◎재단 3만개… 기부금 6억불 넘어/미/2백56사 참여,우수기업 표창도/일/민간이 문화행사 출자땐 보조금 지급/불/93개 저축공제은행 주축,순익 30% 투자/이 외국의 경우 기업이 문화예술활동을 지원하는 기업메세나의 형식과 내용은 기업의 종류만큼이나 다양하다.최근에는 사내에 「이미지부」나「커뮤니케이션부」등 전담부서를 설치하거나 프로젝트 연구및 지원을 주임무로 하는 재단을 앞다퉈 설립하는등 보다 전문화·적극화되고 있다.메세나활동 기업의 수 또한 급증하고 있는 추세다.특히 민간위주의 전통이 강한 미국은 약 3만개의 회사가 문화지원활동에 참여,명실상부한 메세나대국이 되고있다. ▷미국◁ 예술에 관해 문화부와 같은 중앙정부의 행정기관이 없는 미국에서는 기본적으로 재단,기업,그리고 개인에 의한 기부가 문화단체 운영비의 대부분을 차지하고 있다.문화활동을 지원하는 정부기관으로는 1965년 설립된 NEA(National Endowment fortheArts,전미예술기금)정도가 있을 따름이다.반면 각종 재단이 세계적으로 가장 잘 발달되어 있다.20세기초 포드,록펠러,카네기등 자본가가 설립한 재단이 점차 확산되어 현재 3만개를 넘고있다. 이 가운데 민간부문 비영리활동의 리더격으로 가장 돋보이는 지원활동을 벌이고 있는 단체는 「포드재단」.지난 57년 재단으로서는 처음으로 조직적인 예술프로그램 지원사업을 시작한 포드재단은 당시 2백만∼3백만달러의 예산을 책정,10명의 화가와 조각가들에게 처음으로 무상지원금을 지급했다.이것이 예술계의 좋은 반응을 얻자 62년 이 재단은 예술을 영원한 지원대상으로 선정,「예술적으로 위험한 사업」에도 지원을 계속해오고 있다. 기업의 지원규모 또한 크게 늘고있다.「체이스 맨해턴 은행」의 회장이던 D·록펠러가 67년 세계 최초로 조직한 기업메세나 중개기구인 BCA(Business Committee for the Arts,예술지원기업위원회)의 추정에 따르면 출범당시 기업메세나의 전체금액이 불과 2천2백만달러였던데 비해 현재는 기부금 규모만 6억달러를 넘는 것으로 밝혀졌다. ▷일본◁ 92년 발표된 「기업메세나백서」에 따르면 2백56개의 회사가 메세나활동을 하고있다.일본은 사회문화적으로 두드러진 공헌을 한 기업과 단체를 선정,91년 이래 매년 메세나대상을 주고있다. 현재 가장 두드러진 문예지원활동을 벌이고 있는 그룹은 제1회 메세나대상을 수상한 하야시바라그룹.오카야마시를 본거지로 하는 이 그룹은 「국제예술문화진흥장학금제도」를 창설,젊은 예술가들을 지원해오고 있으며 특히 지방의 전통문화 계승에 역점을 두고있다. ▷프랑스◁ 지난 79년 문화지원을 위한 전국 기업조직인 ADMICAL(상공업메세나 추진협의회)이 발족되면서 기업의 문예지원이 본격화됐다.이 협회에는 90개의 기업이 가맹돼 활발한 지원활동을 벌이고 있다.최근 조사에 의하면 기업이 문화지원에 충당하는 비용은 1년에 약 1억프랑정도로 이는 공적보조금의 약1.5%에 해당하는 수치다.한편 87년에는 미국의 매칭 그라운드를 토대로 정부와 기업의 공동출자방식이 새롭게 도입됐다.이는 특정한 문화행사에 민간이 출자할 경우,국가가 보조금을 내는 형식으로 문화예술계 전반에 실질적인 도움을 주고있다. ▷이탈리아◁ 93개에 이르는 저축공제은행이 유력한 메세나활동의 주체가 되고있다.이 은행들은 법률에 의해 순이익의 30%를 자선사업에 충당하도록 되어있다.이 가운데 이탈리아 최대규모의 토리노은행은 가장 손꼽히는 단체로 현재 5건의 문화재 수복사업을 지원하고 있다.이와함께 대기업의 재단설립 또한 활발하다.피렛리재단,상파울루은행에서 설립중인 재단등이 대표적인 예.이들 재단은 행정당국과 문화책임자 및 메세나활동 지원자의 중개자가 되어 문화적 촉매역할을 담당한다.

◎「공동체에대한 관심」 긍정 평가 교황 요한 바오로 2세는 2일 방종한 자본주의를 비판하면서 공산주의가 많은 결점에도 불구하고 긍정적인 면과 보존돼야할 「진실의 씨앗들」을 갖고 있다고 말했다.요한 바오로 2세는 이날 보도된 이탈리아 토리노의 라 스탐파지와 기자회견에서 전체주의가 인간의 정신과 창의력, 시민으로서 책임의식같은 것들을 파괴시켰으며 『그것이 사회주의든 공산주의든 불의한 전체주의 체제에 맞서 싸우는 것은 정당한것』이라고 강조했다. 그러나 그는 사회주의가 「일부 진실의 씨앗들」을 내포하고 있으며 『이들 씨앗들이 파괴되지 말아야 한다는 것은 분명하다』고 밝혔다. 교황은 『자본주의가 개인주의에 치우치는 반면 공산주의에는 공동체에 대한 관심이 있다』면서 그러나 사회주의 국가에서 『이같은 관심은 국민생활의 많은 분야가 퇴보하는 값비싼 대가를 치렀었다』고 지적했다. 그는 오늘날의 자본주의는 많은 국가들이 노동자들의 보호를 위해 사회적 안전망을 도입했기 때문에 19세기말과는 다른 것이라고 설명하면서 그러나 아직도 몇몇국가들은 19세기말과 거의 비슷한 정도로 「원시적인 자본주의」를 실시하고 있다고 말했다. 교황은 오늘날 보다 인간적인 자본주의는 「상당부분 사회주의적 사고」와 노조의 투쟁 덕분에 발전해왔다고 강조했다. 지난 89년 조국 폴란드의 공산주의 몰락에도 큰 영향을 끼쳤던 교황은 또 동구권국가들이 발전되고 물질주의적인 서구와 접촉함으로써 생길 득실에 대해 『주저없이 손해가 많을 것으로 생각한다』고 말하고 그 이유로 『동구권 국가들은 전체주의체제를 거치면서 쌓은 경험을 통해 스스로의 주체성이 무르익었기 때문』이라고 밝혔다. 그는 이같은 주체성이 공산주의를 통해 완성됐느냐는 질문에 대해 『오히려 자위와 마르크스 전체주의에 대한 투쟁을 통한 것』이라고 답변했다. 교황은 이어 『극단적 자본주의 신봉자들은 공산주의가 이룩한 좋은 것과 실업에대한 투쟁,가난한 사람에 대한 관심을 어떤 형태로든 무시하려는 경향이 있다』고 덧붙였다.

◎“무공해 무혼잡”… 중소도시 확산/화란선 도시까지 적용 움직임 도시치고 교통몸살을 앓고있지 않은 곳이 드물다.넘쳐나는 승용차들은 교통을 마비시킬 뿐만아니라 엄청난 매연을 내뿜어 공기를 더럽히고 유서깊은 건축물과 거리의 조각작품들을 망가뜨린다.유럽의 도시들은 별별 묘안을 다 짜내지만 차량들과의 전쟁에서 대개 이기지 못한다.그러나 더러는 도심에서 차를 몰아내는데 성공하는 수도 있다. 그리스의 아테네는 매연으로부터 유적을 보호하기 위해 차량번호에 따른 부제운행제도를 쓰고 있다.이탈리아의 오래된 도시들인 로마·밀라노·나폴리·토리노도 그렇게 한다.이 방법은 차를 한대 더 사는 집들이 늘어 효험이 금세 적어진 것으로 평가가 났다. 도시들은 주차장을 늘리려 하지만 쓸 만한 곳은 이미 다 찾아 쓰고있는 형편이다.신축건물에 지하주차장 설치를 의무화하거나 녹지대를 희생시킬 수밖에 없으나 둘다 어려움이 있다. 승용차의 도심진입을 억제하는데 큰 구실을 하는 것은 짜임새있는 대중교통체제다.그러나 구대륙의 도시들은좁은 도로가 많아 버스나 전차등 대중교통수단을 늘리는 것도 쉽지 않다. 이래도 저래도 안되자 어떤 도시들은 「차없는 지대」의 설정이라는 방법에 눈을 돌리고 있다.도심에서 차를 몰아내는 것이다.독일의 뮌헨과 프랑스의 스트라스부르가 도심의 거리를 보행자 전용으로 돌렸다. 뮌헨의 「차없는 지대」는 85㎦나 된다.시당국은 교통혼잡 해결에 효과가 큰데다가 시민들의 반응도 좋아 이를 더 넓힐 계획이다.상인들의 걱정과는 달리,보행자가 늘어나면서 가게들은 장사가 더 잘 되었다. 이탈리아의 여러 도시에서도 「차없는 지대」를 이미 만들었거나 만들려 하고 있다.세계에서 가장 오래된 대학이 있는 볼로냐가 최근 뮌헨의 계획담당자 한 사람을 모셔가 그 모델을 받아들였고 피렌체도 성공적으로 이를 운용하고 있다. 러시아워때의 공기오염이 위험수준의 8배까지 올라가는 로마도 이를 검토하고있다.현재 로마에서는 공기오염이 심해지면 일시적으로 도심 일부의 차량통행을 통제한다. 「차없는 지대」를 두고있는 곳은 아직까지 중간 크기의 도시들이며 정작 훨씬 심각한 대도시들은 외곽주차장 건설 등 선결해야할 문제들이 복잡해 과감히 추진하지 못하고 있다.주민 또는 상가의 반대에 부딪히기도 하고 자동차 제조업계의 반발도 받는다. 그러나 네덜란드의 암스테르담시가 세우고있는 야심적인 계획이 시행된다면 유럽 대도시로서는 처음으로 「차없는 지대」를 두는 곳이 된다.운하를 주요 교통수단으로 하던 이 옛도시는 도로들이 좁아 차량혼잡이 극심하다.주민들의 반대가 만만찮지만 시는 차량의 도심진입을 막는 방법밖에 없다는 결론을 내리고 이를 다부지게 추진하고있다.곧 이 문제는 시민투표에 부쳐진다. 길게 보면,차들이 도심에서 점점 추방당하고 있다.

◎이 태생… 영 유학중 라지브 만나/빼어난 외모에 6개국어 능통 국민회의당의 새 총재로 추대됐으나 이를 거부한 라지브 간디 전 총리의 미망인 소니아 간디 여사(42)는 정열적인 이탈리아 태생의 서구여인 답지않게 매우 수줍은 성품의 소유자이다. 65년 영국 케임브리지대학에서 영어를 공부하던 중 같은 대학에서 기계공학을 전공하던 라지브 간디를 만나 19살이 되던 해인 68년 당시 항공기 조종사였던 라지브 간디와 뉴델리에서 결혼한 그녀는 그 동안 남편의 그늘 속에서 유럽풍의 복장을 포기하고 힌두교도 아내의 길을 걸으며 인도관습을 따르려고 노력해 왔다. 49년 이탈리아 토리노 지방에서 건축가의 딸로 태어난 소니아 간디 여사는 뛰어난 외모에 6개 외국어에 능통,재색을 겸비했다는 평을 받고 있다. 라지브 간디의 총리 재임시기엔 공식석상에 좀처럼 모습을 드러내지 않으며 조신하게 처신했다. 라지브 간디와 결혼할 당시 이탈리아 언론들로부터 「오르바사노가의 신데렐라」로 불릴 만큼 화제에 올랐던 그녀는 지난 83년 인도 시민권을 획득했으며 현재 모친과 두 자매는 이탈리아에 살고 있으나 부친은 몇년전 사망했다. 국민회의당은 정치경험이 전무한 소니아 간디 여사를 총재로 내세워 인도 국민들의 동정표 흡수와 당의 단결을 꾀했지만 소니아 간디 여사는 24일 성명을 발표,『우리 가족에게 밀어닥친 이번 참사로 총재직 수락이 불가능하다』며 이를 거부했다. 그 동안 대중 앞에 모습을 드러낼 때면 언제나 헐렁한 블라우스 안에 방탄조끼를 받쳐 입을 만큼 극심한 암살공포에 시달려온 그녀로서는 총재직 수락이 「목숨을 건 결단」일 수 있었기 때문이다. 그러나 소니아 간디 여사의 거부에도 불구하고 현 국민회의당이 달리 선택할 방안이 없음을 내세워 그녀를 계속 극력 추대할 경우 그녀가 폭사한 남편의 복수와 시댁인 「네루가」의 명성을 지키기 위해 총재직을 수락할 가능성도 배제할 수 없다.

◎14개국,철도공동건설 합의/“런던∼나폴리 10시간” 하루생활권에/알프스에 새 터널… 7개노선을 확정/기종선택 이견ㆍ전압 달라 매듭까진 난관 곳곳에 유럽대륙이 1일 생활권으로 묶이게 될날이 멀지 않았다. 그 주역은 고속전철. 유럽공동체(EC) 12개 회원국 및 스위스 오스트리아 등 서유럽 14개국으로 구성되어 있는 유럽철도협회(CCFF)는 최근 브뤼셀에서 모임을 갖고 전유럽고속전철연계건설을 위한 공동계획을 확정했다. 동구국가들의 철도관계자들까지 참석시킨 가운데 열린 이번 회의에서는 유럽통합에 따른 가장 시급한 공동의 과제는 대량운송수단의 확보라는 점에 의견을 모으고 이를 위해 동서유럽을 종ㆍ횡으로 잇는 고속전철망을 구축하기로 의결했다. 유럽의회의 교통ㆍ관광위원회에 제출되어 심의를 기다리고 있는 전유럽고속전철연계건설계획은 3개의 유럽횡단노선을 기본축으로 하고 여기에 4개의 종단노선을 두는 등 모두 7개 노선의 고속전철망을 2천년초까지 구축한다는 것이다. 동서축의 1번선은 런던(파리)을 출발하여 브뤼셀∼쾰른∼하노버∼베를린을 경유하여 바르샤바까지 내닫는다. 파리를 서쪽 시발역으로 하는 중부선은 스트라스부르∼뮌헨∼빈∼부다페스트를 차례로 지나 부쿠레슈티에 이르게 된다. 또 남부선은 이베리아반도 남쪽의 카타론뉴(스페인)에서 떠나 리용∼밀라노∼자그레브를 경유하여 베오그라드에 닿게 되며 소피아까지 연장할 수 있게 했다. 종단노선은 바르셀로나를 출발하여 북상하는 1번선이 가장 길며 리용∼파리∼런던을 지나 에든버러까지 올라간다. 두번째 선은 밀라노에서 떠나 취리히∼스트라스부르∼하노버∼함부르크를 경유,코펜하겐을 북쪽 종착역으로 삼았다. 이탈리아반도를 종단하게 될 3번선은 나폴리가 남쪽 종점으로 로마∼피렌체∼볼로냐∼뮌헨 등지를 지나 베를린까지 간다. 또 발칸반도의 살로니카(그리스)를 출발하는 4번노선은 베오그라드∼부다페스트∼빈 등을 거쳐 바르샤바에 이르게 된다. 이같은 방대한 계획이 마련될 수 있었던 것은 고속전철의 속도개선이 한몫을 크게 했다. 지난달 시속 5백15.3㎞라는 놀라운 기록을 세운 프랑스 TGV를기준으로 볼때 파리에서 유럽 어디든지 10시간 이내에 도달할 수 있다. 이는 TGV의 최고속력으로 계산한 것이 아니라 시속 3백50㎞정도의 상업속도를 기준한 것이다. 파리에서 리스본까지 10시간15분,나폴리까지 8시간30분,마드리드가 6시간45분,함부르크는 6시간30분 정도 소요되며 도버터널이뚫린뒤 런던은 2시간10분만에 갈 수 있으며 암스테르담까지도 2시간50분이면 넉넉하다. 런던에서 바르셀로나 까지는 현재 파리에서 마르세유까지의 소요시간인 7시간 정도밖에 안걸린다는 얘기이다. 현재 파리 르망간의 대서양노선의 TGV가 최고 3백20㎞의 시속으로 운행되고 있으며 상업속도 역시 계속 개선되어 나가고 있어 유럽 각 도시간 운행시간도 더욱 줄어들 수 있을 것으로 전망되고 있다. 전유럽고속전철 연계건설작업은 아직 계획단계이지만 각국별로 보면 이미 구체적인 작업이 진행중인 것이나 마찬가지이다. 우선 프랑스의경우는 이미 10년전부터 TGV를 운행하기 시작,파리에서 리용ㆍ제네바ㆍ낭트를 각각 잇는 3개 노선이 열려 있으며 계속 확장해 나가고있는 중이다. 프랑스는 특히 오는 98년까지는 암스테르담ㆍ브뤼셀ㆍ프랑크푸르트ㆍ쾰른까지 TGV노선을 연장시킬 계획을 세워놓고 있다. 통독을 전제로 하여 동서독간에는 현재 하노버∼베를린간에 고속전철을 위한 새 철길을 깔기로 협의중에 있으며 프랑크푸르트∼라이프치히∼베를린을 잇는 전철선 신설계획도 진행중이다. 스위스는 유럽전철망의 도입을 위해 알프스에 새로운 터널을 뚫을 계획이며 이탈리아는 밀라노∼로마∼나폴리 선과 토리노∼밀라노∼베내치아선이 포함된 고속전철 10개년 계획을 추진중이다. 이같은 계획들이 순조롭게 진행된다면 유럽의 고속전철 총연장은 현재의 1천1백㎞에서 95년까지는 7천㎞로 늘어나게 될 것으로 전망된다. 그러나 전유럽고속전철연계 건설계획은 극복해야할 많은 과제들을 안고 있다. 무엇보다 중요한 것은 각국간의 이해관계 대립의 해소문제다. 고속열차의 기종선택ㆍ운행시스템ㆍ조정ㆍ연계방법의 차이 등 이해대립은 한두가지가 아니다. 한발 앞서가고 있는 프랑스는 TGV의 우수성을 내세우며 전유럽노선에TGV가 달릴수 있기를 희망하고 있으나 TGV의 맞수인 서독의 ICE는 쉽사리 양보할 기미가 없어 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 보인다. 영국에서도 TGV가 런던시내까지 파고드는 것에 심한 거부감을 나타내고 있어 런던을 우회 해야할 입장이다. 각국이 서로 다른 기종을 선택할 경우에는 또다른 문제점이 드러나게 된다. 사용전기의 전압만 보더라도 프랑스 영국 덴마크 등은 2만5천V를 사용하지만 벨기에 이탈리아 폴란드는 3천V를,그리고 독일 오스트리아 스위스는 1만5천V를 사용한다. 미래 고속열차에 필수적인 전화도 각 나라마다 기기시스템이 다르며 객차의 연결방식도 제각각이다. 서로 양보하기도 힘들고 기술적으로 통일시키기에도 어려운 문제점들은 이밖에도 많다. 동구 각국의 궁핍한 재정형편도 장애요인의 하나. 이같은 문제점들을 헤쳐나가면서 전유럽대륙이 고속전철망으로 묶여질때 그동안 비행기에 밀리고 자동차에 괄시받던 철마는 과거의 영광의 자리를 되찾을 수 있을 것으로 보인다.