사상 최장기 장마가 계속되고 있다. 당초 뜨거운 여름이 될 것이라는 전망과 달리 6월 말부터 이어진 장마는 끝을 모르고 계속되고, 전국적으로 인명과 재산 피해를 가져오고 있다. 최근에는 6~7월에 걸쳐 지루하게 이어지던 장마나 9~10월에 걸쳐 좁은 지역에 짧지만 많은 비를 내리던 국지성 호우가 사라지는 추세였는데, 지금의 최장기 장마는 예상치 못한 기상이변이라고 볼 수 있다. 문제는 앞으로 이러한 일이 매년 되풀이될 가능성에 대해 누구도 답을 할 수 없다는 점이다. 이번 장마로 가장 곤혹스러울 정부부처는 기상청이다. 폭염 전망이 틀린 이후 장마 종료 시점에 대해서도 계속 잘못된 예보를 내놓고 있기 때문이다. 기상청은 그동안 예보정확도 향상을 위해 신규 기상위성 발사, 슈퍼컴퓨터와 기상관측 항공기 도입은 물론 우리나라 상황에 맞는 수치예보모델의 개발 등을 추진해 왔다. 그러나 그 결과가 전혀 만족스럽지 못하다는 것을 보여 주는 셈이다. 기상청의 예보 정확도를 둘러싼 비판은 오래전부터 시작됐다. 5주 연속 주말 날씨 예보가 틀림에 따라 기상청장이 경질되기도 했고 2008년 8월에는 기상선진화추진단장에 캐나다인 켄 크로퍼드를 임명해 개혁을 꾀하기도 했다. 예보관의 자질 문제가 제기되면서 교육을 강화했으며 근무 형태를 3교대·4교대 등으로 변화를 주기도 했다. 그렇지만 개선 효과가 불분명해지자 일부 국민들은 해외 기상청의 예보를 더 신뢰하는 모습을 보여 주었다. 기상청이 총체적인 난국에 처해 있는 상황이라 할 수 있다. ●기상레이더 결과물 직관적이고 신뢰받아 그렇지만 이번 장기 장마의 와중에서 과거에 비해 확실하게 개선된 측면도 발견할 수 있다. 과거에 비해 기상레이더를 통해 제공되는 정보가 훨씬 촘촘해지고 정밀하게 제공된다는 사실을 확인할 수 있었기 때문이다. 텔레비전 등을 통해 제공되는 기상레이더 정보를 보면서 국민은 스스로 내일의 날씨를 예측하고 대비했다. 최첨단 수치모델과 슈퍼컴퓨터, 그리고 예보관이 결합해 만들어 낸 예측 결과보다는 당장 눈앞에 제시되는 기상레이더의 결과물이 직관적이고 신뢰를 받게 된 것이다. 레이더는 전자파를 이용해서 물체를 감지하고, 어디에 있는지를 분석하는 원격탐지장치로서 처음에는 군사용으로 사용되다가 1944년부터는 기상관측에 사용되기 시작했다. 기상레이더는 비토플러 레이더(1세대), 단일편파 도플러 레이더(2세대), 이중편파 도플러 레이더(3세대)로 구분된다. 1세대 레이더의 경우 강수구름까지의 거리, 구름의 분포 및 반사도를 이용해 강수량을 추정할 수 있었다. 이후 바람의 세기와 풍향까지 관측할 수 있는 도플러 기능을 탑재하기 위한 연구가 1970년대부터 시작됐고, 그 결과물로 1988년 미국에서 WSR-88D모델의 개발이 완료되면서 2세대 레이더가 본격적으로 활용되기 시작했다. 2세대 레이더는 강수입자의 이동 방향과 속도를 파악해 바람까지 관측할 수 있게 됐다. 3세대 레이더의 경우 수직과 수평 방향으로 진동하는 2개의 전파를 동시에 발사해 보다 정확한 강수량 추정과 더불어 비, 눈, 우박 등 강수 형태를 구별할 수 있도록 발전했다. 레이더는 그 목적에 따라 다양한 전파를 사용한다. 짧은 파장일수록 해상도는 좋아지지만 탐지거리가 짧아지므로 사용 목적에 맞춰 적절하게 사용하는 것이 중요하다. 통상적으로 C밴드 레이더가 많이 사용되지만, 집중호우 등 강한 비가 내리는 것을 관측하기에는 파장이 긴 S밴드가 유리한 것으로 평가되고 있다. 국지성 호우 등 좁은 지역에 대한 정보를 얻기 위해서는 파장이 아주 짧은 X밴드 레이더를 사용하고 있다. ●기상레이더 도입 초기에는 운용 난맥상 현재 우리나라에서 운영되는 기상레이더는 총 27로 기상청(11대), 국방부(9대), 환경부(6대) 및 한국항공우주연구원(1대)에서 운영하고 있다. 우리나라에 처음 기상레이더가 도입된 것은 1969년이었다. 관악산에 설치된 일본 도시바제 S밴드 레이더로, 이후 단계적으로 계속 확대돼 왔다. 처음 설치된 레이더는 지금과 달리 아날로그 방식으로 영상을 내보내는 초보적인 수준이었으며 기대와 달리 활용도는 제한적이었다. 이후 1988년 제2세대에 해당하는 도플러 기능이 장착된 레이더로 교체되면서 기상레이더가 디지털화되기 시작했다. 초기에는 광범위한 지역 관찰이 가능한 S밴드 레이더를 도입했으나 이후 보다 정밀한 정보 획득을 위해 C밴드 레이더 도입으로 선회했다. 그러나 운용 과정에서 지형 및 기상 여건상 충분한 자료 확보가 어렵다는 이유로 다시 S밴드 레이더 도입으로 전환하는 등 기상레이더 도입은 난맥상을 보여 왔다. 이 과정에서 한때 12기의 기상레이더 가운데 7기는 S밴드, 4기는 C밴드, 1기는 X밴드로 복잡해졌으며 제작사의 경우도 미국, 독일, 중국, 일본 등 5개 제작사 4개 제작국으로 다원화돼 ‘기상레이더 전시장’이라는 비판을 받기도 했다. 다종다양한 제품의 도입은 관리·운영 비용의 상승뿐만 아니라 예비부품 확보 등에서도 어려움을 겪는다. 2010년에 이르자 이러한 방식의 레이더 도입과 운영으로는 기상청이 종합적인 레이더 운영 노하우 축적 및 개선 작업 등을 할 수 없었다. 결국 레이더의 자료품질 저하, 자료활용기술 낙후, 다분야 응용분야 자료산출 미흡 등의 문제로 어려움을 겪게 됐다. 댐 운영을 담당하던 당시 국토해양부는 기상청에서 제공되는 정보를 신뢰하지 못함에 따라 2000년부터 기상레이더에 비해 더 짧은 관측주기를 갖는 별도의 기상레이더를 도입해 ‘강우레이더’라는 명칭으로 자체적으로 운영하기 시작했다. 2000년 강화도에 설치된 것을 시작으로 국토부는 단계적으로 별도의 전국 강우관측망을 구축하게 됐다. 이때 국토부가 도입한 강우레이더는 강우에 대한 정략적 추정기능이 제한되며 비와 눈을 구분하기 어려웠던 기상청의 단일편파 방식을 개선한 이중편파 방식이었다. 즉 기상을 담당하는 기상청에 비해 더 우수한 장비를 타 부처가 보유하는 상황이 된 것이다. 국토부가 운영하던 이런 강우레이더는 문재인 정부 출범 이후 댐 관리가 환경부로 이관되면서 현재는 환경부가 운영하고 있다. 국가 전체적인 입장에서 보면 누가 레이더를 운영하든 거기에서 나오는 정보와 자료를 공동으로 활용할 수 있어야 한다. 그러나 2009년까지만 해도 이러한 데이터 공유가 이루어지지 않아 문제가 됐다. 각 부처가 칸막이를 치고 따로 움직이는 전형적인 칸막이 행정의 모습이었던 것이다. 다행히 2010년 6월 기상청, 국토부, 국방부가 레이더 관측망을 공유한다는 ‘기상·강우 레이더 공동활용 업무협약’을 체결하면서 데이터의 칸막이식 활용은 점차 개선되기 시작했으며, 현재는 모든 기상레이더의 데이터들은 기상레이더센터에 집중돼 활용되고 있다. 공동활용이 이루어짐에 따라 관측사각지대는 약 53% 감소했다. 만약 공동활용 대신 별도의 레이더 설치로 문제를 해결하려 했다면 18대 증설 및 1600억원의 예산이 투입돼야 한다고 평가됐다. 이와 같은 협력을 통해 보다 촘촘한 관측망을 구성할 수 있었으며 상호 중첩을 통해 고장 등의 사태 시에도 관측불능구역을 최소화할 수 있었다.●美, 단일 기종으로 통일해 기술 개발 효과적 미국은 상무부, 국방부, 교통부가 협력해 1988년부터 레이더운영센터(Rdadar Operation Center·ROC)를 운영한다. ROC는 기상청(121대), 공군(26대), 연방항공청(12대) 등이 보유한 160대의 레이더를 공동으로 운영해 관리·운영 비용의 절감은 물론 기술 및 소프트웨어 개발 등에 효과적이다. 미국은 전체 기상레이더를 WSR-88D라는 단일한 기종으로 통일해 관리·운영면에서 규모의 경제를 달성했다. 즉 비용의 절감과 더불어 생산되는 관측자료의 표준화, 시스템 업그레이드에서도 유리하다. 우리나라의 경우도 최근 대부분의 레이더가 미국 EEC사의 모델로 교체되면서 유사한 효과를 기대하고 있다. 기상레이더와 관련된 문제의 등장과 해결에 이르는 일련의 과정을 돌이켜 보면 우리나라 기상 당국이 앞으로 나아가야 할 방향을 제시할 수 있다. 첫째, 기상청이 관측을 모두 독점한다는 강박에서 벗어나야 한다. 과거 기상 관측장비는 소수의 전문적인 지식을 갖춘 사람과 집단만이 다룰 수 있었다. 그러나 현재는 센서와 사물인터넷(IoT) 기술의 발달로 인해 천문학적 규모의 관련 데이터를 비교적 쉽게 확보할 수 있게 됐다. 기상청이 전국에 설치한 자동측정망보다 더 많고 정확한 자료들을 도로, 항공, 농업 등 각 분야에서 쏟아내는 것이 현실이다. 기상청은 데이터를 융합하고 활용하는 데 집중해야 한다. 이러한 데이터의 종합적인 수집과 관리는 기상청이 아닌 별도의 기관에서 수행할 수도 있다. 즉 ‘디지털 뉴딜’의 일환으로 추진될 수도 있다. 둘째, 장비 도입에서의 전문성 향상과 더불어 전체적인 시스템 속에서의 개선 여부를 고려해야 한다. 많은 장비가 도입되고 있지만 현장에서 제대로 된 역할을 충분히 발휘하지 못하는 경우가 많다. 카탈로그상의 스펙은 우수하지만 실제로 그것이 현실에서 제대로 발휘될 수 있을 것인지에 대해 판단할 수 있는 전문인력과 지식이 부족하기 때문이다. 또한 해당 장비의 도입을 통해 얻을 수 있는 효과가 무엇인지에 대해 사전에 충분한 조사와 검토가 필요하다. 관측과 예보 시스템은 단순한 개별 장비의 성능의 합이 아니기 때문이다. 셋째, 하드웨어보다는 소프트웨어 측면에 투자해야 한다. 상당수 기상장비는 해외에서 수입되는데 이에 수반돼야 하는 각종 소프트웨어 조정 및 업그레이드 등은 매우 취약한 상황에 놓여 있다. 기상장비 시장이 매우 협소하며 기상소프트웨어 분야는 더욱 협소하기 때문에 어쩔 수 없는 한계가 있다고 하지만 테슬라의 전기차에서 볼 수 있듯이 앞으로 성능의 개선은 하드웨어보다는 소프트웨어를 통해 이루어질 것이기 때문이다. 넷째, 조직 내의 다양성을 증대시키도록 노력해야 한다. 기상 관련 학과가 소수의 대학에만 있는 탓에 기상 분야는 연구·정책·집행·평가의 과정에서 상호 견제와 객관적 평가가 어렵다. 소수의 인력이 공적·사적으로 얽혀 있는 관계는 발전을 위한 냉정한 조언과 비판이 자리잡기 힘든 게 현실이다. 좀더 다양한 배경의 인력들이 활동할 수 있도록 해야 한다. ●기상청, 외부와의 협력 통해 문제 해결해야 미래를 예측하는 것은 어려운 일이다. 수많은 변수가 존재하는 기상을 매일 예측하고 그것을 평가받는 것은 힘들고 가혹한 업무이기도 하다. 더욱이 기후변화로 인해 과거의 지식과 경험이 힘을 발휘하기 어려운 상황이 돼 가고 있으며 인력과 예산은 다른 국가에 비해 부족한 것이 현실이다. 그렇지만 독자적인 기상관측위성, 기상예보전용 슈퍼컴퓨터, 한국형 수치예보모델 등을 갖춘 대한민국의 기상당국에 대한 기대는 높을 수밖에 없다. 지속적으로 제기되는 문제에 대해 부정하거나 내부적으로만 해결하려 하기보다는 외부의 도움과 협력을 통해 해결하려는 자세의 전환이 요구되는 시점이라 할 수 있다. 최준영 법무법인 율촌 전문위원

지구상 생물 가운데 곤충의 수는 압도적으로 많다. 따라서 이들은 생태계의 열쇠를 쥐고 있어 우리 인간을 포함한 동물이나 식물에도 중요한 역할을 한다. 전 세계 곡물 75%의 수분을 돕거나 조류와 소형 동물의 먹이가 되는 것도 바로 이 곤충이다. 그런데 지난해 4월 국제학술지 ‘생물보존’(Biological Conservation)에 발표된 한 연구에서는 전 세계 곤충의 40% 이상이 몇십 년 안에 멸종위기에 처할 수 있다는 경고를 내놨었다. 그 원인은 기후 변화와 인간 활동 탓으로, 도시화와 농업 그리고 삼림벌채 등으로 서식지를 빼앗긴 것이 주된 요인으로 여겨진다.문제는 곤충의 감소를 막지 않으면 생태계 전체가 붕괴할 우려가 있다는 것이다. 이에 따라 독일 환경부는 지난 5일(현지시간) 곤충 개체 수의 급감을 막기 위해 야간 조명을 어둡게 제한하는 규제 법안을 검토하고 있다고 발표했다. 스벤야 슐체 독일 환경부 장관은 이날 곤충 개체 수 급감을 억제하기 위해 일년 내내 해질녘의 투광 조명을 금지할 계획이라고 밝혔다. 투광 조명은 건축물의 외부나 동상, 기념비, 경기장 따위를 돋보이도록 하기 위해 투광기를 사용해 조명하는 방법을 뜻한다. 슐체 장관은 또 곤충 보호를 위해 불법 조명에서부터 자연 서식지 보호 강화에 이르기까지 여러 가지 새로운 대책을 세웠다고도 말했다. 장관은 지난해 2월에도 국립공원과 주요 수역에서 5~10m 이내에 제초제와 살충제를 사용하는 것을 금지하겠다는 취지로 많은 예산을 들여 곤충 보호를 위해 힘쓰겠다고 밝힌 바 있다. 그는 현지언론과의 인터뷰에서도 “인간은 곤충을 필요로 한다. 곤충은 법으로 보호해야 한다”면서 “과수원과 돌담은 곤충의 자연 서식지로 보호해야 한다”고 밝혔다. 이번에 언급된 제안은 야간 조명에 의한 곤충 보호 법안이라는 이름으로 발의돼 오는 10월까지 내각 승인을 얻을 것으로 기대된다고 현지언론들은 전했다. 법안이 통과하면 야외에서는 유아등(유살등·라이트 트랩)의 사용이 일절 금지된다. 탐조등(서치라이트)과 야외무대조명(스카이 스포트라이트)은 1년 중 10개월 동안 해질녘부터 새벽까지 쓸 수 없다. 기타 새로운 가로등이나 옥외 조명을 설치할 때도 곤충 등 동물과 식물에 대한 영향을 최소화할 수 있는 방법을 취해야 한다. 하지만 이 곤충보호법에서 가장 주목받고 있는 부분은 제초제 글리포세이트가 단계적으로 금지된다는 것이다. 현재 독일 자연보호단체연맹(DNR)은 율리아 클뤼크너 독일 농업부 장관에게 오는 2023년까지 글리포세이트를 단계적으로 폐기하겠다는 약속을 이행할 것을 요구하고 있다. 따라서 농약 사용의 감소를 농업계가 어떻게 대처할지가 주목되고 있다. 독일은 특히 지난 1년 동안 곤충을 보호하기 위한 노력으로 거듭 화제가 됐었다.지난해 4월에는 바이에른주 정부가 꿀벌 보호를 강화해달라는 청원이 올라와 같은 주 사상 최대인 175만 명의 서명이 모이자 국민 투표를 생략하고 법으로 통과시켜 주목을 받았다. 지난 2월 세계적인 전기자동차 제조기업 테슬라는 독일 수도 베를린 인근 숲에 유럽 최초의 자동차 및 배터리 공장을 짓기 위해 벌목하던 중 환경보호론자들의 요청으로 법원으로부터 공장 건설 계획을 한시적으로 중단하라는 가처분명령을 받았다. 이에 따라 테슬라는 숲에 사는 개미 군락과 파충류 그리고 박쥐들을 이주시키겠다고 약속하고 야생동물 보호 활동가들과 협업하고 있는 것으로 전해졌다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

●신한카드 ‘푸조EV 그린모빌리티 캠페인’ 신한카드는 친환경 자동차 보급 확대와 탄소 배출 저감을 위한 ‘그린 모빌리티(친환경 교통) 캠페인’의 첫 시작으로 프랑스 자동차 기업 푸조와 함께하는 ‘푸조EV-신한카드 그린모빌리티 캠페인’을 한다고 12일 밝혔다. 고객이 신한카드 오토금융서비스를 통해 e208, e2008 등 최근 출시된 푸조 전기차를 구매할 때마다 일정 금액을 국내 친환경 단체에 기부해 도심 내 친환경 공원을 조성하는 데 지원한다.●우리은행 ‘우리 FUNTACT’ 이벤트 우리은행은 코로나19로 가속화된 비대면 생활에 지친 고객들의 즐거움을 위해 ‘우리 FUNTACT 테슬라 타GO, LoL(놀)GO’ 이벤트를 9월 30일까지 진행한다. ‘테슬라 타GO’ 이벤트에서 고객들은 급여 이체를 신청하거나 Magic 6 적금·개인형 IRP 상품 등을 신규 가입하고 자동이체하면 응모를 통해 테슬라 전기자동차, LG 시네빔 프로젝터 등을 받을 수 있다. ‘LoL(놀)GO’ 이벤트에서 고객들은 우리WON모아적금·청약저축 상품에 신규 가입하고 자동이체하면 응모를 통해 LoL게임 경품을 받을 수 있다. ●신한생명, 달러로 비용 산정 종신보험 신한생명이 보험료와 보험금을 달러 기준으로 산정하는 ‘무배당 신한달러유니버설종신보험’을 출시했다. 달러보험은 미국 달러를 기준으로 보험료 납입액과 보험금 지급액을 결정한다. 다만, 실제 납입과 지급은 원화 환산 금액을 적용해 원화로 이뤄진다. 보험료는 환율이 높아지면 보험료가 증가하지만 보험금과 해지환급금도 동시에 올라간다. 해당 보험 중 체증형은 약정된 제2보험기간 시작 시점부터 사망 시점까지 보험금이 매년 5%씩 증가하고, 최대 20년간 정액으로 늘어 기본형보다 두 배까지 보험금을 받을 수 있다. ●케이뱅크, KT 통신비 최대 12만원 환급 케이뱅크는 체크카드 또는 계좌로 KT 통신비를 자동이체하는 신규고객에게 최대 12만원을 돌려주는 이벤트를 시작했다. 다음달 30일까지 ‘KT멤버십 더블혜택 체크카드’를 발급받고 해당 카드로 KT통신비를 자동이체 신청하는 고객(전월 실적 20만원 이상)은 24개월간 유무선 통신비 월 5000원을 환급받을 수 있다. 또 케이뱅크 계좌로 KT 통신요금을 자동 납부 신청하면 5개월간 월 2000원씩 최대 1만원의 통신비 할인 혜택을 받을 수 있다.

미국 애플에 이어 전기차 업체 테슬라도 1주를 5개로 쪼개는 액면분할을 하기로 했다. 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 테슬라는 11일(현지시간) 장 마감 직후 성명을 통해 “투자자들의 주식 접근성을 높이기 위해 5대1의 액면분할을 실시한다”고 밝혔다. 테슬라 주식은 21일을 기준으로 분할되며 투자자들은 28일에 나뉜 주식을 받고 31일부터 주식 거래가 재개된다. 이 소식이 전해진 시간외 거래에서 테슬라 주가는 8% 치솟았다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 앞서 5월 트위터에 자사 주가가 지나치게 높다며 연례 주주총회에서 액면분할을 논의하겠다고 쓴 바 있다. 다만 연례 주총은 코로나19의 영향으로 9월로 연기됐다. 테슬라 주가는 올 들어 275% 올랐으며 지난 1년 동안 500% 이상 급등했다. 테슬라 시가총액은 2500억 달러를 넘어섰고 지난 2분기까지 4개 분기 연속 흑자를 내 스탠더드앤드푸어스(S&P)500 지수 편입 자격도 갖췄다. 지난해 말 시작된 중국 공장의 ‘모델3’ 생산과 오는 9월로 예정된 ‘배터리데이’ 등이 테슬라 주가의 상승 동력으로 작용했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

삼성전자·SK하이닉스·네이버·LG화학·카카오. 국내 ‘톱5’ 정보통신기술(ICT) 기업들의 시가총액 합계가 미국 기업의 15분의1, 중국의 4분의1에 불과하다는 조사 결과가 나왔다. 10일 전국경제인연합회 조사에 따르면 한국의 5대 ICT 기업(삼성전자·SK하이닉스·네이버·LG화학·카카오) 시총 합계는 530조 3000억원(지난 4일 종가 기준)이다. 미국(애플·마이크로소프트·아마존·알파벳·페이스북) 톱5 ICT 기업의 시총은 8092조 4000억원, 중국(알리바바·텐센트·핑안보험·메이퇀디엔핑·징둥닷컴)은 2211조 4000억원이다. 상위 5개 업체들의 지난 10년간 시총 증가율에서도 미국 기업들은 연평균 29.4%, 중국은 70.4%씩 성장했지만 한국은 23.4%로 증가세가 더뎠다. 글로벌 시총 상위 ICT 기업 명단에도 한국 업체는 삼성전자(11위) 한 곳만 이름을 올렸다. 미국은 애플, 넷플릭스, 테슬라를 비롯해 총 57곳으로 가장 많은 기업이 포함됐다. 중국은 12개사, 일본은 11개사였다. 그동안 한국은 ICT 강국이라 불렸지만 막상 따져 보니 ‘글로벌 공룡’들에 비해 기업 규모나 성장세에서 뒤처진 것이다. 전경련에선 정부가 좀더 적극적으로 ICT 관련 규제를 풀어 기업들이 성장할 수 있는 토양을 조성했어야 한다고 분석했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

현대자동차는 내년부터 순차적으로 출시하는 전용 전기차의 브랜드 이름을 ‘아이오닉’으로 통일하고 2024년까지 총 3종을 출시한다고 10일 밝혔다. 아이오닉은 전기의 힘으로 에너지를 만드는 ‘이온’(ION)과 유일하다는 뜻의 ‘유니크’(UNIQUE)가 조합된 이름이다. 기존 내연기관차 플랫폼으로 만들어진 아이오닉 모델은 통합되지 않고 현대차에 그대로 남는다. 내년 초 출시되는 첫 모델인 ‘아이오닉 5’는 준중형 크로스오버유틸리티차(CUV)로 1975년 출시된 현대차 최초 고유 모델 ‘포니’를 재해석한 콘셉트카 ‘45’의 양산형 모델이다. 2022년 출시되는 중형 전기 세단 ‘아이오닉 6’는 지난 3월 이미지가 공개된 콘셉트카 ‘프로페시’의 양산형 모델이다. 2024년 출시되는 대형 전기 SUV인 ‘아이오닉 7’은 현대차 팰리세이드, 제네시스 GV80과 비슷한 크기로 출시될 것으로 예상된다. 아이오닉 전기차는 세계에서 가장 짧은 20분 내 충전이 가능하고 한 번 충전으로 450㎞ 이상 달릴 수 있다. 내연기관차의 엔진룸이 사라지면서 실내 공간은 더욱 넓어진다. 현대차는 이 아이오닉 브랜드로 테슬라, 메르세데스벤츠 EQC, 폭스바겐 ID 등과 정면 승부에 나선다. 2025년까지 전기차 연판매량을 56만대로 늘리겠다는 목표를 달성하면 현대차는 전기차 시장에서 단독으로 세계 3위권에 진입하며 테슬라, 폭스바겐과 어깨를 나란히 하게 된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

내년 출시 ‘아이오닉5’는 준중형 CUV20분내 충전… 1회 충전시 450㎞ 주행2025년까지 연간 판매량 56만대 목표 현대자동차가 내년 초 출시하는 전용 플랫폼(E-GMP) 기반 전기차(EV)의 이름이 ‘아이오닉 5’(IONIQ 5)로 정해졌다. ‘아이오닉 6’와 ‘아이오닉 7’ 출시 계획도 처음 공개됐다. 현대차는 10일 전기차 전용 브랜드 ‘아이오닉’을 출범하고 2024년까지 전기차 3종을 출시한다고 밝혔다. 아이오닉은 전기의 힘으로 에너지는 만드는 ‘이온’(ION)과 유일하다는 뜻의 ‘유니크’(UNIQUE)가 조합된 이름이다. 기존 내연기관차 플랫폼으로 만들어진 아이오닉 모델은 통합되지 않고 현대차에 그대로 남는다. 현대차 관계자는 “최근 급성장하는 전기차 시장에서 글로벌 리더십을 확보하겠다는 의지의 일환”이라면서 “전동화 기술 자체보다 고객에게 새로운 모빌리티 경험을 선사하는 데 더 초점을 맞춰 나갈 계획”이라고 말했다. 내년 초 출시되는 첫 모델 ‘아이오닉 5’는 준중형 크로스오버유틸리티차(CUV)로 1975년 출시된 현대차 최초 고유 모델 ‘포니’를 재해석한 콘셉트카 ‘45’의 양산형 모델이다. 2022년 출시되는 중형 전기 세단 ‘아이오닉 6’는 지난 3월 이미지가 공개된 콘셉트카 ‘프로페시’의 양산형 모델이다. 2024년 출시되는 대형 전기 SUV ‘아이오닉 7’은 현대차 팰리세이드, 제네시스 GV80과 비슷한 크기로 출시될 것으로 예상된다. 아이오닉 전기차는 세계에서 가장 짧은 20분 내 충전이 가능하고 한 번 충전으로 450㎞ 이상 달릴 수 있다. 내연기관차의 엔진룸이 사라지면서 실내 공간은 더욱 넓어진다. 현대차는 이 아이오닉 브랜드로 테슬라, 메르세데스벤츠 EQC, 폭스바겐 ID 등과 정면 승부에 나선다. 2025년까지 전기차 연 판매량을 56만대로 늘리겠다는 목표를 달성하면 현대차는 전기차 시장에서 단독으로 세계 3위권에 진입하며 테슬라, 폭스바겐과 어깨를 나란히 하게 된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

버락 오바마 전 미국 대통령 등 유명인의 트위터 계정을 해킹한 17세 미국 소년에 대한 온라인 재판이 해커들의 랩 음악과 음란물 공격으로 엉망이 됐다. 미국 플로리다주 힐스보로 카운티 법원은 5일(현지시간) 화상회의 서비스 ‘줌’(Zoom)을 이용해 해킹 용의자 그레이엄 아이번 클라크에 대한 보석 심리를 열었으나 클라크를 옹호하는 해커들의 공격이 이어져 온라인 재판을 일시 중단했다. CNN과 BBC 방송사 기자로 가장해 온라인 법정에 접속한 일부 해커들은 인종차별 비방과 욕설을 하고 시끄러운 음악을 틀면서 법원의 심리를 방해했다. 이에 법원 측은 소동을 일으키는 해커들을 온라인 법정에서 강제로 퇴장시키며 보석 심리를 이어갔다. 하지만 한 해커가 포르노물 동영상을 화면에 띄우는 ‘줌 폭탄’ 공격을 감행했고, 재판부는 결국 온라인 재판을 잠시 중단했다. 크리스토퍼 내시 판사는 10월 다음 온라인 법정에서는 별도의 접속 암호를 설정하겠다고 밝혔다. 온라인 보안 매체 전문기자인 브라이언 크렙스는 트위터에 글을 올려 “담당 판사가 온라인 법정의 보안 설정을 미처 생각하지 못했던 것 같다”고 꼬집었다. 한편 클라크 변호인은 이날 법정에서 클라크에 대한 보석금을 낮춰달라고 요청했으나 내시 판사는 기존에 책정한 보석금 72만 5000 달러(약 8억 6000만원)를 그대로 확정했다. 17세 소년에게 지나치게 높은 보석금 책정이 아니냐고 볼 수도 있으나 클라크는 335만 달러(약 39억 9000만원)에 해당하는 비트코인 300개를 보유하고 있다고 비즈니스 인사이더 닷컴이 보도했다. 클라크는 지난달 15일 오바마 전 대통령과 빌 게이츠 마이크로소프트(MS) 창업자, 조 바이든 전 부통령, 테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크 등의 트위터 계정을 해킹해 비트코인 사기 범죄에 악용한 혐의를 받고 있다. 검찰은 금융사기범의 경우 미성년자 기소를 허용한 플로리다주 법령에 따라 클라크에게 30건의 중범죄 혐의를 적용해 지난달 31일 기소했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

코로나19 반년, 미래를 지향하는 야심 찬 정책이 제시됐다. ‘그린 뉴딜’과 ‘디지털 뉴딜’로 대별되는 한국판 뉴딜이다. 친환경 사회를 지향하고 기후변화를 막자는 취지에 토를 달 순 없다. 그러나 정부의 계획은 보다 치밀한 보완이 필요해 보인다. 신재생에너지 전환에 그간 많은 보조금이 동원됐다. 그러나 값싼 수입품, 고급 기술을 가진 외국 업체들에 혜택이 돌아갔다. 자동차의 경우 전기차와 수소차에 세계 최고 수준의 보조금을 주며 보급을 확대했지만, 혜택은 미국산 테슬라가 챙겼다. 기술 수준이나 가격 경쟁력이 어중간한 국내 산업은 축소, 도태됐다. 미국은 혜택이 대중과 산업에 돌아가지 않자 지원 대상을 제한했다. 중국은 자국산 배터리를 사용하는 전기차에만 보조금을 줬다. 당국이 참고할 부분이다. 성급한 전기차 보급은 환경, 경제, 에너지 안보에 부담을 가중시킬 수 있다. 지난 6월 미국 의회의 자동차 전주기분석 보고서에 따르면 배터리 전기차는 내연기관차보다 온실가스·일산화탄소·질소산화물 등을 줄이는 효과를 보였지만, 오히려 황산화물·미세먼지는 늘어나는 부작용이 나타난 것으로 확인됐다. 내연기관차와 전기차는 당분간 공존해야 한다. 제대로 만든 신형 디젤차는 온실가스 감축에 가장 경제적인 선택이다. 화석연료를 배척하고 신재생에너지를 절대선으로 내세우는 환경운동의 궁극적인 지향점은 ‘무탄소 사회’ 달성일 것이다. 이 험난한 길을 하루라도 앞당기려면 치밀하고 균형 잡힌 전략이 필요하다. 성급한 보급만 가속하면 환경 개선 효과는 미미한데 비용만 천정부지로 들이게 된다. 국내 산업 경쟁력 약화는 물론 고용에도 폐해가 발생할 수 있다. 굳이 내연기관차 퇴출을 운위하며 발전산업과 자동차 시장을 교란할 이유가 없다. 석탄발전과 내연기관차도 친환경 저탄소 기술 개발의 여력이 많다. 당분간 내연기관차는 자동차산업의 돈벌이와 고용의 주체다. 지속가능한 국가경제를 위해 상생할 방법을 찾아야 한다. 돈 쓰기는 쉬워도 돈 벌기는 어렵다. 국민의 세금으로 마련하는 보조금을 기술개발에 투자해 산업기술이 자리잡게 해야 한다. 국제 경쟁력을 갖출 수 있는 영리한 계산과 긴 호흡으로 미래를 기획해야 한다.

쓰레기를 버리러 나가는 중이었다. 종량제 봉투를 들고 엘리베이터를 기다렸다. 문이 열려 들어가려는데 안쪽에서 레이저 눈빛이 느껴졌다. 아뿔싸, 마스크를 두고 나온 것이다. 이웃의 눈빛에서 경계의 수위가 느껴졌다. 먼저 내려가시라고 하고 집으로 들어가 마스크를 들고 나왔다. 불과 반년 만에 마스크 없이 나가는 것은 속옷 차림으로 외출하는 것 같은 일이 됐다. 아주 빨리 규범이 된 것이다.미국을 보면 마스크는 아픈 사람이 쓰는 것이란 인식에다 민주당 지지자가 쓰는 것으로 정치화한 대통령까지 가세해 여전히 시빗거리다. 안 쓴 사람에게 후추 스프레이를 뿌리는가 하면 개인의 결정 문제라 단속하지 않겠다는 경찰도 있다. 우리는 이들을 이해하기 어렵다. 사회적 규범을 보는 시각의 차이가 크다. 미셸 겔펀드의 책 ‘선을 지키는 사회, 선을 넘는 사회’는 나라별로 문화적 규범이 판이한 점을 소상히 보여 준다. 우리도 빡빡한 나라지만 껌만 씹어도 벌을 받는 싱가포르를 보면 심하다 싶다. 반면 미국이나 뉴질랜드는 개인의 자유가 훨씬 우선시되고, 규칙이 적고 합의를 이루는 데 오래 걸린다. 왼손잡이의 비율을 보면 미국은 12%인데 터키는 3%, 한국은 3.9% 정도로 알려져 있다. 빡빡한 나라에서는 왼손잡이를 어릴 때 오른손잡이로 교정하는 비율이 높은 것이다. 역사적으로 보면 빡빡한 규범을 가진 나라는 농경사회가 많다고 한다. 집단생활을 하고, 근면성이 요구되며 규율을 지켜야 살 수 있는 덕분이다. 반면 수렵이나 목축을 하면서 떨어져 사는 문화는 느슨한 규범이 많았다. 같은 사회라도 위기 상황일 때 강력한 통제의 수용은 쉬워지고, 사람들은 강력한 규칙과 처벌을 원한다. 확진자 동선이 밝혀지는 프라이버시 침해를 순순히 받아들이고, 열이 나는데 제주도 여행을 감행한 모녀에게 쏟아진 비난이 그 예다. 한국의 대처에는 K방역이라는 이름까지 붙었다. 조금 더 가 보자. 칼군무로 유명한 케이팝 스타, 오랜 합숙훈련 끝에 상위권을 유지하는 국가대표, 자동차, 조선업과 같은 대규모 공장 근로자의 높은 생산성도 같은 맥락이다. 개인보다 집단이 중요하고, 규칙은 지키고 보자는 것이다. 하지만 좋은 점만 있는 것은 아니다. 빡빡한 규범에서는 융통성이 떨어지고, 순발력이나 바뀐 환경에 개인의 적응 능력이 떨어진다. 모호한 상태를 견디지 못하고, 고정관념에서 벗어나지 못하는 경향이 크다. 이런 성향은 미래의 변화에 적응하는 데 부정적일 수 있다. 4차 산업혁명 이후의 세상에서는 컴퓨터와 경쟁하지 않는 일자리, 인간만이 할 수 있는 일을 찾아야 한다. 20세기의 대규모 생산, 효율적 관리가 아닌 창의적 사고, 관련없어 보이는 분야들 사이의 연결, 빠른 변화에 유연한 적응력이 훨씬 중요하다고 학자들은 입을 모아 강조하고 있다. 미국의 중구난방 혼란을 보면서 비웃고 있을지 모르나, 테슬라나 구글 같은 혁신적 사업 또한 그 같은 느슨한 환경이 토양이라는 것은 사회규범 속 개인의 태도를 어떻게 해야 할지 생각할 거리를 던진다. 코로나19가 지나고 본격적 변화가 찾아올 것이다. 앞으로 다가올 30년을 살아갈 아이들을 위해 지향해야 할 방향은 이제 반대로 갈 필요가 있다. 사회는 이미 충분히 빡빡하다. 그렇다면 개인의 규범에 대한 태도는 거꾸로 느슨하게 가져가려 노력해야 그나마 그 안에서 중간은 되지 않을까? 실패해도 괜찮다고 다독거리며 새로운 시도를 응원해야 한다. 맥락에 맞지 않아 보이는 엉뚱한 상상을 호기심으로 받아들이고, 가장 빠른 길을 찾아가는 것보다 이리저리 둘러보며 돌아가는 경험의 축적을 환영했으면 한다. 모호한 상황에 “이래도 돼?”라며 불안해할 때 “그래도 돼”라고 말해 주는 어른이 있어야 한다. 장강명의 ‘한국이 싫어서’가 인기를 끈 것은 답답한 한국을 벗어나고 싶은 젊은이들이 그만큼 많았기 때문이다. 코로나19 위기 상황에서 사회는 급격히 한쪽으로 치우쳤다. 앞날을 위해서는 조금씩 삶의 규범을 느슨하게 해보려는 시도에 열린 마음을 가졌으면 한다. 한쪽으로 치우치면 뭐든 좋지 않은 법이다. 마스크를 안 쓰고 나갔다가 눈총 한 방 맞고 번뜩 든 생각이었다.

‘미래 보는 눈을 바꿔야 경제가 산다’라는 대명제에 동의하지 않는 국내 산업·기술인은 없었다. 미래 산업의 현주소를 짚어 본 결과 국내 중소기업과 스타트업·벤처가 보유한 기술력은 이미 세계 최고 수준에 올라 있었다. 하지만 대중화·상용화에서 아직 날개를 펴지 못하는 이유도 명확했다. 정부의 규제가 여전히 발목을 붙잡고 있다는 것이다. 전문가들은 경제 활력의 주체는 기업이고 정부는 주체가 아닌 서포터로서의 역할에 충실해야 한다고 입을 모았다. 학계 전문가 6인으로부터 정부의 신산업 정책과 미래 산업이 나아갈 방향에 대해 들어본다.“로봇, 한국에선 도저히 못하겠어요. 외국 나가서 해야겠어요.” 김진오 광운대 로봇학부 교수는 3일 로봇 기술 상용화를 준비 중인 한 중소기업 사장이 이렇게 말했다고 전했다. 정부의 강도 높은 규제가 국내 로봇 연구와 실용화를 가로막고 있다는 뜻이다. 김 교수는 “국내 로봇산업에 대한 규제가 세계에서 가장 강하다. 다른 선진국에서는 기업이 규제의 주체가 되지만, 국내에서는 공무원이 주도한다”면서 “산업통상자원부는 로봇산업을 키우려 하는데 고용노동부는 상의도 안 하고 규제를 만들고 있다”고 지적했다. 이어 “로봇 기술을 개발하는 단계는 이미 끝났고, 어떻게 활용하느냐가 관건이 된 시대가 됐다”면서 “그러려면 시장이 있어야 하는데 국내에서는 자동차, 반도체, 디스플레이만 규모의 경제에 도달했을 뿐 로봇산업의 규모는 아주 열악한 상황”이라고 진단했다. 그러면서 김 교수는 로봇산업이 발전하려면 ‘공공 수요’와 ‘공동 수요’가 있어야 한다고 강조했다. 공공 수요는 국방, 복지 등과 같은 공적 영역에서의 로봇 수요, 공동 수요는 일반 산업 영역에서의 로봇 수요를 뜻한다. 그는 “로봇 기술이 발달하지 않은 네덜란드에서도 축산업자 1000명이 모여 젖소의 젖을 짜는 로봇을 개발해 전 세계에서 연 1조원의 매출을 올리고 있다”면서 “우리 정부도 농림축산식품부를 비롯해 각 수요 부처에서 이런 공동 수요를 창출하는 데 머리를 맞대야 한다”고 조언했다. 김 교수는 또 “컨베이어벨트, 하수구 등에서 노동자 사망사고가 잇따르고 있는데, 로봇이 투입되면 노동자의 근로 환경도 크게 개선될 것”이라면서 “노동자의 일자리를 빼앗는 것은 정보기술(IT) 산업이지 로봇이 아니라는 사회적 인식이 필요하다”고 강조했다.최혁렬 성균관대 기계공학과 교수는 자율주행 배달 로봇을 개발한 한 중소벤처 기업의 사례를 소개하며 “자율주행 셔틀을 상용화하는 데 자동차 제작에 운수사업 면허까지 필요할 정도로 규제의 장벽은 여전히 높다”고 진단했다. 최 교수는 “자율주행차 시장의 진입 장벽을 낮추려면 무엇보다 문제가 생겼을 때 모든 책임이 제작 업체로 돌아오는 구조를 개선해야 한다”면서 “허가를 내줬다고 해서 모든 손해배상 책임이나 형벌이 벤처기업에 전가된다면 누가 이 일을 하려고 하겠느냐”고 지적했다. 정부의 신산업 투자에 대해서는 “불특정 다수에 대한 투자는 이미 충분한 상태다. 무조건 돈만 준다고 해서 투자가 성공해 돈을 벌 수 있는 건 아니다”라면서 “정부는 스타트업이나 벤처기업들이 자금 지원을 필요로 할 때 적시에 지원해야 한다”고 강조했다.곽노성 한양대 과학기술정책과 특임교수는 정부의 ‘한국판 뉴딜’ 정책이 성공하려면 국내 기업에 도움이 될 수 있도록 방향을 잘 잡아야 한다는 견해를 내놨다. 곽 교수는 테슬라가 정부의 전기차 보조금을 독식하고 있다는 점을 언급하며 “그린 뉴딜로 간다는 방향성은 맞지만 일단 하고 보자는 식으로 나간다면 테슬라 사례처럼 해외 기업이 수혜를 입는 일이 많아질 수밖에 없다”면서 “우리 기업이 경쟁력을 갖춘 다음에 분별적으로 추진해야 경쟁 구도 속에서 우리 기업이 유리해질 것”이라고 전망했다. 이어 “전기차 충전소도 새로 지은 아파트에만 있지 오래된 아파트에는 설치돼 있지 않다”면서 “그린 뉴딜의 핵심으로 전기차를 지목했다면 국회 앞에 수소충전소를 지을 게 아니라 전기차 충전소를 지었어야 했다”고 지적했다. 아울러 곽 교수는 “기업이 원하는 것은 자금 투자가 아니라 규제와 제도 개선이다. 경쟁력 있는 기업 가운데 돈이 부족한 기업은 없다”면서 “디지털 뉴딜을 본격화하려면 개인정보 규제를 반드시 풀어야 하고, 노동 규제와 화학물질 규제 완화도 절실하다”고 강조했다.김도현 국민대 경영학부 교수는 정부의 미래 산업 정책에 대해 “미래 사업 모델은 전문가조차 예측하기 쉽지 않은데도 정부는 구체적인 산업 분야를 비롯해 특정 제품에 대한 투자까지 언급하고 있다”면서 “1970~1980년대 정부 주도로 경제발전을 이룬 경험을 지금도 사용하고 있는 것 같다”고 지적했다. 이어 “정부는 미래 산업 정책의 초점을 산업정책에서 기업정책으로 전환해 개별 기업들이 모험 산업에 적극적으로 뛰어들 수 있도록 지원하고, 실패하더라도 다시 일어설 수 있도록 지원해야 한다”고 조언했다. 정부의 규제 개혁 움직임에 대해서는 “과거에 촘촘했던 산업규제를 조정하는 건 좋지만 여론을 의식해 어떤 문제가 드러나면 곧바로 규제를 만들고 행정조치를 내리는 식으로 개입하는 측면이 있다”면서 “정부는 미래 산업 분야에 현상이 나타나면 시간을 갖고 기다리면서 기업의 의견을 충분히 수렴하고서 움직일 필요가 있다”고 말했다. 김 교수는 또 “이번 국회에서 관련 법안이 대거 발의되고 있는데, 다소 편향적인 입법이 많다. 특정 문제를 해결하려고 법안을 내면 다른 영역에서 꼭 새로운 문제가 발생한다”면서 “의원들이 규제의 복잡한 상호작용을 이해하고 법안을 발의해야 미래 산업도 날개를 달 수 있을 것”이라고 강조했다.성태윤 연세대 경제학과 교수는 국내 노동시장이 상당히 경직돼 있다고 지적했다. 성 교수는 “미래 산업이 발전하려면 생산 요소의 재배치가 이뤄져야 하는데 노동시장이 경직화돼 있어 재배치가 이뤄지지 않고 있다”면서 “신산업은 규제 영역을 벗어나야 하는 부분이 있기 때문에 기업들이 자유롭게 움직일 수 있도록 규제 환경을 개선해야 한다”고 강조했다. 스타트업 육성에 대해서는 “스타트업이 날개를 달려면 자본시장의 역할이 중요한데, 그동안 자금이 스타트업에 원활하게 공급되지 못해 부채를 통한 자금 조달, 담보 위주의 금융 행위가 이뤄져 왔다”면서 “최근 많은 정책적 개선이 있었으나 여전히 부족하기 때문에 정부와 기업의 더 많은 노력이 필요하다”고 지적했다. 이어 “스타트업을 더욱 활성화하려면 자본뿐만 아니라 교육기관, 특히 대학이 움직여야 한다”면서 “제한된 대학의 규제 환경을 개선해 연구 인력이 더욱 자유롭게 활동할 수 있도록 해야 한다”고 덧붙였다. 성 교수는 국회의원들의 실적 쌓기용 규제 법안 제출에 대해서도 일침을 가했다. 그는 “의원들이 법안 발의 실적 때문인지 법안 제출을 통해 하나하나씩 규제를 쌓아 가고 있다”면서 “규제 환경을 개선하는 방향의 입법안이 더 많이 제출돼야 한다”고 조언했다.유정희 벤처기업협회 혁신벤처정책연구소 부소장은 “디지털 경제가 중심인 4차 산업혁명 시대로의 진입은 속도전인데, 모빌리티나 원격의료 등과 같이 규제로 인해 경쟁에 뒤처지고 도태되는 사례가 발생하고 있다”면서 “촘촘한 거미줄 규제로 새로운 비즈니스가 창출되기 힘든 환경일수록 속도감 있는 규제개혁은 더더욱 중요하다. 골든타임이 얼마 남지 않았다”고 지적했다. 이어 “수년간 규제개혁을 외쳤음에도 실제로 바뀐 것은 별로 없고, 규제샌드박스 신속확인제도는 유명무실해졌다. 기존의 법과 제도의 틀로 신산업을 재단해선 안 된다”면서 “기업 활동과 산업 활성화는 기본적으로 시장에 맡겨져야 하고, 기업 간 공정한 경쟁과 협력을 통해 민간에서 자율적인 규제가 형성되고 자정작용이 이뤄지는 산업 생태계를 만들어 나가야 한다”고 강조했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

‘어벤져스 엔드게임’ 아이언맨이 탑승고속 주행시 소음·급커브길 쏠림 적어자기부상차 탄 듯 안정적인 주행 가능사이드미러 대신 후방용 카메라 장착OLED화면, 비와도 선명한 시야 확보급속충전 속도 가장 빨라 30분 내 80%한 번 충전으로 서울서 부산까지 ‘OK’ 독일의 자동차 명가 아우디의 첫 전기차 ‘e-트론’이 국내에 상륙했다. 미국 마블의 영화 ‘어벤져스 엔드게임’에서 아이언맨이 탔던 전기 세단 ‘e-트론 GT’의 스포츠유틸리티차(SUV) 버전 격이다. 국내 자동차 시장이 전기차 춘추전국시대로 전환되는 가운데 e-트론이 1억원이 넘는 프리미엄 전기차 시장에서 테슬라의 ‘모델 X’를 잡을 수 있을지 관심이 쏠린다.아우디는 지난달 14일 강원 홍천 세이지우드에서 e-트론 미디어 시승행사를 열었다. 시승 모델은 ‘e-트론 55 콰트로’, 시승 코스는 홍천 세이지우드에서 인제 내린천휴게소를 왕복하는 92㎞ 구간이었다. 순수 전기차인 까닭에 시동이 걸려 있는지 알아채기 어려울 정도로 정숙했다. 고속으로 달려도 전기모터의 소음은 실내로 유입되지 않았고, 노면 소음 차단도 확실했다. 내연기관차와 달리 변속을 하지 않기 때문에 체감 가속력은 상당했다. 자기부상차 같은 느낌이 들었다. 사륜구동 시스템을 장착하고 묵직한 배터리를 바닥에 깔아 무게 중심을 낮춰서인지 급커브길에서도 쏠림이 덜하고 안정적인 주행이 가능했다.e-트론의 제원상 성능은 합산 최고출력 360마력, 최대토크 57.2㎏·m다. 부스트모드로 달리면 순간적으로 최대출력 408마력, 최대토크 67.7㎏·m로 힘이 상승한다. 부스트모드는 연속해서 8초간 쓸 수 있고, 정지 상태에서 부스트모드로 달리면 8초 안에 속력은 시속 140㎞를 훌쩍 넘어가 버린다. e-트론은 준대형 SUV로 분류된다. 제네시스 GV80, 현대차 팰리세이드, 기아차 모하비와 동급이란 얘기다. 하지만 차체 높이가 일반 SUV보다 낮은 편이어서 실제로 보면 국산 중형 SUV 크기 정도로 느껴진다. 전장 4900㎜, 전폭 1935㎜, 전고 1685㎜로 국산차 중에선 기아차 중형 SUV 쏘렌토와 크기가 비슷하다. 쏘렌토와 비교해 전장은 90㎜, 전폭은 35㎜ 더 길고 전고는 15㎜ 낮다. 공차중량은 배터리 무게 탓에 2615㎏에 달한다. GV80이 2025~2135㎏, 팰리세이드가 1880~2030㎏, 쏘렌토와 싼타페가 1755~1850㎏임을 고려하면 e-트론이 상대적으로 훨씬 무겁다는 것을 알 수 있다.e-트론의 백미는 양산차 최초로 적용된 ‘가상 사이드미러’였다. 양쪽 사이드미러가 사라지고 그 자리엔 후방을 찍는 카메라가 장착됐다. 후방 영상은 대시보드와 앞좌석 양쪽 문이 만나는 지점에 있는 유기발광다이오드(OLED) 화면에 나타났다. 기존 외부 사이드미러를 보는 습관 때문에 실내 화면으로 좌우 후방을 보는 것이 처음엔 어색했으나 곧 적응이 됐다. 특히 비가 와도 후방을 선명하게 볼 수 있다는 점이 가장 좋았다. 회생 제동 기능도 뛰어난 편이었다. 회생 제동이란 제동 장치를 밟았을 때 발생하는 에너지로 배터리가 충전되는 것을 뜻한다. e-트론 시승에서 남은 주행거리가 230㎞일 때 10㎞를 더 주행했는데도 계기판에는 230㎞가 그대로 찍혀 있었다. 아우디코리아 관계자는 “e-트론의 제원상 최대 주행거리는 307㎞이지만, 실제로는 도로 사정에 따라 400㎞ 넘게 달릴 수 있다”면서 “유럽에서는 국내와는 달리 400㎞ 이상 항속할 수 있는 것으로 인증을 받았다”고 말했다.e-트론의 급속 충전 속도는 현재 시판되는 전기차 중에선 가장 빠른 편이다. e-트론의 최대 급속 충전 용량은 150㎾로 30분 만에 80%까지 충전할 수 있다. 메르세데스벤츠의 전기차 ‘EQC’는 110㎾, 재규어 I-페이스는 100㎾에 불과해 e-트론보다 충전하는 데 10분 이상 더 걸린다. 아우디는 전국 41개 전시장과 서비스센터에 아우디 전용 150㎾ 급속 충전기를 설치했고, 올해 말까지 총 35대의 충전기를 추가로 설치할 계획이다. 또 가정용 충전기 설치도 무료로 지원한다. e-트론 배터리 보증 기간은 8년 또는 16만㎞다. 판매 가격은 개별소비세율 3.5% 기준 1억 1492만원이다. 아직 환경부가 지정하는 전기차 보조금 대상은 아니지만 이르면 이달 말쯤 나오는 성능 시험 결과에서 혜택 대상이 될 가능성이 있다. 정부와 지자체로부터 보조금을 받게 되면 가격은 1억원대 초반으로 낮아지게 된다. e-트론은 2018년 9월 미국 샌프란시스코에서 세계 최초로 선보였고, 지난해 3월 유럽시장에서 판매가 시작됐다. 국내에는 1년 4개월 늦게 들어온 셈이다. ‘아이언맨의 차’ e-트론 GT의 상용 모델은 올해 11월쯤 공개되고 이르면 내년쯤 출시될 전망이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

검찰 밝힌 유명인트위터 해킹수익은 약12만$하지만 재산만 300만 달러 이상으로 밝혀져보석금 73만 달러의 4배자금에 범죄수익 지적변호인 “다른 조사로 압수됐다 돌려받아 합법적”판사 “보석되어도 온라인 접촉 전면 금지” 조건 버락 오바마 전 대통령, 빌 게이츠 마이크로소프트(MS) 창업자, 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO) 등 유명인의 트위터 계정을 무더기로 해킹했다 검거된 17세 미국인 해커가 300만 달러(약 35억 7000만원)가 넘는 재산을 보유한 것으로 드러났다. 이번 범죄로 약탈한 액수보다 워낙 큰 돈이어서 출처를 두고 논란이 커지고 있다. 미국 탬파베이타임스는 “전날 플로리다 탬파에 거주하는 10대 해커 그레이엄 아이번 클라크에게 72만 5000달러(약 8억 6000만원)에 달하는 보석금이 책정됐다”며 “하지만 그의 변호인은 클라크가 300만 달러 이상의 비트코인을 보유하고 있다고 전했다”고 1일(현지시간) 보도했다. 클라크와 그의 범죄를 도운 플로리다주 올랜도 출신의 니마 퍼젤리(22), 영국인 메이슨 셰퍼드(19) 등 3인조가 지난 15일 130개의 트위터 계정을 해킹해 비트코인 사기에 이용했다는 혐의로 현지 검찰이 기소한 액수는 11만 7000달러(약 1억 4000만원)에 불과했다. 이들은 당시 유명인 트위터 계정을 도용해 ‘1000달러(약 120만원)를 비트코인으로 보내면 30분 안에 돈을 두배로 돌려주겠다’는 글을 올려 자신의 계좌로 입금된 비트코인을 가로챘다. 검찰이 밝힌 피해자는 오바마 전 대통령, 민주당 대선 후보인 조 바이든 전 부통령, 일론 머스크 테슬라 CEO, 제프 베이조스 아마존 CEO, 마이클 블룸버그 전 뉴욕시장, 워런 버핏 버크셔 해서웨이 회장, 억만장자 래퍼 카녜이 웨스트 등이다. 검찰은 클라크가 해킹 범죄를 지휘했다며 금융사기 등 30건의 중범죄 혐의를 적용해 지난달 31일 기소했다. 또 클라크가 72만 5000달러의 보석금을 내야 하고, 동시에 보석금이 합법적으로 마련된 자금이라는 것을 증명해야 한다고 강조했다. 반면 변호인 측은 해당 재산은 지난해 캘리포니아주에서 벌어진 힐스보로·산타클라라 사건으로 클라크가 조사를 받을 때 검찰이 압수했다가 다시 돌려준 돈이며 “이보다 합법성을 확실하게 증명할 수는 없을 것”이라고 했다. 한편 판사는 클라크가 보석금을 내더라도 어떤 기기로든 온라인에 접속할 수 없다는 조건을 달았다고 템파베이타임스는 전했다. 클라크는 플로리다 주법에 따라 보석금의 10%인 7만 2500달러(약 8600만원)를 내면 우선 집으로 돌아갈 수 있다. 하지만 전자 모니터를 착용해야 하며 자택에서 나갈 수 없다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

버락 오바마 전 대통령과 빌 게이츠 마이크로소프트(MS) 창업자 등 미국 유명인들의 트위터 계정을 무더기로 해킹한 범인 셋이 붙잡혔는데 10대가 둘, 영국인도 끼어 있었다. 미국 검찰은 31일(이하 현지시간) 플로리다주 탬파에 거주하는 그레이엄 이반 클라크(17)와 올랜도에 사는 니마 파젤리(22), 영국 남부 해안 마을 보그너리저스에 사는 메이슨 셰퍼드(19)를 붙잡아 기소했다고 AP 통신과 영국 BBC가 보도했다. 클라크가 지난 15일 유명인들의 트위터 계정 해킹을 주도했고, 파젤리와 셰퍼드는 동조한 것으로 알려졌다. 영국 국립범죄청(NCA)이 셰퍼드 재산을 추적하고 있다고 BBC는 전했다. 재미있는 것은 미국 언론이 클라크의 이름을 공개한 반면, BBC는 미성년자란 이유로 이름을 적시하지 않은 것이다. 이들은 130여개의 트위터 계정을 해킹해 10만 달러(약 1억 1900만원) 규모의 비트코인 사기 범죄에 활용한 혐의를 받고 있다. 트위터 계정을 도용한 이들은 ‘1000 달러(약 120만원)를 비트코인으로 보내면 30분 안에 돈을 두 배로 돌려주겠다’는 글을 올린 뒤 자신의 계좌에 입금된 비트코인을 가로챘다. 이들의 해킹에 계정이 뚫린 유명인은 오바마 전 대통령과 게이츠 MS 창업자를 비롯해 민주당 대선후보 조 바이든 전 부통령, 테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크, 아마존 CEO 제프 베이조스, 마이클 블룸버그 전 뉴욕시장, 워런 버핏 버크셔해서웨이 회장, 억만장자 래퍼 카녜이 웨스트와 킴 카다시안 부부 등이다. 해킹을 주도한 클라크와 동조한 파젤리는 30건의 중범죄 혐의로 기소됐다. 금융사기 사건은 미성년자 기소를 허용하는 플로리다주 법령에 따라 플로리다주 힐스버러 검찰이 기소했다. 검찰은 “클라크는 탬파에서 범행을 저질렀고, 이곳에서 기소됐다”고 밝혔다. 셰퍼드는 캘리포니아 검찰에 의해 현지 법원에 기소됐다. 캘리포니아 북부지검은 성명을 내 “익명의 트위터 해킹 공격은 뒤탈이 없을 것이라는 잘못된 믿음이 해커범죄 집단에 있더라”며 “오늘의 기소는 재미나 이익을 목적으로 하는 해킹은 오래 갈 수 없다는 것을 보여준다”고 말했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

LG화학, 전지부문 사상 최대 실적깜짝 실적 배경은 ‘전기차 배터리’“미래 성장 이끌 ‘효자’임이 확인” LG화학이 코로나19가 정점을 찍은 올해 2분기 예상을 뛰어넘는 실적을 기록했다. LG화학은 31일 올해 2분기 매출액 6조 9352억원, 영업이익 5716억원을 기록했다고 공시했다. 지난해 2분기 대비 매출은 2.3%, 영업이익은 131.5% 늘었다. 깜짝 실적의 배경은 바로 ‘전기차 배터리’였다. LG화학은 전지부문 자동차 전지에서 흑자 전환하며 분기 사상 최대 실적 달성을 달성했다. 폴란드 공장의 생산성을 개선하고 원가를 절감한 것이 흑자를 기록하는데 주효했다. 전기차 배터리와 에너지저장장치(ESS) 등 전지 부문 2분기 영업이익은 1555억원, 매출은 2조 8230억원을 기록했다. 친환경 정책을 펼치는 유럽과 중국 등에 전기차 배터리 공급량이 늘고, 북미지역의 대규모 ESS 프로젝트에도 공급량이 함께 늘면서 매출이 전분기 대비 25% 올랐다. 2018년 4분기에 반짝 흑자를 기록한 게 전부였던 LG화학이 코로나19로 세계 자동차 시장이 무너진 상황에서 흑자를 기록했다는 점은 업계에 시사하는 바가 크다는 분석이 나온다. 전기차 배터리 사업이 미래 성장을 이끌 ‘효자’임이 확인됐다는 점에서다. 차동석 LG화학 부사장은 “2분기에는 코로나19 영향에도 내부 효율성 제고 및 차별화된 역량 강화로 시장 기대치보다 높은 실적을 달성했다”면서 “특히 자동차 전지 부문에서 수율 정상화와 고정비 절감으로 구조적인 이익창출 기반을 마련한 것이 큰 의미”라고 설명했다. 석유화학 부문에서는 매출 3조 3128억원, 영업이익 4347억원을 기록했다. 저유가 영향으로 제품가격이 하락해 지난해보단 실적이 줄었다. 하지만 중국 수요 회복에 따른 ABS 등 주요 제품 스프레드 확대로 영업이익률은 지난해 1분기 이후 다섯 분기 만에 두자릿수인 13.1%를 기록했다. 첨단소재부문에서는 매출 7892억원, 영업이익 350억원으로 집계됐다. LG화학 측은 “코로나19 확산에 따른 IT, 디스플레이 등 전방 시장 수요 감소로 매출은 감소했으나 원재료 가격 하락, 비용 효율화 등으로 수익성이 개선됐다”고 설명했다. 생명과학 부문에서는 매출 1603억원, 영업이익 141억원을 기록했다. 자회사 팜한농의 매출액은 1778억원, 영업이익은 116억원이었다. LG화학은 3분기에도 전지와 석유화학 부문 등에서 좋은 실적을 낼 것으로 전망했다. 특히 자동차용 전지는 유럽 완성차 업체로 출하량이 확대되고, 자동차용 원통형 전지 판매 증가 등으로 매출 성장과 탄탄한 수익성이 지속될 것으로 예상했다. 원통형 전지는 현재 테슬라에 주로 납품되고 있다. 차 부사장은 “3분기에도 코로나19 지속에 따른 불확실성이 예상되지만 석유화학부문의 안정적 수익성 유지, 전지부문 큰 폭의 성장 등을 통해 실적 호조를 이어갈 것으로 기대한다”면서 “중장기적 관점에서 사업 효율화도 지속해 위기 속에서도 안정적인 실적을 달성하는 사업 구조를 구축해 나갈 것”이라고 밝혔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

미국의 무차별 ‘중국 때리기’에도 중국인들의 미 테슬라·애플 제품에 대한 사랑은 남다르다. 미국과 중국 간의 갈등이 날로 갈수록 깊어지는 가운데에서도 중국인들은 테슬라·애플 제품 구입을 크게 늘리고 있기 때문이다. 중국 정보기술(IT) 매체 콰이커지(快科技)에 따르면 테슬라는 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출한 자료를 통해 올해 2분기 중국 시장에서 매출액이 전년 같은 기간보다 102.3%가 늘어난 14억 달러(약 1조 6000억 원)에 이른다고 밝혔다. 이는 전체 매출의 23.2%에 해당한다. 테슬라는 2분기 중국에서 3만 1000대의 차량을 판매했으며 글로벌 판매량의 30%를 차지했다. 콰이커지는 “중국은 테슬라의 2대 시장일뿐 아니라 테슬라의 제2의 고향이라고 할 수 있다”고 지적했다. 테슬라의 상반기 매출액(120억 2100만 달러) 가운데 중국 시장 매출액은 전체의 20%에 가까운 23억 달러에 이른다. 테슬라의 중국 시장 판매량 급증은 상하이 공장의 생산능력 확대와 현지화 전략 덕분이다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 상하이 공장의 부품 현지화가 매달 5~10% 높아지고 있으며 올해 연말까지 중국산 부품을 80% 이상으로 끌어올리겠다고 밝힌 바 있다. 현재 상하이 공장의 모델Y(Model Y) 생산라인을 건설 중이며 내년 첫 납품이 이뤄진다. 반면 중국 이외 다른 시장의 경우 코로나19 사태 확산의 영향으로 공장 가동이 대다수 멈춰서는 바람에 판매량이 대폭 감소했다. 테슬라가 2분기 미국 시장 매출액은 전년 같은 기간보다 11.2% 감소한 30억 9000만 달러를 기록했다. 이에 따라 테슬라의 2분기 매출액에서 차지하는 미국 시장이 차지하는 비중은 51.2%다. 노르웨이와 네덜란드 등 기타 시장의 매출액 역시 전년보다 29.1%가 줄어든 15억 4600만 달러에 그쳤다. 애플은 올해 2분기 중국 통신장비업체 화웨이와 함께 중국 시장 브랜드 가운데 유일하게 스마트폰 판매량이 증가한 기업이다. 리서치 회사 카운터포인트리서치에 따르면 2분기 애플의 중국 시장 판매량은 지난해 같은 기간보다 32%가 늘어난 740만 대에 이른다. 중국 시장 스마트폰 브랜드 중 가장 큰 폭의 성장률로 화웨이(14%) 증가율의 두배를 넘어선다. 중국 현지 리서치업체 시노리서치는 주요 채널뿐 아니라 온오프라인 유통 시장을 통털어 아이폰의 2분기 판매량이 지난해 2분기 보다 62% 늘어난 1300만대로 집계됐다고 밝혔다. 지난 1분기보다 무려 225% 성장했다. 중국에서 코로나19가 창궐하는 사태로 1분기 아이폰의 중국 판매량은 급격히 감소하며 500만대에 그쳤다. 하지만 2분기 들어 코로나19의 사태가 진정국면에 접어들고 저가형 아이폰 SE2, 아이폰11 시리즈의 판매가 인하로 큰 폭의 판매 신장세를 기록한 것이다. 이에 힘입어 애플은 상반기 중국 시장 판매량 4위로 올라서면서 중국 토종 스마트폰 브랜드 샤오미를 5위로 밀어냈다. 애플의 ‘가격 인하’ 전략이 무역전쟁을 뚫고 중국에서 큰 효과를 발휘하고 있는 셈이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

아마존 창업자 제프 베이조스와 남남이 된 맥켄지 스콧이 이혼한 뒤 자선단체에 기부한 돈이 17억 달러(약 2조 342억원)에 이른다고 스스로 밝혔다. 이혼 재산 분할과 위자료 등을 챙겨 미국 경제잡지 포브스에 의해 620억 달러(약 74조원)의 재산을 챙겨 세상에서 두 번째로 돈 많은 여성이 됐던 그녀는 소셜미디어에 글을 올려 유서 깊은 미국 내 흑인 대학들, 기후변화 운동 단체들, 보건 관련 조직들에 이만한 액수를 쾌척했다고 밝혔다. 동시에 자신의 성(性)을 베이조스에서 할아버지의 성인 스콧으로 돌렸다고 알렸다. 인종차별 철폐 시민단체에 5억 8600만 달러, 경제 사다리를 놓는 단체에 3억 9950만 달러, 젠더 평등과 지구촌 개발, 성적 소수자(LGBTQ) 평등을 바라는 단체에도 지갑을 열었다. 버락 오바마와 조지 W 부시 전 대통령을 비롯, 노동권 단체 ‘원 페어 웨이지(One Fair Wage)’, ‘코드 맞는 흑인 소녀들’ 같은 비영리 단체들에도 쾌척했다. 원래 작가였던 맥켄지는 베이조스가 아마존을 창업하기 일년 전 결혼했으며 아마존 최초 직원 중 한 명이었다. 사실 아마존의 비즈니스 모델을 먼저 얘기한 사람이 맥켄지였다. 해서 별거한 뒤에 남편이 갖고 있던 아마존 지분 가운데 4분의 1인 전체의 4%를 챙겼다. 별거 때 기준으로 350억 달러(약 41조 8810억원) 가치였다. 사실 이것만 잘 지켜도 앞으로 엄청난 자산이 될 것이다. 이혼한 뒤 얼마 안돼 워런 버핏과 빌 게이츠와 멜린다 부부가 창안한 억만장자 기부 약속 캠페인 ‘기빙 플레지’에 서명했는데 지난해 2월 이혼한 지 일년 반 만에 벌써 이렇게 많은 돈을 쾌척한 것이다. 물론 그녀의 전 재산 가운데 아주 일부이긴 하지만 짧은 기간 이렇게 많은 돈을 기부한 것은 분명 칭찬할 만한 일이다. 맥켄지는 미디엄(Medium) 블로그 글을 통해 “2020년의 상반기 반쪽을 가슴 아프면서도 두려움 속에 보냈다”며 코로나 팬데믹(세계적 대유행)에 대한 관심을 제고하기 위해 지금까지 기부한 액수를 집계했다고 설명했다. 이어 “내가 얼마나 코로나 사태를 간과했는지 최근 반성하게 됐다. 난 이들 조직들에 요구하고 지도자들에게 변화를 추동하라고 얘기했어야 했다 공교롭게도 맥켄지의 입장 표명은 전 남편 베이조스가 워싱턴 의회 의사당에 나가 의원들 앞에서 증언하기 전날 나왔다. 청문회는 아마존, 구글, 페이스북 등 정보통신(IT) 공룡들이 권력을 남용해 직원들을 상대로 ‘갑질’을 하고 있는지 조사하기 위한 것이다. 세계 최고의 부호인 베이조스는 최근 왜 좀 더 많은 돈을 기부하지 않느냐는 압박에 시달리고 있다. 그는 2018년 자선기금을 만들어 20억 달러를 내겠다고 약속했고, 올해 기후변화에 맞서기 위해 100억 달러, 구호 기금 ‘피딩 아메리카(Feeding America)’에 1억 달러를 내겠다고 공언했지만 더 내놓아야 한다는 비난을 듣고 있다. 그는 전처 맥켄지를 비롯해 페이스북 창업자 마크 저커버그와 프리실라 챈 부부, 일론 머스크 테슬라 창업자, 이베이 창업자 피에르 오미댜르와 팸 부부 등이 서약한 ‘기빙 플레지’에도 함께 하지 않고 있다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

현대 29%·기아 14%로 나란히 2, 3위해외업체 보조금 노리고 국내시장 상륙佛·獨은 중저가 차종에 보조금 집중지원 수입차 테슬라가 올해 상반기 국민 세금으로 조성한 전기차 보조금의 절반 수준인 900억원을 가져간 것으로 나타났다. 정부가 전기차를 비롯한 친환경차를 지고지순한 선(善)으로 여기고 무차별적으로 확대를 추진한 것이 수입차 업체의 배만 불리는 결과를 낳은 것이다. 26일 한국자동차산업협회의 ‘2020년 상반기 전기차·수소차 판매동향’에 따르면 올해 1~6월 전기승용차는 1만 6359대가 팔렸다. 이 가운데 테슬라는 지난해 상반기 417대에서 무려 17배 늘어난 7080대가 팔렸다. 시장 점유율도 43.3%로 단숨에 1위로 올라섰다. 현대차는 4877대(29.8%), 기아차는 2309대(14.1%)로 테슬라에 미치지 못했다. 이어 한국지엠 1285대(7.9%), 르노삼성차 457대(2.8%), 메르세데스벤츠 115대(0.7%), 닛산 99대(0.6%), BMW 69대(0.4%), 재규어 27대(0.2%), 아우디 24대(0.1%) 등이다. 환경부에 따르면 전기 승용차 국고보조금은 최대 820만원이다. 지자체별 보조금은 세종 400만원, 서울 450만원을 비롯해 경북은 최대 1000만원에 달한다. 경북에서 전기승용차를 사면 최대 1820만원을 지원받을 수 있는 셈이다. 올해 상반기 승용 전기차에 투입된 보조금은 1대당 평균 1250만원으로 계산하면 2000억원을 훌쩍 넘는다. 이 가운데 43.3%에 해당하는 900억원을 테슬라가 가져갔다. 전기승합차 시장에서는 중국산 전기버스가 점유율 38.7%로 급성장하면서 전기버스 보조금 59억원을 받아 챙겼다. 최근 해외 완성차 업체가 국내 전기차 시장을 공습해 오는 이유도 바로 한국이 ‘보조금 노다지’로 인식되기 때문이라는 시각이 우세하다. 청와대는 ‘그린 뉴딜’ 정책의 핵심으로 전기차를 지목했고, 환경부도 2025년까지 전기·수소차 133만대를 공급하는 내용의 ‘친환경 미래 모빌리티 확대’ 계획을 발표했다. 이에 따라 정부의 전기차 보조금 정책도 계속 이어질 가능성이 커졌다. 국내와는 달리 선진국들은 자국 업체가 역량을 집중하는 중저가 차종에 보조금을 집중적으로 지원하는 정책을 펼치고 있다. 프랑스에서는 올해 상반기 르노 ‘조에’와 푸조 ‘208 EV’를 비롯해 자국 브랜드 전기차의 판매 비중이 60%에 달했다. 테슬라 모델 3는 5.2%에 그쳤다. 독일도 마찬가지다. 중저가 모델 보조금 확대로 폭스바겐 ‘e-골프’의 판매량이 최근 173.1% 증가했고 독일계 브랜드의 점유율은 63%에 달했다. 테슬라 모델 3는 4.6%다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

미국 전기차 업체 테슬라가 4분기 연속 흑자 달성에 성공했다. 미 뉴욕증시의 대형주 지수인 스탠더드앤드푸어스(S&P)500지수에 편입될 자격을 확보했다. 22일(현지시간) 미 경제매체 CNBC방송 등에 따르면 테슬라는 2분기 1억 400만 달러(약 1250억원)의 순이익을 기록했다. 매출액은 60억 4000만 달러로, 지난해 대비 5% 줄었음에도 시장 예상치(53억 7000만 달러)를 넘어섰다. 매출액이 줄어들었는데도 순익이 늘어난 것은 규제 크레디트(정부가 정한 배기가스 배출량을 밑도는 규모를 다른 회사에 판매해 얻은 수익)가 4배 늘어난 덕분이다. 장 마감 직후 실적 공개에 테슬라 주가는 시간외 거래에서 6% 가까이 급등하는 등 이번 달에만 50%가 치솟는 고공행진을 이어 가고 있다. 이에 따라 테슬라는 S&P500지수의 마지막 편입 조건을 갖췄다고 마켓워치가 전했다. 이 지수에 편입되려면 ▲4분기 연속 흑자 ▲시가총액 82억 달러 이상 ▲미국에 본사 주재 등의 조건을 충족해야 한다. S&P500지수에 이름을 올리면 대형 펀드와 벤치마크 추종 투자금 300억 달러 규모가 테슬라로 유입될 전망이다. 그러나 조건이 충족됐다고 곧바로 S&P500지수에 편입되는 것은 아니다. 지수 편입 여부는 S&P 다우존스 인디시즈의 지수위원회가 결정한다. 위원회에선 객관적 요건뿐 아니라 시장을 대표할 수 있는 종목인지, 충분한 자금을 확보하고 있는지 여부도 함께 고려한다. 이런 가운데 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 이날 “텍사스 오스틴 인근 트래비스카운티에 친환경 기가팩토리(테슬라 공장)를 지어 사이버트럭과 모델3, 모델Y 등을 생산할 예정”이라고 밝혔다. 텍사스는 현재 테슬라 공장이 있는 캘리포니아주에 비해 법인세와 개인소득세 부담이 낮다. 김규환 선임기자khkim@seoul.co.kr

나스닥 최고치 또 경신, 아마존 8% 급등테슬라가 이끌던 나스닥, 아마존 바톤터치제프 베조스 단 하루만에 130억달러 벌어 아마존 시총, 한국 전체 증시 시총 넘어서이달 초까지 테슬라의 독주에 힘입어 최고치를 기록했던 미국 나스닥 지수가 이번에는 아마존의 급등세를 타고 또다시 사상 최고치를 경신했다. 아마존 최고경영자(CEO)인 제프 베이조스는 이날 하루 만에 130억 달러(약 15조 5740억원)의 재산을 불렸다. 기술주 중심인 나스닥 지수는 20일(현지시간) 전 거래일보다 2.51% 오른 1만 767.09에 장을 마감해 사상 최고치를 경신했다. 지난 10일 최고점(1만 617.44)을 찍고 6거래일간 한숨을 돌린 뒤 다시 급등한 것이다. 전기차 생산업체인 테슬라가 이달 초까지 도요타의 시가총액을 넘어서며 급등장을 이끌었다면 이날의 주인공은 전자상거래업체인 아마존이었다. 이날만 7.9%가 올라 3196.84달러를 기록했고, 이는 지난해 12월 31일(1847.84달러)과 비교해 73%나 급등한 것이다. 블룸버그통신은 이날 아마존의 급등세로 인해 베이조스의 재산이 하루 만에 130억 달러나 늘어났고, 지분을 받고 그와 헤어진 전처 매킨지 베이조스도 46억 달러(약 5조 5000억원)의 재산이 증가했다고 전했다. 또 베이조스의 경우 블룸버그 통신이 2012년 억만장자 지수를 만든 후 재산이 가장 크게 뛴 사례라고 했다. 베이조스는 여전히 1890억 달러의 재산으로 전세계 억만장자 1위를 지켰고, 매킨지 베이조스도 13위에 올랐다. 이외 블룸버그통신은 지난 17일 기준으로 한국의 상장사 전체 시가총액이 1조 4000억 달러라고 자체 집계하고, 이는 애플(1조 7000억 달러), 마이크로소프트(1조 5000억 달러), 아마존(1조 5000억달러)보다 적다고 보도했다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr