전 세계적으로 무인 주행 자동차 개발 열기가 뜨겁다. 벤츠, BMW, 아우디, GM, 닛산 같은 전통적인 자동차 회사는 말할 것도 없고 IT 기업인 구글이나 전기 자동차 회사인 테슬라 모터스까지 각기 무인 주행이 가능한 자동차를 개발하는데 열을 올리고 있다. 최근 독일의 자동차 메이커 아우디는 자사의 RS 7이 무인 주행 장치로 세운 속도 기록인 시속 240km를 달성했다고 발표했다. 스페인 남부의 아스카리 레이스트랙에서 아우디의 RS 7은 매우 신속하게 트랙을 완주했다. 테스트 주행 중에는 사람을 조수석에 태운 상태로 트랙을 돌기도 했는데, 아무도 없는 운전석에서는 자동차 운전대가 스스로 움직이고 있었다. 아우디 RS 7은 현재 구글이 야심 차게 개발 중인 무인 주행 차량과 약간 다른 목표를 가지고 있다. 구글의 무인 주행 차량 중에는 아예 운전대나 브레이크를 없앤 과격한 것들도 존재한다. 아예 사람 대신 운전하는 것을 전제로 한 무인 자동차다. 반면 아우디 RS 7의 운전석은 다른 자동차의 운전석과 다를 바가 없이 생겼다. 다른 점은 운전석이 아니라 조수석에 혼자 앉아도 차가 움직인다는 점이다. 운전자는 스스로 운전을 하다가 좀 쉬고 싶을 때 자동 운전으로 전환할 수 있으며 필요시에는 다시 수동으로 전환할 수 있다. 이런 방식의 무인 주행 자동차를 개발한 이유는 간단하다. 아우디의 무인 주행 자동차 개발 담당 수석인 토마스 뮐러(Thomas Müller)는 운전에서 사람을 배제하는 것이 결국 운전의 즐거움을 빼앗는 일이라고 설명한다. 즉 ‘달리는 즐거움’이라는 운전 철학을 가지고 있는 독일의 자동차 제조사에게 아예 사람을 배제한 무인 주행 장치는 상당히 이질적인 물건인 셈이다. 아우디의 설명에 의하면 무인 주행 장치는 고속도로 주행이나 정체구간 같이 운전이 따분한 상황이나 운전자가 피로한 상황에서 사용될 수 있다고 한다. 무인 주행 장치가 적절하게 작동하기 힘든 상황인 도심 주행이나, 혹은 운전자가 스스로 차를 몰고 싶을 때는 바로 수동으로 전환해서 운전할 수 있다. 즉 무인 운전 시스템이 운전자를 대체하는 것 보다는 운전자를 돕는 역할을 하는 것이다. RS 7은 먼저 공개된 구글의 무인차와 원리도 조금 틀리다. 구글의 무인차를 비롯한 여러 무인 자동차들은 장애물과 위치를 측정하기 위해서 레이저 레이더를 사용한다. 라이더(LiDAR: Light Detection And Ranging)이라는 명칭의 이 시스템은 카메라 및 다른 레이더 센서와 더불어 자동차가 다른 차와 부딪히지 않고 주행할 수 있도록 도와준다. 반면 RS 7은 이런 시스템의 도움 없이 인간이 눈으로 사물을 보고 판단하는 것처럼 3D 카메라를 앞뒤로 탑재해 도로와 장애물을 인식한다. 물론 GPS의 도움을 받기는 하지만 그 정밀도가 일반 차량용 GPS와 크게 다르지 않아서 정밀한 운전에는 큰 도움이 되지는 않는다고 한다. 어느 쪽이 더 일반적인 무인 주행 시스템이 될지는 알 수 없지만, 레이더의 도움 없이 이런 고속 무인 주행이 가능하다는 것은 상당한 성과로 생각된다. 무인 주행 자동차는 물류와 운송에서 일대 혁신을 불러일으킬 가능성이 크다. 인간의 실수를 줄여 사고의 위험성도 많이 줄어들고, 물류 운송에서도 무인 자동화를 가속해 더 빠르고 편리한 물류 시스템 구축이 가능해질지 모른다. 그러나 한편으로는 기계도 고장을 일으킬 수 있으며, 운수 산업 종사자들에게는 실직의 위험이 생길 수도 있다. 어떤 기술이든 양면성이 있게 마련이지만 기술이 진보하는 것만은 피할 수 없는 과정이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

전 세계적으로 무인 주행 자동차 개발 열기가 뜨겁다. 벤츠, BMW, 아우디, GM, 닛산 같은 전통적인 자동차 회사는 말할 것도 없고 IT 기업인 구글이나 전기 자동차 회사인 테슬라 모터스까지 각기 무인 주행이 가능한 자동차를 개발하는데 열을 올리고 있다. 최근 독일의 자동차 메이커 아우디는 자사의 RS 7이 무인 주행 장치로 세운 속도 기록인 시속 240km를 달성했다고 발표했다. 스페인 남부의 아스카리 레이스트랙에서 아우디의 RS 7은 매우 신속하게 트랙을 완주했다. 테스트 주행 중에는 사람을 조수석에 태운 상태로 트랙을 돌기도 했는데, 아무도 없는 운전석에서는 자동차 운전대가 스스로 움직이고 있었다. 아우디 RS 7은 현재 구글이 야심 차게 개발 중인 무인 주행 차량과 약간 다른 목표를 가지고 있다. 구글의 무인 주행 차량 중에는 아예 운전대나 브레이크를 없앤 과격한 것들도 존재한다. 아예 사람 대신 운전하는 것을 전제로 한 무인 자동차다. 반면 아우디 RS 7의 운전석은 다른 자동차의 운전석과 다를 바가 없이 생겼다. 다른 점은 운전석이 아니라 조수석에 혼자 앉아도 차가 움직인다는 점이다. 운전자는 스스로 운전을 하다가 좀 쉬고 싶을 때 자동 운전으로 전환할 수 있으며 필요시에는 다시 수동으로 전환할 수 있다. 이런 방식의 무인 주행 자동차를 개발한 이유는 간단하다. 아우디의 무인 주행 자동차 개발 담당 수석인 토마스 뮐러(Thomas Müller)는 운전에서 사람을 배제하는 것이 결국 운전의 즐거움을 빼앗는 일이라고 설명한다. 즉 ‘달리는 즐거움’이라는 운전 철학을 가지고 있는 독일의 자동차 제조사에게 아예 사람을 배제한 무인 주행 장치는 상당히 이질적인 물건인 셈이다. 아우디의 설명에 의하면 무인 주행 장치는 고속도로 주행이나 정체구간 같이 운전이 따분한 상황이나 운전자가 피로한 상황에서 사용될 수 있다고 한다. 무인 주행 장치가 적절하게 작동하기 힘든 상황인 도심 주행이나, 혹은 운전자가 스스로 차를 몰고 싶을 때는 바로 수동으로 전환해서 운전할 수 있다. 즉 무인 운전 시스템이 운전자를 대체하는 것 보다는 운전자를 돕는 역할을 하는 것이다. RS 7은 먼저 공개된 구글의 무인차와 원리도 조금 틀리다. 구글의 무인차를 비롯한 여러 무인 자동차들은 장애물과 위치를 측정하기 위해서 레이저 레이더를 사용한다. 라이더(LiDAR: Light Detection And Ranging)이라는 명칭의 이 시스템은 카메라 및 다른 레이더 센서와 더불어 자동차가 다른 차와 부딪히지 않고 주행할 수 있도록 도와준다. 반면 RS 7은 이런 시스템의 도움 없이 인간이 눈으로 사물을 보고 판단하는 것처럼 3D 카메라를 앞뒤로 탑재해 도로와 장애물을 인식한다. 물론 GPS의 도움을 받기는 하지만 그 정밀도가 일반 차량용 GPS와 크게 다르지 않아서 정밀한 운전에는 큰 도움이 되지는 않는다고 한다. 어느 쪽이 더 일반적인 무인 주행 시스템이 될지는 알 수 없지만, 레이더의 도움 없이 이런 고속 무인 주행이 가능하다는 것은 상당한 성과로 생각된다. 무인 주행 자동차는 물류와 운송에서 일대 혁신을 불러일으킬 가능성이 크다. 인간의 실수를 줄여 사고의 위험성도 많이 줄어들고, 물류 운송에서도 무인 자동화를 가속해 더 빠르고 편리한 물류 시스템 구축이 가능해질지 모른다. 그러나 한편으로는 기계도 고장을 일으킬 수 있으며, 운수 산업 종사자들에게는 실직의 위험이 생길 수도 있다. 어떤 기술이든 양면성이 있게 마련이지만 기술이 진보하는 것만은 피할 수 없는 과정이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

지난 수십 년간 IT 분야의 발전은 다른 기술 분야를 압도했다. 따라서 데이터를 표현하는 단위나 연산 능력을 표현하는 단위는 급속도로 커지고 있다. 킬로, 메가, 기가, 테라 단위는 이미 일반 사용자에게도 익숙하다. 대규모 데이터 센터에서는 페타바이트급 스토리지도 놀라운 일이 아니다. 슈퍼컴퓨터의 영역에서는 페타플롭스(PFLOPS, 초당 10의 15 제곱. 즉 1초당 1,000조 번의 연산처리) 단위의 연산능력을 지닌 슈퍼컴퓨터들이 이미 사용되고 있다. 그러면 페타 다음 단위는 무엇일까? 정답은 엑사(Exa)이다. 당연한 이야기지만 현재 슈퍼컴퓨터 개발의 목표는 엑사플롭스(exaFLOPS) 연산 능력을 돌파하는 것이다. 이는 초당 10의 18 제곱연산을 의미하는 것으로, 다른 말로는 1초당 100경 번의 연산처리를 의미하는 것이다. 이런 슈퍼컴퓨터는 미래 기상 변화 예측, 핵물리학, 핵융합 연구 등 다양한 분야에 사용된다. 이 분야에서 선두를 차지하는 것은 실용적인 측면은 물론이고, 강대국 간의 자존심 싸움이기도 하다. 미국은 일찍부터 엑사스케일 컴퓨팅(Exascale computing)에 투자를 해왔다. 2012년 미 에너지부(DOE) 산하의 국립 핵안보국(National Nuclear Security Administration)을 비롯한 연방 정부 기관들은 1억 2,600만 달러의 예산을 투입했다. 미국 국방 고등 연구 계획국(Defense Advanced Research Projects Agency: DARPA)는 더 구체적인 목표를 설정했다. 와트(W)당 50 GFLOPS 의 전력 대 연산 효율이 그것으로 이는 20MW의 전력 사용으로 엑사플롭스 성능을 달성해야 한다는 의미였다. 몇몇 미국 내 기업들 역시 이 분야에 지대한 관심이 있는데, 대표적인 기업이 IBM, 인텔, 엔비디아 등이다. 이들 역시 이 분야에서 선두를 유치해 고성능 컴퓨터(HPC) 시장에서 지배적 위치에 오르기 위해 노력하고 있다. 그리고 이들이 만든 부품들이 현재 세계 최고 성능 슈퍼컴퓨터에 사용되고 있다. ▲ 그래픽 프로세서(GPU)를 이용한 선두 주자 엔비디아, 그리고 IBM 국내에는 그래픽 카드인 지포스 시리즈로 더 잘 알려진 엔비디아는 자사의 그래픽 프로세서를 그래픽 연산뿐이 아니라 일반 연산용으로도 사용할 수 있다는 점을 깨닫고 ‘테슬라’ 제품군을 출시했다. 이는 GPGPU라고 불렸는데 초기 제품들은 제한된 병렬 연산에서만 강점을 보였으나 몇 세대를 거치면서 강력한 연산 능력을 지닌 병렬 프로세서로 진화했다. 현재 테슬라 제품군은 고성능 슈퍼컴퓨터 시장에서 강력한 영향력을 지니고 있는데, 2012년 최초로 10페타플롭스의 벽을 깬 크레이(Cray)의 타이탄(Titan)이 바로 18,688개의 엔비디아 테슬라 K20X GPU를 사용한 제품이다. 이 슈퍼컴퓨터는 성능을 측정하는 LINPACK 테스트에서 17.59페타플롭스의 성능을 기록했다. 테슬라 K20은 케플러 아키텍처를 사용하고 있는데 엔비디아는 이미 그 후속 GPU를 개발하는 중이다. 이 중에서 2017년쯤 출시를 예상하고 있는 볼타(Volta) GPU 기반 제품을 사용한 슈퍼컴퓨터는 최대 300페타플롭스의 성능을 지닐 것으로 예상하고 있다. 엔비디아는 IBM과 손을 잡고(IBM 은 여기에 자사의 Power9 CPU를 사용한다. 참고로 IBM은 PowerPC 프로세서를 사용한 세쿼이아로 2011년 세계 최고 성능 슈퍼컴퓨터 자리를 차지한 바 있다) 차기 슈퍼컴퓨터를 개발 중인데 오크리지 국립 연구소(Oak Ridge National Laboratory)에 공급할 서밋(Summit)과 로렌스 리버모어 국립 연구소(Lawrence Livermore National Laboratory)에 공급할 시에라 (Sierra)가 그것이다. 서밋은 150에서 300페타플롭스급 성능을 지녔으며 시에라는 100페타플롭스급 성능을 목표로 하고 있다. 본래 엑사스케일 목표는 2018에서 2020년 사이에 최초의 엑사플롭스 연산 능력을 돌파한다는 것이었는데 서밋과 시에라의 존재는 그 가능성을 높이고 있다. 볼타와 Power9 프로세서 다음 프로세서는 엑사플롭스에 도달하든지 아니면 그 근방에 위치할 가능성이 높다. ▲ CPU 시장의 절대 강자 인텔 세계 최대의 반도체 회사이자 역시 세계 최대의 프로세서 제조사인 인텔 역시 슈퍼컴퓨터 시장에 지대한 관심이 있다. 인텔 역시 2012년부터 엑사스케일 컴퓨터에 투자를 진행했다. 그런데 이미 강력한 CPU들을 가진 인텔이지만 엔비디아를 견제하기 위해서는 완전히 새로운 제품이 필요했다. 인텔이 내놓은 카드는 제온 파이(Xeon Phi)였다. X86 아키텍처 기반 코어를 여러 개 병렬로 연결한 제온 파이는 첫 등장부터 엔비디아를 강력하게 견제했다. 2013년, 국방 과학기술 대학(國防科學技術大學 National University of Defense Technology (NUDT))의 주도로 중국의 국립 슈퍼컴퓨터 센터에 텐허-2(Tianhe – 2, 天河-2. 은하-2라는 뜻)라는 슈퍼컴퓨터가 건설되었다. 이 슈퍼컴퓨터는 인텔의 제온 CPU 32,000개와 48,000개의 제온 파이 코프로세서를 사용했다. 최근 이 슈퍼컴퓨터는 33.86 페타플롭스의 기록으로 세계에서 가장 빠른 컴퓨터의 타이틀을 차지했다. 사실 텐허-1은 엔비디아의 테슬라 제품을 사용했는데 텐허-2는 인텔 제품을 사용한 것이다. 텐허-2 에 사용된 코드명 나이츠 코너(Knights Corner)는 1개의 프로세서로 테라플롭스 연산을 가능하게 한다. 하지만 경쟁사도 더 강력한 제품을 준비하는 만큼 인텔 역시 더 강력한 프로세서를 준비 중이다. 2015년 등장 예정인 나이츠 랜딩(Knights Landing)은 1개의 프로세서가 3테라플롭스급 연산 능력을 지니고 있다고 한다. 그리고 2017년에는 10nm 공정을 이용한 나이츠 힐(Knights Hill)까지 준비하고 있다. 인텔은 나이츠 랜딩이 현재 텐허-2가 가진 능력보다 2배 이상 빠른 연산 능력을 지닌 100 페타플롭스급 슈퍼컴퓨터를 가능하게 할 것이라고 보고 있다. 최근 그 존재를 공개한 나이츠 힐은 이보다 몇 배 강력한 능력을 지닐 가능성이 높다. 이렇게 되면 인텔 역시 2020년쯤 해서 엑사플롭스 혹은 그에 근접한 슈퍼컴퓨터를 만들 수 있게 될 것이다. ▲ 뒤처진 국내 슈퍼컴...100위 내 하나도 없어 올해 11월을 기준으로 세계 500대 슈퍼컴퓨터 1위는 앞서 언급한 텐허-2이다. 2위는 타이탄, 3위는 세쿼이아였다. 비록 중국이 1위를 차지하긴 했지만 사용된 프로세서는 모두 미국 제품이다. 텐허는 모두 인텔, 타이탄은 AMD CPU와 엔비디아 테슬라, 세쿼이아는 IBM 프로세서를 사용한다. 4위인 케이 컴퓨터만 일본 후지쯔가 생산한 SPARC64 VIIIfx CPU를 사용할 뿐이다. 이 분야에서 미국의 힘을 느끼게 하는 대목이다. 사실 세계 500대 슈퍼컴퓨터 중 231대가 미국에 있다. 물론 한국 역시 탑 500안에 들어가는 슈퍼컴퓨터 보유국이다. 기상청과 한국과학기술정보연구원(KISTI) 등이 9대의 슈퍼컴퓨터를 보유하고 있지만 최근 몇 년간 순위가 많이 내려갔다. 사실 현재는 100위안에 드는 슈퍼컴퓨터가 없다. 국내에서 가장 빠른 컴퓨터로 기상청 슈퍼컴퓨터 ‘우리’가 최근 순위에 148위로 등장했는데 339테라플롭스 수준이다. 사실 한국이 미국, 중국, 일본, 유럽보다 뒤처진 부분은 슈퍼컴퓨터 자체보다 이를 활용하는 수준이라는 지적이 많다. 일단 슈퍼컴퓨터를 널리 사용하게 되면 슈퍼컴퓨터에 대한 투자는 자연스럽게 늘어나게 될 것이고 우리나라의 순위도 크게 오를 수 있을 것이다. 즉 활용 능력을 먼저 높이는 것이 중요하다는 이야기다. 무턱대고 고성능 슈퍼컴퓨터를 도입해도 사용할 연구가 없다면 무용지물에 불과하다. 현재의 발전 속도를 생각하면 엑사플롭스급 슈퍼컴퓨터도 먼 미래의 일은 아닐 가능성이 높다. 지금은 엄청나게 빠른 것 같은 페타플롭스급 컴퓨터도 미래에는 흔하게 될 것이다. 이런 고성능 컴퓨터를 사용한 연구를 통해 앞서가는 선진국을 따라잡기 위해서는 우리 역시 늦지 않게 슈퍼컴퓨터 생태계 확산을 위해 노력해야 할 것이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

파괴자들 ANTI의 역습(김인순·김재연·손재권·엄태훈 지음, 한스미디어 펴냄) 한국 상륙이 임박한 혁신기업들을 집중적으로 분석한 책. 2013년 나온 ‘파괴자들’의 후속작으로 아마존, 넷플릭스, 테슬라, 이케아를 도마에 올렸다. 이 네 기업의 이니셜을 딴 ANTI는 모두 강자들의 공고한 질서를 깨고 새 시장을 만든 파괴자들. 아직 한국의 소비자들이 접할 기회가 없었다는 공통점을 갖는다. 높은 벽을 쌓은 성을 공략하기보다는 상대적으로 허술한 벽을 뚫어 진입하는 방식의 아마존, 콘텐츠 비즈니스를 실리콘밸리 방식으로 바꿔놓은 넷플릭, 자동차와 2차 전지 그리고 에너지 저장장치(ESS)까지 전방위로 확산추세인 테슬라, 가구혁명이 아닌 문화혁명으로 기록될 것이라는 이케아. 이들이 지금의 글로벌 기업으로 자리 잡은 과정과 국내상륙이 가져올 파문, 그리고 그에 맞설 우리 기업들의 생존전략이 소개된다. 276쪽. 1만 6000원 식물의 인문학(박중환 지음, 한길사 펴냄) 전 시사저널 기자가 쓴 전문서적 수준의 ‘식물의 세계’. 식물에 매료돼 공부해가며 일일이 알아낸 내용들을 400여쪽에 담아냈다.식물의 치열한 생존 경쟁에는 동물 세계에선 볼 수 없는 상생의 미덕과 공존의 조화가 있다는 게 핵심 요지. 식물과 사람의 우연한 만남들이 인간 역사를 어떻게 바꾸어왔는지, 그 보이지 않는 힘의 이야기들을 재미있게 풀었다. 나물 비빔밥을 먹으면 졸리는 이유는 식물이 자기보호를 위해 품은 성분 탓이라는 가벼운 이야기부터 시작해 침엽수림의 생존법에서 유추해낸 기업 구조조정처럼 식물 세계와 연결한 인간의 모습들이 다양하게 그려진다. 특히 사막화에 많은 부분을 할애해, 인류 멸망과 생존의 기로는 숲을 지켰는가 지키지 못했는가에 달렸다고 경고한다. 지구온난화의 악순환을 끊기 위해 사막에 나무를 심자고 강변한다. 396쪽. 1만 9000원 말라리아의 씨앗(로버트 데소비츠 지음, 정준호 옮김, 후마니타스 펴냄) 수십년간 아프리카·동남아시아·인도 등 현장에서 경험을 쌓은 ‘열대의학’ 거장이 기생충과 인간의 관계를 이야기하듯 쓴 책. 대표 전염병 말라리아와 칼라아자르를 소재로 인간과 사회, 기생충의 상관성을 유머러스하게 풀어냈다. 전염병은 병 자체보다 인간사회의 민얼굴을 보여준다는 점이 더 중요하다는 주장이 실감 난다. 애초부터 말라리아 연구가 식민지 원주민을 위한 게 아니라 식민 ‘모국’의 군인·관료·상인을 위한 것이었듯 전염병은 소외와 관련이 있다고 한다. 정치·경제·사회적 환경 변화에 따라 언제든 다시 돌아올 수 있는 속성도 갖는다. 그래서 전염병은 인간과 사회에 대한 질문이기도 하다는 게 저자의 주장이다. 전염병의 원인과 치료법을 발견하기 위한 열대 학자들의 헌신과 열정, 시행착오에 얽힌 이야기들이 흥미롭다. 전염병으로 고통받는 소외지역과 사람들, 그들에 대한 시선에 얹어 과학계의 추한 모습도 빼놓지 않았다. 336쪽. 1만 5000원 오기, 전국시대 신화가 된 군신 이야기(임건순 지음, 시대의창 펴냄) 오기(吳起) 혹은 오자가 지었다는 병법서 오자병법을 다룬 책. 손자병법과 함께 최고의 병법서였다지만 일반에겐 생소한 오자병법을 재미있게 소개한 해설서로 눈길을 끈다. 이미 출간된 번역본들과 달리 병법서와 저자 오기의 삶을 사료를 통해 입체적으로 구성했다. 위(衛)나라에서 야인의 아들로 태어난 오기는 유학을 배워 노·위(魏)·초나라를 거치며 전국시대의 질서를 만든 인물. 천하를 통일한 진나라를 두려움에 떨게 했지만 출신의 비천함과 기득권층의 시기로 떠돌았고 결국 후대에도 평가절하됐다. 유학자였지만 ‘신분을 가리지 말고 모든 인재를 등용하자’는 주장 탓에 배척된 그의 행적이 낱낱이 밝혀진다. 왜곡된 평가 탓에 48편 중 7편만 전한다는 오자병법의 주인공 오기를 저자는 ‘역사가 숨긴 불행한 인재’라 칭한다. 328쪽. 1만 6800원

어쩌면 인류를 위협하는 최대 존재는 소행성 같은 자연이 아닌 인간이 만든 로봇일지도 모르겠다. 영화 '아이언맨’의 실제 모델로도 잘 알려진 엘론 머스크(42) 회장이 인공 지능 개발이 야기할 수 있는 위험을 재차 경고하고 나섰다.　 최근 머스크 회장은 한 미래학 사이트에 게재한 글을 통해 "AI(인공 지능) 기술이 생각보다 더 빠르게 진전되고 있다" 면서 "5년 혹은 최대 10년 안에 (인류에게) 중대한 위험을 줄 일이 실제 벌어질 수 있다" 고 경고했다. 머스크 회장의 이같은 경고는 새삼스러운 이야기는 아니다. 지난 6월에도 머스크 회장은 미 CNBC 방송과의 인터뷰에서 같은 의견을 밝힌 바 있다. 당시 회장은 "인공지능의 발달로 영화 '터미네이터' 같은 끔찍한 일이 실제로 일어날 수 있다”고 주장했었다. 이번 글은 지난 인터뷰에서의 주장보다 한발 더 나아가 구체적으로 5~10년이라는 기간까지 명시해 주목 받았다. 그러나 머스크 회장은 이 글을 게재한 직후 갑자기 글을 삭제해 그 배경을 놓고도 다양한 해석이 쏟아지고 있다. 언론들이 이렇게 머스크 회장의 말 한마디 한마디에 주목하는 것은 그가 공상과학을 현실화하는 대표적인 인물이기 때문이다. 인터넷 전자 결제 시스템 업체 ‘페이팔’을 창업해 억만장자가 된 머스크 회장은 전기자동차 업계의 선두주자인 ‘테슬라’와 민간우주업체 ‘스페이스X’의 CEO로도 널리 알려져 있다.　 또한 머스크 회장이 인공지능 분야를 최근들어 자주 언급하는 이유는 올해들어 세계 IT 공룡들이 인공지능(AI) 분야에 투자를 급속히 늘리고 있는 것과 관계가 있는 것으로 풀이된다. 지난 1월 구글은 영국 신생 AI 회사 ‘딥마인드’를 4억 달러(약 4400억원)에 사들였으며 머스크 회장 역시 ‘페이스북’ CEO 마크 저커버그와 함께 미국 AI 회사 ‘비카리우스’에 4000만 달러(약 440억원)를 투자한 바 있다. 이에대해 머스크 회장은 “단순히 돈 벌려고 투자한 것이 아닌 신기술에 계속 시선을 두기 위한 것” 이라면서 “비카리우스의 최종 목적은 인간처럼 생각하는 컴퓨터인데 터미네이터 같은 재앙적인 결과가 나올 지도 모르겠다”고 밝혔다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

“인공지능으로 악마를 부르게 될 것이다.” 미국 전기자동차 업체 테슬라의 일론 머스크 최고경영자가 이렇게 경고해 화제다. 영화 ‘아이언맨’의 실제 모델이라는 그는 최근 매사추세츠공대(MIT) 연설에서 “인류의 가장 큰 실존적 위협을 꼽는다면 아마 인공지능일 것”이라며 “능력자가 악마를 통제할 수 있다고 확신하지만 결국 그렇게 되지 않는 것과 마찬가지”라고 꼬집었다. 머스크는 지난 8월 트위터에서도 “스웨덴 철학자 닉 보스트롬의 ‘초지능’(Superintelligence)을 읽어보라”면서 “인공지능이 핵무기보다 더 위험할 수 있다”고 언급했다. “인간이 디지털 초지능을 위한 생물학적 장치로 전락하지 않기를 바란다”고 했다는 대목에서는 거대한 기계 사회를 위해 인간은 그저 생체발전소에 불과했던 영화 ‘매트릭스’ 시리즈가 퍼뜩 생각난다. 인공지능(artificial intelligence)이란 인간처럼 스스로 생각하고 학습하고 판단하는 활동을 하는 컴퓨터 시스템을 말한다. ‘신이 창조하여 인간이 존재한다’는 기독교적 세계관을 깬, 17세기 프랑스 철학자 데카르트의 “나는 생각한다, 고로 존재한다”와 같은 인간 중심적 이성주의가 더 이상 인간만의 것이 아니게 된 시대다. 컴퓨터와 게임기, 스마트폰 등을 활용하며 과학기술의 발전이 인류의 무한한 발전의 원동력이라고 상상하며 자란 세대들로서 이런 경고가 시답지 않을 수 있다. 산업혁명 이후 인류는 귀찮고 힘든 노동은 모두 로봇에 떠맡기고, 인간은 낚시나 가고 그림을 그리며 사색하는 유희의 인간으로 거듭날 수 있다고 판단해 왔다. 로봇 하녀·시종을 두고 사는 풍요로운 인간사회 말이다. 그러나 기계가 인공지능을 갖게 될 때 처할 인류의 위험을 경고한 영상도 적지 않다. B급 액션 SF영화라고 여겨진 ‘터미네이터’ 시리즈나, 미국 SF 드라마 ‘배틀스타 갤럭티카’가 그렇다. 인공지능은 전쟁과 환경오염 등 지구 파괴의 주범으로 탐욕스러운 인류를 지목하고 제거하려고 애쓴다. 영화 ‘블레이드 러너’에서는 유통기간 4년에 불과한 인간형 로봇들이 폐기되지 않으려고 사냥꾼과 사투를 벌인다. 그 처절한 저항에 대체 인간과 기계의 차이가 무엇인지 되묻게 된다. 인공지능의 차세대 로봇에는 영혼과 마음이 담기기 때문이다. 인공지능 프로그램을 다룬 영화 ‘her(그녀)’도 인간적인 요소를 묻고 있다. 과학기술이 늘 인간과 사회에 유리하다고 믿었으나 부작용도 만만찮았다. 다이너마이트나 핵무기가 그러했다. 인공지능도 편익뿐 아니라 위험요소를 충분히 검토해야 한다. 물론 인공지능 로봇이 아닌 인간의 두뇌 수준으로 분석·판단하기는 어려워 보이지만 말이다. 문소영 논설위원 symun@seoul.co.kr

‘이광수 아이스버킷, 아이스버킷챌린지’ 배우 이광수가 아이스버킷챌린지에 동참했다. 20일 이광수는 자신의 페이스북에 아이스버킷 챌린지 인증 영상을 올렸다. 공개된 영상에서 이광수는 “조인성 형이 날 지목해서 의미 있고 뜻 깊은 아이스버킷챌린지에 동참할 수 있게 돼 영광이다”라며 “이렇게 좋은 캠페인을 통해 많은 분들이 기운 얻으셨으면 좋겠다”고 말했다. 이어 김종국이 등장해 “좋은 일 하는구나”라며 이광수에게 얼음물을 부었고 김종국은 이광수의 얼굴을 들어 얼음물을 제대로 맞도록 해 웃음을 자아냈다. 이광수는 아이스버킷챌린지 다음 타자로 스피드스케이팅 선수 이상화, 배우 유연석, 그리고 김종국을 지목했다. 당황한 김종국은 이광수에게 달려와 멱살을 잡아 눈길을 끌었다. 한편 아이스버킷챌린지는 미국에서 시작된 기부 이벤트로 최근 미국에서 IT관련 유명 기업인 등 명사들이 너도나도 얼음물을 뒤집어쓰는 모습이 공개되며 화제를 모으고 있다. 이는 루게릭병으로 알려진 ALS에 대한 대중들의 관심을 이끌기 위해 시작한 이벤트로써 얼음물을 뒤집어 쓴 뒤 다음 타자 3명을 호명해 이벤트를 이어나간다. 미국 전역에서 큰 호응을 얻고 있는 데 이어 한국에서도 인기를 끌고 있는 것. 특히 미국의 IT업계에서 아이스버킷챌린지가 집중적으로 퍼져나가게 됐는데 이 계기는 크리스 크리스티 뉴저지 주지사가 페이스북 CEO 마크 주커버그를 다음 주자로 지목하면서 부터다. 이후 주커버그는 윈도우즈 창시자 빌게이츠를 지목했고, 애플 CEO 팀쿡, 엘론 머스크 테슬라 자동차회장, 페이스북 CEO 셰릴 센드버그 등 각종 IT 업계 종사자들도 잇따라 아이스버킷챌린지에 동참했다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

우주 로켓의 재사용이 멀지 않은 듯하다. 미국의 민간우주업체 스페이스X가 14일 유튜브 공식채널을 통해 최근 대기권 재진입 이후 대서양에 성공적으로 착수한 로켓 ‘팰컨 9호’의 모습을 항공기에서 촬영한 영상을 공개했다. 지난 7월 14일 팰컨 9호는 미국 통신기업 오브컴의 상업용 통신위성 6기를 궤도권에 성공적으로 안착시킨 뒤 재점화 이후 지구로 귀환하는 실험이 진행됐다. 당시 다른 항공기에서 촬영한 영상에는 팰컨 9호의 1단 로켓이 해수면까지 수직인 상태로 하강하는 모습이 고스란히 담겼다. 역분사로 바다에 접근하면서 생기는 수증기는 장관을 이뤘다. 이번 실험에 성공한 스페이스X는 앞으로도 수차례에 걸쳐 바다에 안정적으로 착륙하는 실험을 추가로 한 뒤 본격적으로 육지에 착륙하는 실험을 진행할 예정이다. 스페이스X는 향후 2단 로켓까지 재사용하는 것을 염두에 두고 있지만, 로켓에서 가장 비싸고 큰 1단 만이라도 재사용할 수 있다면 우주 개발에 매우 혁신적인 결과를 가져올 수 있을 것이다. ‘아이언맨’의 실제 모델인 엘론 머스크 테슬라 창립자 겸 최고경영자(CEO)가 세운 스페이스X는 팰컨 9호 이외에도 ‘그래스호퍼’라는 재사용 로켓도 개발 중인 것으로 알려졌다. 사진=유튜브 캡처(위), 스페이스X 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

만약 인류가 멸망한다면 이를 야기할 최대의 위협은 무엇일까? 마치 철학적인 화두와 같은 이 질문에 대한 의견이 엘론 머스크의 입을 통해 나왔다. 지난 3일 영화 ‘아이언맨’의 실제 모델로도 잘 알려진 머스크(42) 회장이 트위터를 통해 “AI(인공지능)가 잠재적으로 핵무기 보다 위험하다”는 주장을 펴 관심을 끌고있다. 잘 알려진대로 머스크 회장은 미국 전기자동차 업계의 선두주자인 ‘테슬라’와 민간우주업체 ‘스페이스X’의 CEO도 맡고있는 IT계의 거물이다. 그가 이같은 주장을 펼친 것은 ‘슈퍼인텔리전스’(Superintelligence)라는 책을 읽고 자신의 의견을 밝힌 것이다. 최근 출간된 이 책은 영국의 유명 과학철학자인 옥스퍼드 대학 닉 보스트롬 인류미래연구소장이 저술한 것이다. 이 책에서 그는 인공지능 기술이 점점 발달해 인간보다 똑똑해져 결국에는 인류를 지배할 수 있다는 내용을 피력했다. 이같은 주장은 지난해 인류미래연구소가 발간한 보고서와 맥을 같이한다. 이 보고서에는 인류가 전염병이나 소행성 충돌, 핵전쟁 등에도 큰 위협을 받을 수도 있지만 멸망할 수준은 아니라고 적고있다. 그 대신 연구소는 인공지능의 발달을 인류를 멸종시킬 최대의 위협으로 내다봤다. 머스크 회장의 이 트윗은 곧 수천건 이상 리트윗되며 큰 반향을 불러 일으켰으며 이에 회장은 “인류가 슈퍼인텔리전스를 위한 ‘도구’가 되지 않기를 바라지만 점점 가능성이 커지고 있다”고 재차 적었다. 　 앞서 머스크 회장은 비슷한 내용의 주장을 인터뷰에서 밝혀 화제가 된 바 있다. 지난 6월 머스크 회장은 미 CNBC 방송과의 인터뷰에서 “인공지능의 발달로 터미네이터 영화같은 끔찍한 일이 실제로 일어날 수 있다”고 경고한 바 있다. 머스크 회장의 인공지능에 대한 잦은 언급은 올해들어 세계 IT 공룡들이 이 분야에 투자를 급속히 늘리고 있는 것과 관계가 있다. 지난 1월 구글은 영국 신생 AI 회사 ‘딥마인드’를 4억 달러(약 4100억원)에 사들였으며 머스크 회장 역시 ‘페이스북’ CEO 마크 저커버그와 함께 미국 AI 회사 ‘비카리우스’에 4천만 달러(약 410억원)를 투자한 바 있다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

2006년 크리스 페인 감독의 다큐멘터리 영화 ‘누가 전기차를 죽였나’(Who Killed The Electric Car)는 갑작스레 용도 폐기된 GM의 첫 전기차 EV1에 관한 이야기다. EV1을 아끼던 사람들이 한자리에 모여 자동차의 장례식을 치러 주는 장면으로 시작하는 이 영화는 ‘왜 시대를 앞서 간 차가 사라지게 됐나’라는 질문과 동시에 해답을 던진다. 지금으로부터 약 18년 전인 1996년 GM은 혁신적인 전기차를 세상에 내놓는다. EV1은 137마력의 힘으로 최고속도 시속 130㎞를 달릴 수 있었고 1회 충전거리도 최대 160㎞였다. 요즘 등장하는 전기차들과 견줘도 그리 뒤지지 않는 성능이다. 무게와 공기저항을 줄이고자 알루미늄 합금 차체를 유선형으로 가공한 점도 눈에 띈다. EV1의 등장에 세상이 뜨겁게 반응했다. 그만큼 석유회사들은 긴장했다. 전기자동차도 결국 석유나 석탄 등을 이용해 만든 전기를 쓰는 것이니 생각처럼 친환경적이지 못하다는 논리로 EV1을 폄하했다. 6년 후인 2003년. 제조사인 GM은 스스로 EV1을 전량 수거해 사막에 폐기했다. 당시 GM은 배터리 성능에 심각한 문제가 있었고 생산과 연구비용 등도 너무 많이 들어 어쩔 수 없었다고 해명했다. 하지만 갑작스러운 EV1의 단종을 둘러싸고 지금까지도 석유업계 로비설과 완성차업계의 배후설 등 끊임없는 음모론이 제기된다. 영화 역시 이런 시각과 궤를 같이한다. 당연한 이야기겠지만 전기차가 늘어나면 가장 먼저 타격을 받는 곳은 정유업계다. 통계청에 따르면 한국의 전체 에너지 소비량에서 교통 부문이 차지하는 비율은 약 23%다. 이 중 자가용 자동차가 60%가량을 소비한다. 기술의 발전으로 자동차 평균 연비가 꾸준히 개선되고 대중교통의 수송분담률도 증가하고 있지만, 우리나라의 자가용 자동차 에너지소비량은 여전히 증가 추세다. 2001~2010년 사이 자가용 자동차 에너지소비량은 1860만 4000TOE(1TOE=석유 1t을 연소했을 때 발생하는 에너지량)에서 2476만 4000TOE로 약 33% 증가했다. 하지만 이런 가파른 성장 추이는 점점 꺾일 것으로 보인다. 연비를 줄인 친환경차의 보급 등 여러 원인이 있겠지만 이 중 하나는 전기자동차다. 에너지경제연구원 분석에 따르면 전기자동차란 변수가 등장함에 따라 오는 2035년 수송용 에너지수요는 기존 예상치(전기차 보급 등을 고려하지 않고 예상한 수치)의 8.8%가 줄어들 전망이다. 석유 사용은 4.3% 감소하는 반면, 전기 사용은 1.5% 증가할 것으로 예상한다. 국내 정유업체 한 관계자는 “아직은 전기차가 미미한 수준이지만 충전인프라가 보급되는 등 한번 물살을 타면 상황이 얼마나 급박하게 변할지 모른다”면서 “특히 우리나라처럼 새로운 기술 등을 빨리 흡수하는 시장의 경우 더욱 신경 쓰이는 대목”이라고 말했다. 전기차 보급을 장려한다고는 하지만 정작 전기차가 빠른 속도로 늘어나면 우리 정부도 고민이다. 급격히 줄어드는 세수 때문이다. 기획재정부가 지난 2월 발표한 ‘2013 회계연도 총세입부와 총세출부 마감’에 따르면 교통에너지환경세(교통세)는 지난해 13조 2000억원에 달했다. 전체 국세 201조 9000억원 중 6.5%가 교통세 하나로 채워지는 셈이다. 교육세와 주행세(지방세) 등을 합친 유류세의 비중은 무려 세수의 8%에 달한다. 우리나라의 유류세 체계는 복잡하다. 일단 수입 원유는 가격의 3%라는 관세가 붙는다. 이어 교통세란 명목으로 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원이 정액 부과된다. 교육세(교통세의 15%)와 주행세(〃26%)에 다시 부가가치세(원유가+교통세+교육세+주행세의 10%)가 추가된다. 결론적으로 일반 주유소에서 기름 1ℓ를 살 때마다 휘발유는 820.5원, 경유는 581.6원을 세금으로 낸다. 이 때문에 일각에서는 전기차를 적극 육성하겠다는 정부의 발표를 의심한다. 휘발유나 경유판매가의 절반가량이 세금으로 거둬지는 상황인데 전기차 시장을 활성화하겠다는 말이 진심이겠냐는 것이다. 전기차 증가로 부족해지는 세수를 어떻게 채울 것인가라는 질문에 기재부 관계자는 “중장기적으로 검토를 해야 하는 문제이지만 아직 정해진 방침은 없다”고 말했다. 결국 전기차로 인해 줄어드는 세수는 부메랑처럼 전기차 충전요금에 붙을 수밖에 없고, 이로 인해 줄어드는 전기차의 경제성은 다시 전기차 보급의 발목을 잡을 수밖에 없다는 의견들도 제기된다. 내연기관을 중심으로 한 자동차 부품업체들에도 빠른 전기차의 보급은 걱정거리다. 일본자동차부품 공업협회조사에 따르면 가솔린차를 만들려면 차 1대당 부품 3만개가 필요하지만 전기차는 부품 1만 8900개로 만들 수 있다. 뒤집어 생각하면 나머지 1만 1100개 부품을 생산하던 공장들은 판로를 잃는 셈이다. 전기차는 내연기관 대신 전기모터가 들어서면서 엔진 부분은 블록부터 헤드, 피스톤 등 사실상 모든 부품이 불필요해진다. 연료분사장치나 동력을 전달하는 크랭크샤프트 등 정밀한 기계가공이 필요한 부품 역시 전기차에선 필요가 없다. 윤활장치와 흡배기장치, 점화장치 또한 사라진다. 모두 자동차산업의 핵심 기술로 꼽히던 주요 부품이다. 냉혹한 현실은 시판 중인 전기차 엔진룸을 열어 보면 쉽게 확인할 수 있다. 기존 가솔린 모델의 뼈대를 그대로 이용한 전기차인 기아차 레이나 쏘울의 엔진룸을 들여다보면 휑하니 빈 곳이 많다. 과거 내연기관의 부품들로 채워졌던 공간이다. 한 중견 부품업체 임원은 “만에 하나 전기차의 보급이 갑자기 늘어난다면 기존 부품업체들은 도미노처럼 도산하게 될 것”이라며 “일부에선 전기차용 부품을 새로 만들면 되지 않느냐고 하겠지만 그건 수십년간 목재상을 하던 사람에게 철공소를 하면 되지 않겠느냐고 하는 것과 다름없다”고 말했다. 물론 자본도 연구인력도 든든한 대기업 계열의 자동차 부품업체들은 발 빠르게 전기차 전용 생산공장을 세우는 등 대비에 나섰다. 정작 전기차를 생산 중인 자동차업계도 내심 속도 조절을 원한다. 내연기관 중심으로 이미 전 세계에 문어발 식 생산라인을 깔아 놓은 상황에서 예상보다 빨리 전기차 시대가 도래하는 것은 투자금 회수 측면에서도 그리 달가울 리 없다. 게다가 본격적인 전기차 시대가 오면 엔진 기술을 중심으로 자신들이 어렵게 쌓은 핵심 특허나 기술 노하우의 가치도 떨어지게 마련이다. 최근 미국 전기차업체인 테슬라모터스가 자신들이 지닌 특허 200여개를 모두 무료로 개방한 것은 게걸음을 걷는 기존 자동차업계를 겨냥한 승부수라는 분석도 나온다. 특허를 움켜쥐고 있는 것보다 기술 공유를 통해 전체 전기차 시장의 파이를 키우는 것이 자신들에게 유리하다고 보고 특허를 시장에 던지는 베팅을 한 셈이다. 실제로 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 블로그에 올린 ‘우리가 보유한 모든 특허는 당신 것입니다’라는 글에서 “우리 경쟁자는 소규모 전기차 제조사가 아니라 매일 수많은 자동차를 쏟아내는 내연기관 자동차업체”라고 지적했다. 첨단 과학의 산물처럼 여겨지는 전기차는 사실 생각보다 오랜 역사를 지니고 있다. 19세기 후반부터 20세기 초 유럽과 미국의 거리에는 전기차가 흔했다. 1900년을 기준으로 세상에는 대략 4000대의 자동차가 있었다. 이 중 3분의1이 전기차였다. 마차에 전기모터를 단 초보적인 형태였지만 주행 능력은 뛰어났다. 1899년 벨기에 레이서 카밀 제넷지는 전기차로 시속 100㎞를 기록하기도 했다. 당시 내연기관이나 증기기관차들은 소음이나 진동, 매연 등이 심했지만 전기차는 예외였다. 기어변속 자체가 필요 없으니 운전도 쉬웠다. 하지만 100년 전에도 전기차는 순간 소리 없이 사라졌다. 내연기관의 발달로 값도 싸고 멀리 갈 수 있는 자동차가 나타났고 지금의 글로벌 자동차회사들이 등장했다. 이들은 생산합리화를 통한 대량생산시스템을 갖추고 당시로는 상상하기 힘든 가격에 자동차를 찍어 냈다. 펑펑 쓸 수 있을 만큼 싸게 공급된 석유 값도 전기차를 사라지게 한 이유였다. 역사상으로 보면 전기차는 사실 2번이나 세상에 등장했다가 짧은 생을 마감한 셈이다. 2014년 다시 음모론을 제기하는 것은 아니다. 하지만 현재에도 여전히 전기차의 빠른 확산을 견제해야 하는 세력은 건재하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전기차 양산 체제에 돌입한 글로벌 자동차 회사들이 제품 경쟁력 확보를 위해 한국의 2차전지 회사들과 연이어 손을 잡고 있다. 전기차 분야의 핵심인 2차전지에서 ‘메이드 인 코리아’의 기술력과 가격 경쟁력이 인정받고 있다는 방증이다. BMW그룹은 자사 전기차 i3와 i8에 이어 새 하이브리드 모델에 장착되는 배터리 셀을 삼성SDI로부터 확대 공급받기로 했다. BMW그룹은 지난 14일 인천 중구 운서동 BMW 드라이빙센터에서 윤상직 산업통상자원부 장관과 클라우스 드래거 BMW그룹 구매 총괄사장, 박상진 삼성SDI 사장 등이 참석한 가운데 삼성SDI와 전기차 배터리 셀 공급 확대를 위한 양해각서(MOU)를 교환했다고 15일 밝혔다. MOU 규정상 양사가 정확한 계약 기간과 거래 규모를 밝히지는 않았지만 사실상 BMW가 만드는 전기차와 하이브리드차 전체에 삼성SDI 제품을 넣는다는 계약이다. 업계에선 거래 규모가 수조원대에 달하는 ‘빅딜’로 여기고 있다. 드래거 총괄사장은 “배터리는 전기차의 주행거리와 성능을 좌우하는 핵심 부품”이라면서 “미래지향적 배터리 전문 기술에 기초해 최고의 상용 기술을 제공해 줄 수 있는 공급업체로 삼성SDI를 선정한 것도 바로 이 때문”이라고 말했다. 삼성SDI는 BMW 외에도 크라이슬러와 폭스바겐, 포드 등으로 배터리 공급처를 늘려 나가고 있다. LG화학은 지난달 상하이자동차, 쿠오로스(Qoros) 등 2개의 중국 완성차업체와 전기차용 배터리 공급 계약을 체결했다. 르노그룹과 GM, 포드, 현대·기아차, 볼보 등 기존 고객을 합치면 납품하는 곳만 20여개가 넘는다. 후발 주자인 SK이노베이션은 기아차의 순수 전기차인 레이EV와 쏘울EV에 각각 리튬이온 배터리를 납품 중이다. 전기차 배터리 시장은 불과 2~3년 전까지 일본 업체들이 글로벌 시장의 70%를 점유했지만 최근 전세가 역전됐다. 올해는 한국 기업들이 시장에서 일본 업체들을 누르고 소형 전지에 이어 전기차 배터리에서도 1위를 달성할 것으로 예상된다. 일본 기업들이 안전성을 이유로 기존 리튬수소전지에 매달리는 동안 국내 업체들은 집중적인 투자와 기술 개발로 리튬이온전지의 완성도를 높인 덕이다. 하지만 일본의 추격도 만만치 않다. 일본의 파나소닉은 전기차 테슬라 모델S에 탑재되는 원통형 리튬이온전지 수요 증가에 따라 출하량을 끌어올리고 있다. 2차전지 분야에서 손을 떼겠다던 소니도 최근 엔저를 등에 업고 사업 매각 방침을 철회했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2009년 3월 26일. 글로벌 전기자동차 산업의 아이콘으로 떠오른 테슬라를 방문했다. 야심작 ‘모델S’를 처음 공개하는 행사가 열렸다. 연료비가 미미하고, 배기가스·소음이 없는 전기차가 한눈에 마음에 들었다. 그리고 영화 ‘아이언맨’의 실제 주인공이라는 엘런 머스크 최고경영자(CEO)가 실용적, 현실적인 비전을 가진 기업인이라는 평가도 확인할 수 있었다. 그러나 근본적인 의문이 생겼다. 테슬라의 차별화된 경쟁력은 무엇인가. 테슬라는 차체의 디자인과 생산은 물론 가장 중요한 부품인 배터리와 파워트레인 등을 대부분 아웃소싱해왔다. 현장에서 만난 미국 전기협회 고위관계자는 “테슬라가 직접 하는 것은 수천개의 배터리를 잘 연결해서 배터리팩을 만드는 것인데, 이건 특별한 기술이라 할 수 없는 것”이라고 말했다. 어찌 보면 테슬라의 가장 큰 경쟁력은 남들이 하지 않는 전기차 사업에 본격적으로 뛰어들었다는 것인지도 모른다. 머스크 CEO는 당시 한국의 배터리 업체들에 큰 관심을 보이며 “업무 협력을 하려 한다”고 말했다. 삼성과 LG화학을 지칭한 것이었다. 나는 그때 차라리 삼성과 LG가 직접 전기자동차 사업에 뛰어들면 테슬라보다 경쟁력이 있을 것 같다는 생각을 했다. 현재 글로벌 산업은 에너지와 자동차가 주도하고 있다. 지난주 경제전문지 포천이 발표한 2014년 글로벌 500대 기업 순위를 보자. 1위부터 10위 가운데 6개가 에너지 기업이고, 2개가 자동차 기업이다. 나머지는 유통과 자원개발 업체가 1개씩이다. 재미있는 것은 에너지와 자동차 산업 모두 근본적인 변화에 직면해 있는데, 태양광을 포함한 신재생에너지의 개발과 엔진을 배터리로 대체한 전기차의 등장이 그 핵심이다. 삼성은 2010년에 5대 신수종사업을 발표했다. 그 가운데 태양전지와 전기차용 배터리가 포함돼 있다. 변화의 방향은 잘 잡은 셈이다. 삼성은 태양광 사업에서 압도적인 경쟁력을 갖고 있다고 시장에서 평가해왔다. 태양전지가 일종의 반도체인데, 삼성은 최첨단 태양전지보다 훨씬 앞선 반도체 기술을 갖고 있고, 연구인력·금융 등 자원이 풍부하며, 글로벌 시장 접근성이 뛰어나다는 것 등이다. 하지만 아직 별다른 실적을 올리지 못하고 있다. 삼성은 배터리 부문에서도 엄청난 잠재력을 갖고 있고 실제로 LG화학, 일본의 파나소닉 등과 세계시장을 다투고 있다. 그러나 전기차에서 배터리가 차지하는 중요성을 감안하면 삼성은 배터리 사업에 만족할 것이 아니라 아예 전기차 사업에 뛰어들어야 한다고 생각한다. 스마트폰 한 대가 100만원이라면, 자동차 한 대는 수천만원이다. 현재 자동차 산업의 또 다른 추세인 스마트카 경쟁에서도 삼성은 상대적 우위를 갖고 있다. 2009년 10월 9일. 경기도 화성의 현대기아차 남양연구소를 방문했다. 개발 중인 전기차 블루온을 직접 타보는 기회를 가졌다. 연구소에 전기차의 부품을 진열해 놨는데, 현대기아차가 직접 생산하는 것은 하나도 없었다. 전기차 시승을 마치자 연구소 측은 주력상품인 가솔린차에 태웠다. 시속 200㎞를 넘는 속도로 달렸다. 마치 “전기차가 이렇게 달릴 수 있을 것 같아”라고 반문하는 것 같았다. 속도감에 현기증을 느끼며 깨달았다. 현대기아차는 엔진을 만드는 사람들이 주도하는 회사다. 이들에게 엔진을 포기하는 것이 가능할까. 지난주 삼성전자의 2분기 실적 잠정치가 공개되면서 ‘위기론’이 나오고 있다. 영업이익이 7조원대로 떨어졌다는 것이다. 테슬라가 총력을 기울여 미국 내에 대규모 배터리 공장을 짓는다며 세계가 떠들석한데, 그 투자비용이 50억 달러(약 5조원)다. 삼성의 약점과 위협 요인은 부각되고, 강점과 기회 요인은 상대적으로 저평가돼 있다. 삼성의 올해 글로벌 500대 기업 순위는 13위. 만일 삼성이 태양광과 전기차를 통해 에너지, 자동차 산업에 본격적으로 뛰어들면 지금과는 차원이 다른 기업도 될 수 있다. 삼성, 좀 더 야망을 가져도 될 것 같다.

영화 ‘아이언맨’의 실제 모델로도 잘 알려진 엘론 머스크(42) 회장이 영화 ‘터미네이터’ 같은 시나리오가 현실화 될 가능성이 있다고 주장해 관심을 끌고있다. 머스크 회장은 지난 17일(현지시간) 미 CNBC 방송과의 인터뷰에서 “인공지능의 발달로 터미네이터 영화같은 끔찍한 일이 실제로 일어날 수 있다”고 경고하고 나섰다. 억만장자인 머스크 회장은 공상과학을 현실화하는 대표적인 인물로 인터넷 전자 결제 시스템 업체 ‘페이팔’을 창업해 큰 돈을 벌었다. 특히 머스크 회장은 미국 전기자동차 업계의 선두주자인 ‘테슬라’와 민간우주업체 ‘스페이스X’의 CEO로도 널리 알려져 있다. 머스크 회장이 이같은 언급을 한 이유는 올해들어 세계 IT 공룡들이 인공지능(AI) 분야에 투자를 급속히 늘리고 있는 것과 관계가 있다. 지난 1월 구글은 영국 신생 AI 회사 ‘딥마인드’를 4억 달러(약 4072억원)에 사들였으며 머스크 회장 역시 ‘페이스북’ CEO 마크 저커버그와 함께 미국 AI 회사 ‘비카리우스’에 4천만 달러(약 407억원)를 투자한 바 있다. 이에대해 머스크 회장은 “단순히 돈 벌려고 투자한 것이 아닌 신기술에 계속 시선을 두기 위한 것” 이라면서 “비카리우스의 최종 목적은 인간처럼 생각하는 컴퓨터인데 터미네이터같은 재앙적인 결과가 나올 수도 있다”고 밝혔다. 또한 머스크 회장은 이 인터뷰에서 스페이스X가 추진 중인 인류의 화성정착 프로젝트에 대해서도 설명했다. 머스크 회장은 “10-12년 내에 인류가 화성에 착륙할 것”이라면서 “단순히 화성에 깃발을 꽂는 것이 아닌 거주가능한 도시를 건설할 것”이라고 말했다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

벌거벗은 남자가 스포츠카 위에서 춤을 추는 장면이 포착돼 화제다. 미국 뉴욕데일리뉴스는 지난 22일(현지시간) 캘리포니아주 로스앤젤레스의 대표적인 해안도로 퍼시픽코스트 하이웨이상에서 신원 미상의 한 남자가 차 위에서 벌거벗은 채 춤을 추는 사건이 발생했다고 보도했다. 남자는 알몸의 나체로 자신의 빨간색 테슬라 스포츠카 위에 올라서더니, 양팔을 위아래로 흔들어가며 춤을 춘다. 갑작스런 나체 남성의 등장에 구경꾼들이 모여들고, 이를 보려는 차들의 서행운전으로 교통 체증이 유발되기 시작한다. 차 위 남자는 점프까지 시도해 선루프 유리가 깨진다. 퍼시픽 펠리세이드지역 소방관이 출동하면서 남성은 위에서 내려온다. 남성의 이상한 행동은 여기서 멈추지 않는다. 유리가 깨진 선루프 사이로 나체를 드러낸 남자가 이번엔 자신의 옷을 찢어 허공에 날린다. 남자는 이상한 손짓들을 취하면서 15분 동안 춤을 이어간다. 결국, 남자는 출동한 소방관에 의해 인근 병원으로 이송됐으며, 그의 이상한 행동은 자신의 빨간색 테슬라 스포츠카가 미니쿠페와의 충돌 사고 직후 발생한 것으로 알려졌다. 사진·영상=T Bliss 유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

네덜란드에는 전기차가 흔하다. 지난해 한 해에만 2만 3000여대의 전기차가 팔려 유럽에서 전기차가 가장 많이 팔린 나라가 됐다. 네덜란드 신규 자동차 판매량의 23%가 전기차이기도 하다. 지난해 말 기준으로 네덜란드 전역에서 운행중인 전기차는 3만 86대에 달한다. 수도 암스테르담에만 1만여대의 전기차가 도로를 달리고 있다. 등록 전기차 수 1871대, 그마저도 95% 이상이 관공서나 공공기관, 법인 소속인 우리나라와는 전혀 딴판이다. ‘전기차 천국’이 된 네덜란드도 불과 2년 전엔 우리나라와 별로 다르지 않았다. 네덜란드 도로교통공사(RDW) 자료를 보면 네덜란드의 전기차 수는 2011년 1579대에 불과했다. 하지만 2011~2015년 전기차 활성화 계획을 시행하면서 급격히 늘었다. 네덜란드 정부는 전기차 구매 시 차값의 최대 50%를 보조했다. 승용차의 경우 1만 5000유로(약 2200만원), 트럭이나 택시를 구매하면 최대 4만 5000유로(약 6600만원)의 보조금을 지급했다. 도로세 면제 등 각종 세제 혜택도 제공했다. 네덜란드 정부가 무엇보다 사활을 걸었던 건 전기차 충전소를 늘리는 일이었다. 전기차는 한 번 충전으로 140㎞ 정도밖에 달리지 못한다. 따라서 급속 충전소 설치가 필수다. 2011년 1826곳이었던 네덜란드의 전기차 충전소가 2012년 3611개로 2배 가까이 늘었고, 지난해에는 5770개로 증가했다. 2년 새 3배 넘게 충전소가 늘어난 것이다. 암스테르담 시내에만 650여개의 충전소가 있다. 두세 블록마다 전기차 충전소가 있는 셈이라 충전소를 찾아다니느라 진땀을 뺄 필요가 없다. 또 급속 충전기라 30분이면 충전이 완료된다. 충전비용은 공짜다. 충전소에는 2~3대의 전기차를 댈 수 있는 주차 공간이 마련돼 있고 전기차가 아니면 이곳에 주차할 수 없다. 임성아 대한무역투자진흥공사(코트라) 암스테르담 무역관 과장은 “암스테르담 시내의 기본 주차요금이 5유로(약 7400원)에 이르고 주차 공간 자체가 부족해 자기 집 앞이라도 주차 허가를 받는 데 수개월이 걸리기도 한다”면서 “무료 주차와 무료 충전이 가능한 전기차 판매가 급증한 결정적인 배경”이라고 설명했다. 실제 2011~2013년 네덜란드에서 전기차는 19.1배 늘어났다. 2011년 전기차 활성화 계획 당시 잡았던 ‘2015년 1만 5000~2만대’ 목표도 이미 지난해 훌쩍 뛰어넘었다. 지금 같은 추세라면 2020년까지 ‘전기차 20만대 목표’도 충분히 달성할 것으로 예상된다. 카셰어링 대중화도 네덜란드의 전기차 보편화를 이끌었다. 암스테르담에서는 2011년부터 전기차를 빌려 쓰는 ‘카투고’(Car2Go) 서비스가 시행되고 있다. 가입비 10유로(약 1만 5000원)에 분당 0.31유로(약 460원) 요금으로 이용 가능하다. 네덜란드 시내에만 1000여대가 있고 위치는 스마트폰 앱 등으로 쉽게 찾을 수 있다. 우리나라의 전기차 구매 혜택도 네덜란드 못지않다. 전기차를 살 때 1500만원의 정부 보조금이 지원된다. 지방자치단체의 별도 보조금도 받을 수 있다. 최근에는 지자체 사이에 경쟁이 붙어 경남 창원 600만원, 제주 800만원, 전남 영광 900만원 등의 보조금이 지급된다. 3500만원쯤 하는 기아차 레이EV를 1100만원 정도면 살 수 있는 셈이다. 세제 혜택도 크다. 2012년부터 전기차를 구입하면 연간 개별소비세 200만원, 교육세 60만원, 취득세 140만원 등 모두 420만원의 세금을 감면받을 수 있다. 그런데도 우리나라에서 전기차 이용이 확대되지 못하는 것은 공공 인프라 부족으로 충전소를 찾기 힘들어 실제 운행이 어렵기 때문이다. 정부의 전기차 구매 보조금으로 편성된 예산조차 다 못 쓰는 상황도 벌어졌다. 환경부는 2012년 2000대의 전기차가 팔릴 것으로 예상해 573억원의 예산을 편성했지만 1091대밖에 팔리지 않았다. 결국 전기차 보조금 예산은 지난해 1000대분으로 깎였고, 올해 800대분으로 다시 축소됐다. 서울신문이 환경부에 정보공개 청구를 한 결과 2011년 26곳이었던 우리나라 급속 충전소는 2012년 111곳, 지난해 177곳으로 늘어나는 데 그쳤다. 그마저도 대부분 관공서나 공공기관에 설치돼 있어 일반인이 찾기 쉽지 않다. 부족한 인프라 탓에 우리나라 전기차 대부분이 ‘전시용’으로 전락했다는 지적도 나온다. 17개 광역자치단체 중 전기차가 가장 많은 서울시의 경우 모두 688대의 전기차가 등록돼 있다. 하지만 급속 충전소는 구당 1~2곳인 35곳에 불과하다. 심지어 전북에는 급속 충전소가 한 곳도 없고 대구, 충북, 울산에는 단 1곳뿐이다. 이들 지역에 등록된 12~25대의 전기차가 해당 기관의 울타리 밖으로 나가는 일이 거의 없다는 뜻이다. 환경부 관계자는 “완속 충전기를 써도 되지만 한번 방전되면 충전에 6~9시간이 걸리기 때문에 전기차의 실질적인 운행을 위해서는 급속 충전기가 필수”라고 설명했다. 그렇지만 단기간에 전기차 급속 충전소가 크게 늘어나긴 어려울 전망이다. 환경부는 올해 100곳의 급속 충전소를 추가로 설치할 계획이지만 이를 더해도 277개에 불과하다. 지자체나 자동차 제조업체도 충전소 설치에 소극적이다. 지자체는 충전소 설치를 중앙정부나 제조사 몫으로 떠넘긴다. 인천시 관계자는 “전기차 급속 충전소는 환경부에서 지정해 설치하는 것이기 때문에 시가 할 일이 아니다”고 말했다. 서울시 관계자도 “사실 전기차 충전소는 휴대전화 기지국과 같은 개념”이라면서 “전기차를 팔려고 하는 제조사가 충전기를 설치하는 것이 맞다”고 선을 그었다. 미국의 전기차 제조사인 테슬라는 지난해 급속 충전소인 ‘슈퍼차저’를 정부 보조 없이 100여대 만들었다. 소비자에게 무료 충전 서비스를 제공하기 위해서다. 테슬라 고객은 동부 뉴욕에서 서부 로스앤젤레스까지 전기 걱정 없이 미국 횡단을 할 수 있게 됐다. 일본은 도요타, 닛산, 미쓰비시 자동차가 지난해 전기차 충전 인프라 공동 구축에 합의했다. 국내 자동차 업계도 할 말이 있다는 입장이다. 자동차 업계 관계자는 “세계 어느 나라를 봐도 충전 인프라가 500~1000개 정도로 확대될 때까지는 민간이 무리해서 나서지 않았다”고 설명했다. 환경부 관계자도 “2017년까지 정부가 추가로 600개 충전소를 설치할 계획”이라며 “그쯤 되면 민간 사업자나 전기차 제조사들도 안심하고 나설 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 각기 다른 전기차 충전 방식도 풀어야 할 숙제다. 현재 우리나라 급속 충전기는 ‘차데모’ 방식으로 2011년 가장 먼저 출시된 레이EV만 충전이 가능하다. 직류(DC)콤보 방식인 한국지엠의 스파크EV와 교류(AC)3상 방식인 르노삼성차의 SM3 ZE는 이용할 수 없다. 환경부는 다음 달부터 차데모와 AC3상, DC콤보형이 모두 이용할 수 있는 트리플 급속 충전기 시스템을 구축할 계획이다. 하지만 이 같은 방식은 미봉책에 불과하다는 지적이 나온다. 장기적으로 하나의 표준 충전 방식을 정해야 한다는 목소리도 있다. 전기차 시장 확대는 글로벌 환경에서 생존을 위한 선택이 아닌 의무가 돼 가고 있다. 유럽연합(EU)은 내년부터 온실가스(CO2) 배출량 기준을 1㎞당 130g으로 강화하고 2020년부터는 95g으로 강화한다. 한 해 제조사가 생산하는 전 차량의 평균 온실가스 배출량이 이 기준을 넘어선 안 된다는 뜻이다. 미국 역시 내년부터 146g, 2020년부터 89g으로 탄소 배출 기준을 높이기로 했다. 수출 의존도가 높은 한국 자동차 제조사들에는 적지 않은 부담이다. 우리나라 역시 2020년 탄소 배출량을 95g/㎞로 맞추기로 하고 내년부터 저탄소차 협력금 제도를 도입할 예정이다. 탄소 배출량 중립 구간을 정해 이 기준보다 배출량이 많으면 부담금을 물고, 적으면 보조금을 주는 제도다. 자동차 업계는 디젤과 하이브리드 등 친환경 기술에서 앞선 수입차가 보조금 혜택을 받을 가능성이 크고, 가솔린 중심의 국산차에는 부담금이 부과될 수 있다고 보고 있다. 이는 자동차 제조사뿐 아니라 완성차 부품 협력업체 경영에도 큰 타격을 줄 수 있다는 지적이 나온다. 이에 산업통상자원부와 환경부 등 관련 부처들이 적절한 구간 설정을 놓고 고심하고 있다. 글 사진 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

전기차 전용타이어를 놓고 국내외 타이어 업체들의 경쟁이 본격화되고 있다. 이미 전기차를 판매하는 테슬라, 제네럴모터스(GM), 닛산, 르노삼성에 이어 BMW와 기아차 등도 올해 전기차 모델을 선보일 예정이어서 업계 간 ‘타이어 전쟁’은 더 치열해질 것으로 보인다. 타이어업계 세계 1위인 브리지스톤은 BMW의 전기자동차 i3에 전용 타이어를 공급한다고 27일 밝혔다. 브리지스톤은 기존 타이어보다 타이어 표면(트레드)의 폭은 대폭 줄이고, 지름은 크게 키운 ‘올로직’ 기술을 i3용 타이어에 적용했다고 밝혔다. 뛰어난 접지력을 발휘하면서도 동시에 공기역학과 회전저항을 대폭 감소시켰다는 설명이다. 브리지스톤은 전기차 타이어 양산에 가장 적극적인 업체로 꼽힌다. 현재 닛산의 전기차인 리프(S, SV)와, 제네럴모터스(GM) 스파크 EV, 기아차 레이 EV에 전기차용 ‘에코피아 시리즈’를 각각 납품 중이다. 2위업체인 미쉐린도 닛산의 리프 EV SL 모델에 ‘에너지 세이버’ 제품을 공급하고 있다. 국내 기업 가운데는 금호타이어가 지난해 10월부터 르노삼성의 전기차 SM3 Z·E에 전기차 전용 타이어인 ‘와트런’을 단독 공급하고 있다. 전기차용 타이어에는 특히 낮은 회전저항(RR)과 저소음, 내마모성, 높은 구동력 등이 요구된다. 전기차는 대용량 베터리를 장착해야 하는 기술적 한계로 동급의 일반 차량보다 약 100~300㎏가량 무겁기 때문이다. 실제 기아차 레이 EV의 경우 일반모델의 무게는 1000㎏ 미만(공차기준)이지만 전기차인 EV모델은 중량이 1280㎏에 달한다. 이런 이유로 일반 차량에 쓰이는 타이어를 쓰면 마모가 심해 타이어 수명이 현저히 줄어들고 소음도 크다. 실제 타이어의 마모도는 중량에 비례한다. 학계에 따르면 적재하중을 40% 이상 넘긴 차량의 타이어 수명은 50%까지 줄어든다. 같은 신발을 신어도 몸무게가 많이 나가는 사람의 밑창이 빨리 다는 것과 같은 이치다. 금호타이어 관계자는 “전기차용 타이어는 같은 규격의 자사 일반 타이어와 비교했을 때 중량은 약 11%, 연비와 관련된 회전저항은 약 18% 줄어드는 반면 구동력 5% 향상 등의 수치가 확인됐다”고 밝혔다. 눈치 경쟁도 치열하다. 타이어업계 관계자는 “전기차가 향후 대세가 될 가능성이 높지만 아직은 시작단계인 탓에 기술력을 갖춘 업체도 시장상황을 예의주시하고 있다”면서 “내부적으론 연구를 진행하면서도 양산시기는 끝까지 저울질하는 눈치작전 역시 치열한 상황”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

사람들 대부분은 애플의 스티브 잡스나 아마존의 제프 베조스와 같은 혁신적인 창업자를 주목하면서 그들이 특별한 뭔가를 갖고 태어났다고 여긴다. 이는 사실이다. 그들은 뭔가 특별하다. 하지만 모든 사람들 역시 그들이 갖춘 창의성을 잠재하고 있다. 잡스는 생전 “성공을 위한 진짜 비밀은 당신보다 덜 똑똑한 사람들이 당신이 쓰는‘삶의 모든 것’을 만들었단 사실을 깨닫는 것”이라고 말한 바 있다. 하지만 잡스처럼 혁신적인 인물이 되기란 사실 쉽지 않다. 휴렛백커드(HP)의 최고기술책임자(CTO)이자 혁신 컨설턴트인 필 맥키니는 저서 ‘명확함을 넘어서’(BEYOND THE OBVIOUS·질문을 디자인하라)를 통해 혁신적인 아이디어를 떠올리기 위해 훈련해야 할 방법에 대해 소개하기도 했다. 이렇듯, 혁신은 당신이 개발할 수 있는 기술이지만, 거기에는 또 다른 비밀이 숨겨져 있다고 한다. 이는 이를 현실화할 도구가 필요하다는 것이다. 미국의 경제전문매체 비즈니스 인사이더는 글로벌 컨설팅업체 부즈앤컴퍼니를 통해 애플과 삼성, 구글, 아마존, 테슬라 등 연간 연구개발 지출금액이 가장 높은 혁신적인 글로벌 기업의 임원들을 대상으로 설문을 시행한 결과, 세계에서 가장 혁신적이라고 생각하는 사람들이 평소 쓰는 최첨단 기술을 접목시킨 도구 세 가지를 꼽아 공개했다. 그 첫째 도구는 3D 프린터다. 최근 눈부신 성장세를 보이고 있는 이 프린트 기술은 빠른 시간 내에 시제품(프로토타입)을 제작할 수 있으며 일부 계획이 변경되어도 곧바로 수정해 다시 만들 수도 있다. 두 번째는 고객몰입 연구소다. 고객몰입은 기업내 직원이나 체험단이 실제로 상품과 서비스를 이용해 고객의 기분을 체험하기 위한 장소로, 주로 게임회사에서 이용된다고 한다. 이는 시제품(프로토타입)을 제작하기 전, 가상의 모형을 체험할 수 있는 공간으로도 이용된다. 마지막은 유시지(Usage) 센서다. 이는 어떤 분야에 관한 데이터를 살펴보기 위해 사용자의 횟수를 추적·계산할 수 있는 저전력 센서로, 특정 분야에 관한 소비자의 피드백을 정확히 분석할 수 있어 신제품의 제작에 관한 아이디어를 얻을 수 있다. 사진=자료사진 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

전자제품 등에 달린 거추장스러운 케이블을 잘라 버리고 싶은 것은 비단 소비자뿐만이 아니다. 케이블을 없애면 그만큼 제품을 사용하는 공간적 제한을 없앨 수 있다. 이런 까닭에 전자업계는 블루투스부터 근거리 무선 통신, 무선 인터넷 통신 등을 개발해 왔고 덕분에 최근 가정집과 사무실에는 너저분한 선들이 많이 사라졌다. 하지만 유독 개발이 더딘 부분이 있다. 전원을 공급하는 전원부다. 여전히 대부분의 가정용 전자 기기는 전원선이 닫는 거리에서만 이용할 수 있었다. 세탁기나 대형 TV, 냉장고 등처럼 붙박이로 제 구실을 하는 것들은 불편함이 덜하지만, 진공청소기나 선풍기처럼 자주 옮겨 다니는 물건은 불편하기 그지없다. 충전기를 꽂는 것이 일상이 돼 버린 스마트폰도 마찬가지다. 최근 고성능 2차전지(충전식 배터리)의 발전으로 갈증이 다소 해소되는 듯하지만 여전히 한정된 배터리 용량과 충전의 번거로움이 발목을 잡는다. 이런 배경에서 최근 주목받는 것이 무선충전 기술이다. 아직은 초기화 단계인 무선충전 기술이 상용화되면 우선 스마트폰과 노트북 등 모바일기기의 배터리 부족 문제를 말끔히 해결할 수 있다. 청소기, 선풍기 등 생활가전제품에 적용되면 일부러 콘센트를 찾아 다닐 필요가 없어진다. 걸림돌인 전기자동차의 충전 문제도 말끔히 해결할 수 있다. 무선으로 전기를 전송한다는 아이디어를 처음 낸 것은 1890년 당시 에디슨과 쌍벽을 이루던 크로아티아 출신 물리학자 니콜라 테슬라다. 그는 지상 29m 높이의 뉴욕 워든클리프 타워에서 무선으로 전력을 보내는 실험을 했다. 실험은 실패했지만 그의 아이디어는 후학들에게 소중한 자산이 됐다. 현재 무선충전 기술은 어디까지 왔을까. 냉정하게 이야기하면 아직은 초기 단계다. 최근 연구되는 기술은 방법에 따라 크게 전자기유도 방식, 근거리 자기공명 방식, 전자기파 방식 등으로 나눌 수 있다. 이 중 최근 가장 주목받는 것은 전자기 유도 방식과 자기공명 방식이다. 전자기유도 방식은 전류가 흐르면서 생긴 자기장이 새로운 전류를 만드는 원리다. 이 기술은 충전 패드의 전원을 켜면 충전 패드의 코일에서 자기장이 발생하는데 이 자기장으로 전자기기에 내장된 코일에서 유도 전류를 만들어 배터리를 충전하는 방식이다. 전력 전송 효율이 90% 이상에 달하고 인체에 해가 없다. 하지만 전기를 전송하는 거리가 몇 ㎝로 너무 짧은 것이 결정적인 단점이다. 충전을 하려면 전원이 연결된 패드 위에 올려 놔야 한다. 해당 기술은 전원부가 습기에 노출되면 감전 등의 사고가 나기 쉬운 전동칫솔 등에서는 이미 상용화되고 있다. 하지만 편리성 측면에서 보면 전원선을 직접 꽂는 수고로움이 사라졌다는 점 외에는 별로 나아진 것이 없다. 전자기 유도 방식의 단점을 보완하고자 연구 중인 기술이 자기공명 방식이다. 기본적인 원리는 전자기 유도 방식과 유사하지만 송신부 코일에서 자기장을 생성해 같은 주파수를 가진 수신부 코일에만 전력을 전달한다는 점이 다르다. 송신부와 수신부 사이에 장애물이 있어도 전기를 전송할 수 있는데 몇 m 떨어진 곳까지 무선으로 전기를 보낼 수 있다. 하나의 무선 충전기에 여러 대의 기기를 연결할 수 있어 사용자 입장에선 무선 멀티 탭을 쓰는 듯한 편리함을 느낄 수 있다. 단, 거리가 멀수록 효율이 떨어진다. 현재 전송 효율은 2m가량 떨어진 거리에서 50% 정도의 전기를 보낼 수 있다. 삼성과 LG 등 국내 업체들이 최근 연구 중인 기술도 이 방식이다. 한편 내년 초 미국 뉴욕의 워싱턴 스퀘어 공원에는 해당 기술을 맨홀에 부착한 전기자동차용 무선 충전기가 설치된다. 획기적이지만 위험한 방식도 있다. 대표적으로 전자기파 방식은 수십 ㎞ 떨어진 곳까지 수십 ㎾의 전기를 무선으로 보낼 수 있다. 송신부에서 전자기파를 발생시키면 수신부에서는 안테나와 정류기를 조합한 렉테나가 전자기파를 받아 전력으로 변환시킨다. 제대로 개발만 된다면 인공위성에서 모은 태양력 에너지를 지상으로 단박에 보낼 수 있는 획기적인 시대가 열린다. 미국 나사(NASA)는 이미 1970년대에 30㎾의 전력을 1.4㎞ 떨어진 곳에 전송하는 데 성공했다. 하지만 전송 과정에서 손실되는 전기가 많고 결정적으로 인체에 해롭다는 단점이 걸림돌이다. 관련 업계에서는 무선 충전 사업을 대표적인 블루오션으로 꼽는다. 시장조사 업체 IMS 리서치는 2012년부터 2021년까지 10년간 무선충전기 시장의 연평균 성장률을 70% 이상으로 내다봤다. 국내 업체들도 분주하다. 특히 삼성전기는 지난해부터 유수의 스마트폰 업체에 전자기유도 방식의 무선충전모듈을 공급 중이다. 지난달에는 세계적인 무선충전 전문 벤처기업인 파워바이프록시와 특허사용 계약을 맺고 공동 개발을 추진할 계획이다. 삼성전기 관계자는 “무선 충전 기술은 소비자에게 편리함을 제공하는 동시에 대표적인 그린 산업”이라면서 “대표적인 신수종사업인 만큼 이미 확보한 다양한 무선충전 원천기술 특허와 추가 연구 등을 통해 수익을 창출할 계획”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

삼성전자 이건희(왼쪽·71) 회장과 이재용(오른쪽·45) 부회장 부자가 미국 유력 연예·패션 잡지 ‘배너티 페어’가 선정한 혁신가 명단 6위에 올랐다. 배너티 페어는 정보기술(IT) 등의 비즈니스와 미디어 분야에서 영향력이 큰 인사 50명을 선정한 ‘뉴 이스태블리시먼트’(New Establishment) 명단을 매년 발표한다. 지난 4일(현지시간) 발간된 배너티 페어 11월호에 따르면 이 회장 부자는 한국인 최고경영자(CEO)로는 처음으로 이름을 올렸다. 두 사람 모두 지난해까지는 50위권 명단에도 들지 못했으나 올해 신규 진입하면서 단숨에 6위에 랭크됐다. 이 잡지는 이 회장 부자가 삼성전자를 애플에 대적할 가장 강력한 도전자로 키웠다고 평가했다. 삼성의 스마트폰 판매량이 애플을 앞섰을 뿐 아니라 수익도 비슷한 규모로 키워 냈다는 것이다. 또한 삼성이 최근 광고 캠페인 ‘다음 혁신은 이미 와 있다’를 통해 ‘애플이 여전히 혁신적인가‘라는 질문을 던진 것은 “영리하고 성공적”이라고 평했다. 한편 지난해 1위였던 애플의 팀 쿡 CEO와 조너선 아이브 수석 디자이너는 올해 3위로 밀려났다. 영광의 1위는 제프 베저스 아마존 CEO가 차지했다. 베저스는 지난해 3위였다. 베저스 선정 이유에 대해 “지난 8월 워싱턴포스트를 인수하는 예상 밖의 행보로 올드 미디어와 뉴 미디어를 들썩이게 하는 동시에 파괴적 혁신의 대상이 되지 않는 사업은 없다는 것을 보여줬다”고 밝혔다. 구글의 공동 창업자인 래리 페이지와 세르게이 브린은 지난해에 이어 올해도 2위에 올랐다. 마크 저커버그 페이스북 CEO가 4위를 유지했으며 테슬라 모터스와 스페이스 엑스를 경영하는 엘론 머스크는 작년보다 네 계단 오른 5위를 차지했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr