◎인천∼목포 353㎞… 3개구간으로 나눠 건설/3조원 들여 2001년 완공/통과지역 29곳에 인터체인지 인천과 목포를 잇는 총연장 3백53㎞의 서해안고속도로가 3개구간으로 나뉘어 다음달 20일쯤 착공된다. 건설부는 15일 아산ㆍ군장 및 대불산업기지개발에 따른 교통수요의 증가에 대비하고 지역간 균형개발을 촉진하기 위해 총공사비 2조9천9백14억원을 들여 서해안고속도로를 2001년에 개통하기로 했다. 서해안고속도로공사는 인천∼당진,당진∼군산,군산∼목포간 등 3개구간으로 나누어 시행되며 이가운데 인천∼안산구간 27㎞는 다음달 20일쯤 맨 먼저 착공된다. 인천∼안산구간에 이어 공업단지 및 산업기지조성 등으로 차량통행이 많을 당진∼안중,서천∼군산,무안∼목포구간이 잇따라 착공된다. 서해안개발 중추사업의 하나로 추진되는 서해안고속도로는 인천에서 안산까지는 6차선으로,안산에서 목포까지는 4차선으로 건설된다. 서해안고속도로의 주요 통과지역은 인천으로부터 선학 소래 군자 안산 비봉 발안 안중 송악 당진 서산 해미 홍성 광천 대천 주산서천 장항 북군산 군산 서김제 부안 줄포 흥덕 고창 영광 함평 무안 일로를 거쳐 목포에 이르며 이들 29개지역엔 인터체인지가 만들어진다. 건설부는 수도권의 교통난을 해소하고 96년에 완공될 9백5만평 규모의 아산항 공업단지의 조성에 따른 교통량의 원활한 처리를 위해 인천∼당진구간은 양쪽에서 공사에 들어가 공기를 단축하고 아산만을 가로지르는 구간엔 선박이 자유롭게 드나들 수 있도록 길이가 7.3㎞에 이르는 국내 최장교량을 설치하기로 했다. 인천에서 목포까지의 주행시간은 3시간으로 설계됐다. 건설부는 서해안고속도로의 완전개통시기를 2001년으로 잡고 있으나 3조원에 이르는 막대한 예산의 확보가 제때에 이뤄질지 불확실한데다 토지소유자들이 정부의 토지매입에 잘 응하지 않아 목표 연도까지 이 고속도로가 완공될 수 있을지는 불투명한 실정이다.

◎선전탑ㆍ아치등 9개 광고물 허가제로/빨강계통 색깔 화면의 ½이내로 규제 내무부는 13일 도시 미관을 위해 옥상간판 등 9개 종류의 광고물 설치를 허가제로 하고 전자방식 광고물의 색깔사용 등을 대폭 규제키로 했다. 내무부가 마련,이날 입법예고한 옥외광고물 등 관리법 시행령안에 따르면 허가를 받아야만 설치할 수 있는 광고물은 ▲건물의 벽면을 이용하는 간판가운데 돌출간판 및 공연간판 또는 4층이상에 설치하는 가로형 간판 ▲옥상간판 ▲지주를 이용한 간판 ▲공공시설물 이용 광고물 ▲선전탑 및 아치 ▲교통시설이용 간판 ▲애드벌룬 ▲비행선광고물 ▲전기 등을 이용한 광고물 등 9개 종류이다. 그러나 3층이하의 벽면을 이용하는 가로형 간판,현수막 및 플래카드,벽보ㆍ전단,교통수단이용 광고물,창문이용 광고물 등 5개 종류는 신고만으로 설치할 수 있도록 했다. 특히 교통상의 장애 등을 막기위해 전광판 등과 같이 전기 및 전자식발광에 의해 화면을 변환 또는 조작하는 광고물은 주황색ㆍ분홍색 등 적색류의 사용을 전체 표시면적의 2분1이내로,광고화면의 점멸 또는 이동회수를 1분간에 7회이내로 각각 제한했다. 또 옥상간판의 크기는 가로 20mㆍ세로 15mㆍ높이 15m이내로 하되 건물높이의 2분의1을 초과할 수 없도록 했으며 현수막은 지상 4m이상,플래카드는 지상 5m이상에 설치토록 했다. 내무부는 각계 의견을 수렴해 이 시행령을 보완한뒤 국무회의 심의를 거쳐 내년 2월부터 시행할 계획이다.

◎일반미 판매는 공매제로/증류식 소주에 쌀 사용 허용/추곡 1백만섬 더 수매방침 정부는 우루과이라운드(UR)협상 타결 이후 국내 농업의 피해를 최소화하기 위해 수출전략농산물을 집중 개발하는 등 대응책을 내년 상반기중 확정,추진해나갈 계획이다. 또 앞으로 쌀을 취급하는 민간상인들이 적당한 이윤을 얻을 수 있도록 양곡관리제도를 고쳐 민간인의 쌀 유통시장 참여를 적극유도,정부의 추곡수매부담을 줄여나기기로 했다. 조경식 농림수산부 장관은 12일 청와대에서 노태우 대통령에게 당면 농정문제를 보고하는 자리에서 이같이 밝혔다. 조 장관은 우루과이라운드협상 타결 이후의 농ㆍ어업부문 대응책 시안을 내년 3월말까지 마련,공청회 등 여론수렴과정을 거쳐 내년 상반기중 확정하겠다고 보고했다. 그는 이 시안에 ▲영농규모 확대와 생산비 절감 등을 통한 농업구조 조정 ▲사과ㆍ배ㆍ화훼ㆍ돼지고기 등 수출유망품의 집중 육성 ▲농어민 복지시책의 확대 ▲수입개방품목의 작목전환 ▲농산물의 가격ㆍ유통구조개선 등이 포함될 것이라고 밝혔다.또 쌀값 안정과 정부미 재고부담을 덜기 위해 상인이나 농민들에게 수확기에 쌀을 담보로 자금을 융자,쌀값이 오를때 내다 팔게 하는 미곡 담보융자제도를 도입키로 했다고 밝혔다. 그는 양질의 정부일반미 판매는 공매제도로 발전시키고 통일계 쌀은 당분간 싼값에 판매,도시영세민의 생활안정을 꾀하는 한편 쌀값의 계절적 등락에 지나치게 개입하는 것을 삼가,민간유통기능을 활성화시킬 방침이라고 덧붙였다. 이와 함께 급식대상 국민학교를 현재 7백65개에서 전국적으로 실시,이에 따른 쌀 소비량을 4만5천섬에서 37만섬으로 늘릴 계획이라고 밝혔다. 또 주세법을 개정,내년부터 증류식 소주제조에 쌀 사용을 허용하고 쌀 가공식품의 개발ㆍ연구에 힘을 쏟아 쌀 소비를 확대할 방침이라고 강조했다. 그는 올해 추곡수매가와 수매량에 대해서는 농가에서 고율의 수매가 인상보다는 일반벼의 수매량을 늘려줄 것을 희망하고 있다고 지적,수매량을 당초 계획보다 증대시키겠다고 말했다.

◎서울까지 10차선 고속도ㆍ전철 건설 영종도에 세울 새 국제공항의 기본설계 용역이 유신설계공단과 미국 벡텔사의 컨소시엄에 낙찰됐다. 이 컨소시엄은 6일 하오 실시된 영종도 신공항 기본설계 제2차 입찰에서 대우엔지니어링과 프랑스의 ADP(파리 공항공단)가 합작한 컨소시엄을 제치고 34억9천5백만원에 최종 낙찰자로 결정됐다. 정부가 당초 산정한 설계비용은 모두 46억4천5백만원이었으며 지난달 31일 실시됐던 제1차 입찰을 유찰됐었다. 영종도 신공항의 기본설계 용역을 놓고 그동안 미ㆍ일ㆍ프랑스ㆍ영ㆍ네델란드 등 5개국 8개 외국업체와 현대엔지니어링 등 국내 9개사가 컨소시엄을 형성,치열한 수주경쟁을 벌였었다. 벡텔­유신측은 오는 20일 이전에 신공항의 기본설계에 착수,91년말까지 완성할 계획이다. 벡텔­유신이 작성할 기본설계 속에는 ▲공항활주로ㆍ청사 등 공항 기본설계 ▲서울 도심으로부터 신공항까지의 철도ㆍ도로 등 근접교통시설 ▲육지∼영종도간 연륙교 위치 및 구조형식 ▲공항건설 재원조달방안 ▲공항건설로 인한 환경 및교통영향 평가 등이 포함돼 사실상 신공항의 모든 골격을 구성하게 된다. 벡텔­유신측이 이번 입찰을 위해 교통부에 제출한 기본설계계획에 따르면 활주로는 모두 2개이며 이 가운데 삼목도 쪽 매축지에 먼저 1개를 건설하고 용유도 방향 활주로는 재원조달방안이 확정되는 대로 추후 건설하는 것으로 돼 있다. 또 서울에서 신공항까지의 근접교통시설 중 고속도로는 왕복10차선으로 설계되며 철도는 복선으로 서울 도심에서 40분이 소요되도록 돼 있다. 육지와 영종도를 잇는 연륙교는 길이 2.5∼3㎞로 잡았으며 이밖에 항공기의 이ㆍ착륙에 따른 유도시설 및 전파관리시설 등은 2천년대 세계 20대 거점공항(HUB공항)으로 발돋움하기 위한 최신시설로 갖추기로 했다.

◎내년부터 가구당 3천만원까지/공공주택금융 전담기관 별도 설립 추진 건설부는 서민층의 집마련을 돕기 위해 내년부터 주택자금 융자액을 높여줄 계획이다. 22일 건설부 관계자는 국민주택기금이 융자되는 전용면적 18평 이하의 국민주택에 대해서는 융자금을 현행 가구당 1천1백만∼1천2백만원에서 1천3백만∼1천7백만원 수준으로,민영주택에 대해선 가구당 2천2백만원에서 2천5백만∼3천만원으로 높인다는 계획아래 관련부처와 협의중이라고 밝혔다. 이 관계자는 또 주택자금의 조달을 원활히 하기 위해 저당채권을 채권시장에서 유통시키는 저당채권 유통화제도의 도입도 추진하고 있다고 덧붙였다. 건설부는 이밖에도 주택자금의 효율적인 조달과 이용을 위해 주택은행외에 공공 주택금융을 전담할 금융기관을 별도로 설립하는 방안을 강구중이다.

◎은행앞서 1천만원 뺏어… “정지”불응에 사격/허벅지 관통… 생명엔 지장없어 【청주=한만교기자】 20일 낮12시40분쯤 청주시 복대동 충북은행 복대지점 앞길에서 정성용군(24ㆍC대 토목공학과2)이 김미자양(16ㆍ청주공단내 충북선재 경리사원)이 들고가던 1천3백50여만원이 든 봉투를 빼앗아 달아나다 경찰이 쏜 총탄에 맞아 붙잡혔다. 이날 충북도경 특수강력수사대 소속 전광찬경장(37)과 김봉기순경(35) 등 2명은 순찰근무중 『도둑이야』하는 김양의 고함소리를 듣고 달아나는 정군을 발견,2백여m쯤 추격하며 정지명령을 했으나 계속 달아나자 38구경 권총으로 공포 2발을 쏘았는데도 멈추지 않자 다시 한발을 조준사격,정군의 왼쪽 허벅다리를 관통시켰다. 정군은 청주병원에 옮겨져 수술을 받았는데 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 김양은 이날 회사공금 1천3백50만원을 예금하려고 충북은행 복대지점에 갔다가 고객이 많아 예금을 포기하고 회사로 되돌아가다 은행에서 1백여m 떨어진 곳에서 갑자기 달려든 정군에게 돈봉투를 빼앗겼다는 것이다.

◎유통수익률 18% 시중 자금사정 악화 반영 기업들의 자금조달 방식이 회사채 발행에 편중되면서 이의 발행 금리가 높아지고 있으나 발행후 소화가 잘 안돼 기업 자금난이 심화되고 있다. 9일 증권업계에 따르면 최근의 회사채 발행 금리는 연 16.2∼16.4%에 달하고 있다. 금융비용으로서 기업부담의 이같은 회사채 발행금리는 정부가 회사채 발행억제 방침을 폈던 지난 6∼8월의 연 14.5%에 비해 크게 높아진 것이다. 또한 지난 9월초 회사채 발행 및 발행금리를 자율화 했을 때의 연 16.0% 수준과 비교해도 기업 부담이 늘어난 것이다. 기업이 비용부담을 무릅쓰고 이처럼 발행금리를 자꾸 높이게 된 것은 기존 발행물들이 발행후 증시 유통시장에서 잘 팔리지 않기 때문이다. 회사채가 유통시장에서 잘 팔리지 않는 현상은 곧 회사채의 유통수익률(금리)의 급등으로 나타나고 있다. 현재 회사채의 유통 금리는 18.1%에 이르고 있는데 이는 82년 정부의 정기예금 금리인하 조치 이후 가장 높은 수준이다. 회사채의 발행금리를 높이는 가장 직접적인 원인이 이같은 유통수익률 급등은 회사채가 3년만기의 장기 금융상품이며 최근 경제불안심리가 확산되면서 장기상품에 대한 매입ㆍ인수를 기관투자가나 일반 고객들 모두 기피하고 있는 실정을 반영한다. 회사채의 발행 금리도 그렇지만 발행 여건 전반이 점차 악화돼 기업들의 자금난을 더욱 심화시키고 있다. 회사채의 외형적인 발행금리인 발행수익률은 표면이율과 발행수수료의 합산으로 나타나는데 회사채 발행기업의 실제 발행비용은 이보다 훨씬 높은 연 20% 금리 수준이라는 것이 전문가들의 분석이다. 즉 기관이나 일반이 회사채 매입을 회피함에 따라 발행주간을 맡은 증권사는 발행기업에 「꺾기」를 강요,발행물량의 30∼50%를 되안게해 부담이 늘어날 수 밖에 없다. 한편 증시를 통한 기업직접금융 조달 가운데 주식발행이 전년의 4분의1로 격감된 대신 회사채 발행은 1.56배로 급증해 자금조달의 회사채 편중을 뚜렷이 입증하고 있다.

◎위치ㆍ업종별로등급 나눠 부과/롯데호텔 한해 2억5천만원으로 최고 예상 지하철의 건설 및 운영,주차장과 도로 등 각종 교통시설의 확충을 위한 재원으로 활용될 교통유발부담금의 부과방법 등을 규정한 새 도시교통정비촉진법시행령이 25일 공포ㆍ시행된다. 이 시행령은 서울 및 5개직할시의 교통수요를 유발시키는 대형시설물들에 대해 해마다 8월1일을 기준으로 일정한 부담금을 물리되 납기는 9월16일부터 말일까지로 정하고 있다. 그러나 올해만은 법령의 제정이 늦어 10월15일을 기준으로 부과하며 납기는 12월1일부터 15일까지로 했다. 시행령은 서울 및 직할시에 있는 바닥면적 1천㎡이상의 시설물에 대해 용도에 따라 일정한 부담금을 물리도록 규정,서울 도심지역의 백화점이나 쇼핑센터는 3.3㎡(1평)에 5천4백60원씩을,직할시 외곽지역의 공장은 2백40원씩을 내도록 했다. 백화점이나 쇼핑센터 다음으로 부담금이 많은 시설물은 도ㆍ소매시장과 상점 또는 위락시설물로 서울 도심지역의 경우 4천9백70원씩을,예식장은 4천4백80원,운수시설 4천4백30원,공연장ㆍ집회장ㆍ관람장ㆍ전시시설ㆍ관광휴게시설은 3천7백30원씩을 물어야 한다. 또 골프연습장이나 헬스클럽은 2천5백40원,병원과 숙박시설ㆍ자동차 관련 시설 등은 1천4백90원,업무시설 및 연구소ㆍ도서관 통신촬영시설 등은 1천원씩으로 정했다. 이 시행령의 시행으로 가장 많은 교통유발부담금을 물게 되는 시설물은 서울의 롯데호텔 및 백화점으로 연간 2억5천만원 가량을 내야하며 한국종합무역센터가 2억3천만원,현대백화점이 4천1백만원의 부담금을 물것으로 추산되고 있다.

◎한은,금지 강력 지시 한국은행은 21일 은행들이 회사채인수를 조건으로 회사채발행기업에 양도성예금증서(CD)의 매입을 강요하는 사례가 많다고 지적하고 이같은 「꺾기」행위를 금지토록 강력 지시했다. 이는 기업이 「꺾기」로 사들인 CD를 유통시장에 되파는 바람에 CD유통수익률이 올라 결과적으로 기업의 금융비용을 증대시키고 있기 때문에 취해진 것이다. 한은은 또 사모사채의 과도한 인수에 따른 공모사채시장의 위축 등 부작용을 줄이기위해 사모사채인수규모를 공모사채인수실적 범위내에서 유지하도록 하고 인수수익률도 공모사채발행수익률과 같은 연16%선에서 결정하도록 했다. 한편 지난 8월26일 CD금리인상이후 은행들의 CD발행실적이 크게 늘어 지난 15일까지 5천2백27억원이 증가했으며 같은 기간 은행들의 회사채매입액은 1천4백60억원이 늘어난 것으로 집계됐다.

【고양=박대출기자】 홍수로 무너졌던 경기도 고양군 신평리의 한강둑이 붕괴된지 6일만인 18일 상오8시30분쯤 수면위 2m 높이로 모두 연결됐다. 재해대책본부는 이날 상오 강영훈 국무총리를 비롯,이상훈 국방ㆍ권영각 건설부장관ㆍ정주영 현대그룹명예회장 및 군관계자 등 40여명이 참석한 가운데 둑의 개통식을 가졌다. 당초 21일이후로 예정됐던 둑의 연결공사가 이처럼 빨리 이뤄진 것은 한강수위가 줄어든 틈을 이용해 고수부지위로 1.6㎞의 운송용 우회도로를 개통시킬 수 있었기 때문이다. 붕괴됐던 한강둑 3백34m의 1단계 복구작업에는 그동안 연인원 1만1천3백여명과 덤프트럭 1천39대,중장비 1백75대,헬기 86대,일반차량 1백19대 등이 동원됐던 5만1천㎥의 흙이 소요됐다. 대책본부는 수면위 8m 높이로 쌓게 될 2단계 보강작업은 앞으로 8만1천7백㎥의 흙을 넣어 오는 27일까지 끝낼 예정이다.

◎철야 흙메우기작업… 3백10m 진척/2단계 완전복구 27일까진 매듭 【일산=박대출】 경기도 고양군 지도읍 신평리에서 무너진 한강둑의 복구공사를 벌이고 있는 민ㆍ관ㆍ군합동복구반은 16일 저녁 무너진 둑사이를 연결하는 우회도로를 개통시킨데 힘입어 17일부터는 훨씬 빠른 속도로 복구작업을 벌이고 있다. 복구반은 이 우회도로를 이용,무너진 둑사이에 한시간에 15t트럭 60대분의 흙으로 4∼5m씩 둑을 메워나가 유실된 3백34m둑 가운데 3백10m 가량을 복구했다. 지난12일 상오3시30분 둑이 터진뒤 16일까지 복구한 둑은 1백50m에 그쳤었다. 이처럼 복구작업이 급진전됨에 따라 수면에서 양쪽둑을 2m높이로 연결시키는 1단계 복구작업은 18일 상오까지 마무리 될 것으로 보이며 2단계 보강작업도 오는 27일까지는 모두 끝낼 예정이다. 무너진 둑으로 수재를 당한 고양군 일산ㆍ지도읍ㆍ송포면 일대 침수지역은 이날 상오8시쯤 물이 모두 빠져 나가 주민들이 집안을 청소하고 가재도구를 꺼내 씻어 말리느라 바쁜 하루를 보냈다. 이날 복구작업에는 민ㆍ관ㆍ군 2만8천여명이 참가,그슬땀을 흘렸다. 무너진 한강둑의 복구공사에는 1천3백여명의 인원과 덤프트럭 1백37대 등의 중장비가 동원됐다. 대책본부는 이재민들에게 한사람앞에 하루 생계보조비 2천∼3천원,쌀 4백32g과 모포 1개,의류 4점,한가구앞 취사도구 4벌 세면도구 2벌 기타 생활필수품 등을 지급했다. 또 능곡중학교와 능곡국민학교 등 31곳에 대피해 있던 2천99가구 7천4백47명의 이재민 가운데 1천86가구 3천6백66명은 모두 집으로 돌아 갔다. 그러나 집으로 돌아간 이재민들은 집들이 워낙 폐허가 돼 당국이 지원한 임시천막 1천5백개를 빈터에 세워놓고 지내고 있다. 대책본부측은 이날 침수지역 주택 2천8백69채 가운데 1천2백20채에 대해 안전진단을 해본 결과 20%도 채 못되는 3백30채를 제외한 나머지가 모두 붕괴위험이 있는 것으로 나타났다.

◎교통세 신설ㆍ민자유치확대 시급 날로 악화되고 있는 대도시의 교통난과 지역간 교통소통 문제 등 전국의 교통사정을 다소나마 개선하기 위해서는 앞으로 10년동안 64조8천9백여억원의 투자재원이 필요한 것으로 분석됐다. 이같은 사실은 교통개발연구원과 산업연구원,국토개발연구원,해운산업연구원 등 국내 교통관련 연구기관들이 14일 서울 63빌딩 코스모스홀에서 공동으로 개최한 「국가발전과 교통투자정책 세미나」에 참석한 관계학자들의 추산으로,이들은 『이같은 투자가 이뤄지지 않을 경우 우리의 교통사정은 돌이킬 수 없는 지경까지 악화될 뿐만 아니라 산업전반에 걸쳐 그보다 휠씬 엄청난 손실을 입을 것』이라고 전망했다. 교통개발연구원 교통경제실장인 강승필박사 등은 주제발표를 통해 오는 2000년까지 ▲대도시권 교통개선에 27조원 ▲57개 중소도시 교통개선에 5조원 ▲고속전철건설에 8조4천4백억원 ▲철도건설 및 정비에 2조4천4백84억원 ▲국제공항건설에 3조5천41억원 ▲항만건설 및 관리에 3조9천4백99억원 ▲고속도로 및국도 등의 건설에 13조3백34억원 ▲5대 도시권 복합화물터미널건설에 4천1백50억원이 소요될 것이라고 산출했다. 강박사 등은 이에따라 정부가 현재 추진하고 있는 지하철특별회계 대신보다 종합적인 교통사업특별회계를 신설하고 교통시설물과 운송수단을 이용하는 수요자들을 대상으로 한 가칭 「교통세」와 같은 목적세제를 도입하고 과감한 민자유치정책 등을 펴나가야 할 것이라고 의견을 모았다. 이날 세미나에서는 또 내무부가 추진하고 있는 자동차세인상안에 대해 『어느나라에서고 자동차세 등을 올려 차량소유대수를 줄이려는 정책은 성공한 적이 없다』고 반대의견을 제시하고 『오히려 휘발유세를 높이는 방식 등으로 차량의 이용횟수를 줄이는 정책을 추진해야 한다』는 대안을 내놓았다.

◎수뢰세관직원등 4명 연행조사 서울시경은 7일 양주판매업자 이석우씨(61ㆍ중구 남창동 220의3)를 조세범처벌법위반 등 혐의로 구속영장을 신청하고 판매 브로커인 김병우씨(53)를 같은 혐의로 수배했다. 경찰은 또 김포세관과 한국보험관리공단 공매담당직원 4명을 같은 혐의로 연행해 조사중이다. 이씨는 지난84년 7월 경기도 동두천시 생연4동 570에 「가트아더」란 양주판매가게를 차려놓고 남대문시장 등에서 불법으로 유통돼오던 양주를 싸게 구입,팔레스호텔 등 전국 주요 호텔 등에 경품인 것처럼 속여 판매해 오면서 지난6월 수배된 김씨로부터 김포세관발행 공매필증 2천4백장을 50만원에 넘겨받아 상표가 없는 양주 1천4백여병에 공매필증을 붙여 1천3백만원에 호텔 등에 판매해 오는 등 지난85년 1월부터 11억여원상당의 양주를 불법으로 유통시켜 수억원의 세금을 포탈한 혐의를 받고 있다. 경찰은 또 연행된 김포세관과 한국보험관리공단 직원들이 화주가 찾지 않거나 압수돼 세관보세창고에 보관중인 물품들이 일정기일이 지나면 한국보험관리공단책임아래 공매처분을 해오고 있는 점을 악용,공매가 되면 붙여야 하는 대량의 공매필증을 이들 판매 브로커들에게 넘겨주고 거액의 사례금을 받은 것으로 밝혀내고 수사를 확대하고 있다.

민자당은 23일 하오 서울 관훈동 당사에서 김영삼대표최고위원을 비롯한 주요당직자와 정부당국자및 농협 수협 등 농어촌 관련단체 관계자들이 참석한 가운데 농수산물 유통구조개선및 가격안정을 위한 토론회를 가졌다. 이날 토론회에서는 충북대 농대 권원달교수의 「농수산물 유통실태와 개선방향」이란 주제발표를 듣고 당차원의 대책마련을 위한 토론을 벌였다. 권교수는 주제발표를 통해 『최근 급등세를 보이고 있는 채소류를 포함,농수산물문제는 유통구조의 불합리에 근본원인에 있다』고 분석하고 ▲유통구조의 다단계화 ▲생산자와 생산자단체의 시장적응력 부족 ▲가격정책과 유통정책의 보완성 결여에서 오는 정부의 유통정책미흡 ▲유통관련인 상호간의 균형상실 등에 주요원인이 있다고 지적했다. 권교수는 특히 유통구조개선을 위한 방안과 관련,『그동안 정부의 유통정책은 장단기적으로 제시되지 못하고 행정개입등 단기시책 위주로 개선돼 왔다』고 말하고 『유통개선을 위한 도로ㆍ수송ㆍ저장ㆍ도매시장시설 등 유통시설에 대한 과감한 투자로유통하부구조를 근본적으로 개발,유통능률을 높여야할 것』이라고 제시했다.

◎수요 무시,과잉공급… 「침체의 늪」속에/불황불구,작년 한해 물량 17억주 늘어/실명제 여파등 시장외적 요인도 큰 몫/금융업체,직접금융 조달 68% 독식… 자금흐름 왜곡 지난 86년부터 3년동안 주식투자는 말그대로 「황금알을 낳아주는 거위」였다. 그런 신통력의 거위가 지난해 4월부터 보통도 못되는 병든 거위로 전락했다. 황금알 거위는 왜 병들었는가. 성급한 욕심에 눈이 먼 주인농부가 한달치 분량을 하루 먹이로 거위입에다 억지로 집어넣었던 탓인데 증권당국의 무분별한 물량공급이 농부의 이같은 못난 짓에 빗대어 비판받고 있다. 증시 유통시장의 수요 따위는 전혀 생각하지 않고 무턱대고 새 주식을 무더기로 발행해 수급 불균형을 몰고와 침체에 빠지게 했다는 것이다. 종합지수는 지난해 4월1일 1천7에서 21일 현재 6백10까지 추락했고 17개월전 25억주의 합계였던 시가총액 69조원이 현재는 47억주의 총계 노릇을 하고 있다. 지수의 추락과 주가평균의 폭락이 대뜸 눈에 들어오지만 1년반이 못되는 사이에 총상장주식수가 88%나 늘어난 사실에주목할 필요가 있다. 이같은 주식수의 팽창은 수요의 크기를 생각하기 이전부터 정도에서 벗어난 것으로 지적되는 것이다. 국내 주식시장은 80년만해도 5억주 규모였고 6년이 지나서야 곱절로 늘어났었다. 그러다가 기간으로는 그 절반에 불과한 86∼88년 활황을 거쳐 25억주까지 불어났으며 이같은 증시확장은 주가상승률과 궤를 같이한다. 80년 1월4일 1백이었던 종합지수는 6년이 지난 85년말 1백50수준에 머물렀다. 활황 개시와 함께 86년 4월 2백에 올라섰던 주가는 88년 11월 4배인 지수 8백에 도달했고 89년 4월에는 1천까지 솟구쳤던 것이다. 활황 3년동안 투자수익을 가늠하는 종합지수 상승률이 연평균 75%를 기록했으며 이처럼 은행예금의 5배정도의 수익이 주어지는 이 기간에는 주식발행이 이를 웃돌아도 별탈이 없었다. 상장주식 증가는 곧 주식발행을 통한 기업 직접 금융조달의 확대를 뜻해 85년 2천9백억원이었던 이 부문 실적이 86년 8천4백억원,87년 1조9천억원,88년 7조7천억원으로 급증했다. 주식투자자들에게는 생각지도 않던 재산증식의기름진 터전을 마련해 주고 기업에게는 양질의 직접 금융을 풍부하게 모아줌에 따라 정부의 증시확장 정책은 나무랄 데 없어 보였다. 그런데 문제는 이같은 공전의 활황을 선사한 숨은 진정한 주역인 국제적 3저현상(저유가ㆍ저달러ㆍ저국제금리)이 88년후반부터 사라질 조짐을 보였건만 당국은 89년에도 거의 맹목적으로 증시볼륨 키우기에 나섰다는 데 있다. 연 12% 이상의 경제성장률을 구가하던 호황국면은 3년째인 88년을 끝으로 사라졌다. 증시규모를 88년말 수준으로 동결시켰다 하더라도 89년의 주가는 불안하게 움직였을 터인데 당국은 이에 개의하거나 괘념치 않고 막무가내로 신규주식을 들여보냈다. 연초 25억주였던 주식수는 연말에 42억주까지 증가했는데 경제성장률이 전년의 반으로 줄어듦과 함께 증시에서는 마이너스 수익률이 기록된 것이다. 89년의 이와 같은 무모한 주식공급에서 의미있는 항목을 추리자면 주식발행으로 전년도의 배에 해당하는 14조원의 기업직접금융이 조달된 점이다. 그러나 이로 인해 증시 유통시장에서 일반투자자들이 치러야하는 대가는 너무도 컸고 14조원의 직접금융 내용 또한 잘못된 점들이 수두룩하게 지적되는 것이다. 3억주에 달하는 국민주 2호(한전)의 발행이 시의에 합당했느냐는 비판도 제기되지만 그보다 주식발행중 11조원에 이르는 유상증자 직접금융에서 제조업이 아닌 금융업이 68%나 차지했다는 점은 두고두고 비난을 받고 있다. 게다가 이같은 주식발행 가운데 대주주가 어느 때라도 팔아치워 거액의 시세차익을 챙길 수 있는 무의결권 우선주가 전체 유상증자의 36%에 달하고 있다. 또 기업공개에 있어서 자산재평가 차익을 자본금에 무상전입하는 방식을 비롯한 공개전 「물타기」증자가 창업이득이란 이름하에 대주주들 사이에 88년보다 3배의 크기로 자행되었다. 지난해 물타기증자는 98.3%를 기록하고 있지만 공개 1년전과 비교할 때 대주주들은 최소한 3배로 늘어난 주식수를 보유했다고 할 수 있었다. 그리고 대주주들은 보유주식을 대량으로 내다팔아 주가하락을 가속화 시켰다. 이들은 88년부터 올상반기까지 4조7천억원어치를 매각한 것으로 집계되는데 차명ㆍ가명계좌까지 합치면 그 규모는 훨씬 늘어난다. 대주주들의 무차별한 보유주식 매각은 특히 지난해말 12ㆍ12부양조치로 투신사들이 2조8천억원 상당의 주식을 매입했을 때 러시를 이뤄 부양책이 별다른 효과를 보지 못하게 된 원인으로 짚어지고 있다. 증시가 완연한 침체양상을 드러내자 정부는 지난해 11월부터 지금까지 20차례에 가까운 부양조치를 내렸고 직접적인 자금지원만도 6조원에 이르고 있다. 그런데 이같은 자금의 대부분이 대주주들의 보유주식 매각대금으로 변했고 그 대금은 증시에 다시 돌아오는 대신 증시를 완전히 떠나버린 실상을 노출했다. 일반투자자들의 고객예탁금에서도 1조원이상이 증시를 이탈한 것으로 추정돼 유통물량이 엄청나게 늘어난 것과는 반대로 주식매입력은 대폭적으로 축소,주식시세가 폭락할 수 밖에 없는 것이다. 침체가 시작됐고 침체의 원인제공에 큰 몫을 차지했던 지난해는 평균 종합지수 9백18을 유지했지만 침체 2년째인 올들어 현재까지 29차례나 연중최저치를 경신해 오고 있다. 수출이나 실물경기가 지난해보다 나아진다고는 하나 증시기조 자체의 문제를 커버할 정도가 못되기 때문에 투자심리가 살아나지 못하고 있다. 부동산투기의 진정도 그렇다. 그러나 지난해의 주가하락이 구조적인 잘못에서 나온데 비해 올해 한층 심해진 시세폭락은 정치ㆍ사회의 불안정에 따른 장외적ㆍ심리적 성격을 띠고 있다. 금융실명제가 유보되어 시중자금의 유입이 기대되었지만 사정한파가 몰아쳐 그 효과를 상쇄시켜 버리고 말았다. 수급이나 실물경기 다음으로 중요한 요건인 재료출현에서도 북방관련의 호재는 소리만 컸을 뿐 실속있는 후속조치가 뒤따르지 못했으며 반면 악재인 중동사태는 점점 나빠지는 길을 걸어 증시를 강타하고 있다.

페르시아만사태이후 정부는 에너지절약 대책수립에 부심하고 있으나 획기적인 방안을 찾지 못하고 있는 것 같다. 정부가 지난 17일 발표한 페만사태에 따른 에너지 소비절약과 정책 대응방안은 가격기능에 의한 에너지 수급조절에 주안점이 맞추어져 있는 듯한 느낌을 받는다. 이 대책은 휘발유값을 21.7% 인상하는 것을 비롯하여 중대형 자동차세 인상,대형에어컨의 특별소비세 인상,주택전기료 누진세 확대 등 가격구조의 광범위한 조정을 통하여 에너지 수요감소 내지는 소비절약의 효과를 기대하고 있다. 이밖에도 가정·수송·산업 등 각 분야에 걸쳐 절약방안을 제시하고는 있다. 그러나 가격체계의 조정 이외에는 과거 에너지 파동때 제시되었거나 시행된 것들이어서 신선미가 없고 에너지 가격인상 역시 기대하는 소비억제 효과를 얻을 수 있을지 의문이라는 게 일반적인 반응이다. 가격인상에 의한 소비억제는 가격인상에 의하여 소비자의 실질소득이 감소되는 것을 전제로 한다. 이번의 가격인상으로 수요가 줄어드는 이른바 소득효과가 발생하리라고 보기는 어렵다. 왜냐하면 인플레가 진행될 때는 경제주체들은 화폐적 환상에 빠지기 쉽고 또한 자동차나 대형에어컨을 쓰는 계층은 중산층이상이어서 웬만큼의 가격인상에 소비를 줄이지 않을 것이기 때문이다. 따라서 이번 가격체계의 조정이 절약이라는 효과보다는 물가만을 올리는 부작용을 초래할 것이라는 비판이 나오고 있는 것이다. 그러나 우리는 정부의 이번 대책을 에너지절약을 위한 정부의지의 표현으로 보고 싶다. 가격인상에 의한 에너지소비절약의 기대효과보다는 물가안정을 위해 유가를 안정시켜야 할 정부가 오히려 가격을 인상하지 않을 수 없을 만큼 중대한 사태를 맞았다는 의미가 이번 대책에 내재해 있다고 여겨진다. 사실상 중동사태를 맞아 범국민적 에너지절약운동이 절실한 때이다. 정부의 이번 대책이 가정·수송·산업 등으로 나누어져 있는 것도 각 경제주체의 역할분담을 통하여 에너지사용의 효율성을 높이자는 의미로 볼 수 있다. 그러므로 경제주체들이 에너지 소비절약을 위하여 어떠한 행동을 하느냐가 앞으로 정부정책의 실효성여부를 판가름하게 될 것이다. 에너지절약이 실효를 거두려면 먼저 각 경제주체들의 역할이 올바로 정립되어야 한다. 경제주체 가운데 정부는 에너지정책 뿐만이 아니고 모든 경제정책에 절약과 내핍의지를 담아야 한다. 정부의 거시적 경제정책이 확대일로를 지향하고 있으면서 가계와 기업에는 과소비를 지양하고 절약하라고 권고할 수는 없는 일이다. 정부가 스스로 긴축정책을 통하여 낭비풍조를 없애면서 민간에 절약을 유도하는 것이 올바른 수순이 된다. 거시적 정책에서 정부의 기능과 역할을 정립한 후에 에너지정책의 틀을 잡는 형태로 정책체계가 이루어 져야한다. 아무리 에너지 절약이 시급하고 올바른 정책이 수립되었다 해도 다른 정책들이 에너지 절약과 상충될 때는 소기의 성과를 거둘 수 없음은 자명하다. 따라서 정부는 경제 각 부문의 정책이 에너지절약 정책과 유기적 관련성을 갖도록 하면서 에너지 효율규제를 강화해 나가야 할 것이다. 예컨대 에너지 소비의 53%를 점하고 있는 가전기기·자동차·빌딩 등의 에너지 효율개선문제는 메이커나 시공자의 자율적인 판단에 맡겨서는 안된다. 이번 대책에서 상업용 빌딩에 대한 규제가 상당히 강화되고 있으나 보다 근본적인 대책이 되려면 건축물의 설계단계에서 에너지절약이 시스템화되어야 한다. 또 미국과 같은 선진국에서도 자동차에 대한 연비규제를 실시하고 있는데 이번 대책에 아무런 조치가 없다. 더구나 수송용 부문의 에너지 절약을 위해서는 대중교통수단의 확충과 같은 본원적인 접근이 필요한 데도 이에대한 구체적인 대책이 없는 것 같다. 에너지 정책과 교통시스템이 유기적으로 연계된 종합대책이 하루 빨리 수립되어야 한다. 가계,즉 소비자들은 가전기기·자동차·주택 등의 내구재를 구입할 때 에너지 효율의 요소를 구매결정의 주요한 기준으로 고려하는 것을 생활화해야 한다. 우리보다 소득이 몇배 높은 선진국 소비자들이 내구소비재를 선택할 때 에너지 소비량을 대단히 중요시하고 있다. 이들은 이러한 구매태도를 생활의 지혜로서 습관화하고 있는데 중진국권에 있는 우리가 이를 외면하고 있음은 크게 잘못된 일이다. 보다 근본적인 에너지 절약방안은 소비량의 46%를 차지하고 있는 기업부문에서 찾아져야 한다. 기업이 스스로 에너지 절약시설투자를 늘리고 에너지 절약기술을 개발하는 한편 에너지 절약형 상품을 개발하는 노력이 절실히 요구된다. 산업부문이 에너지 바로쓰기를 통하여 낭비를 줄인다면 우리는 에너지의 추가적인 증가없이도 높은 경제성장을 이룰 수가 있다. 그만큼 산업부문의 에너지 절약은 중요하다.

◎인건비를 판매가에 전가/“감원통한 가격인하 유도”기획원 대형 식품제조업체들이 자기회사 제품의 판매확장을 위해 경쟁적으로 지나치게 많은 판촉담당 여사원을 고용,이들의 판촉활동에 따른 인건비 부담을 소비자들에게 떠넘기고 있어 물가를 자극하는 요인이 되고 있다. 18일 경제기획원이 발표한 식품업체의 판촉사원 운용실태 조사결과에 따르면 제일제당ㆍ미원ㆍ동방유량ㆍ동원산업ㆍ오뚜기ㆍ사조ㆍ하인즈등 7대식품업체가 전체 종업원수의 20%에 이르는 6천1백명의 판촉여사원을 고용,연간 4백39억2천만원을 인건비로 지불하고 있다. 판촉여사원에 대한 인건비는 이들업체의 지난해 전체 매출액의 4.7%를 차지했으며 제품가격에 반영돼 불필요하게 소비자의 부담을 무겁게 하고 있다. 특히 7대업체 가운데 사조의 경우는 전체 매출액의 13.4%인 40억3천만원을 판촉여사원에 대한 인건비로 지불했으며 오뚜기(9.8%) 동원산업(9.6%)등도 매출액대비 판촉여사원 인건비 비율이 10%에 육박하고 있다. 판촉여사원수와 인건비를 업체별로 보면 오뚜기가 1천6백명에 1백15억2천만원으로 가장 많고 제일제당과 동원산업이 1천2백명에 86억4천만원,미원 9백90명에 71억3천만원,사조 5백60명에 40억3천만원,동방유량 3백40명에 24억5천만원,하인즈 2백10명에 15억1천만원 등이다. 국내 1백대 식품업체의 경우 1만명의 판촉여사원을 고용해 전체 매출액의 1.7%인 7백20억원을 인건비로 지급했다. 경제기획원은 식품업체의 판촉여사원 과다고용에 따라 최근 이들의 인건비 상승으로 소비자부담이 더욱 가중되고 있으며 지나친 판촉활동이 소비자의 자율적인 판단에 따른 구매행위에 혼란을 초래하는 등 유통시장을 교란하고 있다고 분석했다. 이에 따라 기획원은 식품업계 및 백화점ㆍ슈퍼와 각종 형태의 연금매점 등 유통업계회의를 통해 판촉사원을 점진적으로 줄이도록 하고 이에 따른 원가절감분만큼 제품가격이 인하될 수 있도록 강력한 행정지도를 펴기로 했다.

◎연비 낮은 차량생산ㆍ수입 규제/옥외간판,업소당 1개만 허용/엘리베이터 격층제운행 실시 최근 이라크­쿠웨이트 사태를 계기로 국제석유시장이 크게 흔들리면서 가정ㆍ산업부문 등 사회전반에 걸친 방만한 에너지 소비행태가 심각한 문제점으로 지적돼왔다. 정부는 기름 한방울 나지 않는 우리의 현실을 감안할때 에너지소비를 줄이는 길만이 국제석유 위기를 극복할 수 있는 유일한 방안으로 보고 17일 에너지 소비절약 종합대책을 마련,발표했다. 그동안 저유가시대 속에서 지나치리만큼 에너지를 과소비해온 것은 사실이다. 올 5월까지 수송용 휘발유 33.7%,가정ㆍ상업용 등유 1백4.3%,상업용 전력 26.7%라는 유례를 찾기 힘든 놀라운 소비신장세가 바로 그 반증이다. 다음은 정부가 17일 마련한 에너지 소비절약 세부 추진계획의 골자다. ▷수송부문◁ ◇자가용승용차의 관련세제 개편 ▲현행 자동차세를 조정,중ㆍ대형차에 중과 ▲휘발유 소비억제를 위해 휘발유특소세 1백30%로 인상 ◇승용차의 연비향상유도 ▲연비가 낮은 차량 생산 및 수입 규제 ▲향후 연비향상목표 설정 및 예시 ◇택시의 중형화계획 완화 ▲택시 증ㆍ개차때 중형택시 의무화를 지역특성에 맞게 시ㆍ도지사가 조정 ◇주유소 영업시간 제한 ◇자가용승용차의 주차료조정 ▲도심지역 주차장의 주차료 대폭인상 ▲시외곽 및 전철역 주변의 주차료는 대폭인하 ◇운전면허시험 및 교통관련교육때 에너지절약운전기법 반영 ◇전국 송유관 93년까지 조속 건설 ◇대도시 교통난 완화대책 실시로 주행효율 향상 및 에너지절약 ◇가구당 2대 이상 보유할 경우 자동차세 중과 ▷가정ㆍ상업부문◁ ◇전력수요억제를 위한 전력요금제도 조정 ▲주택용 요금의 누진제 확대 ▲업무용전력 과소비 억제를 위한 제도보완 ▲여름철 높은 요금 부과로 계절별 차등폭 확대 ▲냉방용 전력계약은 비수기에도 기본요금 부과 ◇전력사용제한 ▲사무실ㆍ일반공장의 백열등 사용금지 ▲광고선전용 옥외간판은 업소당 1개 사용허용 ▲투광기 옥내외 사용금지 ▲엘리베이터의 3층 이하 운행금지 및 4층 이상 격층제 운행 ▲일반사설운동장의야간조명시설 사용금지 ▲상업용 전자식전광판의 사용금지 ▲소형조명전구 광고물의 옥외사용금지 ▲네온사인ㆍ전자식전광판 및 소형조명전구의 옥외광고 사용시간 제한(자정까지) ▲영화관의 24시 이후 전력공급제한 ◇냉방기기 가동에 의한 실내경기억제(7월10일∼8월20일) ◇슬림형에어컨에 32.5% 특소세 중과 ◇에너지 다소비형 호화사치성 건물(사우나ㆍ유흥음식점) 신축제한기간 연장 ◇주택 및 건물의 단열시공 ◇국민주택규모 이상의 아파트열량계 설치 의무화 및 소형아파트도 설치 권장 ◇건물의 적정 냉난방온도 기준설정 법제화 ◇제품 및 광고ㆍ상품안내서에 에너지효율표시 철저이행 ◇산업부문은 물론 숙박시설ㆍ병원ㆍ목욕탕ㆍ실내수영장 등에 대해서도 에너지절약 검토기준 조속재정 ◇건물의 냉방용 전력 수요감축 ▲신도시지역은 지역난방방식으로 전환 ▲신도시이외 지역은 가스냉방방식 설치유도 ◇관광호텔 객실조명 자동화 ◇산업체 폐열의 인근공장 및 주택에 공급촉진 ▷산업부문◁ ◇산업용 전력요금의 시간대ㆍ계절별 차등폭확대 ◇에너지절약시설 투자재원 안정확보(연 2천억원) ◇에너지절약 시설투자에 대한 세액공제(3∼10%) ◇대기업포함 에너지절약 시설투자에 대한 여신완화 ◇산업체의 에너지절약 기술 실태조사 ◇중소기업에 대한 에너지진단 지원 ◇목표 에너지원단위 설정 및 관리 ◇에너지절약 전문기업의 육성 ◇공업단지ㆍ도시ㆍ건물ㆍ교통시설 건설시 에너지수요 최소화방안 검토 ◇과천ㆍ상계동 등 지역난방의 도입확대 ◇집단에너지 사업법(가칭) 제정 및 공업단지 집단에너지 공급확대 ◇태양열ㆍ바이오ㆍ폐기물 등 대체에너지 개발 보급촉진

◎미 국무부 한국과장 회견 【서울 AFP 연합 특약】 스펜서 리처드슨 미 국무부 한국과장은 14일 KBS와 가진 특별회견을 통해 미국은 조만간 북한을 테러국 명단에서 빼고 북한과의 「핫 라인」을 곧 개통시킬 지도 모른다고 밝혔다. 리처드슨과장은 미 행정부가 한반도 긴장완화의 일환으로 현재 이같은 방안들을 검토중이라고 말했다. 이 회견에서 리처드슨과장은 「핫 라인」은 곧 설치될 수 있을 것이라고 밝혔으나 그 시기가 언제가 될 것인지는 말하지 않았다. 미국은 현재 북한을 테러 사주국 명단에 포함시켜놓고 있다. 미·북한은 지난해부터 북경에서 11차례 정무참사관급 외교관 접촉을 가진 바 있다. 이는 두 나라간에 현재 유지되고 있는 유일한 공식접촉이다.

◎「교통시설투자」인색해선 안된다/유류세 올려 사용자부담 늘려야 지난 85년 처음으로 1백만대를 넘어선 전국의 차량등록 대수가 올해 벌써 3백만대에 이르렀다. 이 추세대로라면 10년안에 전국의 차량대수가 1천만대를 넘어설 것은 불을 보듯 환한 일이다. 지난 10년동안 우리의 경제규모는 2배이상 신장되었으며 차량보유 대수는 5.6배나 늘었음에도 불구하고 이를 뒷받침할 교통기반시설은 그 확충정도가 20%에도 미치지 못하고 있다. 이에 따라 고속도로의 경우 명절ㆍ연휴 및 주말에는 이미 심한 정체현상을 보이기 시작했으며 정체현상이 주중으로까지 확산되고 있다. 대도시에서도 심각한 교통체증이 시간ㆍ장소에 관계없이 상례화 되고 있어 서울도심의 경우 차량의 평균 주행속도가 시속 17㎞정도에 불과하며 현 상태로 계속될 경우 2000년에는 시속 7.2㎞로 줄어들 전망이다. 교통수요는 국가경제가 발전하고 확대되면 필연적으로 그만큼 증가하게 마련이다. 따라서 교통수요가 증가한다는 사실은 경제ㆍ사회활동이 활발해 진다는 반증이므로 이를 긍정적으로 받아들여서 합리적으로 소화할 수 있는 종합 교통체계를 구축하여야 할 것이다. 국가경제에서 교통부문의 중요성을 나타내는 국내총생산에서의 교통부문의 비율을 보면 선진국의 경우 20% 안팎의 비중을 갖고 있다. 교통수요에 비해 시설공급의 부족으로 야기된 오늘의 교통혼잡 상황은 앞으로 수요증가와 함께 훨씬 심화될 전망이라는데 문제가 있다. 한정된 도로에 차량이 많이 몰리게 되면 교통혼잡이 발생하여 차량속도가 느려질 뿐만 아니라 연료소모의 증가등 교통비용이 정상상태에 비하여 약 1.6배 정도 증가되는 것으로 추정되고 있다. 교통비용의 증가는 생산비의 증가를 유발함은 물론이고 교통혼잡으로 인한 시간낭비,유류소비,사고증가 등과 같은 사회적 비용의 증가는 궁극적으로 시민생활을 위협하게 된다. 참고로 올해의 연간 교통비용을 추산해 보면 6대도시의 차량운행비가 6조6천억원에 이르고 전국적으로는 약 12조원에 달한다. 각종 차량이 소비하는 유류소비량은 약 1백억ℓ수준에 이를 것으로 추정된다. 현재의 교통혼잡 상황은아직은 공간적으로 시간적으로 부분적이지만 교통투자가 제때에 이루어지지 못하게 되면 극심한 교통혼잡이 전국적으로 거의 하루종일 발생할 수 있으며 모든 경제 사회활동이 크게 타격받게 된다. 이렇게 될 경우 차량운행비가 급격하게 상승하게 되어 전국적으로 약 11조원의 추가비용이 초래될 수 있으며 10년후인 2000년의 연간 차량운행비 추가 부담액은 약 3조원에 이를 전망이다. 물론 유류소모량의 증가도 크게 늘어 5년후 1백10억ℓ,10년후에는 무려 연간 2백80억ℓ를 지금보다 더 써야한다. 물론 이러한 추가비용의 상당부분은 앞으로 증가하게될 추가교통량에 기인하는 것이므로 시설투자를 확대하더라도 전부다 없앨 수는 없다. 그러나 문제는 이러한 추가비용이 가공의 숫자가 아니라 우리국민 한사람 한사람이 알든 모르든 실제로 지불하게 될 비용이라는데 있다. 장래의 교통여건을 심각하게 받아들인다면 도로ㆍ철도를 비롯한 모든 교통시설의 과감한 공급정책을 도입하지 않을 수 없는 형편이다. 그러나 현실은 「최소한의 투자」를 너무 고집하고 있는 경향이다. 10년후 차량증가가 지금의 3배를 넘게 될 전망이고 교통난 가중에 따른 교통시간의 증가,유류소모 및 기타 교통비용으로 인한 손실액을 2000년까지 누계하면 전국적으로 약 2백70조원에 이를 것임을 고려할 때 과감한 교통투자를 위한 비용부담에 관한 국민전체의 공감대 형성이 필요한 시점이 아닐 수 없다. 교통관계 부처에서 집계한데 따르더라도 도시 및 지역간 교통문제 해결을 위해 향후 10년간 소요되는 시설투자의 규모가 약 60조원에 이르고 있다. 시설투자에는 상당한 시간이 소요되므로 그동안의 교통혼잡을 완화하기 위해서는 가격기구를 적극적으로 활용하여 교통수요를 합리적으로 관리해 나가는 정책이 필요하다. 수요관리를 위한 가격기구에는 세금과 사용자부담금이 있다. 우리나라의 차량소유에 대한 제세금은 외국 여러나라에 비해서 평면적으로는 비교적 높은 실정이더. 그러나 비교적 높은 승용차 제세부과금을 부과하고도 수요관리의 효과는 제대로 실현하지 못하고 있다. 폭발적으로 늘어나는 수요에 대해 교통시설이너무 취약하다는 것이근본적으로 이유가 될 수 있다. 이미 상당수준까지 부과하고 있는 자동차 소유에 대한 세금 이외에 앞으로 자동차의 이용억제를 위해 유류세의 인상등 부담금을 충분히 활용하여야 할 것이다. 물론 혼잡비용 전부를 사용자에게 부담시키는 것은 비현실적이지만 혼잡비용의 상당부분을 부담하도록 하여야 자동차 이용억제효과를 얻을 수 있다. 이러한 교통정책의 측면 뿐만 아니라 유류소모량 전량을 수입에 의존해야 하며 장래의 국제유가의 추이가 상당히 불안정하게 상승될 것임을 염두에 두지 않을 수 없다. 교통기반 시설의 투자재원은 일반세원에서 충당하는 방법을 생각할 수 있으나 이러한 경우 급격한 경제여건 변화에 따른 능동적인 시설공급정책을 시행할 수 없다. 미국 일본 유럽의 여러나라들이 도로특별회계 또는 교통특별회계를 일찍부터 시행하게 된 것도 경제발전의 도약과 그에 상응한 교통체계의 확충요구에 효과적으로 부응하기 위한 전략이었다고 볼 수 있다. 우리의 경우 이러한 인식이 최근에 와서야 고조되기 시작한것은 다소 늦었긴 하지만 나라의 장래를 생각할 때 크게 다행스러운 변화라고 볼 수 있다. 교통기반시설 투자에 더이상 인색할 수는 없다.