 지속 여부를 검토하기 위해 제주연구원에 의뢰해 지난해 10월부터 12월말까지 주민 및 관광객 569명을 대상으로 설문조사를 실시하는 한편, 인트랜을 통해 올해 6월말까지 시행 5년간의 성과를 분석했다. 설문조사에서는 전체의 64.7%가 운행제한이 필요하다고 응답했으며, 우도 방문 만족도는 76.7%로 높게 나타났다. 제도 시행 전후 우도 관광객은 2016년 198만 4000명에서 2021년 135만 7000명으로 31.6% 감소한 반면, 유입차량은 2016년 19만 8000대에서 2021년 8만 5000대로 56.9%가 줄어 교통 환경 개선에 효과를 거둔 것으로 나타났다. 김재철 교통항공국장은 “이번 연장 조치는 천혜의 경관을 지닌 우도의 환경 가치를 지키려는 것”이라며 “우도를 보전하기 위한 불가피한 조치이므로 우도 주민을 비롯한 전 도민의 이해와 협조를 구한다”고 말했다.

미국과 일본이 중국의 ‘군사군기’ 견제를 위해 협공에 나섰다. 미국은 해군 구축함을 중국과 동남아시아 국가 간 분쟁 지역인 남중국해에 일주일 새 두 차례나 진입시켰다. 일본은 내년도 예산 편성 때 방위비에 대해 구체적인 액수를 명시하지 않는 식으로 방위비 증강 정책에 속도를 낼 것임을 확인했다. 미 7함대는 16일(현지시간) 홈페이지에 올린 성명에서 “남중국해 스프래틀리 군도(중국명 난사군도) 인근 해상에서 ‘항행의 자유’ 작전을 실시했다”고 밝혔다. 7함대는 이번 작전이 “중국과 베트남, 대만이 주장하는 ‘무해통항 제한’에 이의를 제기해 국제법이 인정하는 항행의 권리를 확인했다”고 설명했다. 무해통항은 외국 선박이 상대국의 안전과 평화, 이익을 해치지 않는 한 그 나라의 영해를 지나갈 수 있는 것을 말한다. 항행의 자유 작전은 ‘어느 나라 선박도 공해를 자유롭게 오갈 수 있다’는 국제법적 권리를 명분으로 한 미군의 군사 활동이다. 미국이 성명에서 베트남과 대만을 함께 언급했지만 이는 구색 맞추기에 가깝다. 실제로는 인도태평양 지역에서 영향력을 확대하려는 중국을 견제하겠다는 의도가 깔려 있다. 앞서 미 7함대는 지난 12일 남중국해 파라셀 군도(중국명 시사군도)에서 6900t급 벤폴드함을 내세워 항행의 자유 작전을 실시했다. 당시 중국은 미국을 향해 ‘안보 리스크 제조자’라며 강하게 반발했다. 그러나 미국은 이를 비웃듯 나흘 만에 벤폴드함을 다시 파견하고 이를 공개했다. 일본 정부도 베이징 압박에 가세했다. 지지통신은 17일 “내년도 예산 편성 시 방위비에 대해 구체적인 액수를 명시하지 않고 항목만 기재하는 방안을 검토하고 있다”고 보도했다. 일본 정부는 이 같은 방향의 방위비 예산 편성안을 집권 자민당과 논의한 뒤 이달 각의(국무회의)에서 최종 확정할 계획이다. 중국을 견제하기 위한 방위비 예산 집행에 돈을 아끼지 않겠다는 것이다. 지난달 일본 정부는 각의에서 5년 이내에 방위비를 국내총생산(GDP)의 2% 이상으로 늘리는 내용의 ‘경제재정 운영과 개혁 기본방침’을 결정했다. 이와 함께 일본 방위 정책의 토대가 되는 국가안전보장전략도 연내 개정하기로 했다.

렌터카 업체 주사무소·영업소 주소지가 제주도가 아닌 서울 등지에 두고 제주에 와서 불법 영업행위를 하던 업체들이 무더기로 적발됐다. 제주특별자치도는 제주도렌터카조합과 지난 4월부터 6월 20일까지 렌터카 불법영업 단속을 벌인 결과 25개(도내 8·도외 17) 업체 차량 142대를 적발했다고 22일 밝혔다. 도는 교통체증을 줄이기 위해 2018년 9월 21일부터 렌터카 총량제를 시행하고 있다. 이로 인해 주소지를 제주가 아닌 타 지역에 두고 불법영업행위를 하다 적발되는 사례가 늘고 있다. 주사무소 또는 영업소 외의 지역에서 상시 주차해 불법 영업을 할 경우, 여객자동차법 제85조 제1항에 근거해 행정처분(사업 일부정지 1차 30일, 2차 50일) 또는 과징금(1차 120만원, 2차 180만원, 3차 이상 360만원) 조치가 취해진다. 지난해 도는 197대에 과징금 1억 6000여만원을 부과했으며 3개업체 264대는 형사 고발했고, 104대는 30일 영업정지 처분을 내린 바 있다. 현재 제주에 등록된 렌터카 업체는 113개 업체에 2만 9800대로 지난해 용역에서 나온 제주지역 적정 렌터카 수 2만 8000~3만대와 비슷한 수준을 보이고 있다. 적정 렌터카 수는 오는 9월 20일쯤 수급조절심의위원회에서 다시 결정하게 된다. 도 관계자는 “마포에 주소를 둔 업체 300대가 들어와 불법영업 행위를 한다는 민원이 들어오기도 했었다”면서 “여름 성수기를 맞아 대여요금 관련 민원 등이 더 늘어날 것으로 보여 특별 점검을 할 계획”이라고 말했다. 주요 점검사항은 ▲대여약관 신고요금 이상 대여행위 ▲건전한 자동차 대여사업 운영을 위한 등록기준 적합 여부 ▲등록조건 이행 여부 등 관계 법령 준수 여부 ▲전반적 운영상황 및 차량 정비·점검(자동차 안전기준 및 타이어 마모상태 등) 등이다. 적발된 대여약관 신고요금 이상으로 대여행위를 하는 업체는 사업 일부정지(10일) 또는 60만원의 과징금을 부과하고 그 외 법령 준수사항 위반에 대해서는 관련 규정에 따라 처리할 예정이다. 김재철 제주도 교통항공국장은 “이달 말에는 렌터카 관련 안전한 소비환경 조성을 위해 한국소비자원 등 유관기관과 공동으로 렌터카 표준약관 사용 계도 및 홍보활동 방안도 함께 강구해 나갈 계획”이라고 말했다.