로켓 재활용 시대가 열렸다. 세계 최대 전자상거래 업체 아마존 최고경영자(CEO)이자 우주산업 기업 블루오리진의 창업자인 제프 베저스가 우주선 발사 추진 로켓을 회수하는 데 성공했다고 미국 뉴욕타임스 등이 24일(현지시간) 보도했다. 우주선을 발사할 때 한 번 쓰고 나면 버려야 했던 로켓을 회수해 재활용할 수 있는 길이 열린 것이다. 베저스는 23일 오후 12시 21분쯤 미 텍사스 주 서부 밴혼 인근 블루오리진의 우주선 발사 시설에서 무인 우주선 뉴셰퍼드 발사 실험을 실시했다. 우주선과 함께 힘차게 하늘로 솟아오른 추진 로켓은 음속의 4배에 가까운 빠른 속도로 지상에서 32만 9839피트(약 100.5㎞) 상공까지 올라갔다가 낙하해 발사한 지 11분이 지나 발사 지점에서 5피트 정도 떨어진 곳에 안착했다. 로켓은 파손되지 않아 재활용할 수 있는 ‘온전한 상태’를 유지했다. 그는 지난 4월 뉴셰퍼드 발사실험 때 로켓 회수에 도전했지만 유압 시스템에 문제가 생기는 바람에 실패하고 말았다. 베저스는 트위터를 통해 발사 영상을 공개하며 “발사 지점 근처에서 로켓을 안전하게 회수한 것은 정말 드문 일”이라며 “로켓 착륙을 조절하는 일이 보기와 달리 쉽지 않았지만 성공했다”고 자평했다. 로켓 회수 성공은 민간 우주항공산업 기술을 앞당기는 새로운 이정표가 됐다는 평가가 나온다. 로켓 재활용으로 무엇보다 비용을 크게 줄일 수 있기 때문이다. 그동안 멀게만 느껴졌던 일반인들의 우주여행 현실화에도 바짝 다가섰다. 현재 가장 싼 민간 우주항공 비용은 전기자동차 회사인 테슬라 모터스의 CEO인 앨런 머스크의 우주기업 스페이스X가 제공하는 발사당 6000만 달러(약 686억 4000만원)이다. 대기권의 뜨거운 열기와 착륙 지점을 예상하는 고도의 기술이 필요하지만 로켓 재활용으로 가격을 10% 수준인 600만 달러까지 끌어내릴 수 있다고 블룸버그통신은 전했다. 이번 성공으로 베저스는 업계 라이벌 머스크보다 우주선 개발 사업에서 한발 앞서 나갔다. 머스크 역시 바다에 이동식 선박을 띄워 추진 로켓의 회수 실험에 나섰지만 4차례 모두 실패했다. 그는 트위터를 통해 “베저스와 블루오리진의 로켓 추진체 회수 성공을 축하한다”면서도 “‘우주’와 ‘궤도’의 차이를 분명히 하는 게 중요하다”고 지적했다. 베저스의 실험이 비교적 가까운 지구 궤도 내에서 이뤄진 까닭에 더 먼 우주에서도 성공을 거둘지는 두고 봐야 한다는 얘기다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

전기 자동차 기업 테슬라의 CEO 엘론 머스크가 자사 차량을 이용하는 운전자들의 ‘무모한 행동’을 막기 위해 자율주행 기능을 일부 수정하겠다고 밝혔다. 이에 따라 운전자들이 자율주행기능 사용에 있어 테슬라가 제시한 ‘지침’을 따르지 않을 경우 해당 기능을 사용할 수 없게 만드는 제재가 추가될 것으로 알려졌다. 이 같은 결정이 내려진 주된 이유는 운전자들이 테슬라의 사용 지침을 어기는 모습을 스스로 촬영한 동영상이 인터넷에 다수 포착됐기 때문이다. 테슬라는 자사 차량의 자율주행 기능 업그레이드를 내놓기에 앞서, 사용자들에게 해당 기능을 사용하더라도 운전대에서 완전히 손을 놓지는 않을 것을 강력히 권고한 바 있다. 당시 그는 “아직 시험단계인 만큼 우리는 매우 조심스럽다”며 “운전자들도 유사시에 대비해 항상 운전대에서 손을 놓지 않기를 바란다”고 말했다. 그는 이어 “앞으로는 점차 운전대를 잡고 있을 필요성이 사라지게 될 것”이라며 완전한 의미의 ‘자율주행’이 가능해질 때까지 운전자들이 인내심을 가져줄 것을 부탁하기도 했다. 그러나 많은 사용자들이 그의 권고에 정확히 반대되는 시도를 하고 있는 것으로 보인다. 이미 유튜브 등 많은 동영상 공유사이트에는 자율주행 상태에서 두 손을 완전히 떼는 모습을 보여주는 영상이 여러 개 포착됐다. 특히 네덜란드의 고속도로에서 촬영된 한 영상에는 운전자가 테슬라의 모델S차량의 뒷좌석에 탑승한 채 자율주행을 통해 시속 80㎞의 속도로 달리는 상황이 담겨 있다. 이 영상의 촬영자가 누구인지, 얼마나 오래 이런 방식으로 주행을 계속했는지는 밝혀지지 않았다. 머스크는 8일(현지시간) 온라인으로 진행된 투자자들과의 회의에서 “유튜브를 보면, 상당히 ‘정신 나간’(crazy) 영상들이 많다”며 “이는 좋지 못한 현상”이라고 말한 것으로 알려졌다. 그러나 테슬라가 구체적으로 어떤 제재조치를 가할지는 아직 밝혀지지 않았다. 한편 테슬라의 자율주행 차량에는 현재도 운전자들의 안전운전을 촉구하기 위한 기능이 몇 가지 포함돼있다. 예를 들어 모델S 시승행사에 참여했던 기자들에 따르면 자율운전 중 운전자가 운전대에서 손을 뗄 경우 차량 계기판에 ‘운전대를 계속 잡으세요’라는 경고등이 들어온다. 더 나아가 주행조건이 양호하지 않을 경우엔 음성경고도 동원되며 운전자가 이를 계속 무시하고 핸들을 잡지 않을 경우 차량이 서서히 감속해 결국 정지하게 된다고 테슬라는 설명했다. 사진=게티이미지/멀티비츠 이미지 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

전기 자동차 기업 테슬라의 CEO 엘론 머스크가 자사 차량을 이용하는 운전자들의 ‘무모한 행동’을 막기 위해 자율주행 기능을 일부 수정하겠다고 밝혔다. 이에 따라 운전자들이 자율주행기능 사용에 있어 테슬라가 제시한 ‘지침’을 따르지 않을 경우 해당 기능을 사용할 수 없게 만드는 제제가 추가될 것으로 알려졌다. 이 같은 결정이 내려진 주된 이유는 운전자들이 테슬라의 사용 지침을 어기는 모습을 스스로 촬영한 동영상이 인터넷에 다수 포착됐기 때문이다. 테슬라는 자사 차량의 자율주행 기능 업그레이드를 내놓기에 앞서, 사용자들에게 해당 기능을 사용하더라도 운전대에서 완전히 손을 놓지는 않을 것을 강력히 권고한 바 있다. 당시 그는 “아직 시험단계인 만큼 우리는 매우 조심스럽다”며 “운전자들도 유사시에 대비해 항상 운전대에서 손을 놓지 않기를 바란다”고 말했다. 그는 이어 “앞으로는 점차 운전대를 잡고 있을 필요성이 사라지게 될 것”이라며 완전한 의미의 ‘자율주행’이 가능해질 때까지 운전자들이 인내심을 가져줄 것을 부탁하기도 했다. 그러나 많은 사용자들이 그의 권고에 정확히 반대되는 시도를 하고 있는 것으로 보인다. 이미 유튜브 등 많은 동영상 공유사이트에는 자율주행 상태에서 두 손을 완전히 떼는 모습을 보여주는 영상이 여러 개 포착됐다. 특히 네덜란드의 고속도로에서 촬영된 한 영상에는 운전자가 테슬라의 모델S차량의 뒷좌석에 탑승한 채 자율주행을 통해 시속 80㎞의 속도로 달리는 상황이 담겨 있다. 이 영상의 촬영자가 누구인지, 얼마나 오래 이런 방식으로 주행을 계속했는지는 밝혀지지 않았다. 머스크는 8일(현지시간) 온라인으로 진행된 투자자들과의 회의에서 “유튜브를 보면, 상당히 ‘정신 나간’(crazy) 영상들이 많다”며 “이는 좋지 못한 현상”이라고 말한 것으로 알려졌다. 그러나 테슬라가 구체적으로 어떤 제제조치를 가할지는 아직 밝혀지지 않았다. 한편 테슬라의 자율주행 차량에는 현재도 운전자들의 안전운전을 촉구하기 위한 기능이 몇 가지 포함돼있다. 예를 들어 모델S 시승행사에 참여했던 기자들에 따르면 자율운전 중 운전자가 운전대에서 손을 뗄 경우 차량 계기판에 ‘운전대를 계속 잡으세요’라는 경고등이 들어온다. 더 나아가 주행조건이 양호하지 않을 경우엔 음성경고도 동원되며 운전자가 이를 계속 무시하고 핸들을 잡지 않을 경우 차량이 서서히 감속해 결국 정지하게 된다고 테슬라는 설명했다. 사진=게티이미지/멀티비츠 이미지 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

●유병진(사진) 명지대 총장이 국제대학스포츠연맹(FISU) 집행위원으로 선출됐다. 임기는 4년이다. 대한대학스포츠위원회 위원장이기도 한 유 총장은 올해 열린 광주 하계유니버시아드 한국 선수단장을 맡은 바 있다. ●자틴 패텔 호주 퀸슬랜드대학 의학연구원 박사가 볼티모어 컨벤션센터에서 열린 제 71차 미국생식의학회ASRM)에서 ‘차광렬 줄기세포상‘ 을 세 번째로 수상했다. 이번에 선정된 패텔 박사는 ‘태반유래 혈관내피 전구세포와 중간엽 줄기세포를 이용한 혈관질환의 치료 및 조직재생’이라는 연구과제로 주목을 받은 젊은 의과학자다. 혈관내피 전구세포란 혈관형성을 촉진하는 세포로 주로 혈관 형성에 관여한다. 허혈성 질환이나 암, 망막병증 등 여러가지 질환의 혈관형성에 관여하며 특히 중간엽 줄기세포는 죽어버린 간세포, 혈관내피세포, 심장세포, 뼈세포, 신경세포 등을 재생시킬 수 있어 장기이식의 대안으로 인식되고 있기도 하다. ●권태성 일진부장과 강성우 대림산업부장이 미래창조과학부와 한국산업기술진흥협회가 주최하는 ’대한민국 엔지니어상‘ 11월의 수상자로 선정됐다. 권 부장은 차량의 연비 및 조향(핸들로 차의 진행 방향을 조정하는 것) 성능을 향상시킬 수 있도록 섬유강화 복합재를 적용한 초경량 자동차 현가장치 구조물을 개발해 국내 자동차 부품산업 발전에 기여한 공로를 인정받아 수상했다. 권 부장은 테슬라, 크라이슬러, 포드 등 해외 유수업체들과 공동 프로젝트를 수행하며 플라스틱으로 보강된 새로운 형태의 경량 현가장치 구조물을 개발했고, 테슬라가 이를 전기자동차 양산에 적용해 연간 약 520억원의 수출 성과를 올렸다. 강 부장은 국내 최초이자 세계에서 세 번째로 메탈로센 폴리에틸렌 기상공정을 개발해 국내 석유화학산업의 기술 수준을 향상시킨 공로를 인정받아 수상자로 선정됐다. ●배우 이재은이 우석대 홍보대사가 됐다. 이씨는 올해 초 우석대 태권도학과의 태권극 연기를 지도하며 인연을 맺었고 이후 태권도학과 객원교수로 위촉돼 활동해왔다. 이씨는 각종 포스터와 책자, 온라인 등의 모델로 나서 우석대를 널리 알리게 된다. KBS 드라마 ’토지‘의 어린 서희 역을 통해 아역 배우로 데뷔한 이씨는 드라마 ’하늘아 하늘아‘와 ’용의 눈물‘, 영화 ’노랑머리‘와 ’DMZ비무장지대' 등에 출연하며 연기력을 인정받았다. 제18회 대한민국 문화연예대상 탤런트 부문 여자우수상을 받았다. 이명선 전문기자 mslee@seoul.co.kr

블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 미국 경제전문지 포브스가 선정한 ‘세계에서 가장 영향력 있는 인물’ 순위에서 3년 연속 1위를 차지했다. 한국 사람으로는 이재용 삼성전자 부회장이 33위, 반기문 유엔 사무총장과 박근혜 대통령이 40위와 43위를 기록했다. 김용 세계은행 총재와 김정은 북한 국방위원회 제1위원장도 45위와 46위에 이름을 올렸다. 　포브스는 4일(현지시간) 정치인, 경제인, 자선사업가 등 세계를 움직이는 엘리트 74명을 선정해 영향력 순위를 발표했다. 포브스는 푸틴 대통령을 3년 연속 1위로 선정하며 “푸틴 대통령은 자신이 원하는 것을 하고도 책임을 면할 수 있을 정도로 힘을 가진 몇 안 되는 사람 중 하나”라고 평가했다. 이어 “지난 6월 지지율이 사상 최고인 89%를 기록했고 시리아 공습을 단행해 중동에서 미국과 북대서양조약기구(나토)의 영향력을 약화시켰다”고 덧붙였다. 　2위는 앙겔라 메르켈 독일 총리가 버락 오바마 미국 대통령을 제치고 차지했다. 포브스는 메르켈 총리가 올해 시리아 난민 사태와 그리스 부채 위기에서 단호한 모습을 보여줬다고 평가했다. 반면 오바마 대통령은 지난해 2위에서 3위로 한 계단 내려 앉았다. 현직 미국 대통령이 포브스 순위에서 2위 밖으로 밀려난 것은 이번이 처음이다. 　이어 프린치스코 교황, 시진핑 중국 국가주석, 빌 게이츠 마이크로소프트 창업자, 재닛 옐런 미국 연방준비제도이사회 의장, 데이비드 캐머런 영국 총리, 나렌드라 모디 인도 총리, 레리 페이지 구글 최고경영자가 10위 내에 이름을 올렸다. 　박근혜 대통령은 43위를 기록해 지난해에 비해 3계단 상승했다. 여성 중에서는 11위를 차지했다. 포브스는 “박근혜 대통령은 세월호 참사와 이완구 전 총리 등 측근의 뇌물수수 스캔들로 부담을 지고 있다”면서 “박 대통령의 지지율이 하락하는 것처럼 한국의 임금, 소비, 수출도 하향세가 계속되고 있다”고 말했다. 그러나 “이러한 그늘에도 불구하고 박 대통령은 최근 한국-캐나다 자유무역협정(FTA)를 체결했고 중국 및 일본과 환경 협력을 이끌어 냈으며, 동북아원자력안전협의체를 추진하고 있다”면서 외교적 성과를 평가했다. 　올해 순위에 새로 오른 사람으로는 마이클 델(59위) 델 최고경영자, 중국 최고 부자인 왕젠린(68위) 완다그룹 회장, 이번달 4일 공식 취임한 쥐스탱 트뤼도(69위) 캐나다 총리, 기업 사냥꾼으로 유명한 칼 아이칸(70위) 아이칸캐피탈매니지먼트 창업자, 도널드 트럼프(72위) 미국 공화당 대선후보 등 5명이 있다. 최연소는 19위를 차지한 31세의 마크 저커버그 페이스북 최고경영자였으며, 32세의 김정은 제1위원장이 바로 뒤를 이었다. 　순위에 오른 74명 중 30명은 미국인이었고, 중국인은 8명이었다. 여성은 9명이 올랐다. 　포브스는 영향력이 미치는 사람 수와 영역, 영향력의 강도, 자본력 등 네 가지 기준으로 순위를 매겼다고 밝혔다. 4위를 기록한 프란치스코 교황의 경우 12억 가톨릭 신자들에게 영향력을 미치기에 첫 번째 기준에서 높은 점수를 받았으며, 38위를 차지한 엘론 머스크 테슬라모터스 및 스페이스엑스 최고경영자의 경우 자동차산업과 우주산업 두 영역에서 큰 영향력을 갖고 있기에 두 번째 기준을 충족해 순위에 올랐다. 김정은 제1위원장은 2500만명의 북한 국민들에게 절대 권력을 휘두르기에 영향력의 강도가 세다고 판단해 46위에 올렸다고 포브스는 밝혔다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

미국의 전기자동차 메이커 테슬라가 최근 자율주행 자동차 소프트웨어인 오토파일럿을 발표했다. 특징은 자율주행과 수동운전의 선택적 옵션을 제공한다는 것이다. 이 분야 리더로 완전한 자율주행 기술을 추구하는 구글과의 차별성도 생각한 듯하다. 기술적으로 자율주행은 거의 완성단계다. 다만 자율주행의 법적 허용기준이 마련되지 않아 상용화가 되지 못하고 있다. 상상이 더욱 빠른 속도로 현실이 되고 있다. 현실이 되느냐, 상상에 그치느냐는 생각에 달려 있다. 이제 사람의 생각을 구현하지 못하는 기술은 거의 없다고 한다. 약간 과장되게 말하자면 타임머신이라도 가능하다는 얘기다. 생각만 있으면 기술은 따라오게 되어 있다. 미래 먹거리에 대한 기업들의 고민이 더욱 깊어진다. 인터넷과 스마트폰 덕분으로 사람의 생각이 더욱 가깝게 연결되었다. 이제는 사람과 물건, 물건과 물건이 인터넷으로 연결되어 자동 복합적으로 움직이는 세상이다. 종국에는 만물이 모두 유기체처럼 연결된 신세계가 될 터인데 그중에서 가장 빨리 다가올 분야가 스마트카다. 한국은 스마트폰 시대의 도래를 일찍 깨달았기 때문에 지금의 정보기술(IT) 한국이 가능했다. 점점 소리 없이 다가오는 스마트카 시대도 먼저 준비해야 한다. 스마트카는 기존 완성차 업계에는 새로운 도전이고, IT 업계에는 새로운 블루오션이다. 우리나라 벤처창업 아이템은 대부분 스마트폰과 연동된 B2C 서비스앱이다. 대기업과 중소벤처기업의 영역도 따로 떨어져 있다. 반면 실리콘밸리는 대기업과 중소기업, 창업벤처가 같은 곳을 본다. 대기업도 아주 작은 스타트업들의 움직임을 소홀히 할 수가 없다. 그중에도 스마트카 응용기술과 연관 서비스가 두드러져 보인다. 글로벌 전자제품 솔루션 업체인 자빌이 스마트카의 10가지 핫트렌드를 발표했다. 무선연결, 보안, 헤드라이트 응용기술, 스마트폰을 뛰어넘는 대시보드 기능, 차량 간의 인식과 대화, 차내에서 즐기는 다양한 오락, 드라마 키트에서 보여준 자동차와 사람 간의 대화, 자율주행 그리고 스마트카를 통한 지불 결제 등이다. 자동차는 이제 기계장치라기보다 전자제품에 가까워졌다. 테슬라 모델S에 들어가는 모듈은 22개이지만 엔진구동 승용차는 3만개 이상의 부품으로 이루어져 있다. 테슬라는 자동차의 부품영역을 1000분의1 이상 간소화하고도 1억원 이상 고가로 팔린다. 대한민국이 빠르고 뛰어난 IT 기술 경쟁력을 가지고 있지만 자동차 분야에 IT 기술 접목은 좀 느리다. 반면 독일은 스마트폰 보급률도 낮고 인터넷도 느린데 남들이 생각지 못한 기술을 자동차에 가장 빠르게 적용시킨다. 세계 최고의 IT 기술 기반과 5위의 자동차산업을 가진 대한민국이 스마트카를 미래의 먹거리로 생각해야 할 이유다. 제주도가 2030년까지 ‘전기차 100%의 탄소 없는 섬’ 종합 로드맵을 발표했다. 풍력을 이용한 전기차 도입으로 청정지역을 실현하면서 스마트카의 가장 근원적 서비스인 자율운전의 적용무대로 제주도는 적격이다. 자율운전은 섬이나 대학 캠퍼스 등 한정된 구역에서 통일적으로 구현하는 것이 빠르다. 제주 섬을 대한민국 전기차, 스마트카 기술의 시험대로 삼아봄 직하다. 코트라 실리콘밸리가 이달 중순 한국과 미국의 IT 기술을 연결하는 네 번째 케이테크(K-Tech) 행사를 연다. 금년은 휴먼테크놀러지, 특히 스마트카 기술이 핵심이다. 혹자는 실리콘밸리가 여전히 세계의 혁신리더인가를 묻는다. 대답은 예스다. 아직은 이곳에서 먼저 상상하고 일찍 현실화시키고 있기 때문이다.

얼마 전 미국 전기자동차 기업 테슬라가 자사 차량에 ‘자동주행’ 기능을 추가하는 소프트웨어 업그레이드를 배포해 화제를 모았던 가운데, 자동으로 주행하는 무인자동차(자율주행차)의 사고확률이 일반 자동차보다 높다는 미국 과학자들의 연구 결과가 새로 공개돼 관심을 끌고 있다. 최근 미시간대학교 교통연구소 연구팀은 무인자동차 주행시험을 진행하고 있는 총 10개 회사 중 3곳인 구글, 델파이, 아우디의 시험데이터를 검토해본 결과 이 같은 결론을 얻었다고 발표했다. 연구팀은 이들 3개 기업 소속 무인자동차들의 사고기록을 2013년 미국 전역 일반자동차들의 사고기록과 비교, 분석한 것으로 알려졌다. 그 결과 무인자동차의 경우 주행거리 100만 마일(약 160만㎞)당 사고 횟수가 9.1회였던 것에 반해 인간 운전자들의 경우는 1.9회 정도에 그쳐 무인차의 사고 확률이 일반자동차의 다섯 배에 육박하는 것으로 드러났다. 부상자 수 또한 무인자동차는 100만 마일당 3.29명, 일반자동차는 0.77명으로 집계됐다. 연구논문의 주요저자인 브랜든 쇼틀과 마이클 시바크는 그러나 무인자동차가 연루된 교통사고들은 모두 인간 운전자 측의 과실로 발생한 것이었다는 점을 지적했다. 실제로 무인자동차들의 경우, 추돌사고 피해를 당할 가능성이 일반 차량보다 50%더 높았다. 일례로 2009년부터 시작된 구글의 무인차 프로젝트에서는 지금껏 총 16회의 사고가 발생했는데 이 중 13회는 후속차량의 인간 운전자가 휴대전화를 보는 등의 과실을 저질러 발생한 추돌사고인 것으로 알려졌다. 연구팀은 더 나아가 무인차 관련 사고의 운전자 부상은 일반 차사고와 비교해 훨씬 경미한 수준이었으며, 또한 무인차 관련 사망사고는 단 한 건도 발생하지 않았다는 점을 언급했다. 연구팀은 이번 연구의 몇 가지 한계 또한 인정했다. 이들은 우선 무인자동차의 주행 데이터가 월등히 부족하다고 말한다. 미국 내 일반차량들의 연간 주행거리 총계는 약 4조8000억㎞에 달하는데 반해 무인차들은 지금까지의 주행거리를 모두 합쳐도 190만㎞에 불과하다. 이들은 또한 무인차 운행의 경우 비교적 ‘안전’한 환경에 한정해서 이루어졌다는 점 또한 지적하며, 눈길주행 등의 보다 위험한 상황에서 무인자동차들의 역량이 얼마나 더 드러날지는 아직 알 수 없다고 말했다. 연구팀은 이 모든 사안을 고려, “현재로서는 실제상황에서 무인차 사고 발생률이 일반차량의 사고확률보다 낮게 나타날 가능성을 배제할 수 없다”고 결론 내렸다. 사진=ⓒ구글 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

지난 9월 독일에서 열린 세계 최대 모터쇼인 프랑크푸르트 모터쇼는 주제를 ‘모빌리티 커넥트’(이동수단의 연결)로 내세웠다. 기존에 이동수단으로서 자동차의 개념을 전방위로 연결해 확장한다는 의미다. 시장은 새로운 자동차에 대한 환상을 키웠고 글로벌 완성차와 IT 업체들은 이에 발맞춘 최신 기술에 대한 투자를 확대하며 ‘미래 자동차’ 시대를 착실히 준비해 왔다. 그런 가운데 폭스바겐의 배기가스 조작 사태는 이 같은 변화의 불씨에 불을 지폈다. 독일 자동차와 디젤 자동차에 대한 믿음이 배신감으로 바뀌면서 더 많은 사람들이 기존의 자동차와는 다른 미래 자동차에 눈을 돌리기 시작한 것이다. 미래차 시장을 선점하기 위한 ‘춘추전국시대’가 열린 셈이다. 23일 시장조사기관 IHS에 따르면 친환경자동차는 2020년 세계 시장에서 약 630만대가 넘게 판매될 것으로 예상된다. 현대자동차는 그 보다 더 많은 약 800만대의 친환경 자동차가 2020년에 판매될 것으로 내다봤다. 폭스바겐 사태 이후 친환경자동차에 대한 관심이 더 높아지면서 이 같은 예상 판매량은 더 늘어날 수도 있다는 게 업계의 시각이다. 현재까지 차세대 ‘미래 자동차’의 주인공으로 올라설 후보군으로는 크게 네 가지가 거론된다. 기존 내연기관 자동차에 이어 가장 먼저 시장에 안착한 것으로 평가받는 하이브리드(HEV·내연기관과 전기모터 동시 사용) 자동차, 전기모터와 전기만으로 구동되는 전기차(EV·전기모터만 사용), 하이브리드와 전기차의 장점을 합친 플러그인하이브리드(PHEV·전기 충전이 가능한 하이브리드) 자동차, 수소에너지를 동력으로 하는 수소연료전지차가 그것이다. 이 중 기존 연료인 휘발유를 사용하면서도 전기모터를 통해 효율을 늘린 하이브리드차인 HEV가 현재 가장 많이 보급돼 있다. HEV의 최대 강점은 기존에 주유소 인프라를 그대로 이용하면서 높은 연료효율을 얻을 수 있다는 것이다. 현재 가장 많이 보급된 배경도 기존의 내연기관 자동차와 구분 없이 똑같이 사용할 수 있다는 점이 가장 크게 작용했다. 특히 국내에서는 폭스바겐의 디젤차량이 판매에 직격탄을 맞으면서 하이브리드 차량의 판매비중이 높은 렉서스와 도요타가 반사이익을 얻기도 했다. 지난 9월 국내 수입차 시장에서 하이브리드 판매 비중이 2%에서 4.4%로 두 배 이상 증가했다. HEV 분야의 선두주자는 일본의 도요타자동차다. 지난 1997년 세계 최초로 양산형 HEV 자동차를 선보인 도요타는 지난 7월까지 올해 세계 시장에 판매한 차종의 14%(약 600만대)가 HEV일 정도로 하이브리드 시장을 주도하고 있다. 도요타는 2050년까지 기존의 엔진 자동차 판매 비율을 완전히 없애겠다는 목표를 제시하기도 했다. 현대기아차도 쏘나타와 K5, 그랜저 등으로 HEV 차종을 확대하고 있다. 현대차는 내년 상반기 HEV 전용 모델을 출시하며 친환경차 시장공략에 속도를 낼 방침이다. 전체 시장규모는 HEV에 미치지 못하지만 가장 많은 관심을 받고 있는 차종이 EV차량이다. 100% 전기 동력으로 움직이는 EV는 기존 내연기관의 부품들이 없어도 전기 모터와 배터리 기술력이 있다면 완성할 수 있다는 점에서 혁신적으로 평가받는다. 미국의 전기차 제조업체인 테슬라가 이 같은 혁신성을 보여주는 대표적인 예다. 테슬라의 간판 모델인 모델S는 닛산의 전기차 리프에 이어 전기차 부문 판매 2위를 기록하고 있다. 현대차를 비롯한 미국의 제네럴모터스(GM), 독일의 BMW도 양산형 EV차량을 내놓고 적극적인 마케팅을 펼치고 있다. 그러나 충전 인프라 확보가 전기차 확대의 가장 큰 걸림돌로 꼽힌다. 한 번 충전 후 달릴 수 있는 거리가 내연기관 자동차에 크게 미치지 못하는 점도 해결해야 할 과제다. HEV와 EV차량의 장점을 합친 PHEV는 각 완성차 업체들이 새로운 대안으로 꼽으며 최근 가장 기술 개발에 열을 올리는 차종이다. 충전을 통해 전기만으로도 움직일 수 있지만 휘발유로도 이동할 수 있다는 점에서 각광을 받고 있다. BMW는 스포츠카 형태의 PHEV인 i8에 이어 7시리즈의 PHEV 모델도 공개했다. 메르세데스벤츠 역시 C클래스와 S클래스의 PHEV모델을 내놓을 예정이다. 현대차가 세계 최초로 양산형 개발에 성공한 수소연료전지차는 최근 GM이 혼다와 함께 개발 의사를 밝히며 새롭게 주목받고 있다. 현대차가 2013년 3월 양산형 ‘투싼 수소연료전지차’를 선보인 이후 도요타도 2014년 양산형 수소연료전지차인 ‘미라이’를 내놓으면서 경쟁에 합류했다. 1회 충전으로 600~700㎞를 주행할 수 있고 배기가스가 전혀 없는 친환경자동차라는 점에서 혁신적으로 평가받는다. 충전소 인프라구축과 높은 가격(투싼 수소연료전지차 8500만원·미라이 약 6400만원)이 아직은 해결 과제로 남지만 업체들은 적극적으로 시장 확대에 나서고 있다. 현대차는 지난 15일 미국 에너지부와 함께 수소연료전지차 확대를 위한 방안을 논의했다. 투싼 수소연료전지차는 2013년 출시 이후 총 389대가 판매됐다. 도요타 역시 수소연료전지차 미라이 출시 이후 지난 5월까지 200여대를 팔았다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

미국 전기자동차 테슬라가 ‘최고의 차’에서 ‘문제의 차’로 격하됐다. 미국 소비자전문지 컨슈머리포트는 20일(현지시간) 잦은 고장을 이유로 테슬라모터스가 생산하는 럭셔리 세단 ‘모델S’를 추천모델 명단에서 제외했다. 이날 테슬라모터스 주가는 한때 전달 대비 11.4%까지 떨어지다 결국 6.61% 하락해 마감했다. 슈퍼히어로 캐릭터인 ‘아이언맨’의 실제 모델인 일론 머스크가 최고경영자(CEO)인 테슬라모터스의 양산형 전기차는 그동안 컨슈머리포트로부터 10만 달러(약 1억 1000만원)가 넘는 고가에도 불구하고 후한 평점을 받아왔다. 지난 8월까지만 해도 이 잡지는 모델S에 대해 100점 만점에 103점이란 최고점을 부여했다. 그러나 모델S를 실제 소유한 1400명을 상대로 조사한 결과 모델S에서 다양한 오작동 사례가 발견됐다고 컨슈머리포트는 밝혔다. 잔고장이 많았다는 얘기인데 차량 충전장치, 동력장치, 차 문과 선루프의 밀폐 능력, 차량 내부 대형 터치스크린의 컨트롤 장치, 온도 조절장치, 조향 장치 등에서 다양한 문제가 발견됐다고 한다. 이 같은 복합적인 문제들은 간혹 모델S 운전자가 운전대를 놓고 자율주행을 하던 도중 차량이 중앙선을 넘었다는 아찔한 경험담과 부합되고 있다. 모델S의 성능에 대한 의구심과 별도로 이 차량 소유자 중 97%가 후속 제품을 사겠다는 응답을 내놓았다고 컨슈머리포트는 밝혔다. 오작동이 발생했을 때 애프터서비스(AS)가 확실해 무선 소프트웨어 업그레이드를 통해 오류를 시정하는 등 자동차 수리 과정이 간편해서다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

　미국 전기자동차 테슬라가 ‘최고의 차’에서 ‘문제의 차’로 격하됐다. 미국 소비자전문지 컨슈머리포트는 20일(현지시간) 잦은 고장을 이유로 테슬라 모터스가 생산하는 럭셔리 세단 ‘모델S’를 추천모델 명단에서 제외했다. 이날 테슬라모터스 주가는 한 때 전달 대비 11.4%까지 떨어지다 결국 6.61% 하락해 마감했다.　수퍼히어로 캐릭터인 ‘아이언맨’의 실제 모델인 엘론 머스크가 최고경영자(CEO)인 테슬라모터스의 양산형 전기차는 그 동안 컨슈머리포트로부터 10만달러(약 1억 1000만원)가 넘는 고가에도 불구하고 후한 평점을 받아왔다. 지난 8월까지만 해도 이 잡지는 모델S에 대해 100점 만점에 103점이란 최고점을 부여했다.　그러나 모델S를 실제 소유한 1400명을 상대로 조사한 결과 모델S에서 다양한 오작동 사례가 발견됐다고 컨슈머리포트는 밝혔다. 잔고장이 많았다는 얘기인데 차량 충전장치, 동력장치, 차 문과 선루프의 밀폐 능력, 차량 내부 대형 터치스크린의 컨트롤 장치, 온도 조절장치, 조향 장치 등에서 다양한 문제가 발견됐다고 한다. 이같은 복합적인 문제들은 간혹 모델S 운전자가 운전대를 놓고 자율주행을 하던 도중 차량이 중앙선을 넘었다는 아찔한 경험담과 부합되고 있다.　모델S의 성능에 대한 의구심과 별도로 이 차량 소유자 중 97%가 후속 제품을 사겠다는 응답을 내놓았다고 컨슈머리포트는 밝혔다. 오작동이 발생했을 때 애프터서비스(AS)가 확실해 무선 소프트웨어 업그레이드를 통해 오류를 시정하는 등 자동차 수리 과정이 간편해서다. 다만, AS는 미봉책일 뿐 잔고장과 오작동을 줄이는 근본적인 기술 혁신이야말로 소비자들이 바라는 바라고 이 잡지는 전했다.　홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

박근혜 정부가 주도하는 ‘창조경제’의 핵심인 창조경제혁신센터(이하 센터)가 지난 7월까지 전국 17곳에서 문을 열고 창조의 씨앗을 뿌리고 있다. 삼성이 지원하는 대구센터를 비롯해 각 센터는 국내 주요 그룹과 1대1 협력으로 운영되면서 예상대로 빠른 성과를 낼 수 있을지 기대와 우려가 교차한다. 본지는 지난 8월 첫째 주부터 지난 12일까지 전국 17곳의 센터를 찾아 현장을 점검하는 ‘창조경제 현장을 가다’ 시리즈를 연재했으며, 그 최종회로 주요 센터장 및 전문가를 초청해 센터의 성공 포인트를 짚어봤다. 대담은 14일 서울 중구 광화문에 위치한 서울센터 회의실에서 주현진 산업부 차장의 사회로 진행됐다. 김선일 (삼성)대구센터장, 유기호 (현대차)광주센터장, 박용호 (CJ)서울센터장, 한종호 (네이버)강원센터장, 그리고 남정민 단국대 지식재산벤처경영학과 교수가 참여했다. →경쟁을 뚫고 공모를 통해 선정된 센터의 장으로서 임기(2년) 내 목표가 있다면. 김선일 정부·지방·기업이 함께 협력·지원하고 모두가 주목하는 가운데 센터를 설립해 운영하고 있다. 성공 스토리가 계속 나오고, 센터를 응원하는 박수 소리가 이어지도록 하겠다. 성공 여부는 오롯이 저와 직원들의 몫이다. 주말도 없이 열심히 하고 있다. 유기호 센터의 주어진 미션뿐 아니라 지역에서 바라는 희망사업들이 많다. 지역 사업까지 센터가 소화할 수 있도록 한다는 목표를 가지고 뛰고 있다. 박용호 조센터의 열기가 일부 도시에 머물지 않고 전국에서 들불처럼 일어나도록 서울센터를 창조경제의 모티베이터로 만들겠다. 지난 1년 8개월간 누적 12만여명이 방문했고 10억여원의 투자 유치에 성공했다. 창업 기업을 다수 배출하고 몇몇 기업은 외국에도 진출했다. 한종호 강원센터가 강원에서 신사업 발굴을 위한 스타트업의 추동자로 자리잡을 수 있도록 하겠다. 이를 통해 지역 경제 활성화의 기반이 마련되길 희망한다. →지역 기반으로 센터가 운영되는데. 한 강원도는 전체 면적의 82%가 산악지역이고, 나머지도 상수원 보호 구역 등의 규제로 묶여 있어서 산업 인프라가 취약하다. 인재의 외부 유출이 심각하고 인구도 정체 상태다. 창업 분위기가 성숙하기에는 어려움이 있어서 우리 센터에서는 기업가 정신 교육을 비롯한 창업기반 조성에 힘을 쏟고 있다. 지방이 일관성을 갖고 정책을 추진할 수 있도록 환경을 조성하는 일도 중요하다. 유 센터의 지리적인 한계를 보완하려면 센터 간 연계와 교류가 강화돼야 한다. 광주에서 만들어진 아이디어의 씨앗이 경기도에서 꽃을 피울 수 있는 환경, 경기도에서 만들어진 아이디어가 광주에서 산업화될 수 있는 환경이 그것이다. 센터 간 상호 교차 근무나 파견도 해법이 될 수 있다. 남정민 중요한 건 대기업들이 창업기업에 대한 실질적 지원을 약속하는 것이다. 우리나라의 창업지원은 초기 스타트업에 집중돼 있다. 창업기업의 설립과 성장, 해외 진출까지 모든 지원을 제공하는 원스톱 시스템이 구축돼야 하는데, 혁신센터의 운영은 경진대회 같은 1회성 행사에 치우치고 있다. 초기 설립 이후에 필요한 시드머니(초기 자금) 및 엔젤 투자도 부족하다. 박 서울에 몰려 있는 인적·물적 자원들을 지방에서도 활용할 수 있도록 서울 센터가 노력해야 한다. 나아가 서울센터는 강력한 벤처를 육성해 국내 시장으로 진출시킬 뿐 아니라 중국으로, 미국으로 그리고 세계 시장으로 보내는 것을 목표로 하고 있다. →정부 주도 창업이어서 빠른 속도만큼 한계도 있다는 우려가 나오는데. 남 국내 창업지원사업과 지원기관은 몇 년 새 폭발적으로 증가해 중복사업 문제가 생기고 있다. 실제로 한 지역의 혁신센터에서는 정부기관들이 비슷한 성격의 사업을 1년 내내 경쟁적으로 운영한다. 유사 경진대회와 지원사업을 옮겨다니며 중복 지원을 받는 ‘좀비 벤처’도 늘고 있다. 한 정부가 창조경제 육성을 위한 스타트업 발굴 및 지원에 나서면서 정부의 지원금만 따먹으려는 ‘바운티 헌터’(현상금 사냥꾼), 즉 ‘무늬만 창업자’들이 더러 나오는 게 사실이다. 창업 생태계가 형성되는 과정에서 부작용으로 발생하는 이 같은 모럴해저드(도덕적 해이)를 막기 위한 방안을 모색할 필요가 있지만 창업 활성화라는 큰 방향성이 흔들려서는 안 된다고 생각한다. 김 구글이 서울을 비롯한 세계 곳곳에 캠퍼스를 내는 것은 인재와 아이디어를 얻기 위해서다. 그게 바로 창조경제의 핵심인 ‘개방형 혁신’이다. 우리 기업들도 각지에서 센터를 통해 개방형 혁신을 하도록 정부·지역·기업이 함께 움직이는 플랫폼이 창조센터다. 정부 주도라는 이유로 무작정 부정적으로 바라보는 그 시선이 문제다. 해외에서 대기업과 창업·벤처 육성을 연결한 우리나라의 창조경제 모델을 부러워하며 우리를 배우러 찾아오고 있다. 유 2000년대 중반부터 세계 각국에서 이미 정부 주도로 창조경제 붐이 일고 있다. 오히려 우리는 늦은 감이 있지만 세계에서 유일하게 정부·지역·기업까지 같이 움직이는 모델이 나온 것이다. 이것은 큰 경쟁력이다. 박 세계 선진국들도 이름만 다를 뿐 스타트업·벤처 생태계 구축과 창업 지원에 총력을 쏟고 있다. 우리의 스타트업 창업자 수는 외국과 비교할 때 아직 매우 적은 수준이다. 우리는 정부 주도, 기업 및 지방 협력이란 틀을 이용해 스타트업 생태계 구축에 속도를 내려는 것이다. 관성처럼 이념과 진영 논리에 갇혀 (창조센터의) 뒷다리 잡는 것은 바람직하지 않다. 창조경제는 대한민국이 살아남기 위해 더이상 늦출 수 없는 생존 과제다. →혁신센터가 벤처 육성과 혁신산업의 동력으로 자리잡기 위해 센터와 기업, 정부가 해야 할 일은. 박 다시 강조하지만 창업은 국가 생존에 필수라는 국민적 합의가 필요하다. 이념과 진영 논리가 아닌 국가 존속 차원에서 접근해야 한다. 민관합동의 지원 정책, 이념과 진영을 떠난 혼연일치의 격려와 배려가 절실하다. 유 혁신센터 스스로 다양한 프로그램과 역할 개발을 위해 노력해야 한다. 여기에 법률 등 제도적 장치가 마련된다면 센터의 노력에 힘을 실어줄 수 있을 것이다. 한 창조경제는 단일 모델이 있는 게 아니고 각 지역의 최적한 모델을 찾는 게 관건이다. 강원도는 산림 자원과 문화적 자산, 지속 가능한 대안적 경제모델을 실험하기에 최적의 조건을 가졌다. 이를 활용할 수 있는 강원도형 창조경제 생태계를 만들 생각이다. 김 전기차 테슬라를 만든 일란 머스크는 차 엔지니어도 아니고, 차 회사에서 근무한 경험도 없었다. 하지만 그는 전기차 혁신을 일으켰고 세상은 바뀌고 있다. 우리는 혁신 없이는 도태되는 세상에 살고 있다. 센터가 계속 발전하기 위해서는 성공 스토리를 만들어야 한다. 특히 ‘1인창업 기업’이란 개념을 지양해야 한다. 1인창업 가게는 있어도 1인창업 기업은 없다. 모든 것은 협동이고 팀워크다. 남 17개 기업 스스로 자발적으로 센터를 운영해야 한다. 미래 성장동력을 발굴한다는 차원에서 기업의 노하우와 경험, 지식을 스타트업에 전수해야 한다. 또 창업기업이 성장해 엑시트(EXIT·투자금 회수)까지 최소 7년이 걸린다. 장기 투자 개념으로 지분투자, 창업보육 등 지원사업도 펴야 한다. 전국에 산재된 기술과 노하우, 인력 등을 한곳에 모으고 경쟁할 수 있는 플랫폼도 필요하다. 혁신센터가 그 중심이 돼야 한다. 정리 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

배출가스 조작으로 최대 위기를 맞고 있는 폭스바겐의 상황은 2010년 일본 도요타 리콜 사태와 닮았다. 잘나가던 때 초대형 악재를 만난 것도 비슷하다. 미국 배후설이 흘러나오는 것도 똑같다. 그러나 이번 사태가 글로벌 완성차 간의 암투나 미국의 ‘음모론’ 이라기엔 합리적 근거가 다소 부족하다는 게 업계의 일관된 시각이다. 이번 사건의 핵심은 어디까지나 폭스바겐이 ‘디젤차의 배출가스 규제를 회피하기 위해 소비자를 기만하고 의도적인 속임수를 썼다’는 데 있다. 미국 배후설을 요약해 보면 이번 미 환경보호청(EPA)의 조치는 전 세계 자동차 시장을 휩쓸고 있는 독일 업체를 겨냥한 미국의 의도적 징벌에 가깝다. 폭스바겐 그룹은 현재 완성차 1위 업체인 도요타의 뒤를 매섭게 쫓고 있다. 여기에 구글, 애플, 테슬라 등 미국 혁신업체들이 주도하는 전기차로 자동차 산업의 구조를 전환하기 위한 포석을 깔았다는 분석도 있다. 정유업체를 등에 업고 가솔린 차량에 집중하는 미국 입장에서는 연비도 좋고 환경오염도 덜하다는 ‘클린 디젤’을 앞세워 선전하고 있는 독일 업체들이 눈엣가시일 수 있다. 하지만 전 세계 판매 대수 규모만 들여다봐도 이런 관측은 쉽게 뒤집어진다. 일단 가솔린과 디젤 엔진 점유율은 약 7.5대2로 가솔린이 압도적이다. 디젤 비중이 높은 곳은 유럽뿐이다. 미국 내 차량 판매량도 이를 뒷받침한다. 지난해 독일 업체들의 미국시장 판매량은 폭스바겐이 13위에 올랐을 뿐이다. 메르세데스벤츠와 BMW는 각각 14위, 15위였다. 북미 시장이 아니라 유럽과 중국이 이번 사태를 어떻게 받아들이느냐가 관건이라는 분석도 있다. 폭스바겐은 올해 상반기 자동차 최대 시장으로 꼽히는 중국 시장에서 판매 1위에 올랐다. 하지만 미국이 단지 유럽과 중국 시장을 겨냥해 이 같은 모험을 했으리라고는 짐작하기 어렵다. 게다가 유럽시장은 전통적으로 ‘미국차의 무덤’으로 통했다. 전기차를 위한 판도 뒤집기란 설도 무리가 있다. 미국 빅3 완성차 업체로는 제너럴모터스(GM), 포드, 이탈리아와 합작법인이 됐지만 정통 미국 브랜드를 다수 보유한 피아트크라이슬러그룹이 꼽힌다. 이들 업체의 글로벌 판매량은 각각 3위, 6위, 7위다. 테슬라로 압축되는 전기차 산업과는 규모부터가 다르다. 게다가 생산량으로 따지면 전기차 1위 업체는 일본 닛산이다. 1위여도 누적 판매량은 18만대에 그친다. 한 업계 관계자는 “반사적으로 전기차 시장이 재조명받고 있는 건 사실이나 유럽을 비롯한 대부분의 소비자들은 디젤이 가솔린보다 경제적이고 친환경적이라는 사실을 잊을 정도로 바보는 아니다”라고 말했다. 설사 미국이 폭스바겐 사태에 관여했다고 해도 목적 달성에는 실패한 셈이다. 오너 3세 간 잦은 경영권 다툼이 이번 사태의 근본 원인이라는 지적이 오히려 설득력을 얻고 있다. 최근 폭스바겐의 한 고위 관계자는 최근 뉴욕타임스와의 인터뷰에서 “오너들은 경영권 장악에 힘을 싣기 위한 실적에만 골몰하며 환경규정에 적대적이었다. 오로지 실적만 좇는 엔지니어와 경영진이 양산된 이유”라고 지적했다. 과거 폭스바겐은 창업주인 페르디난트 포르셰 박사의 외손자인 페르디난트 피에히 전 회장 소유였다. 포르셰는 박사의 친손자인 볼프강 포르셰 의장이 소유하고 있었는데, 둘 간의 경영권 분쟁은 2005년 포르셰가 폭스바겐그룹을 상대로 적대적 인수합병을 시도하면서 불거졌다. 포르셰는 폭스바겐 지분 절반을 매입하며 승리하는 듯했지만 2008년 금융위기가 닥치면서 역으로 폭스바겐에 흡수됐다. 공교롭게도 배출가스 조작 파문의 시작은 피에히가 그룹을 장악했던 2009년부터다. 두 손자는 지난 4월 그룹 최고경영자(CEO) 재신임 문제를 두고도 신경전을 벌였다. 피에히 측은 이번 사태의 책임을 마르틴 빈터콘 전 폭스바겐 CEO에게 모두 뒤집어씌웠는데, 빈터콘은 포르셰 측 인물로 알려져 있다. 빈터콘의 빈자리는 피에히 라인인 마티아스 뮐러가 채웠다. 피에히는 지난 4월 포르셰와의 기싸움에서 밀리면서 그룹회장직에서 물러났고, 포르셰는 현재 그룹 이사회 의장을 맡고 있다. 포르셰 이사회는 1일(현지시간) 뮐러의 빈자리에 올리버 블루메를 선임했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “폭스바겐은 2000년대 초반 유럽이나 중국 시장에서 선전했지만 미국 시장에서는 상당히 부진했다”면서 “당시 세계 최대 시장인 미국 시장의 점유율을 늘리지 않고는 세계 1위가 되기 어렵다는 판단 아래 무리하게 미국 진출을 하게 된 배경이 이번 사태를 불러일으켰다”고 분석했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

　폴크스바겐 디젤차 배기가스 조작 파문이 전세계로 확산되고 있는 가운데 친환경 차량인 전기차에 시장의 관심이 쏠리고 있다. 　30일 업계 전문가들에 따르면 폴크스바겐 사건이 알려진 이후 삼성 SDI 주가가 10만원을 넘어서는 등 한국 전기차 배터리 업체에 대한 기대감이 주가 상승으로 이어졌다. LG화학은 이날에만 7% 가까이 주가가 올랐다. ‘클린’ 디젤 차량의 친환경성에 대한 의심이 불거 지면서 전기차의 친환경성이 부각된 셈이다. 　점유율상으로 아직 파나소닉, AESC(닛산과 NEC의 합작사) 등 일본 업체에 밀리고 있지만 우리 전기차 배터리 시장 경쟁력은 반도체 못지 않다. 업계 관계자는 “파나소닉은 미국 테슬라 전기차에 대한 의존도가 절대적이고 AESC 역시 일본 닛산자동차로 경쟁사 완성차 업체에 배터리를 납품하기 쉽지 않다”고 분석했다. 기술력과 가격 경쟁력을 모두 갖춘 한국 외에는 별다른 선택지가 없다는 설명이다. 중국 업체들은 아직 기술 적으로 2~3년 뒤처져 있는 것으로 평가된다. 　신기술 시장조사기관인 럭스 리서치도 최근 발간한 전기차 배터리 시장 전망 보고서에서 디젤이 주력인 독일 완성차 업체들이 전기차 판매 비중을 6% 이상으로 높이면 LG화학이 전체 배터리 시장의 40%, 삼성SDI가 10%를 차지하는 등 한국업체들의 점유율이 절반에 달할 것으로 내다봤다. 　실제 카를로스 곤 르노닛산 회장은 최근 프랑크푸르트 모터쇼에서 “현재 세계 최고의 배터리 업체는 LG화학”이라며 르노에 이어 닛산에도 닛산의 자회사인 AESC 배터리 대신 LG화학의 배터리를 탑재하겠다고 밝히기도 했다. 삼성 SDI도 폴크스바겐그룹 최고급 럭셔리카 브랜드인 벤틀리의 첫 플러그인하이브리드카에 배터리를 공급한다. 　한 전기차 배터리 업체 관계자는 “당장 수익으로 직결되지 않겠지만 이번 사태가 전기차 대중화를 앞당길 수 있을 것으로 보고 있다”고 말했다. 　북미 시장조사기관 EV옵세션에 따르면 지난해 전기차 배터리 시장은 파나소닉이 39.7%로 1위에 이름을 올렸다. 이어 AESC(23.6%), LG화학(12.9%), 삼성SDI(4.6%) 순이었다. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

세계 최대 전기차 업체 테슬라가 첫 7인승 전기SUV 모델 X를 29일(현지시간) 공식 출시했다. 모델 X는 매의 날개처럼 문이 위쪽으로 열리는 '팰컨 윙 도어'가 채택됐는데, 외관상 특이하면서도 좁은 주차공간에서 매우 유용하다는 장점을 가지고 있다. 이날 CEO 엘론 머스크는 직접 타고 내리면서 차량의 특징과 장점을 시연했다. 앞좌석과 뒷좌석에서 고루 타고 내리면서 7인승이지만 승하차가 쉬운 '팰컨 윙 도어'의 편리성을 강조했다. 또한 테슬라의 주력 세단 모델 S처럼 차량 내부 대시보드에 7 인치 LCD 터치 스크린이 탑재되고 네비게이션, 음악 서비스 등 4G LTE 데이터 연결이 가능하다. 모델 X는 2개 트림으로 판매될 계획이며 주력이 될 90D 트림은 한번 충전으로 최대 257마일( 413km)까지 주행 가능하다. 2개의 전기모터를 탑재했으며 각 모터의 최대출력은 각각 65kWh, 85kWh. 모델 X의 최고속도는 250km/h. 모델 X는 출시전부터 수많은 고객들의 호응을 얻고 있다. 지난 5월 미국 오토모티브 뉴스에 따르면 수천명의 고객이 모델 X 구입을 위해 한화 약 540만원의 예치금을 낸 것으로 알려졌다. 테슬라는 내년 상반기 중국에 모델 X 판매를 추진할 게획이다.​ 한편 CEO 엘론 머스크는 최근 덴마크 TV 쇼에서 "테슬라 자동차는 1~2년내에 한번 충전으로 620 마일을 달릴 수 있게 할 것이며 3년 내에 완전 자율 주행을 실현시킬 것"이라고 호언장담한 바 있다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

세계 최대 모터쇼로 꼽히는 ‘제66회 프랑크푸르트 모터쇼’(2015 IAA)가 15일(현지시간) 독일 프랑크푸르트 메세에서 ‘프레스데이’를 시작으로 본격적인 막이 올랐다. 2년마다 한 번씩 개최되는 IAA는 15~16일 언론에 먼저 공개하는 프레스데이와 17일 업계 관계자들이 참석하는 ‘트레이드데이’에 이어 18~27일 열흘간 일반 관람객들에게 공개하는 ‘퍼블릭데이’로 이뤄진다. 이번 모터쇼에는 전 세계 39개국에서 1103개 업체가 참가했다. 중국 시장을 비롯한 글로벌 자동차 시장 수요가 주춤하고 있는 가운데 유럽시장은 성장세를 보이고 있다는 점도 이번 모터쇼에 힘을 실었다. 지난해 유럽시장 자동차 판매는 전년 대비 5.2% 늘어난 1294만대를 기록했다. 같은 기간 세계 자동차 시장 성장률인 2%보다 두 배 이상 높은 수치다. 지난 6월에는 전년 대비 8.2% 증가한 737만대가 판매됐다. 이에 따라 이번 IAA에는 사상 최대 규모인 219대의 신차가 발표됐다. 각 완성차 업체들은 기술력을 뽐내는 고성능 자동차와 최신 정보기술(IT) 등이 접목된 차세대 자동차들을 대거 선보였다. 세계 완성차 시장을 선도하고 있는 독일 3사(메르세데스벤츠, BMW, 아우디·폭스바겐)의 안방에서 펼쳐지는 세계 최대 모터쇼라는 평가가 아깝지 않았다. 현대자동차는 자체 최초 고성능 모델 브랜드인 ‘N’과 함께 고성능 콘셉트카인 ‘RM15’(레이싱 미드십15)를 세계 최초로 공개했다. 세계 최고 수준의 자동차 기술력을 자랑하는 독일 한복판에서 승부수를 던진 셈이다. N의 이름은 현대차그룹의 글로벌 연구·개발(R&D)센터가 위치한 ‘남양연구소’와 현대차 주행성능 테스트센터가 위치한 뉘르부르크링의 영문 머리글자를 따서 지어졌다. 현대차 알베르트 비어만 고성능차 개발 담당 부사장은 이날 기자들과 만나 “현대차는 고성능 브랜드 N을 통해 고객들이 현대차에 가진 기대에 새롭게 도전하고 변화하고 있다”면서 “현대차가 그동안 모터스포츠 참가로 얻은 기술에 대한 영감과 경험은 모든 운전자들로 하여금 운전의 재미를 느끼게 해 현대차의 지지자로 만들 수 있는 새로운 차량의 개발로 이어질 것”이라고 말했다. BMW의 고성능 모델인 M시리즈를 담당했던 비어만 부사장은 지난해부터 현대차로 옮겨 고성능 모델 개발을 주도해 왔다. 현대차는 내년 1월 세계 자동차 경주대회인 월드랠리챔피언십(WRC)에 출전할 차세대 i20 WRC 랠리카부터 N 로고를 부여할 예정이다. 현대차는 또 수소연료전지를 적용한 ‘N 2025 비전 그란 투리스모 쇼카(전시용차)’도 선보였다. 쌍용자동차는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 티볼리의 차체를 키운 티볼리 롱보디(Long body) 양산형 콘셉트카 XLV-에어(Air)를 세계 최초로 공개했다. 또 지난 7월 국내에 출시한 티볼리 디젤 모델도 이번 모터쇼를 통해 유럽시장에 처음 선보였다. 메르세데스벤츠, BMW, 아우디·폭스바겐 등 독일 3사는 세계 시장을 겨냥한 최신 고성능 차량과 친환경 모델을 내놨다. 메르세데스벤츠는 차량 주행 중 일정 속도 이상 넘어가면 차량의 모양이 바뀌는 ‘콘셉트 IAA’를 공개했다. 이날 이 차를 직접 소개한 디터 체체 다임러그룹 회장은 “주행 중 시속 80㎞가 넘어가면 공기저항을 줄일 수 있도록 차체가 변한다. 차체 모양이 변한 뒤 세계에서 가장 낮은 공기저항계수인 0.19를 구현했다”고 설명했다. BMW는 전시장 내에 400m에 이르는 도로를 설치해 모터쇼 기간 중 직접 차량을 체험해 볼 수 있도록 했다. 아울러 전기차 i 브랜드는 중심 영역을 기존 이동성에서 삶의 영역으로 확장시킬 지능형 애플리케이션을 처음 선보였다. 한편 이날 미디어 행사를 진행하던 하랄트 크루거 BMW그룹 회장이 무대에서 갑자기 쓰러지는 사고가 발생했다. BMW 측은 크루거 회장이 이날 해외출장에서 복귀해 아침부터 현기증 증세를 보였다고 전했다. 만 49세의 크루거 회장은 지난 5월 취임했다. 아우디는 지난 7월 중순부터 공사를 시작한 3850㎡의 전용 부스에서 대형 전기차인 ‘e-트론 콰트로 콘셉트’를 선보였다. e-트론 콰트로 콘셉트는 한 번 충전으로 최장 500㎞ 이상 주행이 가능하다. 포르쉐는 자체 최초의 전기차 콘셉트카를 선보이며 미국의 테슬라가 주도하고 있는 고성능 전기차 시장에 도전장을 냈다. 포르쉐는 최대출력 600마력 이상으로, 한 번 충전에 500㎞ 넘게 주행할 수 있는 콘셉트 전기차 ‘미션E’를 공개했다. 한편 이들 독일 3사는 안방시장에서 열리는 모터쇼인 만큼 일반 대중 소비자들을 대상으로 한 신차도 대거 공개했다. 메르세데스벤츠는 준중형 승용차인 C클래스를 바탕으로 한 스포츠유틸리티(SUV) 모델인 GLC를 공개했다. 기존 직선 위주의 디자인을 곡선형으로 바꿨다. BMW는 플래그십(최고급 간판 차종) 세단인 7시리즈의 신형 모델을 처음 선보였다. 아우디는 기존 모델 대비 차체 무게를 120㎏ 줄여 연료 효율을 21% 끌어올린 준중형 세단 A4의 5세대 모델을 내놨다. 폭스바겐은 지난해 국내 수입차 시장에서 단일 모델로서 가장 많이 팔린 SUV ‘티구안’의 신차를 공개했다. 프랑크푸르트 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

천재들 역시 우리와 같은 모든 사람처럼 일하는 장소 이른바 작업 공간을 필요로 한다. 하지만 이런 천재도 서로 유형이 다른 것처럼 창의력이나 작업 능률을 높이는 환경은 저마다 다르다. 다음은 최근 영국 디자인회사 ‘메이드 투 메저 블라인즈’(Made to Measure Blinds)가 위키백과 등 온라인 상에 게재된 수많은 정보를 조사해 역사상 가장 뛰어난 천재로 불린 15인의 작업 공간을 인포그래픽으로 공개한 것을 미국 월간 경제전문지 INC닷컴이 천재 유형에 따라 다시 7인으로 재구성해 공개한 것이다. 재미삼아 현재 당신의 책상과 비교해보라. 혹시 아는가? 당신이 천재성을 발휘하게 되는 날이 올지…. 1. 크리에이티브 클러터(Creative clutter) 정리정돈보다 아이디어가 중요하고 서류와 메모로 책상이 어수선한 유형. 하지만 이는 전혀 문제가 되지 않는다. 본인이 필요하면 아무리 어지러져 있어도 작은 종이 한 장에 쓴 메모도 찾을 수 있다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 바로 알베르트 아인슈타인이다. 2. 미니멀리스트(Minimalist) 아주 간단하고 명료하게 정리하는 유형. 작업에 필요한 것만 두고 그 외의 것은 절대 올려놓지 않는다. ‘왜 사진이나 장식으로 공간을 낭비할까?’ ‘일을 빨리 끝내기 위해 중요한 것은 무엇일까?’와 같이 생각하는 당신은 공상에 잠길 시간이 없다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 마리 퀴리(퀴리 부인)가 있다. 3. 게임룸(The game room) 우선 다양한 아이디어를 떠오른 다음에 무엇을 해야할지 생각을 정리하는 경향이 있는 유형. 작업 환경은 장난감과 게임으로 가득 차 있으며 심지어 당신 주위에는 함께 놀 친구가 많다. 이런 당신과 같은 유형의 천체는 마크 트웨인이 있다. 4. 오거나이저(The organizer) 모든 일을 분류하지 않으면 기분이 풀리지 않는 유형. 모든 물건에는 정해진 장소가 있다고 생각한다. 물건이나 생각을 정리하지 못하면 일을 맡아도 이를 성공시킬 수 없다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 바로 토머스 에디슨이다. 5. 올 와이어드 업(All wired up) 당신의 작업 공간은 중앙 통제실로, 거기서 모든 일을 할 수 있는 유형. 데스크톱 PC는 물론 노트북, 태블릿, 스마트폰, 스마트워치 등 하나 이상을 갖고 있다. 따라서 일처리 속도도 매우 빠르다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 니콜라 테슬라가 있다. 6. 가든(The garden) 최고의 작품을 위해 자연과 연결돼 있기를 원하는 유형. 창문을 통해 경치를 보고 날씨가 좋은 날에는 가능하면 밖에서 일한다. 꽃 등에 둘러싸여 있으면 뛰어난 창의력을 발휘할 수 있다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 버지니아 울프가 있다. 7. 홈 스위트 홈(Home sweet home) 다른 사람들이 바쁜 사무실에서 일하고 있는 가운데 사랑하는 사람과 필요한 물건에 둘러싸여 일하는 경향을 지닌 유형. 커피 한 잔을 느긋하게 즐기거나 와인을 조금씩 마실 때 최고의 아이디어를 떠올린다. 우아하게 일하며 사는 방법에 숙달했다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 바로 찰스 다윈이다. 사진=ⓒ포토리아(위), 메이드 투 메저 블라인즈 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

천재들 역시 우리와 같은 모든 사람처럼 일하는 장소 이른바 작업 공간을 필요로 한다. 하지만 이런 천재도 서로 유형이 다른 것처럼 창의력이나 작업 능률을 높이는 환경은 저마다 다르다. 다음은 최근 영국 디자인회사 ‘메이드 투 메저 블라인즈’(Made to Measure Blinds)가 위키백과 등 온라인 상에 게재된 수많은 정보를 조사해 역사상 가장 뛰어난 천재로 불린 15인의 작업 공간을 인포그래픽으로 공개한 것을 미국 월간 경제전문지 INC닷컴이 천재 유형에 따라 다시 7인으로 재구성해 공개한 것이다. 재미삼아 현재 당신의 책상과 비교해보라. 혹시 아는가? 당신이 천재성을 발휘하게 되는 날이 올지…. 1. 크리에이티브 클러터(Creative clutter) 정리정돈보다 아이디어가 중요하고 서류와 메모로 책상이 어수선한 유형. 하지만 이는 전혀 문제가 되지 않는다. 본인이 필요하면 아무리 어지러져 있어도 작은 종이 한 장에 쓴 메모도 찾을 수 있다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 바로 알베르트 아인슈타인이다. 2. 미니멀리스트(Minimalist) 아주 간단하고 명료하게 정리하는 유형. 작업에 필요한 것만 두고 그 외의 것은 절대 올려놓지 않는다. ‘왜 사진이나 장식으로 공간을 낭비할까?’ ‘일을 빨리 끝내기 위해 중요한 것은 무엇일까?’와 같이 생각하는 당신은 공상에 잠길 시간이 없다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 마리 퀴리(퀴리 부인)가 있다. 3. 게임룸(The game room) 우선 다양한 아이디어를 떠오른 다음에 무엇을 해야할지 생각을 정리하는 경향이 있는 유형. 작업 환경은 장난감과 게임으로 가득 차 있으며 심지어 당신 주위에는 함께 놀 친구가 많다. 이런 당신과 같은 유형의 천체는 마크 트웨인이 있다. 4. 오거나이저(The organizer) 모든 일을 분류하지 않으면 기분이 풀리지 않는 유형. 모든 물건에는 정해진 장소가 있다고 생각한다. 물건이나 생각을 정리하지 못하면 일을 맡아도 이를 성공시킬 수 없다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 바로 토머스 에디슨이다. 5. 올 와이어드 업(All wired up) 당신의 작업 공간은 중앙 통제실로, 거기서 모든 일을 할 수 있는 유형. 데스크톱 PC는 물론 노트북, 태블릿, 스마트폰, 스마트워치 등 하나 이상을 갖고 있다. 따라서 일처리 속도도 매우 빠르다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 니콜라 테슬라가 있다. 6. 가든(The garden) 최고의 작품을 위해 자연과 연결돼 있기를 원하는 유형. 창문을 통해 경치를 보고 날씨가 좋은 날에는 가능하면 밖에서 일한다. 꽃 등에 둘러싸여 있으면 뛰어난 창의력을 발휘할 수 있다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 버지니아 울프가 있다. 7. 홈 스위트 홈(Home sweet home) 다른 사람들이 바쁜 사무실에서 일하고 있는 가운데 사랑하는 사람과 필요한 물건에 둘러싸여 일하는 경향을 지닌 유형. 커피 한 잔을 느긋하게 즐기거나 와인을 조금씩 마실 때 최고의 아이디어를 떠올린다. 우아하게 일하며 사는 방법에 숙달했다. 이런 당신과 같은 유형의 천재는 바로 찰스 다윈이다. 사진=ⓒ포토리아(위), 메이드 투 메저 블라인즈 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

독일의 뒤스부르크에센대의 자동차연구소(CAR) 소장인 페르디난트 두덴회퍼 교수는 최근 도발적인 주장을 제기했다. 오랜 전통과 첨단 기술, 높은 브랜드 가치를 자랑하는 독일 자동차 기업이 미국의 신생 자동차 회사에 밀릴 수 있다는 것이다. ‘테슬라가 고급 자동차 시장에서 두각을 드러내고 있다’라는 제목의 보고서를 통해 그는 메르세데스벤츠, BMW, 아우디 등 독일 ‘빅3’의 가장 강력한 경쟁 상대로 전기차를 생산하는 ‘테슬라’를 꼽았다. 이 같은 주장의 배경에는 이산화탄소 배출량을 제한하고 연비 기준을 상향 조정하는 등 세계 각국에서 분주하게 이뤄지는 자동차 관련 환경규제 강화 움직임이 자리한다. 이를 선도하는 미국의 경우 캘리포니아주와 뉴욕주 등 11개 주는 휘발유 등 연료에 의존하지 않고 100% 전기로 움직이는 순수 전기차(Battery Electric Vehicle·BEV) 등 무공해 차량의 의무 판매 비중을 2020년까지 22%로 확대한다는 방침이다. 여기서 주목할 점은 세계 자동차 회사들이 주력해 온 하이브리드 전기차가 2018년부터 무공해 차량에서 제외된다는 것이다. 이런 추세는 오로지 순수 전기차만을 개발, 생산해 온 테슬라가 가까운 미래에 세계 자동차 시장을 호령하는 기업으로 우뚝 서는 발판으로 작용할 전망이다. ’자동차 왕국’의 전문가가 설립된 지 13년밖에 안 된 테슬라를 100년 넘는 독일 기업의 위협적 상대로 보는 이유다. ●컨슈머리포트도 “100점 만점에 103점” 실제 테슬라의 주력 상품으로 고급 세단인 ‘모델S’는 뛰어난 성능과 연비로 전기차 시장을 넘어 고급차 시장에서 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8 등의 점유율을 잠식해 왔다. 소비자뿐 아니라 전문가들도 테슬라 찬양에 여념이 없다. 미국 소비자단체 컨슈머리포트는 지난 27일(현지시간) 모델S의 최신 버전인 85D에 대해 100점 만점을 능가하는 ‘103점’을 줬다. 사상 초유의 점수가 나올 수 있었던 것은 제품이 압도적으로 탁월할 경우 이를 반영하도록 평가 방식을 바꿨기 때문이다. 컨슈머리포트의 제이크 피셔는 “에너지 효율, 슈퍼카에 버금가는 성능, 럭셔리한 편안함, 안전성 그리고 매력적인 외관 등을 두루 갖췄다”며 “모델S와 같은 차는 지금껏 본 적이 없다”고 극찬했다. 순수 전기차의 최대 약점은 주행거리가 짧다는 것이었다. 친환경주의자를 만족시켰던 모델S는 꾸준한 기술 개발을 통해 자동차광들을 만족하게 할 정도로 성능 개선을 이뤘다. 미국 환경보호청(EPA)에 따르면 쉐보레의 플러그인 하이브리드 전기차인 볼트는 전기엔진으로만 61㎞, 전기 및 가솔린엔진으로 총 610㎞를 주행할 수 있다. 지난해 미국 판매 순위 1위를 차지한 순수 전기차 닛산 리프의 주행거리도 135㎞에 불과하다. 반면 모델S는 한번 충전으로 450㎞를 달릴 수 있어 주행거리의 한계를 극복했다. 테슬라가 전기차 하나만으로 ‘무한질주’하는 동안 독일 기업들은 전기차와 가솔린차를 합친 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle·PHEV)에 막대한 자본과 시간을 쏟아부었다. 아우디의 경우 테슬라를 따라잡기 위해 주력 고급 차종인 A8의 하이브리드 버전을 출시한 바 있다. 하지만 이는 미래를 내다보지 못한 잘못된 투자라는 지적이다. 두덴회퍼 교수는 “환경보호론자와 정부가 곧 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 진보가 아니라고 결론 내릴 것이며, 2~3년 내에 소비자들도 약간의 전력만 이용한 뒤 가솔린을 연소하는 플러그인 하이브리드 전기차는 진정한 친환경 자동차가 아니라고 인식할 것”이라고 말했다. ●순수 전기차 전년 동기 대비 52.3% 성장 테슬라의 선전과 세계적 환경규제 강화 바람 덕분에 순수 전기차는 비약적인 성장세를 보이고 있다. 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 2015년 상반기 전 세계에서 순수 전기차는 12만 8378대가 출하돼 전년 동기 대비 52.3% 성장했다. 플러그인 하이브리드 전기차는 순수 전기차보다 약 5만대 적은 7만 5423대가 출하돼 전년 동기 대비 21.3% 느는 데 그쳤다. 일반 하이브리드 전기차는 올해 75만 5000대가 출하됐는데 전년 동기에 비해 오히려 7.6%가 감소했다. 두덴회퍼 교수는 “BMW, 메르세데스벤츠, 아우디 등이 ‘가망 없는’ 플러그인 하이브리드 차량 개발에 돈을 낭비했을 뿐만 아니라 (순수 전기차를 외면하면서) 테슬라에게 가장 수익성이 좋은 고급 자동차 시장을 잠식당했다”고 주장했다. 이어 “각 사의 주력상품인 메르세데스벤츠의 S클래스, BMW의 7시리즈, 아우디의 A8를 구매하던 부자들이 테슬라의 모델S로 눈을 돌리고 있다”고 덧붙였다. 특히 전기차에 대한 보조금이 없는 독일과 스위스에서조차 테슬라의 모델S가 메르세데스 S클래스의 점유율을 뺏고 있다고 말했다. ●테슬라 모델S, 미국 고급차 판매 순위 상위권 미국도 상황은 비슷하다. 친환경 자동차 전문지 클린테크니카에 따르면 미국의 2013년 고급 자동차 판매 순위에서 테슬라의 모델S는 1만 7650대로 1위를 차지했으며 메르세데스벤츠의 S클래스(1만 3303대), BMW의 7시리즈(1만 932대)가 그 뒤를 이었다. 2014년에는 S클래스(2만 5276대)가 역전해 1위에 올랐고 모델S(1만 7300대)는 2위에 그쳤다. 그러나 BMW, 렉서스, 아우디 등 다른 고급 브랜드 차종은 전년 대비 4~20% 판매 감소를 보였으나 모델S는 1.9%의 감소를 보이며 비교적 선방했다. 테슬라에게 순수 전기차 시장을 선점당하고 고급 자동차 시장마저 내줄 위기에 처하자 기존 자동차 기업은 반격을 준비하고 있다. 아우디는 다음달 열리는 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 100% 전지로만 주행하는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 공개할 예정이다. ‘이트론 콰트로’(e-Tron Quattro)로 이름 붙여진 이 차는 테슬라의 SUV ‘모델X’를 겨냥한 것이다. 틸로 코슬로브스키 아우디 부사장은 “테슬라가 전기차 시장에서 고급 브랜드 이미지를 구축하는 것을 바라보기만 했던 업체들이 이제서야 시장에 뛰어들었다”고 말했다. 아우디는 리튬이온 전지를 이용하고 차체를 공기역학적으로 설계해 이트론 콰트로의 주행거리를 최대 500㎞까지 끌어올릴 계획이다. 매의 날개처럼 차 문이 위로 열리는 것이 특징인 모델X는 다음달부터 판매에 들어가는데 예약 대수가 2만대에 이른다. 메르세데스벤츠도 주행거리가 160㎞에 그쳤던 B클래스 전기차의 기존 시스템을 폐기하고 최대 480㎞까지 주행할 수 있는 시스템을 새로 개발할 예정이다. 쉐보레도 볼트의 순수 전기차 버전을 2016년 말까지 출시한다는 계획이다. 볼트의 주행거리는 320㎞가 될 전망이다. ●“전기차 전지 시장, 5년 내 6배 성장” 전망도 전기차 개발이 활발하게 이뤄지면서 전기차의 성능을 좌우하는 전기차 전지의 시장도 성장하고 있다. 시장조사업체인 럭스리서치는 전기차 전지 시장이 올해 50억 달러에서 2020년 300억 달러로 5년 내 6배로 성장할 것으로 전망했다고 월스트리트저널이 보도했다. 다만 순수 전기차에 들어가는 전지는 품질, 무게, 비용 면에서 매우 까다로워서 일부 대기업 외에는 생산하기 어렵다고 전했다. 현재 전기차 전지 시장은 일본의 파나소닉과 한국의 LG화학, 삼성SDI 등 ‘빅3’가 주도하고 있다. 아우디의 야심작 이트론 콰트로에는 한국의 삼성SDI와 LG화학이 공동으로 개발한 전지가 탑재될 것으로 알려졌다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

세상을 바꾼 질문들/김경민 지음/을유문화사/364쪽/1만 5000원 ‘인류가 화성에 가서 살 수는 없을까?’ 엉뚱하기 짝이 없는 질문이다. 오래전부터 많은 이들이 스스로 묻곤 했지만, 철 좀 들라는 주변의 지청구에 머쓱해하며 이내 머릿속에서 지워버렸던 질문이기도 할 테다. 그러나 테슬라모터스를 경영하는 일론 머스크(44)는 달랐다. 그는 인터넷 소프트웨어 회사를 창업해 28세에 억만장자 반열에 오른 뒤 오래 묵혀 뒀던 질문을 현실화하기 시작했다. 바로 우주에 로켓을 쏘는 우주항공산업이었다. 단순히 치기 어린 호기심은 아니었다. 출발점은 70억명 인구에 부대끼는 지구가 환경난과 식량난, 물부족 등으로 과연 지속가능할 수 있을지에 대한 의문이었다. 인류가 화성에서 거주할 수 있다면 많은 부분이 해결될 수 있으리라는 발상이기도 했다. 미항공우주국(NASA)이 화성으로 가는 유인비행에 5000억 달러(약 600조원)가 든다는 시뮬레이션 결과를 발표하기도 했지만, 그는 과감하게 ‘스페이스엑스’라는 항공우주벤처회사를 세우고 그 10분의1 비용으로 로켓을 쏘아 올리겠다는 목표를 세운다. 이는 억만장자의 ‘허황된 돈질’과는 차원이 달랐다. 인류와 지구에 대한 미래에서 출발한 질문인 만큼 화성 이주 목표가 현실화되기 전까지 지구 환경오염을 최소화하는 것은 필수다. 머스크가 전기자동차 개발에 나선 이유다. 로켓 발사는 세 차례의 실패 뒤 성공했고, 고급 전기자동차 역시 상용화됐다. 그는 스스로 던진 질문에 이미 대답을 내렸다. 자신의 꿈은 화성에서 살다가 죽는 것이라고. 많은 이들이 미래의 설계자로 그를 첫손에 꼽는 이유이기도 하다. 머스크뿐 아니다. 인류의 삶을 바꾸고, 세상의 변혁을 이뤄낸 이들은 한결같았다. 하지만 책은 단순한 위인전류와는 궤를 달리한다. 귀가 들리지 않음에도 악성의 칭호를 얻은 루트비히 판 베토벤, 신성모독의 혐의를 받으면서도 진화론을 내놓아 인류 기원의 역사를 새로 쓴 찰스 다윈, 신화 속 트로이전쟁을 역사로 바꿔낸 하인리히 슐리만, 여자는 상속을 받지 못하는 것이 당연시 여겨지는 풍조에 물음을 던진 근대 여권운동의 선구자 메리 울스턴크래프트 등 역사 속 15명의 비범한 질문자들이 스스로 혹은 동시대에 던진 질문과 그 삶을 소개하고 있다. 질문을 한다는 것은 단지 위인들이 가질 법한 ‘모범적인 꿈’을 꾸는 것만은 아니다. 질문을 품는 것은 누구나 할 수 있는 일이다. 대신 품었던 그 질문을 지속시키고 체계화하며 스스로 대답을 준비할 때 비로소 질문의 의미는 완결될 수 있다. 이는 세상의 통념을 뒤집는 것이고, 현실을 전복하는 것이며, 공고한 편견에 맞서 지난한 싸움을 펼쳐야 함을 의미한다. 메리 울스턴크래프트(1759~1797)의 질문은 더욱 선각적이었다. ‘여성의 권리 옹호’를 출간하며 부조리한 현실에 던진 자신의 물음에 대답을 내놓았다. 자신에게는 고난의 역정이었지만 후대의 여성들에게는 ‘메시아의 재림’에 가까운 역할이었다. 코코 샤넬(1883~1971)과 이사도라 던컨(1877~1927)은 울스턴크래프트의 질문에서 좀 더 세분화한 물음을 던졌다. 지금에야 명품 브랜드 창시자쯤으로 널리 알려졌지만, 실은 위대한 질문자였다. ‘왜 여자들은 코르셋으로 허리를 조이며 몸을 학대해야 하는가’라는 질문에서 출발한 샤넬은 일상 속 편안한 여성패션을 주창했다. 여성용 바지를 디자인해 주변을 놀라게 했고, 장신구가 없는 모자와 편안한 치마를 디자인했다. 그 역시 의도하지 않은 ‘해방자’ 역할을 한 셈이다. 던컨은 ‘왜 불편한 토슈즈와 틀에 박힌 옷을 입고 틀에 박힌 동작으로만 무용을 해야 하는가’라는 질문을 던졌고, 기존 무용예술에 반기를 들면서 그 해답을 찾아갔다. 고대 그리스의 의상을 떠올리게 하는, 던컨의 팔 다리가 드러나는 의상과 맨발의 무용은 동시대의 샤넬조차도 너무 노골적이고 야하다며 눈살을 찌푸리기도 했다. 이 밖에 단두대와 함께 떠올려지는 프랑스 혁명가 막시밀리앙 드 로베스피에르(1758~1794)와 에드워드 사이드(1935~2003)도 마찬가지다. 로베스피에르는 공포정치 시대에 오로지 민중의 입장에서 근본적인 혁명에 대한 질문을 계속 던지며 끝없는 혁명을 도모한다. 사이드 역시 종교와 문화, 언어, 지역의 차이에 대한 편견에 맞서며 ‘진정한 경계인’으로 자신의 정체성을 자리매김시켰다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

행복산업(윌리엄 데이비스 지음, 황성원 옮김) 요즘 행복해지는 방법에 대한 연구 결과는 아주 흔하다. 그런데 정작 왜 행복이란 주제가 대두했고, 그런 논의가 중심을 이루는 지금의 사회는 어떤 곳인지에 대한 논의는 부족하다. 영국의 사회학자이자 정치경제학자가 “우리는 행복을 강요받는 시대에 살고 있다”며 행복을 그닥 곱지 않은 시선으로 바라봤다. 행복과 웰빙이라는 시대의 새로운 ‘종교’가 어떻게 일상의 영역에 영향을 미치는지를 보여 주면서 ‘행복에의 강요’를 날카롭게 해부하고 있다. 자본주의의 불행은 구조적 문제라는 점과 이것이 의학, 과학, 심리학적 접근으로 해결될 수 없다는 입장을 견지한다. 그러면서 행복 담론의 바탕을 이루는 정치·경제적 이익에 대한 비판에 머물지 않는 게 특징이다. 344쪽. 1만 6800원. 보석 세상을 유혹하다(윤성원 지음, 시그마북스 펴냄) 보석의 치명적인 매력에 유혹당한 사람들의 이야기. 그저 ‘사치품’일 뿐이라고 여겨지는 주얼리, 보석을 ‘가치품’으로 보고 있어 눈길을 끈다. 고대부터 1950년대에 걸친 주얼리의 역사를 시대별로 훑었다. 그리고 각 시대를 대표하는 아름다운 주얼리 이미지로 이해를 돕는다. 영화 속 주요 소재로 사용된 주얼리와 그에 얽힌 사연, 세계적 명사들의 주얼리 컬렉션, 주얼리 디자이너 이야기도 흥미롭다. 저자는 ‘삶을 이해하지 않는 한 보석의 가치는 숫자에 불과하다’고 말한다. 가격이나 등급으로만 다루기엔 보석은 너무 많은 인생과 역사를 품고 있다는 것이다. 그래서 보석을 들여다보면 남들이 갖지 못하는 것에 열광하는 이유와 그것으로 무엇을 보여 주려는지를 읽을 수 있다고 한다.저자는 이렇게 말한다. “인간의 역사와 철학이 응집된 보석을 통해 미래의 진정한 가치를 탐구해 보자.” 324쪽. 1만 6000원. 한글 맹자(신창호 지음, 판미동 펴냄) 인문학자인 고려대 교육학과 교수의 ‘한글 사서’ 시리즈 완간. 지난해 발간한 ‘한글 논어’ 후속서로 1년 만에 ‘한글 대학·중용’과 함께 내놨다. 논어·맹자·대학·중용 등 4대 경서의 한글 번역을 마친 저자는 “한문 고전도 한글 현실에 맞게 전환돼야 한다”고 말한다. 경서의 단순한 문자 옮김에 머물지 않고 시대정신과 사회상황을 고려한 삶의 전달로 보는 것이다. ‘대학’에서 ‘리더십’을, ‘논어’에서 ‘사람에 대한 사랑’을, ‘중용’에서 ‘내면의 다스림’이나 ‘내공’을 이야기한다면 ‘맹자’는 ‘사람의 올바른 도리’를 가르친다고 한다. 그래서 맹자사상의 기본 전제가 ‘성선설’이라고 할 때 꼭 함양해야 할 덕목은 ‘의’(義)임을 강조한다. 저자는 “낡은 사유가 아니라 현실에 합당한 한글로 구가되는 문화 읽기를 갈망한다”고 밝히고 있다. 296쪽. 1만 7000원. 테슬라 모터스(찰스 모리스 지음, 엄성수 옮김, 을유문화사 펴냄) 전기자동차 혁명을 주도하는 기업 테슬라 모터스의 성공 비결을 다뤘다. 테슬라 모터스는 매사추세츠공과대학(MIT)이 선정한 ‘2015년 스마트 기업 50’에서 1위에 오른 최고 혁신기업. 전기자동차는 1800년대부터 거론됐으나 배터리 기술의 한계로 인한 짧은 주행거리 탓에 가솔린 엔진 자동차에 자리를 내줬었다. 테슬라 모터스는 짧은 주행거리, 느린 속도, 긴 충전시간 등 기존 전기자동차의 한계를 극복해 최고 자동차 생산에 성공했다. 시판 중인 테슬라 모터스의 ‘모델 S’는 최대 출력 302마력으로 4.2초 만에 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하며 한 번 충전으로 426㎞를 주행한다. 저자는 자동차의 거의 모든 기능을 제어할 수 있는 ‘모델 S’는 단순히 운송 수단이 아니라 하나의 플랫폼이라고 강조한다. 테슬라 모터스의 비밀병기 격인 일론 머스크 대표이사에 대해서도 다루고 있다. 420쪽. 1만 5000원.