미국에서 고속도로를 달리다 보면 우리나라와 다른 점을 발견하게 된다. 미국은 터널·다리 등 특정 구간을 제외한 일반 고속도로의 경우 주 정부에 따라 약간의 차이가 있긴 하지만 대부분 통행료를 받지 않는다. 통행료를 징수하는 우리나라, 일본, 독일 등과는 다른 시스템이다. 또 고속도로 곳곳에 휴게소나 공원이 눈에 띄게 많은 게 특징 중의 하나다. 휴게소는 주유소, 간이 음식점, 화장실 등을 갖춰 우리와 비슷하지만 도로 옆쪽에 공원이 조성돼 쉼터 역할을 한다. 이곳에는 음식을 요리해 먹을 수 있는 불판 등도 설치돼 있다. 이런 시스템은 미국 50개주가 똑같다. 주와 주를 관통할 때는 진입하는 주 경계 지역에 안내소가 있다. 여기서는 각종 지도와 관광지, 먹거리 등이 자세히 적힌 팸플릿을 얻을 수 있다. 미국 고속도로는 ‘공짜로 다니면서 편하게 즐길 수 있는 휴식공간’쯤 된다. 그러면 우리나라 고속도로는 어떨까. 휴식공간이라기보다는 시속 100㎞ 이상 마구 달릴 수 있는 ‘교통시설’ 정도다. 휴식공간의 의미로 보면 경부·중부 고속도로 등 일반 고속도로가 좀 나은 편이다. 종전에는 휴게소 간 설치 기준이 최대 50㎞였으나 지난해부터 25㎞로 바뀌었다. 그래서 신설 노선에는 쉼터휴게소가, 공용 노선은 졸음쉼터가 마련돼 있다. 졸음쉼터는 지난해 40개에서 올해는 70개로 대폭 늘린다고 한다. 여전히 미흡하지만 수요자 중심으로 인식이 바뀌는 건 다행스럽다. 문제는 민자 고속도로다. 일반 고속도로에 훨씬 못 미친다. 무조건 공사비를 아껴야 하기 때문에 이용자를 위한 서비스 질 제고는 뒷전이다. 현재 우리나라 전체 고속도로 길이가 4000㎞가량 되는데, 민자도로는 인천공항, 천안~논산, 서울외곽도로, 서울~춘천, 대구~부산 등 9곳이다. 평택~시흥, 안양~성남, 구리~포천, 서울~문산 등 15곳은 공사 중이거나 실시계획승인이 난 상태다. 민자도로 총길이는 930㎞가량 된다. 갈수록 늘고 있지만, 통행료는 턱없이 비싸고 서비스 질은 나아지지 않는다는 데 문제가 있다. 예를 들어 서울외곽순환도로는 북부구간(일산IC~퇴계원IC) 요금(118.46원/㎞)이 국가 재정으로 운영되는 남부구간(47.1원/㎞)에 비해 2.25배 비싸다. 북부구간은 36.3㎞로 남부구간(71.7㎞)의 절반 수준이다. 천안~논산 간 민자도로도 마찬가지다. 통행료는 8700원인데 천안~논산까지 경부 및 호남고속도로를 이용하면 5000원쯤 된다. 민자도로 통행료가 비싼 것은 민자도로 수요를 과다 예측했기 때문이다. 그래서 2006년부터 폐지된 최소운영수입 보장제도 이전에 개통된 민자도로의 경우 매년 일정분의 손실을 정부가 메워주고 있다. 지난해까지 1조 2346억원가량 보전해줬다. 매년 물가상승률을 반영해 통행료를 올려줘야 하기 때문에 손실은 계속 늘어난다. 통행료뿐만이 아니다. 회차로나 휴게소 등이 제대로 갖춰져 있지 않아 이용자들의 불만을 사고 있다. 인천공항도로가 대표적인 사례다. 올림픽대로에서 강변북로를 타기 위해 가양대교를 건너야 하는데 실수로 인천공항도로에 진입했다고 치자. 영락없이 인천공항 톨게이트까지 가서 7700원의 비싼 통행료를 물어야 돌아올 수 있다. 중간에 지하 회차로 등이 한 곳도 설치돼 있지 않기 때문이다. 현재 9곳의 민자도로 중 휴게소 역시 신대구~부산, 부산~울산 등 2곳에 불과하다. 이 때문에 기름을 넣으려면 인터체인지를 빠져나가야 하고, 졸음을 피하기 위해서는 갓길에 차를 세워야 한다. 사고 위험이 높을 수밖에 없다. 이번 설 연휴에도 고속도로는 어김없이 북새통을 이룰 것이다. 꼬리에 꼬리를 무는 차량 행렬들을 보노라면 고속도로는 더 이상 ‘교통의 공간’이 아닌 ‘삶의 공간’이란 느낌이 확 든다. 미국처럼 할 수는 없더라도 정부와 지자체는 기존 고속도로의 리모델링은 물론 새 고속도로를 건설할 때는 공원, 휴게소, 놀이터, 캠핑장 등의 이용자를 위한 공간 조성에 더 많은 관심을 가졌으면 한다. bcjoo@seoul.co.kr

경북 포항~영덕 간 고속도로가 영일만을 가로지르는 노선으로 확정됐다. 경북도는 기획재정부의 예비타당성 조사에서 동해안 서쪽의 육지에만 계획된 포항~영덕 간 고속도로가 영일만대교를 포함한 동쪽으로 변경됐다고 18일 밝혔다. 포항시 남구 동해면~영덕군 강구면 삼작리 구간의 신설 고속도로는 총연장 48.2㎞, 폭 20m(4차로)이다. 사업비 3조 300억원이 투입돼 2020년 완공될 예정이다. 특히 영일만을 가로지르는 해상구간 9.1㎞ 중 4.2㎞ 구간의 동해 해저터널은 최근 착공한 충남 보령~태안 간 해저터널(6.9㎞)에 이어 국내에서 두 번째로 긴 해저터널이 될 전망이다. 동해 해저터널에는 민자 1조 1400억원이 투입된다. 해상구간 가운데 해저터널을 뺀 나머지 영일신항만까지의 도로는 영일만대교(가칭)로 이어진다. 경북도는 해저터널과 영일신항만 부근에 24만㎡의 인공섬(신도시)을 조성해 지역민들의 휴식공간으로 활용한다는 방침이다. 포항~영덕 간 고속도로가 완공되면 차량으로 60분 소요되던 것이 30분으로 단축된다. 또 국가산업단지 블루밸리~포항공항~영일신항만~포항철강산업단지의 교통접근성이 크게 개선된다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

쇼클리 반도체 연구소 연구원인 고든 무어는 1965년 “1년 6개월마다 하나의 반도체 칩에 들어가는 트랜지스터 수가 2배씩 증가한다.”고 발표했다. 반세기 넘게 전 세계 물리학계와 정보기술(IT)업계를 지배했던 이른바 ‘무어의 법칙’(메모리 성장론)의 탄생이었다. 트랜지스터 수가 2배씩 늘어난다는 것은 정보의 집적도가 그만큼 높아진다는 뜻으로, 더 작고 성능 좋은 반도체를 만들 수 있다는 것이다. 무어는 로버트 노이스, 앤디 그로브와 함께 1968년 인텔을 창업했고, 스스로 반도체의 역사를 이끌었다. 무어의 법칙에 가장 강력하게 도전했던 사람은 황창규 지식경제부 연구개발(R&D)전략기획단장이었다. 그는 삼성전자를 이끌던 2002년 2월 미국 샌프란시스코에서 열린 국제반도체회로학술회의(ISSCC) 총회 기조연설에서 “반도체 집적도는 1년에 2배씩 증가한다.”고 주장했다. ‘메모리 신성장론’ 또는 ‘황의 법칙’으로 불리는 이 주장은 기술의 가능성을 지나치게 높게 본다는 비판을 받았지만 삼성전자를 비롯한 전 세계 반도체업체들의 치열한 기술 경쟁 덕분에 10년 가까이 이어지고 있다. ●원자 단 12개로 1비트 저장 ‘무어의 법칙’과 ‘황의 법칙’은 언젠가는 한계에 도달할 수밖에 없는 운명이었다. 무한정 작아질 수는 없기 때문이다. 나노 단위까지 작아진 반도체 기술은 더 이상 작아질 수 없는 장벽 앞에 서 있다. 실리콘을 이용한 현재의 반도체 원리는 집적도를 일정 수준 이상 높일 경우 반도체라는 특성 자체에 손상을 입힐 수 있기 때문이다. 나노 단위로 작아진 물질은 원래의 성질과는 다른 양상을 보인다. 이 같은 차이는 신소재 등 일부 분야에서는 새로운 기회가 되지만, 특성을 그대로 이용하던 분야에서는 치명적인 약점이 된다. 이 때문에 학계와 기업들은 미래의 반도체에 대한 새로운 방식의 연구에 막대한 비용을 투자해왔다. ‘꿈의 신소재’로 불리는 그래핀이 현재 가장 각광받는 연구 분야인 것도 반도체의 미래로 유력하게 꼽히기 때문이다. 기술이 항상 단계를 거쳐 발전하는 것은 아니다. ‘콜럼버스의 달걀’처럼 획기적인 발상은 때로는 문제를 보는 시각 자체를 바꾸고 한 분야의 패러다임을 전환하는 계기가 된다. 과학저널 ‘사이언스’ 최신호에 게재된 IBM 앨머데인연구소의 데이터 저장기술이 전 세계 물리학계와 반도체업계를 흔들고 있다. 18개월마다 2배의 집적도를 가진 반도체를 만드는 데 매달려 온 과학자들의 노력을 허무하게 만들 정도로 혁신적이기 때문이다. 안드레아스 하인리히 박사가 이끄는 연구팀은 절대온도(영하 273도)에 가까운 아주 낮은 환경에서 6개씩 2줄로 묶인 철(Fe) 원자 12개로 기본 저장 장치인 ‘반강자성체’를 만들었다. 현재의 데이터 저장 기술은 강자성체에 초점이 맞춰져 있다. 강자성체는 원자의 회전이 정렬되거나 같은 방향으로 진행되면서 신호를 만들어내는 원리다. 반면 연구팀이 이용한 반강자성체는 원자들이 반대 방향으로 회전하면서 데이터의 기본 단위인 1비트(bit)를 저장할 수 있다. 원자들의 회전 방향을 바꾸는 방식으로 디지털 신호인 0 또는 1을 표시하는 것이 가능하다. 사이언스는 “현재의 하드디스크(HDD) 형태에 1비트를 저장하기 위해서는 최소 100만 개 이상의 원자가 필요했지만, IBM의 연구 결과는 단 12개의 원자로 이 역할을 대신할 수 있다는 것”이라고 설명했다. 하인리히 박사는 “이 기술을 적용한 장치는 기존의 하드디스크 크기에 100테라바이트(TB) 이상의 정보를 담을 수 있다.”고 밝혔다. ●무어·황의 법칙 무력화 이는 집적도가 현재의 최신 기술보다 최소 100배 이상 높아지는 수준으로 무어의 법칙이 더 이상 유효하지 않다는 뜻이기도 하다. 연구팀은 주사터널링현미경을 이용해 원자가 배열된 모습은 물론 정보 처리 과정에서 방향을 바꾸는 모습까지 찍는 데 성공했다. IBM 측은 “이번 연구는 해당 연구실을 처음으로 설립하고, 실리콘 반도체를 대체할 미래의 반도체를 연구하는 데 평생을 바친 돈 아이글러 박사의 노력의 결과물”이라고 밝혔다. 아이글러 박사는 최근 연구소를 은퇴했지만 이번 사이언스 논문에 공동 저자로 이름을 올렸다. 허핑턴포스트는 “전통적인 반도체의 시대가 끝났다.”고 선언했다. 그러나 이번 연구 결과가 어떤 데이터 저장 장치로 발전할지는 아직 확실치 않다. 연구팀은 “현재와 같은 형태의 하드디스크를 만드는 방향과 새로운 형태의 메모리를 만드는 방법 모두 고려하고 있다.”고 밝혔다. 일각에서는 핵심 차세대 메모리인 ‘STT-M램’ 등 현재의 D램을 대체할 미래 기술의 발전을 이끌 것이라는 시각도 있다. 상용화까지는 최소 5년에서 10년 정도의 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 현실적으로 해결해야 할 과제가 있기 때문이다. 이번 연구는 모든 물질의 활동이 거의 정지 상태에 가깝게 되는 절대 온도 근처에서 진행됐다. 실제로 연구팀은 온도가 5도만 올라가도 저장 장치로서의 기능을 상실한다고 밝히고 있다. 또 저장을 하더라도 이를 읽어낼 하드디스크나 레코드판의 ‘바늘’ 역할을 할 장치도 마련해야 한다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽을 위해 건설되는 원주∼강릉 간 고속화 철도사업이 빠르면 오는 5월부터 본격 추진될 전망이다. 강원도는 올해 원주∼강릉 복선전철 예산 1800억원이 반영됨에 따라 10개 공구를 상반기 중 순차적으로 분할 발주하면서 본격 공사에 들어가게 된다고 10일 밝혔다. 특히 원주∼강릉간 복선전철 구간 중 공사기간이 가장 오래 걸릴 것으로 예상되는 대관령 터널구간 공사는 5월 착공된다. 국토해양부는 이를 위해 이 구간 실시설계를 지난해 9월 이미 완료했다. 원주∼강릉 간 복선전철 10개 공구 가운데 노선이 결정되지 못했던 강릉구간(10공구)도 대관령 터널을 지나 안인·정동진을 거쳐 남대천을 건너기 전 지하로 진행해 도심을 관통하는 안으로 최종 결정됐다. 총 사업비 3조 9411억원을 들여 2018평창동계올림픽 개최 전인 2017년 개통을 목표로 하고 있는 원주∼강릉 간 복선철도가 완공되면 태백을 거쳐 오던 영동선(255㎞)에 비해 142㎞나 줄어든 113㎞로 단축되고 시간도 27분으로 4시간 38분이 줄어 평창동계올림픽의 중심 교통축 역할을 담당하게 된다. 평창 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

“밀로의 비너스는 왜 누구나 아름답다고 여기게 되는 것일까.”(황금비율), “고대 그리스인들은 사모스섬의 터널을 어떻게 뚫었을까.”(삼각형의 닮음), “계산기를 이용해 맑은 날 서울타워에서 어디까지 보이는지 가시거리를 구해보자.”(비례) 10일 ‘수학교육 선진화 방안’을 발표한 교육과학기술부는 “광복 이후 계산과 암기 일변도로 진행돼 온 수학 교육을 60여년 만에 전면적으로 뜯어고치겠다.”고 밝혔다. ‘점수를 위한 수학’ 대신 ‘수학을 왜 배워야하는가’를 학생들이 먼저 깨우치도록 하겠다는 것이다. 교과서는 판에 박힌 문답 대신 창의성과 복합적 사고를 필요로 하는 질문들로 채워진다. 우리나라 학생들은 수학에 대한 학업 성취도는 높지만 학습동기는 매우 낮다. 경제협력개발기구(OECD) 학업성취도 국제비교연구(PISA)에서 한국은 최근 몇 년간 3~6위를 차지했다. 최상위권이다. 반면 수학 학습에 대한 태도는 50개국 중 공부할 만한 가치는 45위, 흥미도는 43위, 자신감은 43위에 불과한 수준이다. 교과부 측은 “실생활에선 별로 쓸모가 없고, 입시 때문에 어쩔 수 없이 수학을 공부한다고 생각하면서 학교를 졸업하면 수학을 멀리하는 것이 현실”이라면서 “공식암기, 문제 위주의 교과서, 칠판 위주 수업, 객관식 문항 등이 복합적으로 작용한 결과”라고 분석했다. 수학은 전 과목의 사교육비가 일제히 줄어든 2010년 사교육비 통계에서 입시 탓에 유일하게 늘어난 과목이다. 때문에 교과부는 ‘학생들이 흥미를 느낄 수 있는 요소’를 수학교육에 과감하게 도입해 공교육의 역할을 강화하기로 했다. 새롭게 만들어질 수학 교과서에는 이야기가 추가된다. 선거와 투표, 선거구획정 등 사회과목 속에 숨어있는 방정식과 확률, 함수의 그래프나 음악 과목의 음정과 리듬 속에서 찾을 수 있는 수열을 스스로 찾을 수 있도록 꾸밀 방침이다. 한마디로 교과통합형 수학교육이다. 예컨대 조합론을 사용했던 조선시대 영의정 최석정의 이야기가, 영화 ‘뷰티플 마인드’의 주인공 존 내쉬가 만들어낸 ‘게임이론’이 현실에서 어떻게 사용되고 있는지 등을 알려줘 이해와 흥미를 높일 방침이다. 연산능력이 어느 정도 형성된 중·고교에서는 수업과 과제 풀이에 지금까지 금기시 돼온 계산기, 컴퓨터, 교육용 소프트웨어 등의 활용이 허용된다. 한국과학창의재단 김동원 박사는 “칠판에서는 그리기 힘든 함수나 그래프의 변화, 도형의 회전 등은 공학도구를 사용하는 것이 훨씬 효과적”이라면서 “다양하고 창의적인 수업 방식들이 도입되면 사교육이 설 자리도 줄어들게 될 것”이라고 강조했다. 교과부는 수학교육 선진화 성공의 관건으로 ‘교사의 전문성 강화’를 꼽고 있다. 창의성을 심어주는 것은 결국 교사의 몫이라는 판단에서다. 이를 위해 교사를 대상으로 한 실생활연계 수학교실, 미래형 수학교실 수업모형 등의 지료를 개발, 제공하기로 했다. 교과부는 저소득층, 농산어촌 학생 등의 수학공부를 돕기 위해 인근 대학의 수학전공 학생들을 연결해 학습지도와 상담을 도와주는 ‘멘토-멘티’ 관계를 구축하는 장학근로 사업도 추진한다. 또 학부모 및 성인 대상의 수학교실을 늘려 수학의 대중화도 꾀하기로 했다. 박건형·윤샘이나기자 kitsch@seoul.co.kr

“올해는 힘차게 날아오르는 용의 기상처럼 주민과 약속한 대로 8대 분야 100개 공약 사업을 차질 없이 수행해 ‘으뜸 양천’을 완성하겠습니다.” 지난해 10·26 재선거를 통해 당선된 추재엽 양천구청장이 10일 신년 인사회를 갖고 힘찬 출발을 다짐했다. 추 구청장은 오후 3시 신정동 양천문화회관 대극장에서 지역 직능단체 대표와 통장, 주민 등 1000여명이 참가한 가운데 새해 인사를 나누고 올해 구정 운영 계획을 밝혔다. 그는 인사말을 통해 “취임하자마자 선거로 인해 지친 몸을 추스를 새도 없이 현안 업무를 확인하느라 바쁘게 뛰었다.”고 지난날을 되돌아보며 마음을 다졌다. 또 “올해는 휴먼, 도시, 교육 등 3대 인프라 구축사업을 위해 일자리 마련과 목동아파트 재건축 가이드라인 제시, 중앙버스전용차로제 도입, 복지사각지대 해소, 교육재단 설립 등을 추진하고 서부트럭터미널 지하차도 건설, 대심도 저류터널 건설, 안양천 녹화사업, 작은도서관 건립, 신월종합사회복지관 건립을 차질 없이 수행하겠다.”고 덧붙였다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

전주~순창~곡성 64㎞ 구간의 차량 통행 시간이 30분가량 단축된다. 전북 지역 주민들의 숙원인 4차선 도로가 착공 16년 만에 전면 개통된다. 국토해양부는 10일 전북 완주군 구이면 백여리 현장에서 주성호 국토부 2차관과 김완주 전북도지사, 지역 주민 등 1000여명이 참석한 가운데 ‘국도 27호선 전주~순창~곡성’ 간 도로 개통식을 개최한다고 9일 밝혔다. 이 구간은 전북 전주시 평화동에서 전북 순창군을 거쳐 전남 곡성군 오산면에 이르는 4차선 도로로, 호남 지역 중앙부의 거점 지역을 남북으로 관통한다. 전체 64㎞ 구간 가운데 33㎞는 고속도로와 같은 자동차 전용도로로 운영된다. 국토부에 따르면 이 도로 개통으로 전주에서 순창을 거쳐 곡성까지 가는 데 걸리는 시간은 기존 80분에서 50분으로 크게 줄어든다. 전주에서 순창까지도 50분에서 30분으로 단축된다. 이 구간에는 사업비 8467억원이 투입됐다. 운암대교(910ｍ)를 비롯해 73개 교량, 7개 터널, 25개 교차로가 들어섰다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

새해가 밝았다. 지난해의 뼈아픈 실수나 실패, 그리고 안 좋았던 일들은 뒤로하고 앞으로 나아갈 때다. 이런 생각을 하다 보니 아픈 기억만 선택적으로 지우는 것이 가능할까 궁금해진다. 영화에는 선택적 기억 삭제가 꽤 등장한다. ‘페이첵’이라는 영화에서는 주인공이 거대회사에 고용돼 특수 프로젝트를 완성하고 그 프로젝트에 대한 기억을 포함한 개발 기간의 기억을 삭제하는 장면이 나온다. ‘맨 인 블랙’에서는 만년필 모양의 빛이 나오는 도구를 이용해 외계인과의 접촉 사실을 잊어버리도록 한다. 가장 재미있는 설정은 ‘이터널 선샤인’에 나온다. 평범하고 착한 남자와 따뜻하지만 화려한 성격의 여자가 만나 서로의 다른 점에 이끌려 사랑을 나누게 되나 점차 서로의 다른 성격에 지쳐 가고 결국 남자가 기억을 지워준다는 회사를 찾아가 여자에 관한 기억을 삭제한다는 설정이다. 여자에 대한 기억은 사라지지만 사랑은 남아 우여곡절 끝에 재회한다. 그런데 신경세포가 복잡하게 얽혀 있는 뇌에서 이렇게 특정 기억만 제거하는 것이 가능할까? 아직까지는 특정 기억만 지울 수 있는 방법은 없다. 그러나 최신 동물실험의 결과를 보면 불가능한 것도 아니다. 이미 수십년 전부터 과학자들은 기억과 학습에 관계하는 단백질에 대해서 연구를 진행해 왔다. 특히 2008년도에는 기억과 관련된 특정 단백질의 생산을 조절할 수 있는 유전자 조작 쥐를 만든 실험이 있었는데, 뇌 속에 이 단백질을 늘려서 특정 기억이 사라지는 것을 입증했다. 약간 복잡하지만 재미있는 실험을 소개하면 이렇다. 우선 쥐에게 기억 교육을 시킨다. 쥐를 작은 방에 넣고 소리를 들려준 후에 바로 가벼운 전기자극을 반복해준다. 그러면 이 소리를 들은 쥐는 전기자극이 없더라도 곧 안 좋은 일이 생길 것이라는 것을 기억한다. 소리만 들어도 몸이 얼어붙는다. 그리고 이것을 완전히 습득한 쥐들을 방에 넣고 소리를 들려주면서 기억에 관여하는 어떤 특정 단백질이 많이 생기도록 하면 쥐는 소리에 두려움을 보이지 않는다. 이 소리와 관련된 기억이 삭제된 것이다. 재미있는 것은 이 단백질을 다시 낮춰도 쥐는 다른 기억 기능은 그대로인데 더 이상 소리를 무서워하지 않는다. 선택적으로 소리에 대한 기억만 사라진 것이다. 쥐가 소리를 듣고 기억을 더듬으려고 할 때 이 단백질의 작용으로 그 기억과 관련된 부분이 선택적으로 사라지는 것이다. 사람으로 말하면 이 단백질을 맞고 잊고 싶은 기억을 떠올리는 순간 그 기억이 사라진다. 인간의 뇌신경세포는 새로 생기지 않는 것으로 여겨왔으나 제한적이나마 지속적으로 새로운 신경세포가 발생하는 것이 밝혀졌다. 최근 다른 실험에서는 쥐에게 전기자극을 주거나 미로 찾기를 가르쳐서 기억을 새로 습득하게 한 후에 일정 기간 새로운 뇌신경세포가 생기지 못하도록 하면 다른 기억은 이전과 같으나 새로 습득한 기억만 잃어버린다는 것이 확인됐다. 어쨌거나 실험적으로는 선택적 기억 소실이 가능한 것 같다. 그런데 정말 이런 식으로 기억을 지우는 것이 옳은 일일까? 만약 미래에 이러한 방법이 가능하게 되어도 아주 선택적으로만 사용되어야 한다. 전쟁 후에 나타나는 극심한 외상후 스트레스 증후군이 좋은 예다. 원래 뇌에서는 이러한 조작을 하지 않아도 알아서 이런 작용이 일어나는 경우가 있다. 심리적으로 도저히 감당할 수 없는 기억을 지워버리는 기전이다. 선택적 기억 삭제가 제한적으로만 사용되어야 하는 이유는 여럿 있다. 악용의 가능성은 차치하고라도 사람은 과거의 경험으로 배우는 동물이다. 아무리 아프고 힘들어도 그 기억은 미래를 위한 밑거름이 될 수 있다. 기억은 곧 나 자체이고 나로부터 분리될 수 있는 존재가 아니다. 또 사람의 기억은 어차피 가능하면 좋은 기억만 남기려고 한다. 힘들었던 순간도 나중에 회상해 보면 즐거운 기억으로 생각되는 일이 자주 있다. 그리고 어찌된 일인지 이미 선택적 기억이 삭제된 분들이 많다. 과거의 주장과 반대로 행동하거나 뇌물을 받은 기억이 전혀 없다는 정치인들을 보면 벌써 이러한 조작이 진행 중인지도 모르겠다.

●스카우트(KBS1 밤 7시 30분) 2012 임진년 새해 꿈의 기업 프로젝트 ‘스카우트’를 위해 전통과 예술의 혼이 넘치는 도예 전공 학생들이 뭉쳤다. 전국 특성화 고등학교 중 5개 학교의 도예 학과 관련 인재들이 ‘대림바스’ 디자인실 입사를 앞두고 한판 승부를 펼친다. 과연 우열을 가릴 수 없는 실력으로 중무장한 5명의 결선 진출자 중 최종 선택은 누가 될까. ●파워 마스크(KBS2 오후 4시 30분) 진호는 게임 속의 괴물을 물리치기 힘들자 용에게 도움을 처한다. 용은 처음으로 하는 게임의 재미에 푹 빠져 밤을 새운다. 결국 용은 차원의 문이 열릴 시간까지 게임을 하고, 잠이 모자라 제대로 싸우지 못한다. 한편 게임 속의 ‘푸푸 괴물’이 강하다는 이야기를 엿들은 다크는 ‘푸푸 괴물’을 자신의 편으로 끌어들일 계략을 세운다. ●하이킥! 짧은 다리의 역습(MBC 밤 7시 45분) 지원은 오랜만에 스쿠터가 타고 싶다. 하지만 내상으로부터 키를 빼내올 길이 없어 난감해한다. 그러던 중 돈이 필요한 수정이 안예술에서 같이 아르바이트를 해 주면 스쿠터 키를 빼내 주겠다며 거래를 한다. 한편 지석은 자신이 하선에게 준 편지가 두 집 사람들에게 돌고 돌아 모두 봤다는 걸 알게 된다. ●한밤의 TV연예(SBS 밤 8시 50분) 2012년 새해를 맞아 야심차게 특별 코너를 준비했다. 이름하여 ‘올해 뜰’ 용띠 스타들이라는 코너다. 행운의 상징이라는 ‘흑룡의 해’를 맞아 대박 조짐이 강하게 보이는 용띠 스타들이 다 모였다. 승천하는 검은 용처럼 올 한 해 승승장구 연예가를 휘어잡을 용띠 스타들은 누가 있는지 ‘한밤의 TV연예’에서 만나 본다. ●극한직업(EBS 밤 10시 40분) 새벽 어둠이 가시지 않은 아침, 터널 굴착 작업 준비가 한창이다. 이들에게는 계절은 물론 주야의 구분도 없다. 공사 기간 단축을 위해 24시간 1분도 쉬지 않는 교대 체제로 투입되기 때문이다. 극한의 상황을 빗댄 ‘막장’이라는 단어. 저마다 두툼한 마스크를 착용하고 ‘막장’으로 들어가는 근로자들의 얼굴엔 결연함이 가득하다. ●송영길 시장에게 듣는다(OBS 밤 10시) 2012년 새해, 도약의 물꼬를 준비하는 인천시가 세계 속에서 우뚝 서기 위한 전략과 방안은 무엇일까. OBS는 신년특집 ‘송영길 시장에게 듣는다’를 통해 인천시가 세계로 뻗어 나가기 위한 방안을 모색해 본다. 또 지역과 세계를 연결하는 인천시의 현재와 미래를 송영길 인천시장에게 직접 들어 본다.

경춘선 복선전철 개통으로 폐선로로 남아 있는 철로 구간에서 내년 상반기 중 레일바이크 관광열차가 운행될 전망이다. 춘천시는 27일 경춘선 옛철도관광개발사업에 따라 1차로 옛 김유정역~강촌역 구간에서 내년 상반기 중 레일바이크 운영에 들어간다고 밝혔다. 민간사업자인 ㈜강촌레일파크는 이 구간에 관리·편의 시설을 설치하는 공사에 들어가 2, 4인용 레일바이크와 꼬마관광열차를 운행할 계획이다. 옛 김유정역 주변에는 만남의 광장을 조성하고 폐열차를 갤러리와 카페로 꾸민다. 또 1974년 12월 폐역된 경춘선 의암터널 인근에 있었던 임시 승강장인 의암역을 복원하는 사업도 추진할 계획이다. 이 밖에 소공원 조성, 주차장 설치, 역사 리모델링, 화장실 등 편의시설 확충사업을 지원한다. 경춘선 옛철도관광개발사업은 2013년까지 민자 등 386억원을 들여 강원도와 경기도 경계 남산면 서천리~신동면 증리 옛 김유정역까지 20㎞ 구간 폐철도에 레일바이크, 꼬마열차가 운행하는 녹색테마 관광코스를 개발하는 것이다. 이광준 춘천시장은 “역사는 각각의 특색에 맞게 테마공간으로 꾸미고 주변에 산책로와 공원을 조성하겠다.”면서 “현재 실시설계가 진행되고 있으며 사업의 조기 활성화를 위해 옛 김유정역~강촌역 구간부터 레일바이크 운영에 들어갈 예정”이라고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

전남도는 21일 호남고속철도(KTX) 광주~목포 구간을 기존 열차노선을 활용하는 내용을 골자로 한 관계기관 협의 공문을 국토해양부로부터 받았다고 밝혔다. 정부는 지난 4월 광주∼목포 구간을 2017년까지 완공하되 신설하지 않고 기존 노선을 고속화하겠다는 제2차 국가철도망구축계획 세부사업을 잠정 결정한 바 있다. 국토부는 내년 2월 기획재정부와 전남도, 광주시 등 관계기관 협의를 거쳐 철도산업위원회에 상정한 뒤 3월 확정할 방침이다. 사실상 요식행위만 남은 셈이다. 광주~목포 구간 고속철도 신설의 경우 평균 시속 234㎞, 최고 300㎞로 광주에서 무안공항까지 11분 걸리지만 기존 노선을 활용할 경우 평균 시속 188㎞, 최고 230㎞로 떨어지고 소요시간도 19분에 이를 것으로 분석된다. 이와 관련, 전남도는 “시속 230㎞는 KTX의 목적에 맞지 않고, 기존 노선 재활용은 전국 어디에도 없다.”며 “정부가 추진하는 전남~제주 고속해저터널을 위해서도 신설 노선이 반드시 필요하다.”고 맞섰다. 박준영 도지사는 지난 5월 “신설하지 않을 경우 공사 중지를 요구하고, 법적 대응도 불사하겠다.”며 강력하게 반발했다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

대우건설은 세계 최대 규모의 시화호조력발전소를 통해 국내 청정에너지 개발의 새로운 장을 열고 있다. 지난 11월 14일 가동을 시작한 시화호조력발전소는 2만 5400㎾ 수차 발전기 10기에서 한 번에 최대 25만 4000㎾의 전기를 생산하고 있다. 이는 현재 세계 최대 규모인 프랑스 랑스 발전소보다 1만 4000㎾가 많은 것이다. 연간 생산량은 5억 5270만㎾로 소양강댐의 1.56배에 달한다. 이는 인구 50만명의 도시에 전력을 공급할 수 있는 양이다. 공사면적만해도 13만 8000㎡로 축구장 12개 크기에 해당한다. 사업비는 3916억원. 이를 통해 전력생산에 사용되는 연간 86만 2000배럴의 석유를 절감해 약 1020억원에 달하는 유류수입대체효과를 거둘 수 있으며, 31만 5000t의 이산화탄소 저감효과가 기대된다. 또한 유엔기후변화협약으로부터 청정개발체제(CDM)로 승인을 받아 온실가스 감축의무를 지는 선진국에 배출권 판매를 할 수 있어 국가적 부가가치 창출에도 기여할 전망이다. 시화호 조력발전소는 에너지 생산뿐 아니라 시화호의 수질개선에도 큰 효과가 있을 것으로 보인다. 수문과 수차를 통해 하루에 오가는 물의 양이 1억 6000만 t이며 이는 시화호 전체 수량(3억 2000만t)의 절반에 해당하는 양이다. 발전과정에서 시화호의 물을 꾸준히 바깥 바다와 순환시키므로 시화호 수질 개선의 효과가 있을 것으로 보인다. 시뮬레이션 결과, 발전소 가동 15일 후에는 평균 화학적산소요구량(COD)이 3.7이었던 시화호의 수질이 2 수준의 바깥 바다와 같아질 것으로 예상된다. 조력발전은 조석간만시 방조제 내외의 수위차(낙차)에서 발생하는 위치에너지를 이용해 발전하는 방식이며, 오염물질을 발생하지 않는 청정에너지이다. 다른 청정에너지인 태양광이나 풍력발전에 비해 발전 단가가 싸고 생산규모도 크다. 게다가 기상조건에 영향을 받지 않고, 홍수 조절 등의 목적 때문에 발전 시간이 일정치 않은 수력 발전과 달리 하루 두 번 다섯 시간씩 하루 10시간 동안 안정적으로 전기를 공급할 수 있는 장점이 있다. 특히 조력발전은 현재의 기술로 실용화와 대형화가 가능한 유일한 해양에너지로 각광을 받으며 빠르게 성장하고 있고, 우리나라 서해안은 조력발전의 적지로 손꼽히고 있다. 서종욱 대우건설 사장은 “앞선 기술력으로 세계 최대 규모의 시화호조력발전소를 진행한 만큼 한국의 조력발전사업을 선도하는 것은 물론 해외에 진출, 세계적인 조력발전소 건설 회사로 거듭나겠다.”고 말했다. 1973년 창사 이래 40여년 동안 대한민국 건설산업을 선도해 왔다. 이번 시화호조력발전소 건설은 물론 국내 최장 터널인 영동선 동백산~도계 간 철도이설 공사, 국내 최초 해상침매터널로 건설한 부산~거제 간 연결도로와 거가대교 등으로 높은 기술력을 인정받고 있다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

경기 서북부 주민들의 최대 숙업사업으로 꼽혔던 서울~문산 고속도로(방화대교 북단~파주 자유로 내포IC) 건설사업이 착공을 앞두고 강력한 반대에 부딪쳤다. 교통량이 포화상태인 자유로와 통일로 이용자들은 환영하고 있지만, 노선이 지나는 마을 주민들은 고속도로의 마을 관통과 녹지축 훼손 등을 우려하고 있다. 15일 사업 시행자인 서울문산고속도로㈜에 따르면 GS건설 등 7개 건설사들은 2014년 1월 착공해 2018년 까지 해당 구간 32.9㎞를 왕복 6차로로 완공할 예정이다. 약 1조 4800억원을 투입, 내년부터 실시설계 등을 거치게 된다. 그러나 고양시민들은 “실제 고속도로 이용자들은 파주와 서울시민인데, 소음·매연을 일으키는 것은 물론 마을 단절과 녹지축 훼손의 피해는 고스란히 고양시 사람들에게 돌아간다.”며 노선 변경을 요구하고 있다. 정문식 전 경기도의원은 “고양시는 고속도로 끝 지점과 너무 가까워 통행료를 내고 이용할 시민이 거의 없다고 봐야 한다.”면서 “마을을 양분하지 않도록 주거밀집 지역 등은 지하차도로 건설하고 생태가 우수한 임야는 우회하거나 터널로 건설해야 한다.”고 주장했다. 파주 월롱면 영태리 등 주민들도 “고속도로가 경의선 복선철도를 30m 이상 고가로 관통하게 될 경우 경관을 크게 훼손시킬 것”이라며 노선을 변경하거나 지하차도로 건설해야 한다는 입장을 굽히지 않는다. 아동동 주민들 역시 “고속도로가 현 계획대로 완공될 경우 300여가구끼리 형제들처럼 살아가는 조용한 마을이 공설운동장 방향과 반대 쪽으로 절반씩 쪼개지게 된다.”며 주변 20여개 마을 이장단을 중심으로 ‘지상 관통 저지대책위원회’까지 구성하고 나섰다. 파주시민들은 “요구사항이 받아들여지지 않을 경우 물리력을 동원해서라도 반드시 저지하겠다.”고 맞섰다. 이에 대해 서울문산고속도로㈜ 허기선 공사지원팀장은 “내년 1월 중 예정된 공청회 등을 거쳐 주민들 의견을 최대한 수렴해 반영되도록 할 것”이라고 밝혔다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr

KTX 울산역과 영남알프스를 연결하는 자전거 전용 도로가 내년 상반기에 뚫린다. 울산 울주군은 삼남면 신화리 KTX 울산역~상북면 등억온천단지~상북면 명촌리 11㎞ 구간을 연결하는 ‘영남알프스 하늘억새길 진입 친환경 자전거도로’를 개설한다고 15일 밝혔다. 이에 따라 울주군은 다음달 총사업비 18억원이 들어가는 하늘억새길 자전거도로를 착공해 내년 6월 준공할 예정이다. 이 자전거도로는 KTX 울산역에서 시작해 드넓은 들판 사이로 뻗은 농로, 벚꽃으로 유명한 작천정 계곡을 거쳐 등억온천단지로 이어진다. 또 간월재로 이어진 임도를 이용해 MTB를 즐길 수도 있다. 봄부터 늦여름까지 유동인구가 많은 작천정 주변 도로는 보행자 전용공간을 별도로 마련하고, 기존 도로는 차량과 자전거만 이용할 수 있도록 할 예정이다. 이와 함께 울주군은 범서읍 망성교~KTX 울산역~상북농공단지~석남터널을 잇는 기존 도로 30.3㎞에도 자전거 전용 통행공간을 마련할 계획이다. 이렇게 되면 최근 준공된 태화강 중류(범서읍 입암리 선바위~굴화) 자전거도로와 연결돼 울주군 상북에서 울산 동구까지 자전거도로망이 갖춰지게 된다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

독도 바람에 풍화되고 파도에 깎여져도 굳건히 제자리를 지키는 것이 있다. 대한민국 최동단의 섬, 독도 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 울릉도 그리고 독도 느린 시간 속에 머물다 습관처럼 뜨거운 커피 생각이 났다. 울릉도에서도 예외는 아니었다. 그러나 도동항을 샅샅이 뒤져도 ‘시럽 뺀 아메리카노’를 찾을 수 없었다. 허름한 다방 앞에 서서 그때서야 내 착각이 한참 심했다는 것을 깨달았다. 문명의 파도에 아랑곳 않고 제 모습을 고스란히 간직한 곳. 지금 내가 서 있는 곳은 섬 중의 섬 울릉도, 그리고 독도인 것이다. 글·사진 전은경 기자 취재협조 코레일 관광개발 섬이란 곳은 묘한 감정을 불러일으킨다. 그 감정은 어른이 되어 처음으로 떠난 섬 여행에서 출발한다. 사실 그 섬에 대해선 자세히 기억나지 않지만, 과감무쌍하게 돌아가는 배가 뜨지 않길 바랐던 것만은 기억한다. 그것은 무단외박을 소망하던 어린 날의 혈기만은 아니었다. 스스로 고립된, 그리하여 찾아오는 사람마저 고립되게 만드는 ‘섬’의 특성에 매료되었던 탓이다. 이번 울릉도, 독도 여행에서 죽도竹島(울릉도의 44개 부속섬 중 가장 큰 섬)를 바라보며 그날의 기억이 문득 떠오른 것은 단지 우연이 아닌 듯했다. 울릉도의 대표 관광지이지만 실제 주민은 단 한 명뿐이며, 물이 전혀 나지 않아 빗물을 모아 사용하는 섬. 죽도는 첫 섬 여행에서 채우지 못했던 환상이 고스란히 구현된 곳이었다. 마치 외로운 두 사람이 만난 것 같은 동지애가 든든하게 차올랐다. 사실 울릉도 도동항에 도착하던 날, 비가 올 것이라던 일기예보와 달리 햇빛이 반짝 났다. 배에서 내린 사람들은 청명하게 갠 하늘을 보며 함박 웃었다. 파도가 제법 높긴 하지만 독도까지 가는 것도 무리가 없을 것이란다. 아마 이번 여행도 무사히, 섬에 갇히는 일 따위 없이 귀환할 것 같다. 섬에서의 일정은 내가 아닌, 하늘이 결정한다. 그래서 섬 여행은 묘한 감정을 불러일으킨다. 자연을 고스란히 간직한 풍경 포항을 출발한 배가 3시간을 달려 도동항에 도착했다. 사실 서울에서 울릉도까지 오는 길이 녹록치만은 않았다. KTX와 버스, 여객선을 갈아타며 반나절 내내 멀미에 시달리는가 싶더니 배에서 내리자마자 불어온 갑작스런 강풍이 끈적거리는 머리를 봉두난발 헝클어트렸다. 그러나 육지에 발을 내딛어 몇 걸음 나아가자, 더 이상 바닥이 울렁이지 않는다는 안도감에 온몸에 뭉쳐있던 긴장감이 풀리기 시작했다. 그때, 어디선가 훅하고 바람이 불어왔고, 순간 여행의 세포가 온전히 돌아왔다. 그것은 비릿함이나 끈적거림이 없는 청정해안 울릉도의 상쾌한 바람이었다. 울릉도의 첫인상은 산과 돌이다. 울릉도를 여행하다보면 울릉도에 많다는 다섯 가지-돌, 바람, 물, 미인, 향나무-가 괜히 나온 말이 아니라는 걸 알게 된다. 산중으로 갈수록 풍경은 울창한 숲과 화산암벽으로 압도되고, 인적을 찾는 일은 무의미해진다. 심지어 울릉도에는 모래사장으로 이루어진 해수욕장이 단 한 곳도 없다. 모두 검은 자갈이나 몽돌로 이루어져 있다. ‘모래사沙’자를 쓰는 사동해수욕장마저 물속으로 들어가야만 고운 모래를 볼 수 있을 정도다. 그 매끄러운 몽돌을 기념품 대신 챙겨온 것은 역시 탁월한 선택이었다. 울릉도는 동해에 솟아난 거대한 화산암 지역이다. 섬의 중앙부에 솟아 있는 울릉도 최고봉인 ‘성인봉(984m)’, 울릉도의 유일한 평야지대라고 부를 만한 화산분화구 ‘나리분지’ 등은 지질학적으로도 꼭 한번쯤 관심을 가져 볼 만하다. 그러나 울릉도는 언제 어디서나 드나들 수 있는 곳이 아니다. 1년 중 쾌청한 날이 약 55일밖에 되지 않고 1년에 서너 차례 울릉도를 덮치고 가는 태풍이 가뜩이나 좁은 문지방을 한껏 높인다. 그러나 울릉도가 문명의 색에 완전히 물들지 않은 이유도 바로 약간 모자란 그 접근성 때문이다. ‘신비의 섬’ 울릉도는 고맙게도 우리에게 자연 본연의 모습을 그대로 선사한다. 또한 도시와 결별하고 과거와 만나는 경험을 안겨준다. 백화점은 고사하고 5층 아파트가 최고층인 이곳에서는 프랜차이즈 식당이나 커피전문점 대신 곳곳에 소박한 밥집과 다방이 성업 중이다. 시간이 느리게 흐르는 울릉도에서 여행자들은 오징어와 호박엿, 그리고 추억을 양 손 가득 들고 돌아온다. 작고 소박한 바닷가 마을을 가다 울릉도는 44개의 크고 작은 섬으로 이루어져 있다. 그중에서 사람이 사는 곳은 고작 4개 섬에 불과하다. 마을의 개수는 25개나 되지만 인구는 고작 1만명이라 각 마을마다 옹기종기 사람들이 모여 살고 있다. 해안도로를 따라가다 보면 이 작고 소박한 마을의 사람 사는 풍경을 보게 된다. 울릉도의 최대 항구 도동항이 있는 ‘도동마을’, 어업전진기지가 들어선 저동항이 있는 ‘저동마을’ 등 제법 북적이는 마을이 있는가 하면 평온한 바닷가 ‘태하마을’, 울릉도 최고의 오지 ‘천부마을’ 등도 있다. 이 외에도 겨울이면 3m씩 눈이 쌓이는 ‘나리분지’나 울릉도에서 가장 따뜻한 마을 ‘남양’, 수심 1,500m 앞바다에서 해양심층수를 생산하는 ‘현포’, 비좁은 골짜기에 자리잡은 갯마을 ‘통구미’ 등 저마다의 특징을 간직한 마을들이 한데 모여 오만가지 조화로운 색상으로 울릉도를 이루고 있다. 사실 이 마을들을 잇는 울릉도 일주도로는 한 바퀴 둘레가 56.5km인데, 그중 4.4km가 아직 완공되지 않아서 완전히 한 바퀴를 돌지는 못한다. 그러나 그 덕에 울릉도 최대 관광지인 나리분지 바로 옆에 관광객의 발길이 닿지 않는 고요한 ‘천부마을’이 존재할 수 있는 것이다. 태하마을의 오징어 말리는 풍경 태하마을은 일명 ‘달팽이탑’이라 불리는 전망대에서 감상하는 평온한 바닷가가 인상적인 곳이다. 그러나 태하마을에서 내 시선을 사로잡은 것은 해변을 따라 죽 늘어뜨린 오징어였다. 예전에는 ‘황토구미’라고 불리었던 이곳은 울릉도 다른 지역에 비해 경작여건이 좋아 한때 논농사를 지은 적도 있었다. 그러나 바람이 유독 세게 불어 오징어 건조에 유리하기 때문에 뭐니뭐니 해도 오징어 말리는 풍경을 빼놓을 수가 없다. 태하마을을 방문한 시각, 때마침 불어온 바닷바람이 석양노을을 머금고 태하마을의 오징어를 한껏 무르익게 만들고 있었다. 오징어 말리는 풍경 속을 걷다 보면 그 속에서 정성스레 오징어를 돌보는 사람들도 만날 수 있었다. 오징어 한 축의 가격을 물었더니 가격보다 중요한 게 오징어 ‘고르는 법’이라 한다. 건네준 오징어에는 상표와 동네 이름이 찍혀 있다. 울릉도에서 잡은 오징어임을 증명하는 방법이다. 뿐만 아니라 오징어는 살아있을 때 등이 검붉은 게 좋은 상태라는 것, 잡은 뒤 하루나 이틀 안에 건조시키지 않으면 맛과 향이 떨어진다는 것을 알려준다. 그렇기에 반드시 ‘당일바리’ 오징어를 사야 한다는 귀띔까지. 가격은 오징어 한 축에 5만원 정도다. 예전에 비해 가격이 많이 올랐다고 볼멘소리를 했더니 몇 년 전만해도 오징어배 조업일이 일 년에 120~130일 정도 됐었기 때문에 가격이 쌌지만 작년엔 오징어가 안 나서 고작 50일밖에 조업을 나가지 못한 탓이란다. 독도로 가는 배에서 멀미를 방지하기 위해 오징어를 질겅질겅 씹는 사람들을 제법 봤다. 사실 배멀미에는 심이 없어 부드럽고 향이 없는 것이 특징인 울릉도 더덕이 더 좋다. 그러나 항구에서 배를 기다리며 다리 한 짝, 몸통 한 쪽 찢어가며 먹는 오징어는 울릉도를 추억하게 만드는 가장 인상적인 심심풀이 ‘오징어 땅콩’이다. 1 통구미 마을의 망망대해를 지키는 것은 한결같이 우뚝 서 있는 화산암이다 2 오징어는 마르는 동안 울릉도의 바닷바람을 머금는다 3 태하마을 황토굴 입구에서 붉은 황토 암석층을 볼 수 있다 4 울릉도 더덕은 심이 없어 부드럽고, 향이 없는 것이 특징이다 5 청정 지역인 울릉도에서 잡힌 오징어는 중금속이 함유되어 있지 않다 6 홍합밥은 홍합을 넣어 지은 밥에 각종 울릉도 자생 나물을 곁들여 먹는 음식이다 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ‘신비의 섬’의 비밀을 찾아서 사실 울릉도도 사람이 제법 많이 살았던 때가 있었다. 1970년대에는 대략 3만명으로 최대 인구를 기록했었다. 그러나 지금은 고작 1만명 정도가 모여 살 뿐이고, 그나마도 항구마을에 밀집되어 있다. 어딜 가든 한 무리의 관광객이 빠져나간 곳에는 도통 인적을 찾기가 힘들다. 그 때문일까, 울릉도 해변은 텅 빈 공간을 거북이바위, 새바위, 코끼리바위, 악어터널 등 바다 위 오롯이 솟아오른 바위들이 채우고 있다. 바다 깊숙한 곳부터 뿌리를 박은 조면암, 안산암, 직지암. 이들은 마치 오랜 세월 울릉도를 지켜 온 수호신처럼 한결같은 모습으로 이방인들을 받아들인다. 얼마 전, <론리 플래닛>은 울릉도를 ‘2011년 지구에서 가장 흥미로운 비밀의 섬 10곳’ 중 하나로 선정했다. 수심을 헤아릴 수 없는 검푸른 바다, 깎아지른 해안절벽, 그 꼭대기에 홀로 자라난 향나무를 바라보며 느끼는 경외감은 말이 필요 없는 확실한 증거이다. 그러나 그 어떤 것보다도 해안절벽을 따라 걷는 한 걸음, 원시림을 헤치고 가는 한 걸음 한 걸음에서 울릉도의 신묘한 아름다움이 온몸을 따라 아로새겨진다. 그래서 사람들은 나리분지를 찾게 되나 보다. 성인봉 북쪽의 칼데라화구가 함몰하여 형성된 화산분화구. 특이한 점이라면 전세계에서 유일하게 사람이 사는 분화구라는 것이다. 그러나 이곳은 화산재로 덮여 있어 보수력이 약하기 때문에 밭농사를 할 뿐, 논농사는 불가능하다. 그런데다가 농작물의 피해가 크고 겨울에는 3m 이상의 눈이 내릴 뿐만 아니라, 흘러드는 물이 외부로 나갈 출구가 없어 집중적인 호우에는 일시적으로 호수로 변한다. 사람이 살기엔 너무나 척박한 환경임에도 불구하고 16가구의 주민들이 여전히 이곳에 살고 있다. 이곳 주민들은 이러한 자연조건 속에서 빙설에 대비한 ‘너와지붕(기와 대신 얇은 나무 조각이나 돌조각을 얹은 지붕)’과 ‘우데기(옥수숫대 등으로 집 바깥을 둘러친 외벽)’라는 합리적인 가옥 구조를 만들어내고, 주로 더덕·취·삼나물 등의 산채나물과 약간의 옥수수와 감자를 재배하며 살아 왔다. 근래에는 나리분지를 찾는 관광객이 부쩍 늘어나 민박이나 식당 등이 많이 생겨나고 있다. 관광객을 위해 만들어놓은 민속촌이 아니고서는, 이제 더 이상 울릉도 고유의 가옥인 우데기집을 찾아보기도 힘들어졌다. 울릉도는 서서히 변하고 있다. 4.4km의 도로가 이어지면 자동차로만 온전히 울릉도를 일주할 수 있게 된다. 육지에서 비행기를 타고 한 시간 만에 섬에 도착하는 날이 그리 멀지 않을지도 모른다. 그러나 아직 울릉도는 가본 길보다 가보지 않은 길이 더 많다. 자연을 훼손하지 않은 그대로의 모습만으로도 경이로움을 느낄 수 있는 곳이며, 자연을 뒤엎고 세워 올린 건물보다 항구의 노점상이 더 친근한 동네다. 울릉도를 떠나는 날, 멀미약 하나를 단숨에 들이켜고 배를 기다리던 중 울릉도에 이주한 이장희씨와 마주쳤다. ‘나 그대에게 모두 드리리’, ‘한잔의 추억’ 등을 부르며 한 시대를 풍미한 스타라기엔 무척이나 소박한 모습이었다. 자신의 보금자리에 ‘울릉 천국’이라는 이름을 붙일 정도로 울릉도에 흠뻑 매료된 그는 꾸미지 않은 울릉도 풍경처럼 자연스레 그 속에 녹아있었다. “나 죽으면 울릉도로 보내 주오. 나 죽으면 울릉도에 묻어 주오.” 그가 최근 발표한 ‘울릉도는 나의 천국’ 노래가사가 계속 귓가에 맴돈다. 신선이 사는 섬, 독도 생각하면 먹먹해지는 몇 가지가 있다. 독도를 떠올리면 한번쯤은 그런 먹먹함에 빠지게 된다. 울릉도에서 87.4km 떨어진 독도. 대한민국 최동단에 홀로 우뚝 선 이 섬은 사람이 살지 못하는 척박한 땅이다. 그래도 우리는 독도를 찾아간다. 볼거리라곤 양 옆으로 솟아난 두 개의 섬, 동도와 서도 그리고 주변에 흩어져 있는 89개의 바위섬밖에 없지만 독도에 발을 디딘 사람이라면 누구나 어떤 여행과도 비교할 수 없는 감정의 동요를 느낀다. 그것은 어쩌면 지켜내야 할 것을 지키지 못한 미안한 마음 때문일 것이다. 돌섬. 울릉도 개척 당시 입도한 주민들이 사방이 온통 돌뿐인 이 섬을 ‘돌섬’이라 부르기 시작하였고 훗날 ‘독섬’을 거쳐 ‘독도’라 불리게 되었다. 문헌에 따르면 독도는 인간이 사는 섬이 아니라 신선이 사는 섬이다. 독도에 대한 사람들의 환상을 드러내는 한편, 역설적으로 사람이 살기에 적당하지 못한 섬이라는 뜻이기도 하다. 신선의 섬에 갈 시간이다. 울릉도 저동항에서 출발한 배가 독도에 도착하는 데 걸리는 예정시간은 1시간 30분. 배가 작아 멀미가 수반될 것이라는 안내방송이 객실에 울리자, 사람들은 재빨리 위생봉투를 챙기고 억지로 잠을 청한다. 사실 독도에 머무를 수 있는 시간은 10분, 길어도 30분뿐이다. 게다가 기상의 영향으로 일 년 동안 독도에 접안할 수 있는 날은 채 60일이 되지 않는다. 독도에 근접해서도 차마 밟아 보지 못하고 주위만 맴돌다 돌아와야 하는 경우도 비일비재하다. 그래도 사람들은 여행의 반나절을 온전히 독도 방문에 바친다. 독도에 휘날리는 태극기를 그려보고, 독도 주민 김성도, 김신열 부부와 엄태명, 하호규 독도 등대원을 만나는 상상을 한다. 척박한 땅 독도에는 ‘우리’라는 동질감이 깊숙이 뿌리내리고 있다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 1 나무 조각 위에 돌조각을 올려 놓은 전통 가옥구조인 너와지붕 2 9월부터 이듬해 1월까지. 부드럽고 통통한 울릉도 오징어가 잡히는 시기 3 원없이 보게 되는 바다와 바위는 울릉도를 떠나서도 결코 잊을 수 없는 풍경이다 4 밤낮으로 독도를 지키는 독도수비대의 또 다른 의무는 끝없는 촬영 요청에 응하는 것일지도 5 독도의 동도. 서도보다는 작지만 비교적 꼭대기가 평탄하여 등대와 경비초소 등의 시설이 설치되어 있다 울릉도와 독도를 한번에! ‘독도 지킴이 여행’ 기차, 버스, 배를 꼬박 두 번 반복해서 타야 하는 울릉도행 여정. 번거로움을 조금이나마 덜고 싶다면 표 예매는 물론이고 2박 3일 일정까지 알차게 잡아주는 투어 프로그램을 이용하는 것도 나쁘지 않다. 울릉도 구석구석을 여행하는 한편, 향토음식인 홍합밥, 씨껍데기술, 산채전 등을 맛볼 수 있다. 둘째 날 우리 땅 독도를 방문하고, ‘명예독도주민증’을 받는 것도 색다른 경험이다. 여행상품 ‘아름다운 우리 땅 독도지킴이 수호대 여행’ 출발 방침상 독도 방문은 올 11월 중순까지만 진행되며 내년 2월에 재개된다. 요금 2박3일 29만9,000원(왕복 교통 및 여객선비, 숙식료, 관광비, 여행자 보험 포함) 문의 코레일 관광개발 www.korailtravel.com ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 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모든 길은 로마로 통한다는 말이 있다. 고대 로마가 전성기에 로마를 중심으로 372개의 거대한 도로를 113개의 각 속주를 비롯한 주요 지역으로 연결되도록 건설한 것에서 나온 말이다. 이 도로는 로마의 경제를 움직이고 지역의 안정을 가능케 하는 ‘제국의 혈맥’이었다. 중국은 운하라는 수단을 통해 대륙의 거대한 영토를 소통하도록 만들었다. 흔히 수나라의 양제가 베이징에서 뤄양(陽)을 거쳐 항저우를 잇도록 만든 대운하만을 중국의 운하라고 생각하지만, 이보다 훨씬 전인 춘추전국시대부터 중국의 운하는 지역을 서로 연결해 왔다. 진(秦), 한(漢), 수(隋), 당(唐), 송(宋), 원(元), 명(明), 청(淸)을 걸쳐 2500년 동안 운하는 연장에 연장을 거듭하며 경제, 문화, 정치의 흐름에 중요한 역할을 담당했다. 이렇게 도로, 운하와 같은 토목사업은 역사에서 큰 의미를 갖고 있다. 토목공학을 영어로 시빌 엔지니어링(Civil Engineering)이라고 한다. ‘시빌’의 사전적 의미인 ‘문명의’, ‘시민의’라는 뜻은 도로·항만·공항·다리·철도·상하수도 등 토목이라는 건설 분야가 문명의 기초이며, 역사와 맥을 같이해 왔음을 말해 준다. 그러나 우리나라에서 토목 분야에 대한 평가는 매우 박한 것이 현실이다. 건설 산업 종사자를 속칭 ‘노가다’라고 폄하하는 것은 이미 오래된 일이며, 최근엔 ‘토건족’이라는 단어도 생겼다. 건설 분야를 단기간의 경기 부양을 위한 수단이나 일시적인 일자리 창출을 위한 방편으로 여기는 것 역시 구시대적 발상이라 할 수 있다. 사실 토목 분야는 일반인들의 편견과 달리 매우 정밀한 계산과 최신 공법들이 동원되는 첨단 산업이다. 초장대 교량, 해저터널 등 눈으로 보이는 화려함뿐 아니라 안전과 편리함, 경제성, 지역의 문화 등을 고려한 문명의 발전 그 자체인 것이다. 우리나라의 사회·경제적 인프라는 그동안 비약적인 발전을 이뤘다. 그러나 건설 산업을 박대해야 할 정도로 모든 인프라가 완벽하게 갖추어진 것이냐고 물어본다면 그건 아니다. 우리나라의 인구 1000명당 도로 연장(2.12㎞)은 2010년 말 기준으로 영국의 3분의1(6.78㎞), 일본의 4분의1(9.46㎞), 미국의 10분의1(20.48㎞)에 불과하다. 인구와 면적을 감안한 도로 연장을 고려하면 우리나라는 경제협력개발기구(OECD) 국가 중에서 최하위 수준인 28위다. 편하고 안전하게 이동할 수 있는 권리가 우리에겐 아직 갖춰지지 않은 것이다. 최근 한여름과 한겨울 전력난으로 인한 정전대란이 우려되고 있으며, 전기나 상하수도 시설이 미비한 도서 지역이 여전히 존재한다는 현실만 봐도 그렇다. 이렇게 우리나라의 도로, 항만, 교량, 발전 등의 인프라 자체가 모자란 상황임에도 매년 정부의 사회간접자본(SOC) 분야 예산은 줄고 있다. 이 때문에 건설사들은 공공 분야 국내 수주에 어려움을 겪고 있으며, 이를 만회하기 위해 다른 나라의 인프라 구축 산업 수주를 위해 노력하는 아이러니를 보여 주고 있다. 경부고속도로를 달리다 보면 이정표에 ‘아시안 하이웨이’라고 쓰여 있는 것을 볼 수 있다. 일본에서 한국을 거쳐 중국, 인도를 지나 터키까지 연결되는 21세기 실크로드를 일컫는 아시안 하이웨이는 2004년 ‘아시안 하이웨이 네트워크 정부 간 협정’이 체결되면서 본격화됐다. 서구 자본주의 중심의 세계 경제 축이 아시아로 옮겨 갈 것을 예측하는 미래학자들에게 ‘아시안 하이웨이’는 문명학적으로 중요한 역사적 지표가 될 것이다. 도로가 연결되고 물류가 이동하면 경제가 흐르고, 문화가 자연스레 소통된다. 미래에 ‘아시안 하이웨이’의 상습 정체 구간으로 대한민국이 지목되지 않기 위해서라도 우리에게 SOC 분야의 투자는 지속적으로 필요하다는 것이 필자의 생각이다.

국무총리실이 관계 부처와 합동으로 마련한 ‘기후변화 대응 재난관리 개선 종합대책’을 두고 실현 가능성과 실효성에 대해 벌써부터 우려의 목소리가 나오고 있다. 우선 대심도 빗물터널 구축 계획이 예정대로 실행될지 불투명하다. 서울시의 경우 2021년까지 7개 지역에 대심도 빗물터널을 구축한다는 계획을 잡아놨지만 예산이 확정된 곳은 내년 5월부터 시공에 들어가는 광화문 효자배수분구와 강서·양천 신월동 일대 두 곳뿐이다. 두 곳에 대해선 정부가 예산을 지원한다. 그러나 ▲동작·사당동 일대 ▲강남대로(강남역 일대) ▲길동·명일동·성내동 일대 ▲동작 신대방1동 일대 ▲도림천 일대 등 5곳의 대심도 빗물터널 구축 계획의 경우 “그때 가봐야 안다.”는 반응이 많다. 서울시는 정부의 예산 지원이 반드시 필요하다는 입장이다. 그러나 정부 측은 부처 간 이견으로 순수 서울시 자체 돈으로 공사를 하라는 결정을 내릴 가능성이 높다. 시민단체를 중심으로 토목 공사 대신 복지 쪽으로 예산을 돌려야 한다는 주장이 나오는 것도 부담이다. 무엇보다 침수 재난 예방 사업의 경우 당장 비가 오지 않고 피해가 눈에 보이지 않으면 지속적으로 추진하기 쉽지 않다. 실제로 2012년도 재난 관련 예산이 올해보다 21% 늘어난 5조원대로 불어났지만 그 이후에도 전폭적으로 지원될지 미지수다. 정부는 당초 재해 예방 투자를 내년뿐만 아니라 중기재정계획에 반영해 향후 5년간 내년과 같은 규모로 투자할 계획이었으나 기획재정부가 막판에 반대하면서 중기재정계획 반영 부분이 삭제됐다. 정부가 2016년까지 입체 관측망을 구성하기 위해 도입하겠다고 밝힌 장비도 역부족이란 지적이 나온다. 현재 국내에 있는 해상관측선은 500t급 1대. 너무 작아 악천후에는 사실상 출항이 불가능해 실효성이 떨어진다는 지적을 받아왔다. 전문가들은 최소한 2000t급 몇 대는 필요하다고 하지만 이번에 새로 도입하는 것은 2000t급 1대뿐이다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

전날 밤 번진 가야산의 불길은 동이 트도록 잡히지 않았다. 충남 서산소방서 신동철(33) 소방교는 마침 쉬는 날이었지만 한걸음에 달려갔다. 3월 19일 충남 서산시에 있는 가야산 신선대에서 벌어진 산불 사고였다. 새벽에는 충남소방본부 소속 헬기 등 5대의 헬기까지 투입돼 근처 대곡저수지에서 물을 퍼와 산불 진화에 속도를 붙였다. 그러다가 오전 6시 30분 저수지에서 물을 푸던 헬기 중 한 대가 추락했다. 밤새 불을 끄던 신 소방교는 200m 남짓 떨어진 대곡저수지로 출동했다. 헬기는 이미 물에 가라앉아 있고, 두 사람이 허우적대고 있었다. 그의 머릿속에 든 생각은 하나였다. ‘동료가 위험하다.’ 곧바로 물에 뛰어들었다.가까스로 헬기 조종사 등 2명의 목숨을 구했다. 하지만 그는 한동안 우울함과 자괴감 속에 머물러야 했다. 또 다른 동료인 헬기 정비사는 이미 숨이 멎은 채로 구해낼 수밖에 없었기 때문이다. 좀 더 빨리 도착했다면, 좀 더 물속을 과감히 뒤져봤다면 하는 미련은 오랫동안 그를 괴롭혔다. 신 소방교는 7일 소방방재청이 마련한 ‘올해의 최고 영웅 소방관’으로 뽑혀 행정안전부 장관 표창을 받았다. 소방관으로서 최고의 영예다. 하지만 그는 이날 역시 새삼스러운 자괴감을 느꼈다. “며칠 전 동료를 떠나 보낸 사람이 어울리지 않게 상을 받고 있는 것 같습니다. 상을 받아야 할 진짜 영웅은 따로 있는데….” 시상식장에서 애써 밝은 표정을 지으려 해도 어색하기만 했다. 목숨을 구해도, 상을 받아도 가까운 이의 죽음을 늘 등에 업고 사는 것이 소방관의 숙명임을 신 소방교는 이날 다시 한 번 절감해야 했다. 이 밖에 올여름 강원도 춘천과 서울 우면산에서 발생한 산사태 현장에서 많은 인명을 구조한 강원소방서 송병익(50) 소방경과 서울 서초소방서 김봉선(43) 소방장도 영웅 소방관으로 선정됐다. 또 서울외곽순환도로 사패산터널 화재 사고 때 인명 피해를 막은 인천 부평소방서 박창석(48) 소방장, 여름 수난사고와 산악사고에 출동해 인명을 구한 충북 증평소방서 김갑수(45) 소방장도 영웅 소방관으로 뽑혔다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

마치 해골모습을 연상케 하는 호수 사진이 해외언론에 소개돼 화제다. 이 호수에서는 이미 여러명의 잠수부가 사망해 그 괴이함을 더하고 있다. 영국 매체 데일리 메일이 보도한 이 사진을 촬영한 사람은 사진작가 피터 바슬리로 장소는 영국 북부 컴브리아 주(州) 코니스톤에 위치한 호지 클로즈(Hodge Close). 이 호수는 29m 수심으로 수온이 6도 정도로 차갑지만 호수 바닥에 다른 터널들이 연결돼 모험을 즐기는 잠수부들이 찾는 지역이다. 바슬리는 호수에서 잠수를 한 후 우연히 전경사진을 담아냈다. 그 후 집으로 와 컴퓨터로 사진을 살피다가 이 특이한 사진을 발견했다. 사진은 예전 점판암을 채취하기 위한 채석장의 모습이 호수 수면에 반사된 모습으로 이 사진을 90도 회전해 보면 마치 거대한 해골의 모습을 하고 있다. 퀭하게 뚫어진 두 눈, 코, 송곳니가 느껴지는 입등이 해골의 모습 그대로이다. 해골 모습을 더욱 괴기스럽게 만드는 것은 이 호수가 이미 3명의 잠수부가 사망한 사고 다발지역이라는 것. 2005년에는 48세의 잠수부가 바닥에서 시체 같은 모습을 보고 공황상태로 너무 급하게 올라와 지역구조대가 출동하는 사고가 발생하기도 했다. 바슬리는 “여러명의 잠수부가 사망한 지역이라는 것을 알고 이 사진을 본다면 소름이 돋을 이미지” 라며 “포토샵이나 보정이 없는 사진”임을 강조했다. 사진=데일리 메일 서울신문 나우뉴스 해외통신원 김경태 tvbodaga@hanmail.net

내년부터 향후 10년간 산사태 예방 효과가 큰 사방댐이 연간 1000개씩 총 1만개 설치된다. 2015년까지 국내 최초로 기상항공기 도입도 추진된다. 내년도 재해 예방 관련 예산은 올해보다 21% 증가한 5조원으로 대폭 확대된다. 정부는 9일 김황식 국무총리 주재로 행정안전부 등 관련 부처가 참여한 가운데 기후변화 대응 재난관리 개선 보고회를 갖고 이 같은 내용의 종합대책을 발표한다. 총리실은 지난 여름 예상치 못한 집중호우가 도심 침수와 산사태로 이어져 막심한 피해를 내면서 이명박 대통령의 지시에 따라 ‘재난관리 개선 민관합동 태스크포스(TF)’를 구성해 운영해 왔다. 우선 기상 예측 및 예보 능력 향상을 위해 2016년까지 기상 입체 관측망을 구성한다. 이를 위해 기상항공기를 도입하는 한편 현재 국내 1대뿐인 해양기상관측선은 2대로 늘린다. 2017년까지 현재 기상위성 역할도 일부 겸하는 천리안 위성을 대체하는 전문 기상위성도 띄운다. 도시 빗물 처리 기능도 확충한다. 침수 우려가 높은 특별재난지역, 재해위험지구부터 하수관거를 확충·정비하고, 하수관거만으로 빗물 배제가 곤란한 지역은 하수저류시설 및 대심도 빗물터널 설치·확대로 배수 능력을 보완한다. 대심도 빗물터널 공사는 내년 5월 광화문 효자배수분구와 강서·양천 신월동 일대부터 시작한다. 하수저류시설은 오는 2020년까지 256곳에 설치한다. 당장 내년부터 전북 전주, 경기 구리·성남, 부산, 대전, 목포 등 18곳에 설치한다. 개당 저수 규모는 3000~16만t이다. 특히 ‘빗물 유출 저감 및 이용시설 설치’를 친환경 건물 인증 기준으로 편입한다. 친환경 건축물의 경우 민간 개발사업이라도 용적률 완화 등 인센티브를 받을 수 있어 빗물 저감 유도 기제가 될 것으로 보인다. 계획대로 예방 투자가 이뤄지면 서울시에서 50년 빈도(시간당 102㎜) 비가 내릴 경우에도 빗물의 유출량이 종전 18.2%에서 1.3%로 줄어 도심 침수가 해소될 것으로 전망된다. 아울러 우면산 사태의 전철을 밟지 않기 위해 산사태 예방 효과가 큰 사방댐을 10년간 매해 1000개씩 총 1만개 설치하고 도시·생활권 주변부터 재해 방지용 숲 가꾸기 사업도 추진한다. 사방시설 1곳당 2550t의 토석 차단 효과가 있다. 아울러 도시계획단계부터 재해 취약성을 평가해 토지이용계획에 반영하고, 상습 침수 지역과 산사태가 반복 발생되는 지역은 방재지구 지정을 의무화한다. 국가 하천 취약구간 정비는 2015년까지 완료하고 지방 하천도 2018년까지 80% 이상 정비를 마친다. 이 밖에 산사태 예측 시스템도 강화해 예측이 읍면동 단위까지 세밀하게 이뤄지도록 하는 한편 농작물 피해를 줄이기 위해 침수 위험 경작지를 대상으로 수리 및 배수시설을 확충하고 방조제 단면도 보강한다. 강풍 호우 폭설에도 견딜 수 있도록 비닐하우스 현대화 사업도 지원한다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr