김영삼 대통령은 10일 최근 논란이 빚어지고 있는 ROTC복무기간 8개월 연장문제와 관련,『재고하겠다』는 입장을 밝혔다. 김 대통령은 이날 민자당 초·재선 의원 26명과의 청와대 만찬에서 의원들의 문제제기에 대해 이같이 답해 복무기간 연장 조치를 백지화할 가능성을 시사하고 이어 대구지하철 폭발사고와 관련,『이같은 사고는 무슨일이 있어도 이번이 마지막이어야 한다고 생각하며 앞으로 지하철공사는 지하 50∼1백m에서 터널식으로 시공하는 TBM공법을 적극 검토하도록 내각에 지시해 놓았다』고 말했다.

◎“부담되기 싫다” 두아들과 따로 살다…/폐품팔고 귀가길 차에치여 절명 7일 하오9시15분쯤 서울 종로구 구기동 국민은행 세검정지점 앞길에서 손수레를 끌고 길을 건너던 황효선(72·종로구 구기동 53)할머니가 구기터널쪽으로 달리던 엑셀승용차와 마주오던 엘란트라승용차에 잇따라 부딪쳐 목숨을 잃었다. 황할머니는 이날 주택가골목을 돌며 수집한 폐품을 고물상에 넘기고 집으로 돌아가던 길이었다. 슬하에 아들 둘을 둔 황할머니는 5년전 남편과 사별한 뒤 큰아들(53·노동)과 함께 지냈으나 3년전 경기도 성남시로 이사를 가면서 작은아들(50·S여대 직원)집으로 옮겨 지냈다.그러나 지난해 작은아들마저 고양시 원당의 한 아파트로 이사하자 『더이상 아들내외에게 부담을 주기 싫다』며 따로 살아왔다.아들들은 『자식이 멀쩡히 살아 있는데 왜 따로 살려고 하느냐』고 말렸으나 30년 넘게 살아온 정든 동네를 떠나기 싫어하는 어머니의 마음을 돌려놓을 수가 없어 1천5백만원짜리 전세방을 얻게 됐다. 황할머니는 외로움을 달래기 위해 이른 새벽부터 마을을 돌며 종이상자와 신문지등 폐품을 모아왔다.생활비는 자식들이 다달이 보내오는 돈으로 해결했다.백내장으로 눈앞이 침침해져왔지만 소일거리를 그만둘 수 없었다. 이웃들은 『황할머니가 말수가 적어 동네사람과 어울리지 못해 외로움을 많이 탔다』고 전했다. 어버이날인 8일 영안실을 지키던 작은아들은 『아내와 함께 카네이션을 사들고 어머니를 찾아뵈려고 했었는데…』라며 말을 잇지 못했다.

◎강남순환도고속도 60㎞ 노선확정 고덕대교와 마곡대교를 새로 놓아 서울 강남의 외곽을 동·서로 잇는 순환 도시고속도로의 노선이 결정됐다. 서울시는 7일 지난 1년동안 강남 도시 고속도로 노선의 타당성을 연구한 결과에 따라 지난해 4월 발표했던 기본계획의 총연장 39.9㎞를 60㎞로 늘리기로 했다. 노선은 강서구 마곡동∼화곡로∼남부순환로∼오류 인터체인지(IC)∼관악구 봉림교∼사당IC∼양재IC∼양재대로∼수서차량기지 위쪽∼송파구 거여동∼강동구 둔촌동∼고덕동 간으로 동서축의 길이가 20㎞ 정도 늘어났다. 서울시가 지난해 4월 발표한 노선은 염창IC∼안양천∼개봉IC∼하안IC∼관악구 주택가∼사당IC∼헌릉로 밑∼장지IC∼수서차량기지∼탄천∼잠실IC 간이었다. 새 강남 도시고속도로는 내년에 실시설계를 거쳐 97년 착공,오는 2001년 완공할 예정이다. 서쪽 기점에는 마곡동과 경기도 고양시 현천동을 잇는 「마곡대교」(가칭)가 신설되고 동쪽 기점에는 강동대교와 암사대교 사이에 「고덕대교」가 신설돼 고덕동과 경기도 구리시 토평동을연결한다.둘 다 왕복 6차선이다. 마곡대교와 고덕대교는 신행주대교와 팔당대교를 포함,앞으로 건설될 예정인 서강대교(96년 말) 청담대교(97년 말) 방화대교 가양대교 암사대교와 광진교(이상 99년 완공)에 이어 한강의 24,25번째 다리가 된다. 화곡동에서 봉림교까지의 남부순환로 15㎞ 구간은 서울에서 가장 긴 고가도로로 건설된다.소음 및 일조권 피해를 줄이기 위해 보통 고가도로보다 3m 가량 높은 10m 고도로 왕복 6차선으로 건설된다. 관악구 신림 2동∼서초구 방배동 채석장간 3.6㎞와 개포동∼세곡동간 대모산 1㎞에는 터널이 뚫린다. 노선이 길어졌어도 기본계획에 비해 관악구 주택에 대한 보상비가 크게 줄어 전체 공사비는 당초보다 2천억원 정도 밖에 늘어나지 않은 2조원에 그칠 전망이다. 서울시는 『용역을 맡은 삼우기술단의 보고와 각 구의 의견을 종합한 결과 당초 안으로는 강남의 교통량을 소화할 수 없다는 결론에 따라 동·서 기점을 서울시 외곽으로 옮기고 다리를 2개 더 짓기로 했다』고 설명했다. 이 도로가 개통되면 강북의 내부 순환 고속도로와 함께 둥근 모양의 외곽 도로망이 짜여져 올림픽대로,강변북로 및 주요 간선도로의 교통량을 분담할 것으로 기대된다.또 고양시와 구리시 등 경기도와의 교통 흐름도 매끄러워진다. 서울시는 도로자문 위원회의 의견을 수렴해 오는 6월 중 최종 안을 발표한다.

◎서울시/하수관 9천㎞2006년까지 완전정비/“지하철공사·가스관 불안”/최 시장/5호선 부실·무단면 매설 적시 한편 서울에서도 가스 사고가 잇따르자 최병렬 서울시장은 지하철 공사장과 가스관 등 지하 매설시설의 안전대책을 비롯한 장기적인 처방에 대한 소신을 이례적으로 밝혔다. 최 시장은 서울 서대문 로터리 지하철 공사장을 둘러본 뒤 3일 『서울에서 가장 불안한 곳은 지하철 공사장이고,그 다음은 가스관』이라며 『전 국민의 안전을 위해서는 「안전수칙의 생활화」가 가장 시급하다』고 말했다. 그는 『지난 67년부터 서울에 도시가스관을 묻기 시작하면서 일부 지역은 군사기밀 등을 이유로 매설물에 대한 도면조차 만들지 않았다』며 『서울에서 미국의 뉴욕까지의 거리인 7천여㎞의 가스관이 설계도조차 없이 묻혀 있다』고 털어놨다. 최 시장은 지난 연말 서울지하철 5호선 구간 중 가장 난공사로 꼽히는 안양천,영등포로터리,한강하저(하저)터널 등 3곳의 안전진단을 오스트리아 GC사에 맡긴 결과 2백쪽 분량의 책1권에 이르는 지적을 받았다며 『안전한 시공에 최선을 다하고 있지만 가장 중요한 것은 모든 사람들의 안전수칙을 지키려는 자세』라고 말했다. 우리나라에서는 심지어 가스관을 수도관 업자가 시공하는 경우도 많지만,일본의 경우 시공능력이 인정된 5개 업체가 아니면 가스관을 묻지 못한다고 밝혔다. 「최틀러」란 별명을 가진 최 시장의 「직선적인」발언은 어차피 미봉책이 될 섣부른 대책보다는 시민들의 안전에 대한 인식과 안전수칙 준수 및 국가적인 투자가 「안전에 대한 공포」를 해결하는 장기적인 처방이라는 소신에서 나온 것으로 풀이된다. 최 시장은 『시장의 입장에서나 시민의 입장에서나 이같은 사정을 전 국민이 알아야 한다』며 지난 85년의 경우 가스관매설 업체선정을 둘러싸고 기술이 뛰어난 프랑스 업체와 경쟁을 하다 정치적인 입김으로 국내 업체가 낙찰받은 사실을 상기시켰다. 최 시장은 최근 서울법대 동문회에서도 『지난 해 아현동 가스폭발 사고 직후 서울의 가스관 매설상태 및 가스누출 여부를 일제 점검하려 했으나 업자들의반발에 부딪쳐 실행하지 못했다』고 고백한 적이 있다. 『수도관이 하수도관을 뚫고 지나가는 경우도 있지만 반대로 하수도관이 상수도관을 관통하는 경우도 있다』고 밝힌 그는 『설계와 시공이 다른 것은 잘못을 알면서도 고치지 않고 그대로 두기 때문』이라며 『모두 안전수칙을 무시하기 때문』이라고 강조했다. 한편 최시장은 이 날 서울 신당동 지하철 6호선 8공구 가스누출 사고와 관련,감리회사와 시공회사 관계자 등으로부터 경위를 보고받고 『현재의 안전수칙으로는 매일 사고가 일어날 수 있다』며 『안전수칙을 보다 강화하라』고 지시했다. 또 안전수칙을 지키지 않아 사고가 날 경우 시공회사는 형사고발하고 감리사는 계약을 취소하라고 지하철건설본부에 지시하고 안전수칙을 지키지 않고 공사를 하는 사업장은 사고 여부를 떠나 아예 폐쇄하라고 덧붙였다.

◎LPG배관·통신망 포함/컴퓨터로 현황파악/모든 정부공사 보험가입 의무화 LPG 및 LNG 배관,상하수도,통신망 등 지하매설물들을 컴퓨터로 한눈에 쉽게 파악할 수 있는 정보망이 구축된다. 또 모든 정부건설공사의 보험가입이 의무화되고 입찰자격사전심사제(PQ)대상공사와 고난도 기술이 요구되는 특수공사는 설계에 대해서도 감리가 이뤄진다. 건설교통부는 29일 대구가스폭발사고와 관련한 공사안전대책을 마련,『오는 99년까지 5백20억원의 사업비로 지하매설도를 전산화한 지리정보시스템(GIS)을 구축하겠다』고 발표했다. 지리정보시스템은 현재 그림으로 돼 있는 국토지도를 계량화하고 여기에 지하매설도를 수치개념으로 입력시켜 데이터 베이스화하는 식으로 추진되는 것으로 지난해 아현동 가스폭발사고 이후 서울·광주·창원등 3개시에서 시범적으로 구축중에 있다. 건교부는 오는 7월부터는 PQ 적용대상 공사와 고난도 기술이 요구되는 특수공사는 설계에 대해서도 감리를 실시하고 경부고속철도·영종도 신공항·신공항연륙교 공사등대형공공공사 현장에는 외국인 감리자를 상주시키기로 했다. 오는 97년으로 예정돼 있는 감리시장 개방도 올 7월로 앞당기기로 했다. 또 현재 공사비 1백억원 이상인 정부공사에 한해 실시하고 있는 공사보험제도를 모든 정부공사로 확대하며 지하철 공사 등 특수공사의 안전시공을 확보하기 위해 오는 7월부터는 공사비 55억원 이상의 공사에 대해서는 최저가입찰제 대신 시공업체의 품질관리,안전관리,하도급 등을 종합심사하는 최적격입찰제를 적용할 계획이다. ◎대형공사 시공업체/보험가입 실태 조사 감사원은 폭발사고가 난 대구 지하철1호선의 시공업체인 우신종합건설이 건설공사보험에 가입하지 않은 사실을 중시,대형공사 시공업체들의 보험가입실태 일제조사에 착수했다. 이시윤 감사원장은 29일 『감사원이 지난 2월 마련한 부실공사방지 제도개선책은 터널 교량 댐등 일정규모이상 특수 건설공사의 시공업체와 시공보증업체의 건설공사보험가입을 의무화하고 있다』면서 『건설업체들의 보험가입이 어느정도 추진됐으며 건설교통부가이 제도를 제대로 이행하고 있는지 조사중』이라고 밝혔다.

인왕산의 한자 표기가 「인왕산」으로 용산구 욱천이라는 지명이 만초천으로 바뀐다. 서울시는 27일 지명위원회를 열어 일제때 민족말살 정책으로 왜곡된 인왕산의 「왕」을 「왕」자로,일본의 욱천이라는 지명을 그대로 본떠 지은 욱천을 옛 지명인 「만초천」으로 바로 잡기로 했다. 이들 지명은 건설교통부 중앙지명위원회 심의를 거쳐 최종 확정된다. 이와함께 2기 지하철 7호선 대흥역은 대흥역과 「서강대앞」을 함께 쓰도록 했다. 또 건설 중인 내부순환 고속도로의 △광진구 구의3동∼광장동 구간은 광나룻길과 구분하기 위해 「광장로」로 △서울에서 가장 긴 터널인 홍지문∼귀빈예식장간 터널은 「홍지문터널」 △귀빈예식장∼국민대입구간 터널은 「정릉터널」로 이름지었다.

◎서울 신천동「삼성 어린이박물관」새달 5일 개관 다양한 체험학습을 통해 어린이들의 창의성과 실험정신,사회성,그리고 문제해결능력을 키워주는 어린이 박물관이 문을 연다.삼성미술문화재단이 서울 송파구 신천동 예전빌딩에 마련한 총면적 9백40평,전시면적 4백10평 규모의 「삼성 어린이박물관」이 그것으로 오는 5월 5일 어린이날을 맞아 개관한다. 삼성미술재단측은 이 박물관 개관을 위해 실무자들을 미국 보스턴 어린이박물관 등 선진국의 교육시설에 파견,효과가 입증된 프로그램만을 엄선하는 등 최신수준의 「탐구와 체험」주제 프로그램을 채택했다고 밝혔다. 이 박물관의 특징은 어린이들이 전시물을 직접 만지고 실험을 해보면서 「산 경험」을 얻을 수 있도록 한다는 점.즉 생생한 체험학습과 상호작용으로 이뤄지는 대화식 프로그램을 통해 성장과정에 있는 어린이들의 참여의식과 창의성,무한한 잠재능력을 개발해준다는 것이다. 전시물은 갓난 아기부터 12세까지의 어린이를 대상으로 하고 있으며 「신체표현과 도전」,「과학탐구」,「인체탐험」,「어린이 방송국」,「자유표현」,「창의적 미술표현」,「멀티미디어탐구」,「또래끼리」등 모두 8개의 영역으로 구분된다. 신체발달영역은 그물사다리·미끄럼·튜브·범퍼기둥·컴퓨터가상화면을 통한 배구게임 등으로 구성되며 과학탐구영역에는 도르래타기·아치다리쌓기·중력깔대기·관성회전놀이·정전기만들기·거품놀이 등의 프로그램이 있다. 인체탐험영역에는 인체퍼즐·감각터널·전광판키재기·얼굴대칭·오감의 원리·장애미로 등의 프로그램이 준비된다. 어린이방송국코너에는 역할놀이와 매체경험을 통해 사회구성원 역할을 이해할 수 있도록 하는 프로그램이 있다. 박물관의 개관시간은 상오9시30분부터 하오6시까지이며,월요일은 휴관한다.단체방문객은 사전예약에 의해서만 관람이 가능하다.

◎법원서 기각땐 부도처리 불가피 지난 달 제일은행이 제3자 인수를 추진키로 했던 유원건설이 18일 전격적으로 서울지법에 법정관리를 신청했다. 유원건설은 이 날 세종합동 법률사무소의 신영무·오성환 변호사를 대리인으로 법정관리 신청서를 제출했다.그러나 3자 인수를 추진했던 주거래 은행인 제일은행과 사전 상의가 없었던 것으로 알려져 법원의 판결이 주목된다. 법원은 법정관리 신청기업의 채권·채무상태와 채권자의 동의 여부,기업이 사회·경제적으로 미치는 파장 등을 고려해 법정관리 결정을 내리지만 주거래 은행의 동의가 결정적인 역할을 한다. 법원이 법정관리 결정의 첫 조치로 회사재산보전 처분을 내리면 유원건설의 채권·채무는 동결된다.반면 법정관리 신청이 기각되면 부도처리가 불가피한 것으로 알려졌다. 유원건설의 한 관계자는 『지난 달 최영준 사장이 제일은행과 3자 인수시키기로 동의한 뒤에도 동의사실을 부인하는 등 측근들과 독단적인 경영을 해왔다』며 『1년간 채권·채무를 동결하고 금융지원이 이뤄진다면 소생할 수있다는 측근들의 건의에 따라 법정관리를 신청한 것 같다』고 말했다. 제일은행 관계자는 『주거래은행과 사전 상의없이 독자적으로 법정관리를 신청했으나 당초 계획대로 3자 인수를 계속 추진하겠다』며 『법정관리에 대한 동의 여부는 사태의 추이를 지켜보면서 신중히 검토하겠다』고 말했다. 유원건설은 지난 93년 3월 타계한 최효석 회장이 지난 65년에 설립,초창기에는 미군 공병단 발주공사인 CEO공사로 급성장했으나 팔당·올림픽대교 붕괴,터널굴착기 과다 도입 등으로 급격히 쇠퇴했다.게다가 경영수업을 받지 못한 2세 최영준씨가 30세의 어린 나이에 경영권을 물려받으면서 수주 감소,경영진 불화 등으로 지난 해부터 끊임없이 부도설에 휩싸여 왔다. 지난 2월 말 현재 총자산 6천2백69억원,제일은행의 대출 및 지급보증 3천9백여억원 등 총부채 5천3백97억원으로 자본잠식까지는 가지 않았으나,재평가할 경우 자산항목에서 장부가를 밑도는 항목이 적지않아 자산이 부채보다 2천억원 이상 부족한 것으로 추정된다.

◎뒤늦게 발견… 공사중단 소동/건설본부/“설계·시공과정 조사… 원인규명” 서울 지하철 5호선과 8호선에 이어 7호선(건대 입구∼의정부시)의 도봉 차량기지도 잘못 시공된 것으로 드러났다. 18일 서울시 지하철건설본부와 시공사인 한신공영(주)에 따르면 도봉 차량기지(의정부시 장암동 166)의 차량검사고와 주공장의 바닥이 진입선로보다 45㎝나 낮게 시공되는 바람에 차량이 출입할 수 없게 됐다. 서울시와 한신공영은 최근 기지 입구의 철골 공사를 마치고 진입선로 개설공사를 하다 이 사실을 발견하고 선로 공사를 중단했다. 이는 설계 잘못 때문에 빚어진 결과다.검사고와 주공장의 표고는 지표면보다 15㎝ 높게,진입선로의 표고는 지표면보다 60㎝가 높게 설계됐다는 것이다. 검사고 등을 재시공하는 데는 6개월 정도가 걸려,올 연말로 예정된 7호선의 개통도 그만큼 늦어지게 된다. 서울시 지하철건설본부와 한신공영은 진입선로의 지반을 낮추거나 검사고 등의 철골 구조물을 들어올리는 보수공사를 계획하고 있다.그러나 거대한 구조물을 들어올려 재시공할 경우 또다른 부실이 우려되고 있다. 차량검사고는 가로 79m,세로 1백80m,높이 12m의 8개 선로 규모이고 주공장은 가로 1백10m,세로 3백10m,높이 7·6m로 한 개의 선로를 갖추게 된다. 지하철건설본부 관계자는 『이런 일이 빚어진 원인을 정확하게 가리기 위해 설계와 시공 과정을 전면 재검토하고 있다』고 말했다. 한신공영의 관계자는 『설계가 잘못됐더라도 시공자가 설계를 확인할 책임이 있는만큼 보수공사비를 전액 부담하겠다』고 밝혔다. 도봉 차량기지는 7호선 전동차의 유지 및 검수를 위해 92년 4월 착공,지난 해 10월 완공될 예정이었으나 토지보상 등이 늦어지며 완공시기가 올 연말로 늦춰졌었다. 차량기지의 실시설계와 감리는 동아엔지니어링이,건축설계는 환경스페이스가 각각 맡았다. ◎토목·건축 기준점 산정 잘못탓/지하철 건설 주먹구구식 반증 최근 지하철 5,8호선의 일부 구간 터널에서 균열이 발견된 데 이어 7호선 도봉 차량기지의 설계 잘못이 밝혀짐으로써 모든 지하철 노선에 대한 부실시공의우려가 커지고 있다. 도봉 차량기지의 설계가 잘못된 것은 토목 및 건축의 기준점을 잘못 설정했기 때문이다.서로 높이가 다르게 설계된 도면에 따라 시공했으니,검사고 등의 바닥이 선로보다 45㎝나 높아지는 어처구니 없는 결과가 빚어졌다. 설계­시공­감리로 이어지는 3자 중 누구 하나라도 제 역할을 충실히 했더라면 쉽게 발견할 수 있는 일이다.공정의 60% 이상이 진행된 뒤에 뒤늦게 알고 재시공 소동을 벌이는 것은 지하철 건설이 주먹구구식임을 반증하고 있다. 건설현장의 기본은 측량을 통한 기본 설계 및 실시 설계이다.설계시 임의의 토목 기준점을 정한 뒤 각 구조물과의 거리와 방향을 결정하고 토목 기준점 위에 건축 기준점을 설정해 구조물과 지표면의 높이를 정한다. 이런 기본이 잘못 됐는데도 도봉 차량기지의 실시설계자 겸 감리자인 동아엔지니어링,건축설계자인 환경스페이스와 시공을 맡은 한신공영(주),감독관을 파견한 서울시 지하철건설본부는 공사 중 단 한 차례도 도면 확인을 하지 않았다.

서울시가 17일 대통령에게 보고한 주요 업무계획은 세계 중심도시로 도약하는 서울의 이미지를 부각시키는 「국가중심거리」 조성계획과 이를 위한 도심도로교통망 개편 등이 핵심이다. ◇국가중심거리 조성=광화문과 남대문 등이 지닌 역사성을 회복하고 중심거리의 경관을 살려 차량위주의 거리를 시민들의 거리로 바꾼다. ◎거리조성/사직터널∼율곡도 지하도로 건설/명동 등에 서울 상징가로 팔경 조성 경복궁∼시청∼서울역까지 2㎞구간에 광장을 설치하고 보도를 확충한다.주변교통망은 도심을 통과하지 않고 우회할 수 있도록 격자형 체계로 개편한다. 광장은 광화문·시청·남대문·서울역앞 등 4곳에 모두 3만4천여평을 조성한다. 1만5천평의 광화문광장은 현 중앙청광장과 정부종합청사앞 마당을 포함하게 된다.현재 이를 분할하는 도로는 없어진다. 광화문광장 조성으로 없어지는 도로를 새로 확보하기 위해 사직터널에서 삼청동입구 율곡로까지의 구간을 지하도로로 바꾼다. 시청앞광장 4천3백평은 보행자전용광장으로 조성,시민들이 을지로와 퇴계로 등에서 시청쪽으로 쉽게 접근하도록 꾸민다.태평로 양쪽에는 너비 10m,길이 3백60m의 가로공원을 조성한다.주변 북창동길과 무교동길은 확장·정비해 로터리식의 일방통행로로 바꾼다. 차도로 둘러싸인 남대문주변에 2천3백평의 광장을 조성해 시민들이 자유롭게 남대문을 찾도록 할 계획이다.남대문∼서울역간에는 너비 22m의 가로공원을 꾸며 보행자만 다니게 한다. 1만3천평의 서울역광장은 철로위를 복개해 승객과 시민들이 이용할 수 있는 복합시설광장으로 만든다.2005년까지 서울역앞 고가도로를 철거하고 퇴계로∼공덕동,후암동∼공덕동간 연결도로를 새로 개설한다. ◇서울 상징거리 조성=도심·용산·강남구간 등 3개 구간으로 꾸민다.팔경과 삼승이절의 전통경관 기법을 도입한다. 서울상징 거리의 주요부를 팔경으로 설정했다.1경은 경복궁과 세종로로 역사를 상징하며 2경은 덕수궁과 시청앞이다. 도심을 상징하는 명동과 야경광장이 3경으로,남산과 서울타워를 4경으로 조성한다.세계화의 상징인 용산공원과 이태원 풍경이 5경,한강과 반포대교는 6경이다. 7경은 서초공원과 공공건물단지이고 8경은 예술의 전당과 문화예술거리로 정했다. 팔경중에서 대표적인 경관을 특별히 조성,경복궁과 광화문광장 등 삼승이절로 가꾼다. 1승인 경복궁과 광화문광장은 6백년 역사의 서울을 다시 보는 경관으로 조성한다. 2승은 이태원과 세계민속 풍물단지로 정해 세계로 열려 있는 서울의 경관으로 꾸민다. 3승은 예술의 전당과 문화거리로 해 신명나는 화합의 장으로 가꿔나간다. ◎교통체계/내자동길 폭45m 10차선 확장/시청앞 광장 일방통행식 개선 ◇교통=국가중심 가로 조성에 따라 도심의 주요 교통체계가 2005년까지 대폭 바뀐다. 현재 일점 집중형으로 설계된 교통흐름을 격자형으로 바꿔 분산하고 좌회전신호를 최대한 없애 직진과 우회전으로 단순화한다.서울역 좌우에 50m의 복개도로를 만들고 여러 곳의 도로도 확장한다. ◇광화문광장 주변=광장조성으로 현재 광화문앞 도로가 폐쇄돼 내자동길이 기존도로의 역할을 맡는다.내자동길 7백m는 폭 20m에서 폭 45m 왕복10차선으로 확장된다.사직터널과 율곡로구간에 폭 16m,길이 4백m의 지하차도를 건설,사직터널에서 곧바로 율곡로로 진입하도록 한다. 종합청사 뒷길도 5차선으로 확대,구기터널방향에서 율곡로 또는 세종로 진입차량이 이용하도록 한다. 시간당 차량은 현재 2만7천4백대에서 2만8천9백대로 약5%가량 증가할 것으로 전망된다. ◇시청앞광장=일방통행식의 로터리방식으로 개선한다. 서울신문사 북측∼무교동길이 편도 7차선으로,무교동길은 편도 5차선으로 각각 확장되고 북창동길과 소공동길도 대폭 넓어져 기존도로와 연계된 하나의 로터리로 바뀐다.서소문로는 폭 30m에서 36m로 넓어진다. 서소문로에서 광화문방향으로 갈 경우 플라자호텔뒤 북창동길을 이용한뒤 무교동길로 직진해 서울신문사 북측에서 우회전하도록 한다. 태평로∼남대문구간은 양방향 통행이 계속 가능하다. 로터리에 접근하는 간선도로의 신호체계는 신호가 두번만 바뀌는 「2현시」로 단순화된다. 교통체계변화로 차량의 통행량이 1시간에 3만7천3백대에서 3만6천5백대로 약2%가량 줄어들고 차량의 평균 지체시간은 26.2초에서 29.8초로 약간 늘어날 것으로 전망된다. ◇남대문광장 및 서울역광장=서울역 남북쪽을 50m 폭으로 복개,9차선도로를 만든다.서울역앞 고가도로를 철거해 도로구조를 남대문로 집중형에서 격자형 평면교차로로 단순화한다. 염천교에서 남대문간의 칠패길이 25m에서 40m로 대폭 확장돼 도심진입의 주요 도로로 이용되며 서울역∼남대문간 도로는 공원조성이 끝나면 광장 좌우로 왕복 2차선씩만 남는다. 고가차도가 철거되면 아현동 방면에서 퇴계로로 가는 차량은 남측 복개도로를 이용하고 만리동고개에서 남대문방향으로 진입하는 차량은 칠패길을 이용해야 한다. 시는 서울역주변의 교통처리대수는 시간당 3만8천4백대에서 4만2천9백대로 12%,남대문광장 교차로는 2만4천6백대에서 2만9천4백대로 20% 가량이 늘 것으로 보고 있다.

◎아치형 유리지붕… 자연채광의 실내공원/“철도깔린 공항”… 탁트인 개찰구 인상적/최첨단 설계로 역사안팎 시각적 연결/여유롭고 안락한 분위기의 미학적 공간 연출 철도는 1백년 전 우리나라에 처음으로 등장하여 나름대로 한 시대를 풍미하던 상징물이었다.일제 식민지 경제수탈의 수단이기도 했고,대동아전쟁 때 학도병을 싣고 남방으로 떠나는 이별 장면의 무대이기도 했다.또한 우리는 한국전쟁 당시 흰 연기를 내뿜던 기관차와 화물차에 보따리를 이고 진 피란민들이 기를 쓰고 울라타던 그 처절한 모습을 아직도 생생히 기억하고 있다. 그러다가 1960년대 이후 계속 건설된 고속도로에 밀려 철도는 점차 우리의 관심에서 사라져간다.최근 들어 꽉 막힌 고속도로를 피해 다시 철도를 이용하는 사람들이 늘고는 있다지만,아직도 철도는 시대에 뒤떨어진 교통수단으로 화물수송에 주로 이용되고 있다. ○영 자존심 건 걸작평가 그러나 21세기 초반 한반도에서 본격 가동될 고속전철은 철도시대의 부활을 예고하고 있다.또한 우리나라 각 도시 중심부에 남아있기는 하되 그동안 그 모습이나 기능이 쇠락한 철도역사 역시 고속전철의 운행에 따라 영광스러운 중흥의 시기를 맞게 될 것이다. 새로 들어서게 될 우리의 고속전철역사,어떻게 지어야 할까? 프랑스보다 한걸음 늦게 고속전철을 도입한 영국 런던의 새로운 역사를 살펴보며 우리네 역사에 대한 궁리를 한번 해보자. 작년 11월,영불해협을 통과하는 해저터널이 개통되었고 파리와 런던을 3시간 내로 연결하는 고속전철이 운행을 시작했다.항공여행의 속도와 철도여행의 안락감을 동시에 줄 수 있는 이 유로스타(Eurostar)라는 국제고속전철은 런던∼파리∼브뤼셀의 세도시를 연결하고 있는데 유럽 통합의 가장 극적인 상징물로 화제거리가 되고 있다. 이 유로스타의 런던 종착역이 바로 워털루 국제고속전철역이다.이 역은 런던의 템스강 남쪽에 위치한 기존의 국내선 철도역 부지의 한쪽 구석에 자투리로 남은 길쭉한 모양의 땅에 새로 지어 넣었다.영원한 앙숙 프랑스가 개발해낸 고속전철을 수입할 수밖에 없었던 영국이 마지막 자존심을 걸고 지엇다는 이 우털루역은 부지의 협소함이라는 제약조건을 멋지게 극복해냈다는 찬사를 받고 있다. 파리의 북역(GareduNord)기존 역사 한부분을 개조한 승강장에서 출발한 유로스타는 시속 2백㎞로 달려 두시간이 채 못되어 도보해협에 도착,여기에서 바다 밑으로 들어간다.잠수함을 탄듯 차창 밖으로 바닷속 경치를 즐길 수 있는 것은 물론 아니다.우리 서울의 지하철과 마찬가지로 열차 내 불빛이 가 닿는 곳에는 그저 콘크리트벽만이 보일 뿐이다.약 20분을 달리면 다시 지상으로 나오는데 차창 밖으로 영어간판이 보이기 시작하니 이제는 영국땅이다.열차의 속도는 눈에 띄게 느려진다.아직 영국에는 고속전철용 철로를 놓지 못했기 때문이다.약 한시간여를 달려 드디어 런던 워털루역에 도착한다. ○안락한 실내 분위기 열차밖으로 내려서면 높고 긴 승강장 공간이 눈에 들어온다.철골 아치를 이어 만든 지붕이 약 5층 정도의 높이에서 승강장 전체길이 4백m를 덮고 있다.사실 이 지붕은 지붕에서 끝이 나는 것이 아니라 벽체로 그대로 연결된다.아치구조이기 때문에 지붕과 벽체가 하나로 되어 있다는 말이다. 이렇게 높고 긴 지붕 밑의 거대한 공간은 19세기 이래 오늘에 이르기까지 철도역사의 전형적인 모습이다.옛날 증기기관차 시절,흰 증기를 쉽게 흩뜨려버릴 수 있게 하기 위해서는 높은 층고가 필요했기 때문이다.물론 비를 피하기 위해서는 기차의 전체길이 만큼 이어진 승강장 위에 지붕이 필요하기 했었다. 워털루 역의 승강장은 완만한 곡선을 이루고 있다.역을 지어야 하는 터의 크기와 모양 때문에 이렇게 할 수밖에 없었다고 한다.그렇지만 이 역을 설계한 영국인 건축가 니콜러스 그림쇼의 창의력은 이러한 제약조건을 최대한으로 역이용하여 미학적으로 뛰어난 공간을 창출해내고 있다. ○안락한 실내 분위기 승강장의 곡선은 바로 위 아치지붕의 곡선과 잘 어울린다.그뿐이랴,철골 아치구조에 덧붙여진 수천개의 대형 유리패널을 통해 하늘빛이 투과되어 승강장 내부를 환히 비추어진다.흔히 있는 일은 아니지만 런던 하늘이 맑게 개기라도 하는 날에는 햇빛에 의해 생기는 아치구조의 그림자가 승강장에 드리워져 가뜩이나 기하학적 무늬로 가득한 이 공간을 더욱 드라마틱하게 만들어준다.밤이 되면 승강장 곳곳에 조명이 비추어지고 이 빛은 어두운 밤하늘로 뻗어나간다. 투명벽체,투명지붕의 효과는 건물밖에서 더 잘 드러난다.밖에서 워털루역 내부가 잘 들여다보이기 때문이다.밤에는 역사밖이 어두우니 그럴 테지만 런던의 그 많은 흐린 날,안개낀 날 덕택에 역사내부는 항시 조명이 켜져 있기 때문에 낮에도 그렇다. 여행은 어쨌거나 즐거운 것.파리에서 갓 도착한 승객들의 모습이 밖에서 들여다보인다.크고 작은 트렁크를 들고 끌고 밀며 이들이 움직인다.승장장에서 한층을 내려온 대합실의 커피숍도 다 들여다보인다.푸르고 잿빛 주조의 건물내부 색상에 대비되는 빨간 의자에 앉아 있는 승객들의 여유로움이 역사밖 대도시 런던의 번잡한 도시생활에 그대로 전달된다. 워털루 고속전철역은 누군가 말한대로 철도가 깔린 공항이다.국제역사이다보니 탑승수속 카운터에 출입국심사대까지 갖추어 건물내부만 보자면 영락없는 공항건물이다.그렇지만 이 고속전철역은 여느 국제공항과는 다르다. 우선 입지조건이 공항보다 훨씬 좋다.공항은 활주로와 광활한 이착륙공간이 있어야 하고 소음이 크기 때문에 도심에 자리잡을 수가 없다.공항이용객은 별 수 없이 도심에서 공항까지 교통체증에 시달리거나 지하철(결국 철도를 이용한다)를 타야 한다.워털루역사는 고층건물이 즐비한 도심 한가운데 자리잡고 있다.그 유명한 트라팔가광장에서 여기까지는 걸어서도 10분밖에 걸리지 않는다.그뿐이랴 택시에서 내리면 바로 15m 앞에 티켓 카운터가 있다. ○모든 역사 장점살려 비행기 탑승수속절차가 수화물을 체크인해야 하고 보안검색도 거쳐야 하는 등 아주 복잡한 것에 비해 워털루역의 탑승절차는 간단하다.도심에서 10분 걸려 역사에 도착,수분내로 모든 수속이 끝나고 승객은 열차 출발시간까지 좀더 자유롭고 한가한 분위기를 만끽할 수 있다.결국 워털루역사는 국제도시간 연결마디임과 동시에 도시 한복판의 실내 휴식광장의 역할을 겸할 수 있다는 말이 된다. 고속전철역사의 장점은 여기서 그치지 않는다.고속전철은 환경순화적이다.비행기의 소음도,자동차의 매연도 없다.게다가 수천명의 승객을 한꺼번에 실어나를 수 있다.비행기는 고작 3백∼4백명,승용차는 한번에 5명이 아닌가. 워털루역은 이 모든 고속전철역사의 장점을 최대한으로 살리고 있다.역사의 여유롭고 안락한 분위기를 살려 도시내 실내 대중공원화하기 위해서 외부의 자연광을 최대한 끌어들이고 동시에 역사 안팎을 시각적으로 연결하고 있기 때문이다.그래서 고속전철이라는 최첨단기술이 가미된 런던의 랜드마크로서의 역할을 충분히 수용하고 있는 것이다. 이제 우리의 미래 고속전철역을 잠깐 생각해보자.우리의 역도 워털루역과 같이 도시의 랜드마크가 되어야 하며 시민에게 환하고 쾌적하고도 여유로운 휴식의 공간을 줄 수 있어야 한다.역건물을 지상에 놓고 건물자체는 투명한 재료를 쓰면 그렇게 할 수 있다.그런데 얼마전 대구 시민이 고속전철의 지상통과를 반대했다는 소식을 들었다.첨단기술의 상징이요,풍요롭고 쾌적한 21세기의 생활을 담는 고속전철역은 어둡고 환기가 잘 안되는 도시지하철과는 달라야 한다.이것을 지하에 가두어놓고 그 위로는 돈벌이가 될 만한 고층의 백화점·호텔을 올려놓지는 않을까 걱정이다.

◎강남지역 남북방향 소통에 기여/강남순환선/재개발 따른 인구 급증지역 통과/관악·동작노선/서북지역 강남북간 통행 원활히/수색·신도림 서울시가 발표한 경전철 7개 노선은 지하철이 다니지 않는 지역을 거치도록 돼 있다. 지하철 1∼4호선과 현재 건설중인 2기지하철 5∼8호선은 물론 오는 2001년까지 건설되는 3기지하철의 9∼12호선 등도 지나지 않거나 이용이 불편한 지역에 대중교통수단을 확보하는 데 초점을 맞추고 있다. 각 노선은 도심을 중심으로 방사형으로 돼 있는 현행 지하철망의 단점을 보완하는 데 초점을 맞춰 결정했다. ○도심중심 방사형 시정개발연구원은 25개 구별 통행수요와 도로구간,지하철의 접근성과 연결도 등을 정밀분석해 노선을 결정했다고 밝혔다. 강남순환노선은 개포∼도곡∼논현∼신사∼압구정∼삼성∼대치∼개포동간 16.6㎞로 업무시설과 주거지역이 밀집된 곳을 통과한다.동서방향으로만 편중돼 있는 지하철2호선의 약점을 보완,남북방향의 소통에 기여하도록 했다. ○지역편중을 보완 관악·동작순환노선은 대체로 급경사지역으로 전철건설이 어려운 곳을 지난다.재개발로 인구가 급증,통행량이 계속 늘어나는 관악지역은 남북방향의 지하철이 없어 지상교통을 이용한 뒤 전철로 갈아타는 경우가 많다. 3기지하철이 건설된 뒤에도 교통이 여전히 불편하기 때문에 지하철을 보완할 남북방향의 교통수단건설이 시급한 지역이다.서울대∼봉천사거리∼상도동∼노량진역∼대방역∼신대방동∼신림사거리∼서울대를 순환하는 14.2㎞. 수색·구로노선은 앞으로 대북교류의 거점과 물류기지의 역할을 하게 될 상암지역의 교통량을 처리하게 된다.수색∼공암대교∼등촌동∼강서구청∼화곡동∼신월동∼고척동∼구로동∼구로구청을 잇는 20.9㎞. 수색·신도림노선은 서북지역의 강남북간 통행을 원활하게 만드는 노선이다.수색∼공암대교∼등촌동∼목동∼양천구청∼신도림을 잇는 15.4㎞.택지개발이 계속되는 가양지구와 이미 개발돼 인구가 급속히 증가한 목동지역을 관통한다. 신촌·동대문노선은 지하철이 닿지 않는 홍제동과 성북지역 등 서울의 북동·북서지역을 연결하는 노선이다.신촌∼서대문구청∼홍제동∼정릉∼안암동∼성북구청∼동대문구청∼왕십리를 경유한다.16.7㎞. ○“직접 이동 쉽게” 상계·안암노선은 수유동을 통과한다.상계지역에서 우이∼수유∼미아∼길음∼안암동을 지나는 14.8㎞. 상계·장안노선은 지하철이 없어 직접 이동이 어려운 곳을 지난다.양쪽을 왕래하려면 도심으로 나와 갈아타야 하는 곳이다.상계∼우이∼월계∼석관∼장안동노선 15.9㎞에 건설된다. ◎경전철이란/지하철·버스 중간크기 15∼20㎞주행/무인운행… 시간당 최고 4만 수송 경전철은 지하철(중전철)과 버스의 단점을 보완한 첨단교통수단이다. 버스와 지하철의 중간크기의 전철로 운전자 없이 고무바퀴로 달린다.주행거리는 15∼20㎞.서울시가 결정한 노선도 14.8(상계·안암선)∼20.9㎞(수색·구로선)다. 차량이 작고 가벼워 터널의 단면을 축소하고 구조물도 쉽게 설치할 수 있다.무인시스템이므로 운영비 역시 덜 든다.소음과 진동은 물론 배기가스도 없어 선진국에서 각광받고 있다. 수송능력은 시간당 5천∼4만명으로 지하철의 3만∼7만명보다는 다소 작지만 버스의 2천∼5천명보다는 월등히 크다.차량의 크기가 작아도 자동화된 운전시스템으로 배차간격을 1분정도까지 줄일 수 있기 때문이다. 하루 10만여명이 이용하는 일본 지바시의 경전철은 중앙통제실 운전요원 55명,역무원 50명,기술팀 25명 등 모두 1백67명으로 운영하고 있다.서울시는 경전철 외에 궤도버스나 노면에 선로를 깔아 운행하는 노면전차 등의 도입도 검토중이다.

◎카풀·대중교통 이용 최대한 유도/승용차 통행량 줄여 도로의 효율성 제고 도로상에서 교통량이 일정수준을 넘으면 교통지체가 발생하고 이는 생산활동비용의 증가,유류소비의 증가,공해의 발생등 사회적 비효용을 증가시킨다.혼잡통행료의 부과근거는 혼잡한 도로를 비효율적으로 통행하는 운전자에게 요금을 부과함으로써 사회적 비용을 최소화하자는데 있다.혼잡통행료는 공공재에 대한 효율적인 이용 및 관리를 위하여 고속도로 통행료를 징수하거나 공원입장료를 부과하거나 수돗물의 과다한 이용을 억제하기 위해 누진율을 적용하는 것과 마찬가지로 자유주의 경제하에서 공공의 자산을 효율적으로 관리하여야 하는 책무를 맡은 정부의 부인할 수 없는 기능이라 할 수 있다. 그런데 통행료의 부과는 시행상의 여러가지 문제점 때문에 다른 나라의 대도시에서도 검토된 적은 많으나 문제점들에 대해 효과있는 대안을 마련하지 못해 실제 시행에 옮겨진 사례는 많지 않다.대표적인 문제점들로 거론되는 사항은 다음과 같이 요약될 수 있다.우선 혼잡의 발생은정부가 예산을 비효율적으로 운영하여 교통시설에 대한 투자를 게을리 한 탓에 발생한 것인데 오히려 부담을 시민들에게 전가하는 것이므로 불공평하며,시민들의 생산활동에 필연적으로 따르는 교통활동에 대한 심각한 제한을 가하기 때문에 생산활동에 지장을 초래한다는 것이다.동시에 소득의 다과에 무관하게 추가적인 금전부담을 야기시키기 때문에 소득형평성의 문제점을 안고 있다.또한 적정수준의 통행료가 부과되지 않으면 교통소통의 개선효과가 없고 따라서 시가 수입을 늘리기 위한 변칙적 징세수단으로서 시민들의 부담만 증가시키며 통행료를 피하기 위해 차량들이 우회도로를 이용할 경우에 단순히 혼잡만 이전시키는 역효과를 가져올 수 있다는 점이다. 이번에 서울시가 추진하고 있는 남산 1,3호 터널의 통행료 징수는 위에서 지적된 문제점에도 불구하고 징수의 타당성이나 문제점을 극복하는 대안들의 효율성이 크므로 도입에 적극 찬성한다.우선 혼잡의 발생은 반드시 투자의 부족만이 이유는 아니다.최근까지 정부에서는 혼잡의 원인을 공급의 부족으로 보고 공급위주의 정책을 시행하여 94년의 경우 전체예산의 48%를 교통시설에 투자했다.하지만 서울과 같은 대도시에서 시설공급을 증가시키면 새로운 승용차 구매수요를 촉발시키고 잠재해 있던 승용차 이용수요를 유인하여 교통여건개선이 일시적 현상화하고 시설공급에 대한 추가적인 수요를 유발하는 악순환을 경험하였다.서울시의 통행료징수는 공급정책과 수요관리정책의 조화를 통해 예산을 효율적으로 사용하고자 하는 점에서 도입에 타당성이 있다. 둘째,통행료징수 시간을 상오,하오 가장 교통혼잡이 극심한 시간대로 한정하여 통행료징수가 단순히 혼잡만을 완화시키는 목적에 국한되어 있다는 것을 명확하게 하고 있다.따라서 생산활동을 규제하고 수입확보를 위한 것이라는 비판을 면할 수 있다.또한 1천∼2천원으로 책정될 요금은 서울시의 주차요금인상 효과를 분석해 보아도 실질적으로 승용차통행수요를 감소시킬 수 있는 수준이다. 셋째,시범사업으로 선정된 남산 1,3호 터널구간은 도심으로 진입하는 서울시의 주요 간선축중에서 일인승용차의 이용이 가장 많은 78%에 이르러 소득하위계층이 주로 이용하는 대중교통수단의 상대적 시간손실이 여타구간보다 크고 결국 소득형평성 차원에서 가장 문제가 심각한 구간으로 지적되고 있다.남산 1,3호 터널의 통행료 징수는 그동안 상실되었던 대중교통이용자들이 평등하게 통행할 권리를 회복시켜주는 시금석이 될 것이다. 넷째,혼잡요금을 징수하게 되면 차량들이 우회하기 때문에 대안도로의 혼잡을 가중시킬 우려가 크다는 점은 간과할 수 없는 사항이다.1,3호 터널구간이 비교적 가까운 곳에 남산순환도로등 우회도로를 갖고 있기 때문이다.이와같은 문제점에 대처하기 위해 서울시는 혼잡료 징수구간에 버스전용차선과 다인승차선제 도입 및 전자감응식 요금징수제도 도입을 제시하였다.일인승용차로 구간을 통행하는 교통을 버스나 카풀로 유도하고 혼잡요금을 내는 일인승용차에 대해서도 톨게이트 인근에서의 혼잡을 최소화함으로써 돈을 낸만큼 빠른통행을 보장해주어 차량들의 우회를 최대한 억제할 수 있을 것으로 판단된다. ▷반대◁ ○“인프라투자없이 세수만 늘려” ◇김포동씨(31·한솔제지 홍보실)=도심의 교통체증을 해소하려는 행정편의주의적 발상에서 비롯된 서울시의 「혼잡통행료 징수」를 반대한다.자가용승용차 10부제 운행에서 보았듯이 현재의 도로여건이나 대중교통수단이 현저히 나아지지 않는한 혼잡통행료 징수는 운전자를 대상으로 세수를 올리는 것 이외에는 다른 효과를 거두지 못할 것이기 때문이다.도심교통의 문제해결은 장기적인 투자에 의한 인프라에 속하는 사안이다.시민의 불편을 담보로 하는 정책은 결국 미봉책일 뿐이다.문민화 지방화시대를 맞아 각계각층의 의견을 면밀히 수렴,보다 성숙하고 차원 높은 시정을 기대한다. ○“우호도로 몰려 또다른 체증 초래” ◇정홍길씨(공인회계사)=서울 도심의 극심한 교통난을 해소하기 위해 특별한 대책이 필요하다는 데는 공감한다.그러나 혼잡통행료는 교통체증의 책임을 운전자들에게만 떠넘기려는 행정편의주의적 발상이다.실효성도 의문시된다.통행료를 물지 않기 위해 이면도로나 샛길로 차량이 몰릴 것이 뻔하다.이는 또다른체증을 불러오는 결과를 초래할 수 있다.차량 소유자의 재산권을 침해하는 측면도 있다.일시적인 효과를 얻기 위한 미봉책보다는 근본적이고 체계적인 교통대책이 필요하다. ▷찬성◁ ○“불필요한 도심통행 억제 효과” ◇유낙준씨(공무원)=도심을 운행하는 승용차의 대부분이 「나홀로 차량」이다.급한 용무가 있거나 업무와 관련된 일이 아닌 데도 도심으로 한가로이 차를 몰고 나오는 운전자들이 많다.동네 가게에서 살 수 있는 간단한 생필품을 백화점까지 차를 몰고 나와 사는 주부들도 적지 않다.이런 운전자들이 결과적으로 교통체증을 불러일으키고 있는 셈이다.이들에게 혼잡통행료를 물리는 것은 도심의 교통난 억제를 위해 상당한 효과를 거둘 수 있다고 본다.그러나 혼잡통행료는 하나의 수단이지 목표가 될 수는 없으므로 보다 장기적이고 근원적인 대책이 함께 강구돼야 할 것이다. ○“취지엔 동의… 철저한 사전준비 필요” ◇안병창씨(31·상업은행 태평로지점)=혼잡통행료라도 받아 도심교통을 원활히 해 보겠다는 서울시의 방침에 상당히 공감한다.그러나 앞으로 징수요금 결정과 시행에 있어 세심한 배려가 있어야 하겠다.언론에 보도되는 것처럼 통과할 때마다 1천∼2천원을 내야 하는 것은 너무 많다고 생각한다.또 반드시 남산 1·3호터널을 통과해야만 직장이나 집으로 갈 수있는 운전자와 카풀이용자등에 대해서는 어느정도 배려가 있어야 한다고 생각한다.혼잡통행료징수가 차량의 도심진입을 억제하는 것 외에도 카풀을 유도하는 정책적 의도를 담고 있기 때문이다.철저한 사전준비가 필요하다고 본다.

◎착공 16개월만에 서해안고속도로의 안산∼안중간 반월1터널이 착공 1년4개월만인 6일 관통된다. 한국도로공사는 이 날 안산시 부곡동에서 박정태 사장 등 관계자가 참석한 가운데 관통식을 갖는다.93년12월부터 1백78억원을 들여 왕복6차선으로 건설했다.길이는 안산쪽 상행선이 6백66m,안중쪽 하행선이 6백m다. 안산∼안중구간 42.7㎞는 내년말에 개통될 예정이다.총연장 3백53㎞인 서해안고속도로는 내년말 개통되는 1단계구간과 오는 2004년에 개통되는 2단계구간으로 나눠 공사가 진행되고 있다.인천∼안산간 27.6㎞는 지난해 7월 개통됐다.

◎1∼3호선 73곳 균열폭 1㎜이상/2호선 59곳은 A급위험지 판정/터널보수 전담반 새달부터 운영 운행중인 서울 지하철 1∼4호선 터널구간의 균열과 이로인한 누수현상이 심각한 상태에 이르고 있는 것으로 드러났다. 29일 서울지하철공사에 따르면 지난해부터 올 연초까지 운행중인 1백31㎞의 지하철 1∼4호선의 안전상태를 점검한 결과 이중 1백14.9㎞의 터널구간에서 1천3백63곳 7천8백88.5m의 균열이 생겼다는 것이다. 특히 9백85곳 3천4백93.8m에서는 물이 새고있는 것으로 밝혀졌다. 이는 서울시가 지난해 10월 성수대교 붕괴이후 전문가들을 동원,88개소에서 균열이 있다고 발표한 조사결과를 크게 웃도는 것이다. 2호선 신촌에서 이대방향의 경우 시멘트로 땜질을 해놓았지만 많은 물이 새고 이대∼아현역구간은 많은 균열현상을 보인 것으로 조사됐다. 이같은 균열이 2호선에서만 7백66곳 4천6백56.8m이고,물이 새는 곳은 3백66군데 1천6백30.5m에 이르고 있다. 이중 폭1㎜ 이상의 균열이 생긴 곳은 43곳,4백65.4m이며 0.5∼1㎜ 크기는 1백37곳,9백20.4m였다. 지하철공사가 물이 흘러내려 안전위험도 A급으로 판정한 곳은 59군데 2백54.5m이며 터널 벽면에 물이 고여있는 곳은 1백60군데 7백26.5m에 이른다. 3호선은 균열은 비교적 덜하지만 갈라진 곳 대부분에서 물이 새고 있어 위험한 노선으로 꼽히고 있다.벽면 1백79곳에서 모두 8백76.5m의 균열을 보였으며 폭1㎜이상인 곳은 3곳 8.5m이다. 누수지역은 1백73곳 7백36.7m이며 A급위험지역이 32곳 1백61m나 된다. 건설된지 21년째인 1호선은 각 지하터널에서 양측 벽면 2백61곳에 균열이 발생했으며 균열길이는 모두 1천3백35.5m에 달한다. 균열 폭이 1㎜이상인 곳만 27군데 1백41m이다.47곳 1백57m에선 물이 새고 있다. 4호선도 1백57곳,1천19.7m의 벽면이 갈라진 데 비해 물이 새는 곳은 2백87군데 1천79.6m이다. 동국대 김생빈(토목공학) 교수는 『벽면이 갈라진 틈으로 물이 새면 철근에 녹이 슬어 터널 내구연한이 크게 단축된다』며 『물이 새는 곳은 물론 균열된 곳에 대한 보수공사가 시급하다』고 지적했다. 지하철공사 관계자는 이에대해 『균열과누수현상을 효율적으로 진단·보수하기 위해 올해 6억원을 들여 컴퓨터진단기 1대를 구입,모든 하자상태를 전산화해 나가겠다』고 밝히고 『4월부터는 터널보수를 전담하는 토목보수반을 구성할 계획이다』고 말했다.

◎새달 경남­5일 전남­10일 서울­15일 “만개”/진해의 군황제­마금산·부곡 온천 가볼만/화개∼쌍계사 “벚꽃터널”… 화엄사도 이웃에 봄의 화신의 남녘에서 달려오고 있다.개나리·진달래 등과 함께 대표적인 봄의 전령인 벚꽃전선이 예년보다 5∼6일 이른 이달말쯤 영남 해안지방에 상륙한뒤 빠른 속도로 북상,전국을 수놓을 것으로 보인다. 벚꽃은 꽃망울이 피고 1주일쯤 경과하면 절정기를 맞게 되는데 경남지방은 다음달 5일,전남및 경북 10일,충청·강원·서울 등은 15일을 전후해 활짝 만개할 것으로 기상청은 내다보고 있다. 특히 올해 벚꽃나들이는 종전의 단순한 벚꽃구경에서 탈피,벚꽃명소는 물론 주변 산과 온천·사찰 등을 함께 돌아보는 「복합관광」이 성행할 전망이다.이에따라 각 여행사들은 벚꽃 연계상품을 잇따라 선보이고 있다. 경남 진해는 시내 전체가 벚꽃으로 뒤덮인 국내 벚꽃의 고향.전야제를 시작으로 다음달 1일부터 9일까지 계속되는 군항제에서는 다채로운 문화·예술행사가 시내 곳곳에서 벌어져 전국의 상춘객들을 끌고있다.군항제와 함께 인근 2시간 거리에는 부곡및 마금산 온천과 마산 동백꽃으로 유명한 돝섬유원지 등이 있어 벚꽃 연계관광으로 손색이 없다. 코오롱 고속관광(730­1341)과 삼홍여행사(730­7101)는 진해와 부곡온천,일출명소인 부산 태종대,마산 돝섬유원지 등을 연계한 상품을 내놓고 있다.또 철도청도 군항제기간동안 무궁화호 임시열차를 운행한다. 벚꽃 십리길로 잘 알려진 화계장터∼쌍계사길은 길 양편에 늘어선 벚나무들이 때로 하늘을 가려 「벚꽃터널」을 연상케 하는 곳.이 길은 남녀가 함께 걸으면 백년해로를 기약하는 일이 많다고 해 「혼례길목」으로도 불린다. 게다가 신라 문성왕 2년(840년)에 창건된 쌍계사,진감국사가 짚고 다니던 지팡이가 살아났다는 천년이 넘은 느릅나무가 있는 구사암,신라 진흥왕5년(544년) 창건된 화엄사등이 인근에 볼거리가 많다.또 많이 퇴색했지만 아직도 명맥을 유지하고 있는 화계장은 더덕·도라지·두릅·고사리 등이 많이 나와 봄맛을 즐길 수 있다. 롯데관광(399­23 21)은 경남 하동군 쌍계사 벚꽃과 지리산 화엄사 거자수 약수터,노고단산행 등을 묶은 1박2일 코스의 상품을 선보이고 있다. 경주보문단지는 드라이브 코스로 유명한 단지를 둘러싼 12㎞의 순환도로에 1만여그루의 벚나무가 거리를 뒤덮고 김유신장군묘와 불국사경내 등도 벚꽃이 볼만하다. 특히 경주는 도시전체가 하나의 박물관으로 불릴 만큼 볼거리가 많은 데다 신라의 흥망성쇠를 조망해온 남산이 그 진가를 더해주고 있다.남산에는 지금까지 발견된 절터만도 1백12곳이나 되며 80여체의 불상과 61기의 탑이 남아 있어 「땅위로 옮겨진 부처님의 세계」를 실감케 해준다. 이밖에 전북 전주∼군산간 40㎞의 도로를 따라 펼쳐진 「꽃길 백리」와 서울의 여의도 윤중제길,능동 어린이대공원등도 화려한 모습을 볼 수 있는 곳이다.

◎조령·죽령 관통 터널2개 뚫으면 가능/서울∼부산 화물수송 획기적 수운 기대 『서울과 부산을 내륙 운하로 다닌다』 사단법인 세종연구원의 주명건 이사장은 23일 서울 세종호텔에서 열린 「한강∼낙동강 내륙수운 체계」 심포지엄에서 조령과 죽령을 관통하는 수운터널을 뚫으면 남한강과 낙동강을 연결할 수 있다고 주장했다. 그는 『오는 2004년의 국내 물동량은 37억t으로 추정되며 이 중 80% 이상이 서울∼부산간 화물』이라며 『수운의 t당 운송비는 육운에 비해 골재의 경우 1㎞에 47.5%,시멘트는 50%가 각각 절감되는 등 연간 1천억원의 비용을 줄일 수 있다』고 설명했다.따라서 남한강과 낙동강을 운하로 연결,한계에 이른 도로와 철도 수송을 대체해야 한다는 것이다. 그 방법은 단양∼풍기간 죽령 밑으로 14.1㎞,제천∼문경간 조령에 15㎞의 수운 터널을 뚫으면 된다.이어 남한강의 팔당댐과 충주댐 등에 1∼2단의 갑문을 설치,배가 드나들 수 있도록 하고 낙동강은 상류 지역을 직선화하는 한편 너비 40m와 깊이 5m로 준설해야 한다. 총 공사비는터널 및 갑문건설과 준설작업을 포함해 5조원 정도로 예상되나 남한강과 낙동강의 준설 과정에서 나오는 7조원 남짓의 골재를 재원으로 쓰면 충분하다. 한편 유럽은 18세기부터 내륙 운하를 뚫었으며 영국 3천4백㎞,프랑스 8천4백80㎞,벨기에 1천7백60㎞,네덜란드 7천40㎞ 등의 운하가 있다.구 소련의 운하 길이도 총 13만㎞에 이른다.

◎지급보증 등 93년부터 급증 은행감독원은 24일부터 보름간 제일은행 본점에 대해 검사에 들어간다. 은감원은 이번 검사에서 제 3자 인수를 추진중인 유원건설에 대한 대출 및 지급보증 상황에 대해 집중적으로 검사할 방침이다. 은감원 관계자는 지난 93년부터 유원건설에 대한 제일은행의 대출금이 급증했다고 지적하고 편법대출 등 부당한 사실이 적발되면 관계 임직원을 엄중 문책할 방침이라고 말했다. 지난 2월 말 현재 유원에 대한 제일은행의 대출금은 지급보증과 직접 대출금을 합쳐 3천9백60억원이다. 한편 유원건설이 제3자에게 넘어가더라도 주거래은행인 제일은행은 2천억원 이상의 손실을 입을 것으로 보인다. 23일 은행감독원과 금융계에 따르면 유원건설은 재무제표상 총자산이 부채보다 5백89억원이 많은 것으로 돼 있으나 공사미수금과 분양주택 미수금 등 악성 부채가 2천5백79억원에 이른다.또 재고재산 7백25억원 중 원자재 1백96억원과 용지 1백88억원,고정자산 6백61억원 중 중장비(TBM)3백39억원과 토지 및 건물 2백54억원도 재평가를거치면 훨씬 줄어들 것으로 예상된다. 채권확보가 가능한 재산은 재고자산 중 건설 예정 또는 완공분 3백60억원,당좌자산 중 단기 대여금 4백82억원,투자 및 기타자산 중 관계사 주식 1백44억원,외화 장기대여금 1백26억원 등 3천억원을 넘지 않을 것이라는 게 금융계의 분석이다. ◎유원건설 왜 이렇게 됐나/선대 판단착오·2세 경험부족이 화근/80년대 국내시장 소홀·사업 다각화 실패/잇단 공사사고… 대형기기 무리하게 도입 유원건설의 임직원들은 23일 「반란」에 가까운 격론을 벌였다. 원로·중견급 임직원들은 주거래은행인 제일은행과 유원건설의 제3자 인수 합의각서에 서명하고도 전날 이를 부인한 최영준 사장과 그 측근들을 거칠게 몰아세웠다.회사를 살리려면 3자 인수 밖에 없다며 제일은행과의 약속을 지킬 것을 요구했다. 최 사장측이 내세우는 부동산 매각 등 자구계획이나 3자 인수의 1년간 유예요구를 제일은행이 거부할 뿐 아니라 5천4백억원에 이르는 금융부채의 이자만 갚으려해도 연간 7천억원의 공사물량을 수주해야 하나현재로서는 4천억원 이상은 불가능하다는 것이다. 최 사장이 계속 고집을 부릴 경우 유원건설의 공중분해는 불가피하다는 주장이다.직원들도 3자 인수를 원할만큼 내부상황이 악화된 셈이다. 이처럼 자체 소생이 불가능한 상황에까지 몰린 것은 지난 93년 작고한 최효석 회장의 판단착오가 결정적인 요인으로 알려지고 있다. 최 회장은 지난 65년에 유원을 설립한 이후 미국 극동지역공병단(FED)이 발주하는 공사(COE)로 성장했다.35세에 FED 군납조합장을 맡을 정도로 신뢰를 쌓은 유원건설은 70년 초 미공병단의 추천으로 사우디아라비아에 진출,1억5천만달러에 이르는 공사를 성공적으로 수행했다.83년까지 유원은 「돈을 쓸어담을 정도」로 전성기를 구가했다.최신 공정관리를 위해 전산전문가 70여명을 채용할 정도로 일찌기 서구식 경영기법을 도입하기도 했다. 그러나 해외건설이 사양길에 들기 시작하면서 다른 업체들이 국내로 눈을 돌릴 무렵 최 회장은 해외에 대한 집착을 버리지 못했다.국내를 소홀히 한 결과 연고권을 확보하지 못했다.첫번째 판단착오이다. 80년대 중반부터 건설업체들은 주택건설용 부지매입에 나섰으나 최회장은 「건설업자라면 토목을 해야지,집장사를 해선 안된다」고 고집,부지를 확보하지 않았다.두번째 실수이다. 80년대 후반 뒤늦게 국내 사업을 본격화하며 연고권이 없는 약점을 만회하기 위해 국내 최초로 교량사업부를 설립하고 터널굴착기(TBM) 도입을 추진했다.국내 산악지형에 맞는 공법은 대형 교량과 TBM 밖에 없다고 판단한 것이다. 그러나 올림픽대교,팔당대교,도서지방을 잇는 교량건설 등에서 잇따른 붕괴사고로 큰 손실을 입었다.또 대당 70억∼1백50억원인 TBM을 단일 건설회사로는 세계에서 가장 많은 9대나 보유했으나 이를 쓸만한 공사물량을 확보하지 못해 금융부담만 가중됐다.세번째 착오이다. 80년대 말에 몰아닥친 주택건설 붐에 편승하려 했으나 부지가 없어 오피스텔 건설로 눈을 돌렸다.그러나 물량과다로 미분양 금액이 5백억원을 넘었다.네번째 판단착오이다. 더구나 최 회장이 타계하면서 경영권을 물려받은 최사장은 인간관계로 얽힌 업계 풍토에 적응하지 못하고 기존 경영층과 마찰을 빚은 것이 사태를 더욱 악화시켰다.문민정부 출범 이후에는 관급공사 수주를 둘러싼 금품수수 혐의로 2차례에 걸쳐 검찰의 조사를 받으며 2금융권의 자금줄이 막히고 부도설이 확대되기 시작했다. 결국 유원건설의 불운은 선대의 판단착오와 소유와 경영을 분리하지 못한 2세의 과욕에서 비롯된 셈이다.

◎“자금난 가중… 자체회생 불가” 판단 지난해 9월부터 부도설이 나돌던 유원건설의 경영권이 다른 기업으로 넘어갈 전망이다. 22일 은행감독원과 금융계에 따르면 유원건설의 주거래은행인 제일은행은 유원건설이 자체적으로 회생하기 어렵다고 판단,다른 기업에 넘기는 방식으로 경영을 정상화시키기로 했다. 제일은행 관계자는 『부도처리,제3자 인수,법정관리 신청 등 3가지 방안을 놓고 검토했으나 은행과 국민경제에 미치는 영향을 최소화하려면 제3자에게 넘기는 것이 최선이라는 결론을 내렸다』며 『유원과도 합의했다』고 밝혔다. 지난해 도급순위 33위인 유원건설은 지난 80년대 말 올림픽대교와 팔당대교의 붕괴로 막대한 손실을 입었다.또 93년 3월 최효석 회장이 갑작스레 타계하면서 경영수업을 받지 못한 최영준 사장(32)이 경영권을 물려받은 뒤 기존의 경영진과 마찰이 잦았으며,건설경기 침체와 미수금 증가 등으로 자금난이 가중됐다. 특히 고속전철 공사 수주를 위해 7백억원을 들여 14대나 도입한 터널굴착기(TBM)가 우리 지형에 맞지 않아 부실을 부채질했다. 지난달 말 덕산의 부도 여파로 2금융권에서도 자금조달이 어려워지고 어음할인도 거절되면서 부도설이 급속히 확산됐다. 지난해 매출액은 3천9백3억원(국내 공사 2천9백96억원,해외공사 9백7억원)에 당기순이익은 27억원,부채비율은 9백64%이다.금융권의 여신중복 여신제외는 2월 말 현재 은행대출금 1천8백50억원,지급보증 2천9백74억원,2금융권 대출금 5백50억원,회사채 발행 6백73억원 등 5천3백97억원이며,이 중 제일은행의 부채는 3천9백60억원이다. 한편 은행감독원의 관계자는 유원건설을 인수하는 기업에는 금융·세제상의 지원은 물론 총자산의 25% 이내에서 기업투자를 하도록 규정한 공정거래법의 적용 면제 등 아무런 혜택이 없다고 밝혔다.

경부고속철도의 시험 구간인 천안∼대전에서 가장 긴 터널인 운주터널이 공사 시작 2년4개월여만인 14일 관통됐다.터널 양쪽에서 파 들어가 터널 입구 2.04㎞ 지점에서 14일 만났다.운주터널은 내공단면이 1백7㎡로 국내 터널 중 최대이며,총 연장은 4.02㎞이다.지난 92년 11월 착공됐으며 총공사비는 4백30억원이다.한편 이 날 하오 3시 충남 연기군 전동면 청송리 터널 공사 현장에서 오명 건설교통부 장관과 박유광 한국고속철도공단 이사장 등 관계자들이 참가한 가운데 관통식 행사를 가졌다.