대표적 내수(內需) 업종인 유통산업의 해외 진출이 탄력을 붙여가고 있다. 국내 유통시장이 개방된 지 10년 만이다. 해외진출 가속화의 큰 이유는 국내 유통시장의 포화 때문이다.‘세계의 공장’으로 불리는 중국에 집중되는 것이 특징이다. 롯데쇼핑은 오는 2008년 상반기에 중국 베이징 중심 상권인 왕푸징(王府井)에 ‘러텐(樂天)´ 백화점을 개점할 예정이라고 31일 밝혔다. 백화점은 중국 유통·부동산 회사인 인타이(銀泰)그룹과 50%씩의 지분으로 합작 투자한다. 운영은 롯데가 맡지만 상품 소싱은 인타이그룹이 담당할 것으로 알려졌다. 롯데쇼핑의 상하이백화점 개점 계획은 임차계약에 문제가 생겨 차질을 빚고 있다. 또 롯데쇼핑이 일본 롯데와 공동으로 추진 중인 러시아 모스크바 1호점은 당초 예상보다 몇개월 늦어진 내년 상반기에 문을 열 예정이다. ●“급성장 中 소비시장 잡아라” 롯데마트 역시 2008년쯤 베트남 호찌민 진출을 꾀하고 있다.1997년 중국 상하이 취양점을 시작으로 중국에 처음 진출했던 신세계 이마트는 상하이와 톈진 등에 7개의 매장을 운영하고 있다. 신세계 관계자는 “올해로 중국 진출 10년째를 맞는 이마트는 2008년 베이징올림픽과 2010년 상하이 엑스포를 거쳐 급성장하는 중국 소비시장을 타깃으로 삼고 있다.”고 말했다. 패션전문점 세이브존 오는 10일 중국의 대표적인 담수호인 태호로 유명한 강쑤(江蘇)성 남부의 우시(無錫)에 세이브존 중국 1호점을 개장한다. 중국 우시의 모속(模塑)그룹 내의 홍의(鴻意)와 전략적 제휴를 맺고 우시의 ‘밍타이 백화점’ 1∼2층 3300여평에 한국관을 운영한다. 유영길 세이브존 대표는 “국내 중저가 의류 브랜드의 중국진출 교두보가 될 것”이라며 “2010년까지 중국에 30개의 매장을 열 계획”이라고 말했다. 서울 구의동 테크노마트를 운영하는 프라임산업은 지난 7월 중국 상하이 테야오스예유한공사와 4만 5000평 규모의 복합전자유통단지를 세우기로 양해각서를 체결했다.2010년 개장 예정인 전자유통단지는 내년 하반기쯤 건설에 들어갈 계획이다. ●일부업체선 동남아 진출도 모색 홈쇼핑의 해외 진출은 보다 발빠르다.CJ홈쇼핑은 중국 최대 민영방송국인 SMG와 제휴,2004년 4월부터 상하이에 동방CJ를 설립해 방송 중이다.CJ홈쇼핑 관계자는 “중국의 다른 지역에서도 협력 요청이 많이 들어오고 있다.”며 “상하이에서 크게 성공을 거두면 다른 지역으로 진출할 수 있을 것”이라고 말했다. 현대홈쇼핑은 2003년 3월 중국 광둥성에 ‘광저우 현대홈쇼핑’을 설립, 광저우와 난하이 지역에 하루 9시간씩 판매 방송을 내보내고 있다. GS홈쇼핑은 지난해 4월 충칭시에 현지법인 ‘충칭GS홈쇼핑’을 설립, 중국의 안방을 파고들고 있다.GS홈쇼핑 관계자는 “태국 등 동남아시아 지역에서 협력 요청이 들어오고 있다.”며 “당분간 충칭지역에 집중하겠다.”고 말했다. 우리홈쇼핑은 지난 3월 중국의 게임 및 정보기술(IT) 솔루션 업체인 W미디어와 합작해 설립한 ‘상하이애구 홈쇼핑’에서 하루 5시간의 전파를 내보내고 있다. 이기철기자 chuli@seoul.co.kr

“개항 공항으로 지정해 주세요.” 광주공항이 최근 국제선 취항이 늘고 있으나 관련시설이 갖춰지지 않아 이용객의 불편이 가중되고 있다. 이 때문에 광주상공회의소는 29일 재정경제부, 관세청과 각 정당에 보낸 건의문에서 “광주공항에 C·I·Q(세관·출입국관리·검역)기관이 상주하지 않아 급증하는 국제선 항공수요에 부응하지 못하고 있다.”면서 “이로 인해 국제선 부정기 항공기의 입·출국 절차가 복잡하고 출입허가 수수료 부과 등으로 도시의 경쟁력이 떨어지고 있다.”고 지적했다. 상의는 최근 3년간 광주공항의 국제선 운항편수(82.8%)와 여객(160%), 화물(207.5%) 수송량이 증가세를 보이고 있어 개항공항 지정이 시급하다고 주장했다. 중부권에는 김포·청주공항이, 동남권에는 김해·대구공항이, 제주권에는 제주공항이 개항공항으로 지정돼 국제선 기능이 활성화되고 있으나 서남권에만 개항공항이 없어 지역간 사회간접자본시설의 격차와 불균형이 심화되고 있다. 광주시와 상의는 지난 2003년부터 광주공항의 개항공항 지정을 관계기관 등에 요구해 왔으나 무안국제공항과의 중복투자 문제 등으로 받아들여지지 않았다. 광주공항은 광주∼중국 상하이 정기노선과 광주∼중국 선양, 광주∼톈진 등 2개 부정기 노선이 취항해 주 6회 이상의 국제선이 운항하는 등 개항지정 요건이 갖춰져 있다. 전국 14개 공항 가운데 김포, 김해, 제주 등을 제외한 지방공항이 만성적인 적자에 허덕이고 있으나 광주공항은 2004년 14억원에 이어 지난해에도 4억원의 흑자를 기록했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국의 ‘국무원 발전연구중심(國務院 發展硏究中心)’은 명칭으로 봐서는 언뜻 기관의 성격이 잘 잡히지 않는다.DRC로 요약되는 영어 이름도 마찬가지다. 중앙 행정기관 국무원의 직속 연구소란 소개도, 특성에 대한 이해 없이는 설명이 부족할 수 있다. 국무원 발전연구중심(중심은 센터란 뜻)은 ‘보고서를 쓰는 집단’이다. 물론 평범한 보고서를 써내는 일반적인 연구소는 아니다. 이곳에서 만들어지는 보고서는 중국의 몇 안 되는 국가 최고 링다오(領導·지도자) 그룹을 대상으로 한다. 사안에 따라 다르지만 후진타오(胡錦濤) 국가주석을 비롯한 당 정치국 위원과 원자바오(溫家寶) 총리 및 부총리급 이상 국무위원들이 보고의 1차 대상이다. 핵심 싱크탱크로 이곳이 꼽히는 이유가 여기에 있다. 또 이곳이 ‘연구소 이상의 기구’일 수 있는 것 역시 이런 때문이다. 국책 연구소지만 구체적인 정책을 전문적으로 연구·개발하는 곳은 아니다. 대개 연구 결과는 최고위층 지도자들을 통해 부처간 상충되는 정책을 조정·정리하고 통합하는 기능을 갖는다. 굳이 한국과 비교해 보자면 총리실의 ‘국무조정실’ 역할을 하는 셈이다. 하지만 직접적인 연구 수행, 정책에 대한 개입 정도, 조정 과정에서의 영향력 등 여러가지 면에서 두 기관을 같이 비교하기는 어렵다. 우선 발전연구중심의 연구원들은 방대한 연구를 직접 수행한다. 관련 부처들이 내놓는 자료를 검토·종합하는 수준이 아니다. 연구 목표와 결과가 통합·조정이라 하더라도, 연구는 철저히 개별적이다. 연구소의 ‘독립성’은 여기서 비롯된다. 관계자들은 “해당 연구 소조(小組) 연구원들은 1년의 절반 이상을 현장에 나가 문제점을 파악하고 분석한다.”고 전했다.“대충 현지 관료가 소개하는 사람을 만나고, 안내받은 대로 둘러보고 올라와 보고서를 쓰는 그런 일은 있을 수 없다.”고 입을 모은다. 후천성면역결핍증(AIDS) 관련 대책에 참여했다는 한 인사는 “매혈(賣血) 현장과 당사자들을 일일이 찾아다녔다.”고 소개했다. 해당 부처의 보고 내용보다 심층적이고 본질적인 내용을 내놓아야 하는 심리적 압박감도 적지 않다는 전언이다.“링다오가 직접 보고 대상인데 어느 누가 감히 쉽게쉽게 할 수 있겠냐.”고 한 연구원은 전한다. 연구 결과의 영향력 역시 보고 대상과 밀접한 관계가 있다. 쑨란란(孫蘭蘭) 국제협력국장 겸 연구원은 “영도자의 입장에서 국가의 전체적인 면을 고려해 연구를 수행하고 보고서를 작성해야 한다는 점이 다른 연구기관과의 차별성이자 우월성”이라면서 “이는 핵심 권력과의 근거리에서 나온다.”고 설명했다. 그런 만큼 복잡하고 다각적인 접근이 필요한 정책의 상당부분은 발전연구중심의 몫이다. 예컨대 교육·의료·복지를 비롯, 토지·개발·재정 등까지 아우르는 ‘3농(農) 문제’처럼 복합한 사회 이슈가 대표적인 예이다. 부동산 대책, 에너지 문제, 금융개혁 등 대외적으로 알려진 ‘중국 내부의 문제’는 거의 국무원 발전연구중심이 다룬다.20여년 동안의 경제 기조를 바꾼 ‘11·5규획’이 ‘이대로는 안 된다.’는 문제의식에서 나온 것임을 감안하면, 상당부분 발전연구중심이 담당했다는 것이 이상하지 않다. 결국 이곳은 지속가능한 발전을 위해 사회 각 분야의 걸림돌을 찾아내 제거하는 ‘해결사’ 역할을 맡고 있는 셈이다. 나아가 발전연구중심의 연구는 문제에 대한 대책에 그치지 않는다. 특정 정책을 시행했을 때 발생할 수 있는 문제점을 미리 찾아내는 책임도 뒤따른다. 그런 점에서 중국 사회의 ‘경고등’(警告燈)이라 할 만하다. jj@seoul.co.kr ■ DRC는 어떤 곳 ｜베이징 이지운특파원｜“국무원 발전연구중심(DRC) 관계자가 하는 얘기는 몇년 뒤에는 반드시 정책으로 현실화된다.” 한국 경제계의 한 주요인사는 DRC에 대해 이렇게 소개했다.“올 초에 나온 11·5규획을 자세히 들여다보니 수년 전 DRC 연구원들이 얘기했던 것들이 다 들어가 있더라.”는 얘기다.DRC가 갖는 ‘정책 선도’ 기능을 단적으로 설명해준다. DRC는 중국의 개혁·개방을 선도해온 기관이다.1981년 경제연구중심, 기술경제연구중심, 가격연구중심 등 3곳이 통합돼 설립됐다. 이후 1990년 농촌발전연구중심의 기능과 연구인력을 부분적으로 흡수했다. 지난 20여년간 사회주의 시장경제체제의 수립을 위한 연구를 수행했고, 특히 경제사회발전 5개년 계획과 장기발전 프로그램의 개발 등을 담당했다. 특히 DRC는 ‘정보의 사막’ 중국에서 정보공급 기능이 가장 탁월한 기관으로 꼽힌다.DRC의 홈페이지(www.drcnet.com.cn)는 중국 경제에 관한 한 가장 종합적인 정보를 제공한다. 해외 기관이나 기업들은 연간 수천만원을 내고 기꺼이 유료회원에 가입하고 있다. 또한 DRC는 지방에 강하다. 당 중앙위와 각 성의 위원회가 추진하고 있는 경제적·사회적 발전에 대한 종합적·전략적·장기적 문제들에 대한 연구를 수행한다. 최근 톈진의 빈하이 신구 조성을 비롯한 균형적 지역발전 등 문제에 깊게 관여돼 있다. DRC가 지난 2000년부터 매년 3∼4월 정기국회격인 양회(兩會) 직후 개최하는 ‘중국발전포럼’은 각 부처 장관들이 총출동, 중국 정부의 정책 방향을 가늠케 하는 행사로 환영받고 있다. jj@seoul.co.kr ■ “국민 의식·관념 변혁 앞장 ‘3000字 보고서’ 작성 철칙” ｜베이징 이지운특파원｜국무원 발전연구중심(DRC)의 쑨란란(孫蘭蘭) 국제협력국장 겸 연구원은 “현재 중국의 국가 경쟁력 제고의 핵심은 창조적 혁신에 있다.”면서 “기술과 제도에만 한정된 것이 아닌 국민들의 의식과 관념, 정신을 바꿔나가는 국가적 과제”라고 말했다. 이어 “후진타오 주석의 ‘과학적 발전관’ 역시 이런 맥락에서 이해할 수 있으며, 결국 이는 사상의 문제로 귀결된다.”고 강조했다. ▶DRC 규모는. -연구원 167명을 합해 500여명이다. ▶역할에 비해 적은 규모 아닌가. -그래서 아주 피곤하다(웃음). 연구원들은 휴가 기간에도 쉬지 못할 정도다. 하지만 우리가 모든 연구를 다 하는 것은 아니다. 종종 소조(小組)를 구성한다. 칭화대나 베이징대 등 민간의 각계 전문가들을 참여시킨다. 많은 사람들이 우리와 함께 일하기를 원한다. ▶연구의 우선순위는. -매년 국가 우선 사업을 정하고, 국가지도자들이 필요로 하는 연구를 먼저 한다. ▶DRC의 연구는 ‘국내용’ 성격이 짙지 않나. -세계화시대에 한 국가 안에만 머무르는 문제가 있나. 한 나라의 경제는 세계 각국과 맞물려 돌아간다. 그래서 세계와 부단히 교류하고 있다. 의료개혁을 예로 들자면 한국을 포함해 해외 다른 나라의 거의 모든 사례를 파악한다. 그러기 위해 한국개발원(KDI), 대외경제정책연구원(KIEP) 등을 포함해 세계 각국의 싱크탱크들과 교류를 맺고 있다. 그 가운데서 가장 중국 실정에 맞는 대책을 찾아내려고 애쓰고 있다.(쑨 국장은 베이징에서보다 공항에서 더 자주 만나게 되는 인사로 꼽힐 정도로 해외 출장이 잦다.) ▶보고는 어떻게 하나. -문제점을 짚고 이에 대한 분명한 관점과 의견을 낸다. 보고는 3000자를 넘어서는 안된다. ▶3000자를 넘으면 링다오(領導·지도자)가 화를 내나. -(웃음)링다오들은 바쁘지 않나.(힐끗 보게 된 보고서 전면에는 보고 제목과 ‘기밀’이라는 글자가 선명하다. 뒷면에는 일일이 보고 대상자의 이름이 적혀 있다. 어린이 새끼 손톱만 한 크기의 제법 큰 활자에 넉넉한 편집으로 4장,8쪽 이내의 보고서였다. 보고서는 보고 대상자 숫자만큼만 인쇄하고 숫자를 매긴다고 한다.)연구 보고 자체는 양이 많다. 두꺼운 책 한 권 분량이다. 잡지·신문에도 낸다. ▶DRC에서는 얼마만큼 생산하나. -구체적인 수치는 매년 상황에 따라 다르다.1개월에 십수개 이상은 나온다.(연 200개 가까운 핵심 보고서가 나오는 것으로 알려져 있다.) jj@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜2050년까지 중국의 국가적 목표는 ‘중등’ 발전국가를 실현하는 것이다.2000∼2010 국내총생산(GDP)을 이전의 두배로 늘리고 2020년까지 다시 또 두배로 늘린 뒤,2050년까지 부유하고 민주적이며 문명화된 사회주의 국가건설을 위해 계속 발전해 나간다는 계획이다. 이같은 중국의 미래 생존전략 측면에서 볼 때, 지난 3월 열린 제10기 전국인민대표대회(全人大) 4차회의는 하나의 중요한 전환점으로 기록된다. 원자바오(溫家寶) 총리의 ‘정부 공작보고’에 포함된 ‘국민경제사회발전 제11차 5개년규획(11·5)’은 ‘성장’만으로는 ‘지속 가능한 성장’이 불가능하다는 결론을 내렸다. 그간의 ‘고도 성장’이 안팎으로 많은 불화와 마찰을 야기했다고 판단했기 때문이다. ●2050년까지 ‘중등´ 국가발전 실현 당장 내부적으로는 성장의 그늘인 빈부격차가 사회의 균열을 조장하고 있다. 중국 공산당이 존폐 위기에 몰린다면 그 원인은 이 사회 균열이 될 것이라는 지적이 나올 정도의 위험성을 내포한 것이다. 외부적으로는 그간 보여준 무서운 성장 속도가 ‘중국 위협론’을 확산시키며 서방세계의 견제를 부추겨 왔다. 무역 수지 불균형에 따른 미국 등의 끊임없는 불만과 불평을 감수해야 하는 것도, 자원과 에너지의 블랙홀이라는 비판을 받는 것도 성장의 속도가 주는 위협감에 기인하는 바가 크다.‘평화적으로 일어서겠다.(和平 起)’는 데에도 주변국의 눈치를 봐야 하는 상황에까지 이른 것이다. 이에 중국은 11·5를 통해 지난 20여년 유지해온 경제 기조를 바꾸었다. 한계에 부딪힌 양적 성장 일변도의 경제 체질을 개선하는 것을 주요 내용으로 한다. 내수를 진작하고 농촌을 비롯한 낙후지역을 일으키는 정책들이 포함됐다. ●서방세계 ‘中위협론´ 불식시킬 코드로 국가발전계획위의 마카이(馬凱) 주임은 ‘11·5의 목표와 임무분석’에서 “세계 정치·경제의 변화와 중국 국내 발전 요구에 적응하기 위한 윈윈(상생) 전략”이라고 설명했다. 표면상으로는 새 경제 기조를 확정한 것이지만 이면(裏面)에는 이처럼 정치·외교까지 아우르는 고려가 담겨 있다. 그러지 않고서는 지역 강대국에서 진정한 세계 강대국으로의 부상이 불가능하다는 판단에서다. 최근 중국은 세계 강대국으로의 발전을 위해 경제·군사·과학기술력에 더해 정치·외교·문화력 등 ‘소프트 파워’를 강화해 나가려는 모습이 역력하다. 옛 소련이 세계 강대국으로서의 지위를 잃은 것은 막강 군사력에도 불구하고 소프트 파워가 약화되면서 국제사회에서의 영향력을 상실했기 때문으로 보기 때문이다. 나아가 소프트 파워는 대외적인 측면에서뿐 아니라 국내 발전 전략 차원에서도 강조되고 있다. 정치·경제·사회·문화 등 전 영역에서의 제도 개혁을 통해서만 지역불균형, 환경파괴, 에너지 부족, 도농(都農)격차 등 한계를 극복하고 새로운 도약을 할 수 있다는 점에서다. 톈진(天津) 난카이(南開)대학의 팡중잉(龐中英) 교수는 “세계 강대국으로 도약하려면 소프트 파워가 필요하며, 이는 양호한 국내 통치체제에 기초한다.”고 주장했다.‘2005년 중국국제지위보고’는 공산당의 통치능력 강화, 법제 사회 건설 등 국내 제도개선을 연성권력 강화의 사례로 들었다. 결국 소프트 파워론은 중국의 현재를 아우르고 미래를 관통할 수 있는 핵심 용어 가운데 하나다. 우선 공산당으로서는 내부 제도 개혁을 통한 사회적 안정으로 정권의 지속성을 강화해 나가야 하는 측면이 있다. 중국 위협론을 불식시키며 굴기에 성공해야 하는 점도 있다. ●최소 연 7~8% 경제성장률은 유지해야 비록 주변국의 반감과 견제로 현재 ‘화평굴기’가 ‘화평발전’으로 대체돼 쓰이고는 있으나,‘굴기’에 대한 중국의 의지는 소프트 파워에 대한 지향 노력에서도 충분히 읽힌다. 문화와 인터넷·방송 등을 통해 중국의 사회주의를 ‘약화’시키려는 미국의 ‘평화적 체제전복’ 시도에도 대처해야 한다. 동시에 중국은 지난 10여년간 매년 두자릿수의 군사비 지출 증가세를 보이는 등 국방·과학기술·자원·경제력 등 하드 파워 측면에서도 실력 향상을 게을리 하지 않고 있다. 이미 지난 2003년 ‘전국과학기술공작회의’에서는 ‘과월(跨越·뛰어넘기)’이라는 개념을 처음으로 공식화했다. 그간에는 ‘근종(近踪·추격하기)을 목표로 삼던 과학기술 분야다. 경제력 관점에서 보더라도 중국이 성장을 소홀히 하겠다는 얘기는 아니다. 실업문제 등 사회적 압력을 버텨내려면 최소 연간 7∼8% 경제성장률은 유지해야 한다는 게 대체적인 분석이다. jj@seoul.co.kr

최근 중국을 다녀왔다.6일 동안 베이징·톈진·상하이 3개 도시의 12개 기업을 조사하는 힘든 일정이었지만 조사 업체들이 일본계, 미국계 등 평소 좀처럼 방문하기 어려운 기업들이어서 많은 것을 보고, 듣고, 생각할 수 있었다. 중국에 진출한 우리 업체들을 조사할 때마다 느끼는 것이지만 이번에도 어김없이 뿌듯함과 안타까움, 불안함 등 복잡한 감정이 교차되었다. 베이징 시내에 길게 늘어선 택시들 중 유독 우리 브랜드 자동차 택시를 타려는 중국 승객들. 외양부터 경쟁업체인 유럽차들보다 훨씬 돋보인다. 중국 정부는 2008년 베이징올림픽을 앞두고 도시미관 정비 차원에서 대대적으로 택시를 교체하고 있다. 시정부는 완전 경쟁체제로 택시를 선정하였으며, 그 결과 우리 브랜드가 75%를 차지하였다고 한다. 이러한 현상은 휴대전화 가게에서도 마찬가지였다. 명품을 유달리 좋아하는 중국 소비자들이 세계적 브랜드보다 훨씬 가격이 비싼데도 불구하고 우리 제품을 찾는 이유는 디자인과 품질에서 앞서기 때문이다. 그러나 톈진에서 만난 중소기업 사장들은 이구동성으로 어려움을 토로한다. 자동차와 전자 등 대기업과 동반진출한 업체들을 제외하고는 모두들 너무 어렵다는 것이다. 그날도 공장 매물을 보고 왔다는 한 중소기업 사장은 이제 중국은 더 이상 인건비를 보고 들어올 시장이 아니라고 강조한다. 실제로 현지 한국식당의 썰렁한 모습을 보니 우리 업체들의 불경기가 피부에 와닿는다. 한국의 양극화가 중국까지 이어지고 있는 것이다. 한편 일본계나 미국계, 현지 중국 업체들을 돌아보면서 중국시장의 빠른 변화를 실감한다. 중국에서 한국에 추월당하고 이를 만회하기 위해 절치부심하고 있는 일본계 자동차기업, 한푼이라도 원가를 절감하기 위해 현지화에 몰두하는 미국계 통신업체들, 글로벌화를 외치며 기술개발에 올인하는 중국 IT기업들, 이들과 힘든 경쟁을 하고 있고 앞으로도 해야 할 우리 기업들을 보며 중국시장에서의 불확실한 미래를 걱정했다. 세계의 제조공장에서 최대 소비시장으로의 전환, 세계에서 경쟁이 가장 치열한 시장, 뚝뚝 떨어지는 가격에 속수무책인 시장, 소비패턴이 빠르게 변하는 시장, 현지 업체들의 가파른 추격, 요즘 중국 시장을 단적으로 나타내는 말들이다. 이러한 시장에서는 살아남는 자체를 목표로 삼아야 한다. 이번 조사를 통해 중국에서 생존책으로, 또는 양극화 방지책으로 우리 기업들에 드리는 제언들을 정리해본다. 첫째, 본사의 기술경쟁력이 핵심이다. 뿌리가 튼튼해야 장생한다. 뿌리를 송두리째 이전한 타이완의 중소기업들, 투자 10여년만에 중국에서 사라지고 있다. 중국에서 살아남기 위해서는 원천기술 확보와 특허 획득이 무엇보다도 중요하다. 끊임없는 기술개발과 융합화를 통해 중국보다 먼저 제품화할 때 우리 기업의 미래가 보장된다. 둘째, 현지의 마케팅 능력 제고이다. 이제 중국은 공장에서 시장으로 변화하고 있다. 중국인은 우리와 오랜 역사를 같이했지만 사고체계와 상관습은 확연히 다르다. 중국 소비자들의 마음을 사로잡기 위해서는 중국어 구사는 물론 중국을 이해하려는 노력이 필요하다. 제품의 현지화는 물론 우리 기업인들의 마음도 현지화해야 한다. 셋째, 중국과 한국간, 진출업체간 긴밀한 네트워크가 필요하다. 대기업과 중소기업간 동반진출을 통해 한국과 중국에서 동시다발적인 연구와 생산 협력체제를 구축할 필요가 있다. 제조업체와 서비스업체 등 이업종간 클러스터 진출을 통해 외부경제효과를 도모함도 바람직하다. 그리고 이러한 네트워크를 바탕으로 현지 진출업체간 지식 나눔이 매우 절실하다.1990년대 섬유기업들이 처음 진출했을 때 겪었던 실수를 지금 IT업체들이 반복하고 있다면 그것은 심각한 문제이다. 등잔 밑이 어둡다고 중국에서 기업활동이 바쁘고 언어가 서툴다 보니 서울에서 알고 있는 것도 현지에서는 모를 수 있다. 진출업체들이 서로 지식을 공유하는 만큼 기업들의 현지 경쟁력도 제고된다. 이문형 산업연구원 연구위원

흔히 산의 높이를 나타낼 때 ‘해발(海拔)’이라는 말을 쓴다. “백두산은 해발 2744m” 우리가 초등학교 시절부터 많이 들어온 얘기다. 백두산뿐 아니라 어떤 산을 가더라도 정상에는 대개 ‘해발 xxxm’라고 표시돼 있다. 해발은 바다로부터의 높이를 말한다. 따라서 백두산 꼭대기가 바다로부터 2744m 위에 있다는 것을 의미한다. 이것을 재는 기준이 ‘수준원점(水準原點)’이다. 수준원점이라고 하면 생소하지만 알고 보면 간단한 개념이다. 즉 평지라 하더라도 지역마다 높낮이가 다르기 때문에 그것을 기준으로 산이나 시설물의 높이를 재면 정확성을 기할 수 없다. 따라서 지도에서 어떤 지점의 높이를 표시할 때 바닷물의 표면을 0m로 보고 그보다 얼마나 높이 있는가를 재는 것이다. 그런데 이 수준원점이 어디에 있는지를 아는 사람은 거의 없다. 인천시 남구 용현동 253 인하공업전문대학 교정이 바로 그곳이다. 여기에는 ‘대한민국 수준원점’이 설치돼 있다. 왜 바다가 아닌 대학 캠퍼스에 수준원점이 설치돼 있을까. 원칙은 바다 높이를 기준으로 하는 것이겠지만 바닷물도 높이가 일정하지 않다. 밀물이 있으면 썰물도 있기 때문이다. 이로 인해 인천앞바다의 밀물 때와 썰물 때 바다 높이를 평균낸 뒤 그것을 0m로 정하고 있다. 또 매번 바닷물의 평균 높이를 재는 것은 불편하기 때문에 1914년부터 1916년까지 정밀 수준측량을 한 뒤 수준원점을 바닷가인 인천시 중구 항동1가 2에 설치했다. 바다상의 해발 기준점을 육지로 옮겨 기준으로 삼은 것이다. 이후 이를 기준으로 국토의 높이를 측정했음은 물론이다. 하지만 연이은 바다매립으로 이 수준원점을 더이상 바다 옆에 두기 어렵게 되자 더 떨어진 육지로 옮기는 방안이 논의됐다. 이때 이전 대상지로 떠오른 것이 인하공전 캠퍼스였다. 지반이 평탄하고 단단했기 때문이다. 이에 따라 수준원점은 1963년 12월 항동 바닷가에서 인하공전으로 옮겨졌다. 대학 후문 남동쪽 항공기가 전시된 바로 아래로, 공터에 원통형의 시설물이 있고 가운데 수준원점 표석이 있다. 그러나 인하공전은 바다에서 상당히 떨어진 곳에 자리잡고 있기 때문에 바닷물의 높이와 같을 수는 없다. 이곳에 설치된 수준원점은 바다 평균 높이로부터 26.6871m 위에 있다. 수준원점이 인하공전에 마련되자 측량기사들이 고도계를 구입하면 모두 기준점을 맞추기 위해 이곳으로 몰려들어 몸살을 앓게 됐다. 이에 국립지리원은 수준원점 바로 옆에 별도의 수준원점 4개를 만들어 편의를 제공하고 있다. 수준원점은 비록 국립지리원 소속이지만 인하공전 학생들은 이곳에서 원점마라톤대회, 원점가요제는 물론 원점대동제라는 축제를 여는 등 국내 유일의 수준원점이 학교내에 존재한다는 사실에 대단한 자부심을 가지고 있다. 우리나라가 인천 앞바다의 수면을 기준으로 수준원점을 정한 것과는 달리 북한에서는 원산 앞바다의 해수면을, 중국은 톈진 앞바다의 해수면을 수준원점으로 해서 고도를 표시하고 있다. 이 결과 백두산의 높이가 남북 간에 6m 정도 오차를 보이고 있다. 하루빨리 남북통일이 되어 우리 국토의 높이를 단일화하는 것도 중요한 과제 중의 하나가 아닐까 하고 생각해 본다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

#2008년 4월. 올림픽 개막을 넉달 앞둔 베이징 거리에서 가장 흔한 건 맥도널드의 트레이드 마크인 노란색 ‘M’자가 아닐까. 세계 최대 패스트푸드 기업인 미국 맥도널드가 중국 대도시뿐 아니라 시골 주유소의 풍경마저 바꿀 기세이다. 중국인에게는 아직 생소한 승용차 안에서 주문하는 방식인 ‘드라이브 스루(drive-through)’ 점포가 대량으로 생기기 때문이다. 맥도널드는 20일(현지시간) 중국 최대 국영 정유그룹인 시노펙(Sinopec)과 패스트푸드점 사업을 합작한다고 발표했다. 맥도널드 마이크 로버츠 최고경영자는 “이번 합작은 중국 맥도널드의 차세대를 기념할 진전”이라고 자부했다. 미 월스트리트저널 등 외국언론들은 16년 전 중국에 처음 문을 연 맥도널드가 ‘패스트푸드와 주유소의 결합’으로 중국의 자동차 문화에 변화를 가져올 것이라고 전망했다. 맥도널드가 현재 중국에서 운영하는 점포는 762개로 전 세계 맥도널드 매장의 2.5%이다. 그러나 운영 중인 ‘드라이브 스루’ 점포는 상하이 푸둥 등 3곳에 불과하다. 맥도널드는 베이징올림픽이 열리는 2008년까지 매주 2개씩,1년에 100여개의 점포를 늘릴 계획이다. 중국 전역에 있는 시노펙 주유소 3만여곳과 매년 새로 만드는 500여곳의 주유소에 점포를 유치한다는 전략이다.드라이브 스루는 상하이, 베이징, 광저우, 톈진, 우한, 청두 등 대도시를 중심으로 확대된다. 중국 내 드라이브 스루 규모는 일본, 말레이시아, 싱가포르, 타이완 등 4개 나라를 합친 1000여개와 거의 맞먹게 될 전망이다. 맥도널드가 대량으로 점포를 확보하게 됨에 따라 강력한 경쟁업체인 KFC에는 비상이 걸렸다. 현재 중국 시장 점유율 1위 업체는 KFC. 중국의 KFC 점포는 맥도널드보다 2배 이상 많은 1600개다.KFC의 최대 해외 시장은 중국이다. 맥도널드는 현지화 전략으로 중국인들을 사로잡고 있다. 고용된 중국인은 5만명. 비용 절감과 중국인의 입맛에 맞추기 위해 식재료의 95%를 중국산으로 쓰고 있다. 지난해 중국에서 판매된 자동차는 전년보다 30% 늘어난 419만대. 올 1·4분기 판매량은 173만대로 지난해 같은 기간보다 36.8%나 늘어났다. 중국에서 자동차 구입이 가능한 6만위안(약 710만원) 이상을 저축한 소비층은 1억명이나 된다. 중국인들은 전통적으로 ‘사서 가지고 가는(take-out)’ 음식보다는 식당에서 앉아 먹는 걸 즐긴다. 중국의 ‘테이크 아웃’ 시장은 전체 패스트푸드의 10%에 불과하다. ‘드라이브 스루’ 방식이 대도시의 바쁜 중산층 식생활에 영향을 미칠 것이라는 분석도 나온다. 최대 경제도시인 상하이의 회사원 스자칭은 “종종 승용차 안에서 끼니를 해결한다. 중국 대도시의 삶은 매우 빠르다.”고 말한다. 맥도널드 중국법인의 제프리 슈워츠 회장은 “중국의 자동차 보급률이 크게 높아지면서 드라이브 스루가 핵심 동력이 될 것”이라고 기대했다.안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

하늘과 바다로 중국 길은 계속 열리는 데 반해 중국 관광객은 갈수록 줄고 있다. 21일 광주출입국관리사무소와 광주시관광협회에 따르면 올 들어 광주공항을 통해 들어온 중국인은 랴오닝(遼寧)성 선양(瀋陽)시의 전남도 농업연수단 175명을 포함해 678명으로 집계됐다. 이 같은 추세대로라면 올해는 지난해 중국인 입국자 1691명도 채우지 못할 것으로 보인다. 반면 광주공항에서 중국으로 출국한 광주와 전남·북 등 내국인은 올 들어서만 2만 5413명이고 지난해에는 5만 9520명이었다. 더구나 2008년 베이징 올림픽과 2010년 상하이 국제박람회 개최 등을 고려하면 내국인 출국자는 더욱 늘어날 것이란 지적이다. 또 다음달 13일 광주공항에서 후난(湖南)성 창사(長沙))를 잇는 노선이 개통된다. 현재 광주공항을 출발하는 중국 주요 도시 노선은 3개이다. 매일 출발하는 상하이는 정기노선이고 톈진(天津)시와 선양 등 2개 노선은 주 2회씩의 부정기노선이다. 또한 지난 19일 목포항에서 상하이를 오가는 1만 6000t급 ‘케이시브리지호’가 재취항하면서 승객 226명을 싣고 중국으로 떠났다. 승객감소로 3년 만에 재취항한 이 노선은 주 2회 운항된다. 광주시관광협회 장길종 사무국장은 “한·중 직통 항공노선에서 농번기인 요즘 항공기 평균 탑승률은 50%를 조금 웃돈다.”고 말했다.무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

이효계 숭실대 총장은 19∼24일 중국의 옌볜대, 옌볜과학기술대, 톈진사범대 등 자매대학을 방문하고 화베이과학기술대와 자매결연을 체결한다.

｜베이징 이지운특파원｜중국 국무원이 지난 6일 ‘톈진(天津) 빈하이(濱海)신구 개발·개방 추진안’을 정식으로 통과시켰다고 중국 언론들이 7일 일제히 보도했다. 이로써 선전(深)경제특구, 상하이 푸둥(浦東)신구에 이어 중국의 3번째 ‘국가 종합·역점 개발구’가 공식 확정됐다. 발해만에 조성되는 개발구인 만큼 앞으로 ‘동북아의 거점’을 놓고 한국의 도시들과 경쟁하게 됐다. 이 지역은 앞으로 5년간 매년 70억위안(약 8500억원)씩 투입해 연평균 17% 성장을 목표로 하는 ‘공룡급’ 개발지구로, 면적만도 푸둥신구의 4배나 된다. 특히 수도 베이징과 자동차로 1시간30분 남짓 거리에 있어 이에 따른 시너지 효과도 적지 않을 것으로 예상된다. 베이징 사회과학원 메이쑹(梅松) 부원장은 “이제 베이징의 기술력을 인접 지역에서 소화할 수 있게 됐다.”고 평했다. 또한 이 사업이 후진타오(胡錦濤) 주석이 이끄는 4세대 지도부의 최대 경제개발 프로젝트로 간주되는 데다 톈진이 원자바오(溫家寶) 국무원 총리의 고향이어서 정치적 이점도 적지 않게 누릴 것으로 전문가들은 보고 있다. 선전은 덩샤오핑(鄧小平)의 2세대 지도부에 의해, 상하이 푸둥은 장쩌민(江澤民)의 3세대 지도부에 의해 각각 개발됐다. 이런 점에서 신구가 처음 개발된 1994년부터 지금까지는 도시발전 전략차원이었다면, 이제부터는 국가발전 전략차원에서 육성될 것이라고 한국무역협회는 전망하고 있다. ●“푸둥보다 발전할 것” 톈진시 사회과학원 역시 “푸둥을 모델로 삼지 않을 것이며 푸둥보다 더 맹렬하게 발전할 것”이라고 장담했다. 지난 15년간 푸둥에 쏟아진 것 이상의 정책적 지원이 뒤따를 것이라는 자신감의 표현이기도 하다. 톈진은 바다와 항구를 가지고 있는 중국의 4개 직할시 가운데 하나다. 베이징을 제외하면 중국 화북·동북·서북지역을 통틀어 가장 중요한 도시로 꼽힌다. 이미 전자·자동차·화공·제약 등 분야에서 세계 500대 기업 중 152개가 이미 빈해신구에 입주해 있다. ▲재정수입 연평균 20% 성장 ▲2010년 첨단기술산업 비중 50% 이상 ▲단위생산액당 자원소요량 2005년의 50% 수준으로 절감 등의 목표를 세우고 있다. 이를 위해 현재 30㎢의 항구를 100㎢까지 확대하고 빈하이국제공항 터미널과 활주로를 확장해 여객수송량과 화물수송량을 각각 2.5배와 6배까지 끌어올릴 계획이다. 이를 통해 베이징 수도공항과 함께 동북아 항공허브로의 도약도 꿈꾸고 있다. 한편 무역협회 김용민 수석연구원은 한국 업체의 진출과 관련,“토지는 공장 임대나 부지 임대보다는 토지 사용권을 획득하는 것이 유리할 것”이라고 조언했다. 이어 “앞으로 최소 5∼10년간 집중적인 인프라 건설과 투자가 지속될 것이므로 지가(地價), 물가, 급여 등 각종 비용이 급등할 것으로 예상된다.”면서 “노동집약적인 기업 경영은 쉽지 않을 것”이라고 덧붙였다. jj@seoul.co.kr

생각을 바꿔 한반도의 지도를 거꾸로 놓고 보자. 태평양이 남해안의 앞마당처럼 펼쳐져 있다. 한반도가 중국과 러시아·일본에 둘러싸여 답답하게 보였던 것과는 다르다. 이처럼 생각을 달리해 보면 미래가 보인다. 부산시와 전남·경남도 등 3개 시·도가 손을 잡고 한반도의 미래를 남해안에서 찾고자 한다. 남해안권이 가진 지리적 장점과 무한한 잠재력으로 동북아 시대를 열어갈 국가 성장동력의 새로운 발원지로 육성하자는 것이다. 이른바 동북아의 7대 경제권으로 도약하자는 게 요체다. 튼튼한 산업기반과 문화·관광자원 등을 활용하면 결코 불가능한 것도 아니다. 지난 2004년 11월 김태호 경남지사가 제안, 부산시와 전남도가 동참했다.3개 시·도는 지난해 2월 경남 통영에서 ‘남해안 시대 공동선언문’을 발표, 공동번영을 다짐했다. 지방자치단체간 협력을 통해 지역발전을 꾀할뿐만 아니라 정치·문화적으로 단절되다시피 한 영·호남이 화합의 계기를 마련했다는 의미도 크다. ●경남지사 제안… 부산·전남 동참 동북아 지역은 6개 경제권으로 나뉘어 국가간 경쟁보다는 경제권간 경쟁하는 양상을 띠고 있다. 일본은 도쿄를 중심으로 요코하마와 지바를 아우르는 관동지역과 오사카와 교토·고베 등지의 관서지역으로 경제권이 형성돼 있다. 중국은 베이징과 톈진지역, 홍콩과 광저우가 중심인 주강삼각주, 상하이 중심의 장강삼각주 등 3개 경제권이 경제발전을 주도하고 있다. 반면 한국은 수도권이 유일하다. 따라서 집중화로 많은 문제점을 낳고 있는 수도권에 대응하기 위한 경제축을 개발해야 한다는 목소리가 높다. 오원석 경남도 기획관리실장은 “국가 균형발전 차원에서 남해안권을 개발, 글로벌 경쟁에 대응해야 한다.”면서 “수도권과 남해안권이 역할을 분담하는 2개의 경제권으로 개편하는 것이 남해안 시대의 골격”이라고 말했다. 남해안권에 자동차·조선·항공·바이오산업 등을 집적화하고, 수도권은 반도체와 LCD 등 첨단 전자기기와 금융,R&D 등으로 산업구조를 특화하면 상생할 수 있다는 것이다. 이와 함께 부산항과 광양항을 중량물 수송기지로 육성하고, 인천공항은 경량물 전담으로 역할을 분담, 동북아 물류중심 국가로 거듭날 수 있다는 논리다. ●수송기기 산업·생물소재 산업 ‘투톱´ 3개 시·도는 몇 차례 협의를 거쳐 남해안을 ‘아시아의 해양낙원’으로 가꾸기 위한 밑그림을 완성했다. 발전방향은 크게 두 가지다. 혁신 클러스터를 육성하는 것과 관광벨트를 조성한다는 전략이다. 구체화하기 위한 6대 어젠다를 설정했다. 지역내 제조업을 혁신, 자동차·선박·항공기 등 수송기기 관련 산업과 생물소재 산업을 ‘투톱’으로 클러스터화한다는 구상이다. 수송기기 관련 클러스터는 ▲항공·우주 분야의 경우 경남 사천과 전남 고흥 ▲자동차 부품은 경남 창원 ▲조선은 경남 거제 ▲조선기자재는 전남 영암에 조성하는 것이다. 부산시 기장군 등 9개 지역에 우수농산물 생산단지를 조성하고, 생물산업 클러스터 입지는 협의 중이다. 지역내 대학을 연구중심 대학 및 산학협력형 대학으로 특성화해 연구개발 인력을 육성하고, 미래의 신기술을 개발하며, 응용기술 분야의 혁신을 주도할 미래기술연구소도 설립한다. 기업유치를 전담할 기구도 마련, 글로벌 마케팅을 강화해 맞춤형으로 세계적 기업을 유치한다는 구상이다. ●자연환경·문화 접목 관광벨트 개발 남해안이 가진 천혜의 자연환경과 문화를 접목한 관광벨트를 개발한다는 계획이다. 연안에 난립한 양식장을 먼바다로 이전하는 등 환경을 재정비해 수려한 경관을 살리는 게 우선이다. 이어 관광레저, 의료·휴양, 스포츠, 역사문화자원 관광 거점을 개발, 체류형·휴양형 관광시장을 선점하기로 했다. 부산에 문화관광 거점을 마련하는 것을 비롯해 지리산권과 전남 여수·해남, 경남 거제·통영, 남해 등지에 테마별 관광 거점이 조성된다. 특히 전남 다도해의 섬을 연륙교와 연도교로 연결, 관광자원화한다. 전남 영암에서 경남 남해까지 33개의 섬을 연결하고, 사천∼고성∼통영∼거제∼부산에 이르는 895㎞의 남해안 일주 관광도로도 개설할 계획이다. 미국이 자랑하는 플로리다주의 ‘키스 하이웨이’를 능가할 것으로 예상된다. 이 하이웨이는 키라르고섬에서 키웨스트섬까지 160여㎞를 연결한 세계에서 가장 긴 해상도로다. 아울러 연안 및 동북아 항로에 크루즈선을 운항하고, 한·중·일 3국을 연결하는 관광상품을 개발할 예정이다. 정부는 지난해 말 확정된 제4차 국토종합개발계획에 ‘남해안 해양경제축’ 구축과 동남권 신공항 건설 계획을 반영시켰다. 다도해 연결 사업은 전남도가 국가지원 지방도사업으로 추진 중이다. ●‘남해안 발전 특별법´ 중앙부처와 협의 이같은 대형 프로젝트는 국책사업으로 추진돼야 한다. 사업비가 41조원에 달해 특별법 제정이 필수다.3개 시·도는 현재 ‘남해안발전 특별법(안)’을 마련, 중앙부처와 협의중이다.8장 38조 부칙으로 구성된 법안은 산업발전 및 관광진흥을 위한 특례규정과 중앙부처 전담기구 설치, 국비지원 등 재원확보 방안 등을 담고 있다. 다음달 의원 발의로 국회에 상정될 예정이다. 국회를 통과하면 남해안 시대가 열린다. 용역을 수행한 삼성경제연구소는 최근 이 프로젝트가 완성되는 2020년에 펼쳐질 남해안의 미래상을 내놨다. 지역총생산은 277조원으로 국내경제의 19.3%를 차지한다.2003년 114조원에 비해 곱절이나 늘게 된다. 일자리는 3만 4000여개가 늘어 1인당 소득이 3만 5000달러에 달해 평균 2만 8000달러를 크게 웃돌 것으로 추정했다. 장밋빛 청사진이 실현되면 명실공히 아시아의 해양 낙원이 펼쳐지는 것이다. 창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr ■ 프랑스의 성공사례 남해안 시대의 성공 모델은 프랑스 남부 지중해 연안 개발에서 찾을 수 있다. 프랑스는 지난 1963년 드골 대통령의 지시로 ‘국토 및 지역개발기구’를 설치, 파리에서 900㎞쯤 떨어진 지중해 연안을 개발, 균형발전에 성공했다.▲랑독∼루시옹 해안개발 ▲소피아∼앙티폴리스 첨단산업단지 ▲포스만 임해산업기지 조성이 요체다. 당시 파리는 정치·경제·문화의 중심지에다 인구집중으로 눈부신 공업발전을 이룩했다. 그러나 지방은 전통산업의 쇠퇴로 소득격차가 심화돼 심각한 사회문제로 대두됐다. 지리학자 J F 구라비에는 저서 ‘파리와 프랑스의 사막’에서 “파리 수도권 이외는 모두 사막과 같다.”고 말할 정도였다. 경제적인 여유가 생긴 국민의 70%가 바캉스를 떠나자 이를 수용하기 위해 랑독∼루시옹 해안개발이 추진됐다. 모기떼가 들끓고, 야생마가 뛰놀던 불모지에 7개의 리조트를 건설, 스페인으로 향하던 국내 관광객의 발길을 돌려놨다. 연간 1400만여명이 찾고 있으며, 관광수입은 45억유로에 이른다. 소피아∼앙티폴리스 첨단산업단지는 1200여개의 첨단기술업체가 입주한 테크노폴리스다. 개발 당시 대학은 물론 일할 젊은이도 없었지만 정부와 주정부가 개발에 착수하자 파리공대 분교가 입주한 것을 비롯 IBM 연수원과 미텍사스 인스트루먼트, 디지털 등이 입주했다. 현재 정보·통신기술과 생명공학 및 정밀화학 클러스터가 형성돼 세계 69개국 1726개 기업이 입주해 있다. 종사자만 2만 660명에 이른다. 마르세유항에서 60㎞ 떨어진 포스만에는 제철공장과 정유공장을 비롯한 석유화학공장 등이 임해산업단지를 형성하고 있다. 포스항은 컨테이너 전용항으로 연간 70만TEU를 처리,‘동방의 관문’ 역할을 다하고 있다. 창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr ■ 특별법안 주도적 입안 유상현교수 “남해안 시대 프로젝트는 국가 균형발전과 국가경쟁력 강화에 크게 이바지할 것으로 확신합니다.” 남해안 시대 프로젝트를 뒷받침할 ‘남해안발전 특별법(안)’을 주도적으로 마련한 영산대 유상현(55·법행정학부) 교수는 “남해안 시대의 성공은 중앙정부의 지원이 관건”이라며 “특별법이 제정되고, 국책사업으로 추진되면 성공할 것”이라고 말했다. 일부 환경단체 등이 환경훼손을 이유로 특별법 제정을 반대하는 데 대해 유 교수는 “특별법이 제정되면 ‘묻지 마식 난개발’로 환경이 훼손된다는 논리는 맞지 않다.”고 지적했다. 이어 “현행법 하에서 각종 난개발이 이뤄지고 있음을 고려할 때 오히려 특별법을 제정하면 발전 잠재력이 뛰어난 지역을 친환경적으로 개발하고, 보존가치가 높은 지역은 철저하게 보전하게 된다.”고 강조했다. 아울러 “특별법으로 42개 관련법이 사문화된다는 주장은 법체계의 이해부족에서 비롯된 것”이라며 “특별법도 관련법에 의한 인·허가를 ‘의제처리’토록 규정돼 있다.”고 설명했다. 유 교수는 “특별법은 친환경적인 지속가능한 발전을 전제로 한 종합계획을 수립토록 돼 있다.”면서 “사업자가 개발구역을 지정한 후 개발계획을 세우면 관련부처 등의 검토를 거쳐 실시계획을 수립토록 하는 것이 특징”이라고 밝혔다. 종전의 개발관련 법이 국가 또는 지자체가 개발구역을 정하고, 사업자는 용도에 맞는 개발계획을 세웠던 것과는 반대다. 그는 지난 1998년 법제처 행정법제국장을 끝으로 공직생활에서 물러나 이듬해부터 영산대 교수로 재직중이다. 창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국의 전국 단위 노동조합 연합인 ‘중화전국노조총회(中華全國總工會)’가 최저 임금 실질화와 시행 가속화 등을 거듭 천명했다. 노조총회는 최근 홈페이지를 통해 “2005년 전국을 대상으로 조사를 실시한 결과, 대부분 지역이 복지비용을 고려하지 않은 채 최저임금을 책정했으며 아예 최저임금제를 실시하지 않고 있는 지역도 많았다.”고 밝혔다. 총회는 향후 3∼5년내 최저임금을 해당지역 평균임금의 40∼60%까지 실질적으로 높여 나가고 이를 전국으로 확대해 나갈 것을 다짐했다. 특히 대도시의 최저임금 표준이 물가에 비해 낮게 책정되어 있어 기준의 재조정 필요성을 강력히 제기했다. 이에 따라 최근 2∼3년새 매년 10% 포인트 이상 상승해온 최저 임금 상승 추세는 향후 더욱 빠르게 진행될 것으로 전망된다. 노조 총회의 지적대로 최저임금 기준에 사회보장보험을 포함시키지 않는 베이징은 지난해 7월 확정한 월 최저임금 580위안을 600위안대로 끌어올리는 방안을 검토하고 있으며, 상하이도 690위안에서 재조정할 조짐을 보이고 있다. 한국 기업이 많이 있는 산둥(山東), 랴오닝(遼寧), 저장(浙江)성 등도 최저임금을 올리는 방안을 검토하고 있다. 톈진(天津), 지린(吉林), 헤이룽장(黑龍江), 닝샤(寧夏), 신장(新疆) 등은 이미 올 초 임금표준을 조정했고 허베이(河北), 산시(山西), 샨시(陜西) 등도 각 지역 평균임금의 40∼60%로 책정한 것으로 나타났다. jj@seoul.co.kr

서울 종로구 삼청동 한국금융연수원 부지에 기와 건축물이 하나 서 있다. 이 건물이 우리나라 최초의 신식 병기 공장이었던 번사창(飜沙廠)이다. 거푸집에 금속용액을 부어 주조(鑄造)한 용기에 화약을 넣어 폭발시킬 때 천하가 진동하는 소리가 나고 빛은 대낮처럼 밝다는 뜻이다. 구한말 신식 병기 공장…. 포탄 등을 제조하는 곳이다. 지난 21일 번사창을 찾았다. 따뜻한 봄날이었기 때문일까. 번사창은 참 편한 느낌을 주었다. 주변에 있는 연수원의 현대식 건물에서 느낄 수 없는 평온함이 있었다. 점심식사를 마치고 번사창 앞 뜰에서 쉬고 있는 직원들도 아마 이 기와 건물이 주는 편안함에 다른 곳을 두고 번사창 앞에 모여 있을 것이라는 생각이 들었다.‘외국인들도 이 기와 건물을 보면 같은 느낌을 받을까?, 아니면 한국사람이어서 좋아하는 걸까.’하는 궁금증이 들었다. ●강화도조약으로 불안해진 조선 조정 안내판을 읽어보니 번사창은 개화파가 갑신정변을 일으켰던 1884년 지어졌다. 그렇다면 일본에 최초로 문호를 개방한 1876년 강화도조약을 맺고 8년 뒤이다. 분명히 고종황제는 강화도조약을 맺게끔 한 운요호 사건으로 신식무기 도입을 서둘려야만 한다는 걸 느꼈을 것이다. 1875년 강화도에서 조선은 한반도 연안을 측량하는 일본 선박을 먼저 공격했고, 일본은 신식대포를 앞세운 운요호로 강화도에 포격을 가했다. 그리고 불평등 조약이 맺어졌고, 번사창이 만들어졌다. 1984년 전까진 이 건물은 삼청동 무기고로 불렸다. 원래는 단순한 무기 창고 건물로 알고 있었던 것이다. 그런데 1982년 서울시 유형문화재 51호로 지정된 뒤 비가 새는 등 건축물이 심하게 훼손되자 보수공사를 하다 대들보에서 다량의 상량문을 발견했다. 상량문은 준공할 때 건물 준공 시기와 용도 등을 적은 글이다. 이 때 이 건물이 무기 창고가 아닌 병기 생산 공장이었던 사실이 밝혀졌다. 하지만 기록에 따르면 실제로는 신식무기를 만들지 못했다고 한다. 1881년 영선사 김윤식과 유학생 38명은 중국 톈진에 있는 신식무기 공장에서 기술을 배워 번사창에서 이를 만들려고 했지만 워낙 실력이 안 돼 결국 무기를 수입하고 여기서는 고장난 무기를 고치기만 했다고 한다. ●청인들이 건물 지은 셈 또한 이 건물도 사실은 우리 기술로 지은 게 아니라고 한다. 기록에 따르면 당시 청나라 공인들이 다수 와서 도와주었다고 한다. 무기공장은 화재 가능성이 있어 목조로 만들 수 없고 벽돌로만 지어야 했다. 하지만 벽돌 건물을 지을 기술도 없었던 것이다. 당시 우리나라의 힘이 얼마나 허약했는지가 이 건물과 관련된 여러 사실에서 나타난다. 문득 ‘번사창 안에 아직도 무기 비슷한 것이라도 있을까.’하는 궁금증이 들었다. 문은 닫혀 있었다. 하지만 오랜 세월이 지났기 때문에 잠금쇠가 녹슬고 훼손돼 강한 바람이 불면 건물 옆에 있는 문이 열리곤 한단다. 이날도 강한 바람이 불었고 문이 열렸다. 안은 ‘텅’ 비어 있었다. 그런데 특이한 점은 너무 시원하다는 느낌이 들었다. 건물 관리를 맡고 있는 신준수 한국금융연수원 관리부장은 “한여름에도 아주 시원하다.”고 말했다. 번사창은 단층이지만 높이는 보통 건물 3층 높이다. 지붕 위에 또 지붕이 있고 그곳에 창문이 달려 있다. 더운 공기는 위로 올라가고 찬 공기는 밑으로 내려오기 마련. 상승한 더운 공기는 창 밖으로 계속 나가고 건물 안은 시원하다. 이런 면에서 번창사는 건축사적 의미가 있다. 성균관대 윤인섭 건축학과 교수는 “환풍을 위해 지붕을 2중 삼각형으로 만들고 창문을 단 건물 가운데 남아 있는 건물은 번사창이 유일하다.”고 말했다. 또한 번사창은 조적조 공법으로 만든 구조물이다. 독립문도 같은 방식으로 지어졌다. 조적조란 돌이나 벽돌을 쌓아 벽을 만드는 것을 의미한다. 번사창은 짙은 회색 벽돌로 짓고 그 위에 기와를 얹었다. 즉, 전통양식에서 서양식인 벽돌 건물로 가는 과도기적 과정이 있는 것이다. 출입문과 창문은 모두 철제이고 14개의 창문엔 모두 쇠창살이 있다. 당시 내부 보호에 힘쓴 흔적이다. 번사창에서 나올 때 갑자기 일본이 독도 근해에 해양조사선을 보내려 하고 정부가 이에 무력으로 대응할 계획이라는 기사가 떠올랐다. 운요호 사건과 흡사한 상황이라는 생각이 머리를 스쳤다. 글 사진 박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

오는 2008년까지 인천과 중국 칭다오(靑島)에 ‘한·중 물류센터’가 각각 설립된다. 17일 인천경제자유구역청에 따르면 칭다오시와 한·중 물류센터 건립사업에 관한 투자양해각서(MOU)를 체결했다. 한·중 양국의 물류기업이 교차합작 방식으로 추진하는 물류센터는 국내는 내년 말, 칭다오는 2008년 말부터 각각 운영될 예정이다. 인천 남항 제1준설토 투기장내 3만 2000평에 들어설 물류센터는 200억원의 건립비가 소요될 것으로 보인다. 이들 두 도시에 건립되는 물류센터는 해상운송 물류의 보관기능뿐 아니라 조립, 전시, 판매와 공동 집배송 등 상대국의 내륙 물류망을 연결하는 거점 역할을 하게 된다. 두 도시는 물류센터 운영이 성공적으로 이뤄질 경우 톈진(天津), 다롄(大蓮) 등에 대한 한·중 물류센터 건립사업을 확대할 방침이다.인천 김학준기자kimhj@seoul.co.kr

금호타이어가 중국에 이어 베트남에도 현지 생산기지를 구축하는 등 글로벌 경영을 가속화한다. 금호타이어는 29일 베트남 빈증성에서 오세철 사장과 응위엔 호앙 선 빈증성장, 베카멕스사의 응위엔 반 훙 회장 등이 참석한 가운데 베트남 공장 건설을 위한 양해각서(MOU)를 교환했다고 밝혔다. 금호타이어는 다음달 중 본계약 체결과 인허가 승인 절차를 거쳐 약 1억 5500만달러를 투입, 올해 하반기 빈증성내 9만 5000평 규모의 부지에 공장 건설을 착공하고 2008년 상반기 완공할 계획이다.금호타이어가 100% 출자한 이 공장의 생산규모는 연간 315만본이다. 빈증성 공장은 중국 난징과 톈진, 장춘에 이어 금호타이어의 네번째 해외 생산기지다.빈증성은 베트남 제1의 상업도시인 호찌민시에서 1시간내에 위치한 제2의 외국인투자지역으로 도로와 항구, 공항 등이 인접해 있다. 금호타이어는 빈증성 공장에 최신 설비를 갖춰 고성능(UHP)타이어를 생산, 베트남과 관세장벽이 없는 아세안(ASEAN) 국가는 물론 미주, 유럽 등에도 판매할 계획이다. 베트남 공장이 완공되면 금호타이어는 연간 타이어 생산 판매가 총 6400만본에 이르러 2009년으로 계획한 ‘세계 8위 진입’ 목표를 앞당겨 달성할 수 있을 전망이다.현재는 국내 3000만본, 중국 난징 1200만본 생산 체제다. 오세철 사장은 “베트남은 정치적, 사회적으로 안정돼 있고 풍부한 노동력과 고무 등 부존자원을 갖고 있어 생산기지로서 최적의 조건”이라며 “중국에 이어 베트남에 생산 기지를 건설함으로써 세계적인 타이어회사로 도약할 수 있는 기반을 더욱 탄탄히 할 수 있게 됐다.”고 말했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

‘자동차→아파트→피아노.’ 정몽규(44) 현대산업개발 회장의 사업영역이 섬세해지고 있다. 섬세함을 넘어 여성스러움까지 더해지는 느낌이다. 건설회사를 진두지휘하는 정 회장이 최근 ‘생뚱맞게’ 피아노로 유명한 영창악기를 인수하면서 생겨난 이미지다. 정 회장은 1988년 현대자동차에 입사했다. 사실 자동차산업은 선이 굵고 남성적인 장치산업이다. 그러나 정작 생산품인 자동차는 2만여개의 부품이 조화를 이뤄야만 하는 섬세한 산업이다.90년대 후반부터 정 회장은 현대산업개발에 둥지를 틀었다. 정 회장은 당시 “아파트도 자동차처럼 지어야 한다.”고 강조했다. 아파트 건설 자체는 분명 남성적이지만 아파트 구조 등은 주부의 눈높이에 맞춰야 하는 지극히 여성스러운 사업이다. 정 회장은 여기에 악기사업을 추가했다. 영창악기는 중국 톈진공장, 미국 전자악기연구소를 두고 세계 각국에 악기를 수출하는 국내 대표적인 악기제조업체이다. 특히 피아노 부문은 세계적 수준이다. 많고 많은 사업 중에 왜 정 회장은 악기사업에 뛰어 들었을까. 정 회장은 만능스포츠맨으로 알려진 인물이다. 승마·수상스키·스노보드 등은 수준급이며, 철인3종경기 마니아이기도 하다. 지난해에는 스키장에서 보드로 스키를 즐기다 안전 펜스를 뛰어 넘어서 어깨를 다쳤을 정도다. 만약 현대산업개발이 여웃돈 운영방안을 찾았다면 정 회장이 좋아하는 스포츠산업에 뛰어들었을 수도 있다. 그러나 알려진 것과 달리 정 회장은 음악을 듣는 것을 상당히 즐기는 것으로 알려졌다. 또 어릴 적부터 피아노 등 음악교육을 받았다는 후문이다. 물론 정 회장이 영창악기를 인수하게 된 배경은 영창악기가 갖고 있는 잠재력이 최우선이다. 영창악기는 지난해에만 1만 5000대의 ‘영창피아노’를 생산해, 세계시장 점유율은 22%, 국내시장 점유율은 55%를 차지했다.1999년 워크아웃에 들어가 2002년 3년여 만에 조기졸업했으나 피아노시장 침체 여파로 2004년 9월 최종부도를 냈다. 하지만 영창악기는 미국 등 해외시장의 소비성향이 살아나면 금방 회생할 수 있는 기업이라는 것이 현대산업개발측의 분석이다. 현대산업개발 관계자는 “지난해 3227억원의 당기순이익을 내면서 여유자금이 생겨 운용 방안을 찾던 중 영창악기가 우리가 투자할 수 있는 적당한 수준이라고 판단했다.”면서 인수 배경에 대한 확대해석을 경계했다. 그러나 “정 회장이 전혀 관심도 안목도 없는 사업체를 인수했겠느냐.”면서 여운을 남겼다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜지난 10일 방중길에 오른 북한 김정일 국방위원장의 소재가 모호하다. 그런 가운데, 김 위원장이 11일 상하이에서 체류 중이라는 주장이 제기됐다. 이날 김 위원장이 푸둥(浦東) 지역 첨단시설을 시찰했으며 상하이 고위층과의 면담은 많지 않았을 것이라는 전언에 따른 것이다.하지만 한 고위 정보 관계자는 “곳곳에 타진해본 결과 상하이에서는 아무런 징후가 포착되지 않고 있다.”면서 “도리어 베이징에 들어와 있을 가능성이 다시 거론되고 있다.”고 반박했다. 또 다른 소식통은 “김 위원장이 어디에 있든 후진타오 주석은 만나고 돌아갈 것이다. 지도부의 집무실이 위치한 중난하이(中南海)나 인민대회장 등을 찾기 위해 베이징에 오지 않을 수 없다.”고 강조했다. 그가 이미 도착했거나 갈 것이라는 도시만도 베이징, 톈진, 다롄, 선전, 상하이, 광저우, 쑤저우를 넘나들다가 급기야 11일 아침에는 “중국을 경유해 러시아로 출발했다.”는 로이터 통신의 기사까지 나왔다. 고소공포증으로 비행기 탑승을 기피하는 것으로 알려진 그가 이틀전 이미 특별기편으로 도착했다는 보도도 있었다.2004년 방중 일정을 마치고 평양으로 돌아가던 중 용천역 폭발사고가 일어난 만큼 또 같은 노선을 이용하겠느냐는 추측에서다. 특별열차가 평양을 떠난 것은 사실이지만 ‘시선 따돌리기’용이었다는 해석도 곁들여졌다. 김 위원장이 베이징에서 전담의료진을 만나 건강 검진을 받았다는 설도 나왔다. 이날 상하이를 방문한 북한 경제시찰단에는 김 위원장이 빠져 있었으며 이들은 김 위원장의 동선을 감추기 위한 ‘별동대’라는 것이다. 이렇듯 만 하루새 온갖 풍설이 떠돌자 일부 정보통들은 “‘현재 중국에 있는 것 같다.’는 점 말고는 자신이 없다.”고 손을 들기도 했다. 한때 단정적이었던 일부 보도들도 점차 ‘관측성’ 표현으로 전환하기 시작했다. 또 러시아행보다는 중국내 체류에 무게가 실리고 있다. 이날 반기문 외교통상부 장관은 외교부 정례브리핑에서 “김 위원장이 과거 세 차례 중국을 방문했을 때에도 방문이 종료되는 시점에서 중국과 북한이 방중 사실을 밝힌 바 있다.”면서 “이번에도 사전에 통보한 내용은 없으며 중국 정부가 철저한 보안을 유지하면서 추진하고 있다는 점을 감안해야 한다.”고 말했다.jj@seoul.co.kr

항만도시 부산에서 세계 물류업계 양대 산맥인 독일 DHL과 미국 FedEX의 최고경영자들이 한국시장 공략에 나섰다. 이번 부산 APEC CEO서밋에 참여한 프랑크 아펠(44) 도이치 포스트 월드넷 그룹 물류부문인 DHL의 CEO와 마이클 더커(52) FedEX 익스프레스 인터내셔널 회장은 한국을 기반으로 동북아에서 벌어지고 있는 치열한 물류전쟁을 진두지휘하고 있다. DHL은 세계 500만명 이상의 고객을 보유하고 있는 세계 최대 물류기업인 도이치 포스트 월드넷 그룹의 특송 및 물류서비스를 맡고 있다.FedEX는 매일 220여개국에 600만건에 달하는 화물을 운송하는 세계 최대 항공 특수업체다. 아펠 CEO와 더커 회장은 한국이 동북아물류시장의 허브로서 손색이 없다는 점에 인식을 같이 했다. 아펠 CEO는 “한국은 훌륭한 인프라를 갖추고 있고 제조업이 발전돼 있으며 지리적으로 활발한 교역을 할 수 있는 매력적인 국가”라고 평가했다. 더커 회장은 “한국은 아시아에서 가장 빠르게 성장해 북아시아 전략에 매우 중요한 위치를 차지하고 있다.”고 말했다. ●한국시장 특송·항공분야 매년 두자릿수 성장 아펠 CEO는 아시아·태평양지역에 서울, 방콕, 홍콩, 싱가포르, 시드니, 도쿄 등 6개 지역의 허브 중에서 서울의 급성장에 주목하고 있다는 점을 거듭 밝혔다. 그는 “서울을 포함한 인천공항은 톈진, 다이롄 등 중국 양쯔강 이북 지역뿐만 아니라 블라디보스토크, 사이판 등 동북아물류시장의 거점”이라며 한국시장에서 특송과 항공 분야가 매년 두 자릿수의 성장을 기록했다는 점을 밝혔다. 더커 회장도 최근 중국 광저우에 아·태지역 최대 항공물류허브를 건설한다는 계획을 발표했지만 “한국은 여전히 물류기지로서 성장가능성이 가장 높다.”며 후한 점수를 매겼다. 인천공항에 아시아 최대 규모의 물류센터를 건립한 것을 비롯해 매주 20편의 정기항공을 운행하고 있고,2개 한국사무소를 개설한데 이어 조만간 사무소 2개를 신설한다는 계획도 공개했다. ●“한국, 개방된 항공체계·통관절차 갖춰야” 물류시장의 미래에 대해 아펠 CEO는 “장기적으로 전 세계 물류회사는 소수의 물류회사만 남는다.”며 ‘틈새마케팅’의 필요성을 강조했다. 이런 점에서 “한국 물류업체들이 나름대로 경쟁력을 갖추고 있지만 아직 글로벌 네트워크가 없다는 점에서 미래의 치열한 경쟁에서 살아남을 수 있을지 의문”이라고 말했다. 더커 회장도 “한국이 더욱 경쟁력을 높이기 위해서는 개방된 항공체계화와 통관절차 등을 갖춰야 한다.”고 조언했다. 부산 특별취재단

우리나라 항만시설이 과잉·중복투자돼 향후 5년 안에 위기가 닥칠 것이라는 경고가 나오고 있다. 관련업계는 “항만 투자에 대한 전면적인 재검토가 필요하다.”고 지적하고 있다. 지난 6∼10일 양산항 등 중국 항만시설 현지취재 과정에서 만난 국내 해운업체 A사 관계자는 “부산항 등 국내 항만시설에 대한 수요를 과도하게 예측해 과잉투자가 이뤄지고 있다.”고 주장하고 “중국내 항만시설이 대거 확충되는 오는 2010년 이후에는 직격탄을 맞게 될 것”이라고 내다봤다. 지난해 기준 1150만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개)의 화물을 처리한 부산항의 경우, 전체 화물에서 환적 화물이 차지하는 비율은 50% 가량 된다. 또 환적 화물 가운데 상하이, 톈진, 디이롄, 칭다오 등 중국 중·북부지역 화물이 80%를 차지하고 있다. 이는 홍콩항과 선전항 등 대규모 항만시설을 보유하고 있는 중국 남부지역과 달리 중·북부 지역은 늘어나는 수출입 화물에 비해 항만시설이 절대적으로 부족하기 때문이다. 이 관계자는 “오는 28일 상하이 신항인 양산항이 개장하더라도 당분간은 폭증하는 자체 수출입 물량을 처리하기에도 버겁고, 환적 화물을 처리할 수 있는 시스템도 갖춰지지 않아 단기적인 영향은 미미할 것”이라고 전망했다. 이어 “하지만 현재 톈진 400만TEU, 칭다오 500만TEU, 다이롄 300만TEU 등 북중국 지역에 총 1400만TEU의 화물을 처리할 수 있는 항만이 건설되고 있거나 건설될 예정”이라면서 “북중국 지역이 화물을 자체처리할 경우 부산·광양항의 환적 화물은 줄어들 수밖에 없다.”고 우려했다. B사 관계자는 “광양항을 육성한다는 명분 아래 경쟁력 강화라는 경제 논리가 희생되고 있다.”면서 “부산항과 광양항을 모두 이용해야 항만 이용 비용 할인 등의 인센티브를 받을 수 있어 광양항에 빈 컨테이너만 내리고 가기도 한다.”고 털어놨다. 이 관계자는 “중국 내부에서는 실제로 부산항 등 한국의 항만시설을 경쟁 대상으로도 간주하지 않는 분위기”라고 전했다. 중국 홍콩·선전 장세훈특파원 shjang@seoul.co.kr

국내 물류업계는 오랜 전통을 자랑한다. 올해로 대한통운은 75년,㈜한진은 60년을 맞았다. 그런 장수기업들이 최근 들어 제2의 탄생을 위해 몸부림치고 있다. 이미 포화상태가 돼버린 국내 물류시장에 세계적 다국적 기업들의 공세가 더욱 거세지고 있고, 해외에서도 이 업체들과 피할 수 없는 ‘대혈전’을 치러야 하기 때문이다. 글로벌 전쟁을 벌이고 있는 물류업계 중심에는 이원영(61) ㈜한진 사장과 이국동(56) 대한통운 사장이 있다. ●엘리트 VS 입지전 이국동 사장과 이원영 사장은 물류업계를 대표하는 최고경영자(CEO)지만 사뭇 다른 길을 걸어 왔다. 이원영 사장은 지난 72년 대한항공에 입사, 화물영업본부장과 화물사업본부 사장을 지낸 국내 항공화물업계 정통파 출신. 대한항공 유럽본부장과 미주본부장을 지내며 뛰어난 외국어 실력을 갖추고 있는 등 ‘엘리트’ 코스를 밟아 왔다. 반면 이국동 사장은 69년 광주상고를 졸업하자마자 대한통운에 입사해 36년 만인 지난 7월 대표이사에 오른 ‘입지전적 CEO’다. 고졸 출신이라는 이유로 과장에서 차장으로 진급하는 데 10년이나 걸렸다. 회사에 재직하며 조선대 경제학과를 졸업하는 등 이를 악물었지만 남들보다 진급이 한참이나 뒤졌다. 그러나 이 사장은 여기에서 좌절하지 않고 몸이 부서져라 일해 결국 최고경영자에까지 올랐다. ●색다른 경영스타일 두 사람은 다른 길을 걸어온 만큼 경영스타일도 대조를 이루고 있다. 이국동 사장은 발로 뛰는 스타일대로 고군분투, 취임 4개월 만에 존폐 위기에 몰렸던 회사를 일으켜 세웠다는 평가를 받고 있다. 회사 정상화에 가장 큰 걸림돌이었던 13억달러의 리비아 대수로 공사 우발채무 문제를 풀기 위해 리비아로 직접 날아갔다. 대수로청 장관과 담판을 벌여 내년 말 공사 최종완공증명을 받을 수 있도록 했다. 이 때문에 법정관리 중인 대한통운을 금호아시아나그룹,STX, 유진그룹 등이 치열한 인수·합병(M&A)전을 벌일 만큼 ‘우량기업’으로 탈바꿈시켰다. 이원영 사장도 이국동 사장의 이런 ‘헝그리’ 정신을 높이 평가한다. 그는 “지난 2000년 11월 모 기업인 동아건설의 부도와 함께 대한통운이 법정관리에 빠졌지만 오히려 이때부터 이국동 사장의 능력이 두각을 나타냈다.”며 “한때 존폐 기로에 몰려 있던 대한통운이지만 이젠 뭇 기업들이 군침을 흘릴 만큼 정상화시키는 데 큰 역할을 하셨다.”고 치켜세웠다. 반면 전략적 사고를 구사하는 이원영 사장은 요즘 글로벌 물류 네트워크를 구축하는 데 전력을 쏟고 있다. 독일의 도이치포스트가 영국의 엑셀을 인수하는 등 글로벌 물류업체들의 대형화 추세가 이어지고 있기 때문이다. 세계 물류시장이 원스톱 물류서비스 제공이 가능한 물류업체들로 시장 재편이 급속도로 전환하고 있다는 점에서 이 사장은 한진의 체질변화에 주력하고 있다. 이국동 사장은 이원영 사장에 대해 “해박한 전문지식과 사업추진력, 덕목까지 두루 갖춘 지장이자 덕장”이라며 “시대흐름을 읽는 눈이 뛰어나고 풍부한 해외근무 경험으로 글로벌 경영마인드가 출중하신 분”이라고 평가했다. ●미·중시장 ‘한판승부’ 예고 두 사람은 걸어온 과정이 다르고, 경영스타일도 차이가 나지만 글로벌 경영만이 물류업계가 살 길이라는 데는 의견을 같이했다. 이원영 사장은 중국 물류시장 선점을 위해 지난 9월 중국 칭다오에 250만달러를 투자해 합작회사인 ‘칭다오한진육해국제물류유한공사’를 설립했다. 다음달부터는 미국 댈러스 공항내 대한항공 화물터미널을 운영하며 텍사스 지역을 기반으로 미국내 3자 물류서비스를 강화할 계획이다. 이국동 사장도 중국 상하이와 칭다오, 베이징에 합작법인을 설립하고 톈진, 다롄 등 10여개의 중국 법인설립을 서두르고 있다. 한·중·일 3국을 연계하는 글로벌 물류 클러스트를 형성하는 것은 물론 유럽과 미주, 남미를 연결하는 네트워크 구축을 독려하고 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr