일본에서 흔히 설국(雪國)으로 표현되는 곳이 니가타와 홋카이도, 그리고 아오모리(靑森)입니다. 니가타는 영화 ‘러브 레터’의 주무대, 홋카이도는 얼음축제로 명성이 자자하지요. 반면 일본 혼슈(本州)의 끝자락, 아오모리는 알려진 게 거의 없습니다. 강설량은 두 지역에 뒤지지 않습니다. 얼마전 무려 4m의 기록적인 폭설이 내려 화제가 되기도 했으니까요. 설국에 필요한 ‘자격요건’, 이를테면 스키장이나 온천, 전통 술 등도 빠짐없이 갖췄습니다. 없는 건 단지 세인의 명성뿐이었지요. 일본 내에서도 오지로 꼽히는, 청정과 고요의 땅 아오모리에 다녀왔습니다. ●자연설로 최고의 스키장 인기 아오모리 현은 일본 혼슈의 최북단에 있다. 우리 ‘땅끝마을’의 일본 버전쯤 된다. 쓰가루(津輕) 해협을 사이로 건너편은 홋카이도, 동쪽으론 태평양과 이웃하고 있다. 바다 밑 100m 쯤엔 약 54㎞ 길이의 세이칸 터널이 뚫려 홋카이도와 연결돼 있다. 아오모리는 눈이 많다. 겨울이면 현청 소재지인 아오모리 시 등이 거대한 눈의 미로(迷路)로 변한다. 겨울 스포츠인 봅슬레이 경기장을 연상하면 알기 쉽다. 대형 버스의 어깨 언저리까지 눈이 쌓였고, 그 사이로 길이 나 있는데, 자동차를 타고 가다보면 꼭 봅슬레이를 타고 활주하는 느낌이다. 아오모리의 으뜸 명소는 핫코다(八甲田)산이다. 높이는 1584m. 모양새는 제주 한라산과 비슷하다. 불끈 솟은 산정 아래로 산자락들이 치맛자락처럼 완만한 경사를 이루며 내달린다. 핫코다산은 일본 스키 101년의 역사가 태동한 곳이다. 사연은 이렇다. 1902년 1월. 핫코다산에서 참변이 벌어진다. 설산 행군에 나선 일본 육군 장병 210명 중 199명이 조난당해 숨진 것. 이 소식을 들은 노르웨이 국왕이 위로차 메이지 일왕에게 스키 2대를 선물한다. 스키가 있었다면 조난 사고도 없었을 것이란 뜻에서다. 그런데 정작 일본에서의 첫 스키 강습은 아오모리가 아닌 인근 니가타 현에서 9년 뒤에야 펼쳐진다. 그게 일본 스키 역사의 시작이었다. 일본 스키의 ‘성지’ 핫코다산에는 곤돌라와 리프트가 각각 하나다. 산정까지 스키어와 관광객을 실어 나르는 ‘로프웨이’와 초·중급 스키어를 위한 리프트 한 기가 전부다. 빈약한 시설에도 핫코다산 스키장은 늘 일본 최고의 스키장 가운데 하나로 꼽힌다. 이유는 간단하다. 눈 때문이다. 초급자든 상급자든 스키 플레이트를 부드럽게 스치는 자연설의 감촉을 한껏 느끼며 파우더 스키를 즐길 수 있다. 초·중급자들은 리프트를 타고 정규 슬로프에서 스키를 즐기면 된다. 이것도 나무랄 데 없다. 보다 짜릿한 파우더 스키를 즐기려면 해발 700m 위로 올라가야 한다. 700m 아래서는 볼 수 없는 수빙(樹氷)이 있기 때문이다. 수빙은 세찬 바람을 맞은 눈이 나무에 달라붙고 얼기를 반복하며 거대한 눈덩이로 변한 것인데, 모양이 기이해 스노 몬스터(snow monster)라 불린다. 전나무와 비슷한 아오모리도도마츠(?森?松)에 형성된다. 이 수빙 사이로 활강하는 맛이 각별하다. 슈템턴에 능숙한 중급자 이상의 스키어라면 반드시 도전하길 권한다. 로프웨이를 타고 정상으로 향한다. 전체 길이 약 2460m. 100명의 승객을 10분 만에 해발 1300m의 산정까지 실어나른다. 정상에서 코스는 두 갈래로 나뉜다. 다이렉트 코스(3.5㎞)와 포레스트 코스(5㎞)다. 다이렉트 코스는 드문드문 수빙이 서 있는 너른 산사면을 따라 내려가는 급경사 코스다. 반면 포레스트 코스는 빽빽한 수빙 사이를 비집고 내려 온다. 경사 또한 상대적으로 완만한 편. 말 그대로 좁은 숲길을 따라 내려온다고 보면 틀림없다. 인근의 온천·숙박단지로 곧장 내려가거나 산자락 이면의 심설지대를 돌아보는 루트도 있지만, 능숙한 가이드가 없다면 시도하지 않는 게 좋다. ●스키로 지친 몸 온천에서 풀고 정규 코스라고는 해도 일반적인 슬로프와는 차원이 다르다. 눈이 수북이 쌓인 산길 가운데에 가시성 좋은 주황색 폴대를 박아놓은 게 전부다. 폴대를 따라 내려가라는 뜻. 하지만 이는 ‘권고 사항’일 뿐 능숙한 스키어에겐 산 전체가 슬로프나 다름없다. 눈은 더할 나위 없이 부드럽다. 내가 눈을 지치는 게 아니라 눈이 내 몸을 밀어내는 듯하다. 종종 급경사 지역도 나온다. 수빙 옆엔 예외없이 큰 웅덩이도 파여 있다. 충분히 피해갈 만한 수준이긴 하나, 스스로 안전한 스키잉을 즐기는 게 무엇보다 중요하다. 스키 만큼 중요한 게 ‘애프터(after) 스키’. 그래서 스키와 온천은 한 묶음이다. 아오모리에서 손꼽히는 곳이 스카유(酸ケ湯) 온천과 고마키(古牧) 온천 아오모리야다. 스카유 온천(www.sukayu.jp)은 1954년 국민보양온천 제1호로 지정된 남녀혼탕이다. 최근 혼욕을 금지하려는 사회 분위기가 거세지만, 꿋꿋하게 전통을 지키고 있다. 핫코다 스키장에서 10분 거리. 110년 전 메이지시대에 지어진 탓에 객실도, 온천탕도 고색창연하다. 온천수는 강산성에 유황성분이 많다. 물 빛깔도 우유처럼 뿌옇다. 냄새도 강한 편. 고혈압과 류머티즘 등에 효험이 있다고 해서 탕치(湯治) 온천으로 널리 알려졌다. 대욕장 ‘센닌부로’(千人風呂)는 오전·오후 한 시간(8∼9시) 여성전용으로 운용된다. 대욕장 외에 작은 남탕, 여탕도 따로 있다. 이에 견줘 고마키 온천 아오모리야(www.komaki-onsen.co.jp)는 깔끔한 리조트형 온천이다. 일본 100대 온천 중 하나. 온천수는 맑고 냄새가 없다. 무엇보다 수질이 독특하다. 물속에 들어가면 몸이 먼저 안다. 피부가 미끌미끌해지는데, 꼭 미꾸라지가 된 느낌이다. 천연보습 성분인 메타규산을 다량 함유하고 있기 때문이다. 이 리조트의 홍현표 영업부장은 “피부미용 효과가 탁월해 내방객들의 만족도 조사에서 늘 수위를 차지한다.”며 “간혹 일왕이 이 리조트의 가장 높은 층에 묵어 간다.”고 귀띔했다. 리조트를 둘러싼 시부사와 공원은 산책코스로 손색없다. 미사와 시에 있다. ●동화 속 숲을 닮은 오이라세 계류 쏴아~. 겨울 숲을 지나는 바람이 상큼하다. 하늘로 치솟은 처녀림. 그 수직의 긴장이 태곳적 신비와 어우러진다. 여울을 지나온 계곡수는 잔뜩 눈을 뒤집어쓴 바위 사이로 졸졸 흐른다. 간혹 폭이 넓어지며 제법 우람한 폭포도 나온다. 예가 어딘가. 오이라세(奧入瀨) 계류다. 청정 지역 아오모리에서도 가장 싱그러운 여행지로 꼽히는 곳. 아오모리 남쪽 끝자락, 일본에서 미인 많이 난다는 아키타현의 북단에 인접해 있다. 계류의 상류 지역 14.2㎞가 산책로로 개방돼 있다. 아쉬운 건 겨울엔 출입이 불가하다는 것. 부상의 위험이 있기 때문이다. 설피 신고 걸으면 최고의 트레킹 코스가 될 듯한데, 갈 수 없는 탓에 공연히 발만 동동 구른다. 계류의 수원(水源)은 도와다(十和田) 호수다. 20만년 전 화산 폭발이 낳은 칼데라호다. 둘레는 약 53㎞. 최고 수심은 327m쯤 된다. 겨울 호수 주변에선 ‘도와다호의 겨울 이야기’ 축제(www.towadako.or.jp)가 펼쳐진다. 규모는 작지만 이글루처럼 꾸민 이자카야와 와인 바 등을 돌아보는 맛이 각별하다. 글 사진 아오모리 손원천기자 angler@seoul.co.kr ●여행수첩 ▲대한항공이 매주 수·금·일요일 인천공항과 아오모리를 오간다. 3월 25일부터는 화요일에도 운항할 예정. 소요시간은 2시간 30분. 돌아올 때는 편서풍 때문에 세 시간쯤 걸린다. 북동북 3현·홋카이도 서울사무소 www.beautifuljapan.or.kr ▲핫코다산 스키장(www.hakkoda-ropeway.jp)은 5월까지 문을 연다. 최상의 설질을 즐기려면 1~3월이 적기다. 로프웨이 5회권 4900엔(어른). 2대가 20분 간격으로 운행된다. 마지막 시간은 오후 5시. ▲아오모리 어업센터의 놋케동이 별미다. 공기밥에 아오모리의 자랑인 오마 참치 등 각종 회와 날치·성게알 등을 따로 사서 얹어 먹는다. 양껏 ‘토핑’해도 1000엔 정도면 충분하다. 아오모리역에서 멀지 않다. ▲아오모리 특산물은 사과다. 전병, 케이크 등 사과 관련 특산품은 어디서나 값이 똑같다. 싼 것 찾아 품을 들일 필요 없다. ▲아오모리에선 시내 전경을 볼 수 있는 아스팜, 이 지역 등불축제 용구인 ‘네부타’를 전시하는 와랏세 등을 가볍게 들를 만하다. ▲도와다시현대미술관은 ‘서 있는 여자’, 오노 요코의 ‘위시 트리’ 등 인상적인 작품들이 전시돼 있다.

경부고속도로의 자산가치는 12조원이고 서울~목포 간 국도 1호선은 6조 3000억원이다. 한강은 24조 1000억원의 가치가 있고 수도권 광역상수도의 가치는 1조원에 달한다. 경부선 철도의 시가는 6조 9000억원이다. 13일 기획재정부에 따르면 지난해 1월 1일 기준 우리나라 국유재산 가치는 총 863조원이다. 지난 2005년 평가 이후 6년 만에 모든 국유재산에 대한 전면 가격평가를 실시한 결과 그 동안 503조원이 늘었다. 도로, 하천, 댐 등 사회기반시설을 포함한 재산 평가는 이번이 처음이다. 지난해부터 복식부기·발생주의 방식의 재무제표 작성이 의무화됐기 때문이다. 사회기반시설 신규 등록으로 250조원, 교량·축대 등 시설물 신규 등록과 재평가로 189조 6000억원이 늘어났다. 토지가격 상승으로 인한 증가분은 62조 7000억원이다. 전국 곳곳을 연결하는 일반 국도가 131조 6000억원으로 전체 국유재산의 15.2%를 차지한다. 서울~목포 간 국도는 땅값만 1조원, 교량·축대 등 시설물 가격이 5조 3000억원이다. 경부고속도로도 역시 땅값은 1조원이지만 교량·터널 등 시설물 가격이 11조원으로 서울~목포 국도의 두배가량이다. 고속도로와 일반 국도를 포함한 도로의 총가치는 215조 2000억원으로 전체 국유재산의 24.9%다. 국유재산의 4분의1이 도로와 관련된 셈이다. 철도는 35조 1000억원으로 평가됐다. 이 중 경부선은 땅값 4조 3000억원, 시설물 2조 6000억원의 가치를 갖고 있다. 한강은 한강변의 국유 토지 땅값이 22조원, 다리 등 시설물이 2조 1000억원 등으로 계산됐다. 한강을 포함한 모든 하천의 국유재산은 57조 7000억원이다. 맑은 물을 공급하는 상수도 시설은 5조 9000억원이며, 이 중 수도권광역상수도가 1조원을 차지한다. 댐·항만·공항 등에 대한 가치도 평가됐다. 소양강다목적댐 400억원을 포함해 국토해양부가 관리하는 32개 댐의 가치는 6조 6000억원이다. 인천국제공항의 경우 시설물은 인천공항공사 소유 재산인 까닭에 땅값 400억원만 고려됐다. 이외에도 정부가 가지고 있는 유가증권은 129조 3000억원, 특허권 등 무체 자산은 8000억원 등이다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

2007년 대선의 최대 쟁점은 ‘한반도 대운하’사업이었고, 이명박(MB) 대통령 집권 이후 이 사업은 ‘4대강 사업’으로 변경되어 22조원의 국민 혈세를 투자, 현재도 진행 중이다. 정부는 온갖 미사여구를 동원해 이 사업을 미화했지만, 야당이나 시민환경단체에서는 환경과 생명을 파괴하는 대표적인 ‘토건사업’으로 규정하고 신랄하게 비판했었다. 현 정부 정책 중 가장 논란이 거듭되었던 사안이었다. 현재 목포에서 제주까지 연결하는 고속전철(KTX) 해저터널 건설계획이 있다. 전남 도지사와 일부 국회의원들이 이 사업 추진을 주장했고, 이에 정부가 한국교통개발연구원 등에 연구용역을 의뢰해 사업 타당성 조사를 하고 있다. 사업 내용은 목포와 제주 사이 167㎞를 해저로(정확히는 목포에서 해남 66㎞는 지상, 해남에서 완도~보길도 28㎞는 해상교량, 보길도에서 제주 73㎞는 해저터널) 연결하는 계획이다. 완공되면 시속 350㎞의 KTX로 서울에서 제주를 2시간 26분, 목포에서 제주는 40분에 주파한단다. 사업기간 11년에 약 15조원의 예산이 소요될 것으로 보고 있다. 건설된다면 세계 최장 해저터널이 된다. 이 사업의 취지를 보면 달콤하다. ‘낙후된 호남을 발전시킬 수 있는 절호의 기회’ ‘지역균형발전의 계기‘ ‘한국의 역사와 지도를 바꾸는 사업’이고, ‘해저터널 기술개발의 노하우를 축적하면 향후 수출까지 가능하다.’고 일부 정치인들은 주장하고 있다. 과거 1990년대 전북의 새만금간척사업과 현재 진행되는 MB 4대강사업은 대표적인 토건사업으로 환경생태계 파괴 논란을 거듭하고 갈등과 대립을 야기했다. 이러한 사업들도 취지나 내용을 보면 ‘KTX 목포~제주 해저터널사업’과 엇비슷했다. 사전에 충분한 검증 없이 선거공약으로 출발하여 일사천리로 진행되었다. KTX 목포~제주 해저터널 사업도 그렇게 되지 않을까 걱정이다. 현재의 타당성 조사도 심도 있는 검토를 외면하고 토건 시각에서 밀어붙이기로 진행될까 우려된다. 사업의 취지가 미사여구로 치장되어 있으나 막대한 혈세가 투자되고, 생태환경이 파괴되고, 사경을 해매는 농어촌 경제에 보탬이 안 되며, 당면한 청년 일자리 창출이나 실업문제 해소에도 보탬이 될지 알 수 없다. 성장과 개발지상주의, 속도주의 등 토건경제의 속성이 보인다. 추가 개발의 도미노 현상도 일 것이다. 더욱이 목포~제주 KTX 해저터널이 없어도 전국에서 제주로 연결되는 항공편이 있고, 전남만 하더라고 목포·완도·장흥·여수 등에서 제주를 연결하는 선박이 많다. 이 지역들마다 제주로 연결하는 항로를 중심으로 관광 진흥을 위한 다양한 구상도 하고 있다. 천문학적 예산을 투자하고 지도를 바꾸면서까지 KTX 해저터널을 만들 이유가 있을까. 금년 두 차례 선거에서 토건사업 공약이 활개를 칠 가능성이 있다. 해저터널을 비롯해 신규 고속도로나 KTX, 항만, 신공항 건설 등이 그것들이다. 국가 재원이 농어촌 경제와 중소기업·도시 자영업을 살리고, 녹색산업 육성과 청년실업을 해소하는 데 적극 투자되어야 하지 않겠는가. 탈토건 시대로의 전환은 절실히 요청된다.

둘은 2박3일 티격태격이다. 서로 못 잡아먹어 안달이다. 그러면서도 그들은 박원순 서울시장을 비롯한 서울시 대표단이 일본을 방문한 지난 8일부터 10일까지 내내 붙어 다녔다. 그렇게까지 싸우면서도 함께 새벽까지 술을 마셨다. 술자리에서도 논쟁은 그치지 않는다. 그들은 마치 몇십 년을 함께 산 부부 같다. 고태규 서울시 하천관리과장과 박창근 관동대 토목공학과 교수는 영락없이 ‘뚱뚱이와 홀쭉이’다. 고 과장이 풍채 좋은 아저씨 같은 반면 박 교수는 마른 체형에 꼬장꼬장한 딸깍발이 인상이다. 둘이 극력 대립하는 건 대심도 터널 때문이다. 고 과장은 홍수예방을 위해 필요하다고 말한다. 박 교수는 지난해 홍수 피해 이후 오세훈 전 시장이 급조한 졸속정책이자 토건세력 좋은 일만 시켜 줄 뿐이라고 본다. 얼핏 박 교수가 방문단에 포함된 게 신기하다. 그를 데려가자고 박 시장에게 추천한 게 고 과장이다. 직접 보면 박 교수도 느끼는 게 있을 거라고 생각했단다. 2005년 완공된 간다가와 환상 7호선 지하조절지는 하천이 범람하면 직경 10m가 넘는 지하터널을 통해 물을 지하 깊은 곳에 일시 가두는 시설이다. 저류량은 54만㎥에 이른다. 언론 홍보전도 치열했다. 각자 열정적으로 논리를 설파했다. 그러다가 눈이라도 마주치면 신경전도 마다하지 않는다. 박 교수가 “환경단체에서 당신을 직위 해제하라고 요구하는 걸 내가 말렸다.”고 엄포(?)를 놓으면, 고 과장은 “전문가 체면 때문에 내 말이 맞다는 걸 인정하지 못하는 것 아니냐.”며 맞받아친다. 자세히 보면 둘 다 눈에 웃음기가 가득하다. 솔직히 둘의 논쟁에 시시비비를 가릴 전문적 안목은 없다. 그래도 반대론자를 동참시켜 자문하고, 쉴 새 없이 토론하면서도 서로를 인정하는 모습에서 ‘대화와 토론을 통한 정책 결정’을 볼 수 있다는 건 분명하다. 이전 서울시장 시절엔 상상하기 힘든 모습이다. 이들이 더 열심히 싸울수록 정책은 정교해지고 서울시민은 더 행복해진다. 부디 앞으로도 두 분이 더 열심히 싸우시길 바란다. betulo@seoul.co.kr

양천구 신월·신정동 저지대의 침수피해를 막기 위해 빗물을 빗물펌프장까지 일시에 내보낼 수 있는 길이 3.5㎞의 대심도 배수 터널이 들어선다. 구는 기습폭우에 대비해 빗물 배수 능력을 30년 빈도 수준인 시간당 95㎜로 높이기 위해 오는 5월 ‘대심도 빗물저류 배수시설 공사’를 시작해 2014년 12월 완공한다고 8일 밝혔다. 총 사업비 1304억원을 들여 신월1동 235-7 샤르망오피스텔에서 목1동 목동빗물펌프장까지 지하 40m 깊이에 직경 7.5m, 길이 3.5㎞의 터널을 설치한다. 이와 함께 구는 침수피해를 막기 위한 장·단기 수방대책도 마련했다. 구는 3억 6000만원의 예산을 투입해 저지대 가구에 수중펌프 등 배수시설물을 무료로 설치하고, 하수시설에 대한 퇴적토 준설 작업도 추진한다. 악취 차단을 위한 하수관 세정처리와 이물질 유입방지를 위해 공동주택 단지 내 빗물받이 그물망도 만든다. 추재엽 구청장은 “저지대인 신월·신정 지역은 국지성 폭우 등 기상이변으로 피해를 입었던 터라 완공되면 이 지역의 빗물을 목동빗물펌프장까지 일시 배수할 수 있다.”면서 “지역의 항구적 수방대책 사업으로 침수 피해를 당하지 않는 지역을 만드는 데 최선을 다하겠다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

기차는 여행의 수단이 되기도 하지만 때론 여행의 목적이 되기도 합니다. 찐 달걀과 귤 두어 개에 사이다 한병 사들고 기차에 오르는 기분이란 세상 무엇과도 바꿀 수 없는 즐거움이지요. 설령 그 여행길 끝에 기다려주는 이 하나 없더라도 좋겠습니다. 우리나라에 풍경을 담고 가는 열차는 여럿 있습니다. 그 가운데 이맘때 꼭 타야 할 노선을 들라면 주저없이 영동선을 꼽겠습니다. 강원 중부 내륙의 험지를 두루 돈 뒤 강릉의 파란 바다 앞에 승객들을 내려놓지요. 오가는 길에 스위치백 구간을 지나는 것도 색다른 즐거움입니다. 급한 경사의 산악 지역을 앞뒤로 오가는 철도 운행 방식인데, 우리나라에선 태백 통리역과 삼척 도계역 구간이 유일합니다. 그 스위치백이 올 6월께 반세기 동안 짊어졌던 짐을 내려놓고 퇴역합니다. 새로 뚫린 솔안터널에 임무를 넘기고 기억 너머로 사라집니다. >>해발 680m… 가파른 산자락 오르락 내리락 스위치백(switchback)은 자세를 반대로 바꾼다는 뜻이다. 기차가 ‘갈 지’(之) 자 형태의 철로를 따라 전진과 후진을 반복하며 급격한 경사를 극복한다. 고도 차가 많이 나는 지역의 급경사에 놓인 계단식 철로를 오를 때 이용된다. 우리나라에 ‘스위치백’ 시스템이 적용된 구간이 딱 한 군데 있다. 국내 철길 가운데 가장 경사가 심한 강원 태백 통리역과 삼척 도계역 사이 구간이다. 보다 정확히는 흥전역과 나한정역 사이 1.5㎞ 구간에서 스위치백 운행이 이뤄진다. 통리역(680m)과 도계역(245m)은 고도 차가 435m에 이른다. 경사도는 45도에 육박한다. 어지간한 스키장의 상급자 코스가 35도 안팎인 것에 견주면 알기 쉽다. ‘핵 추진’ 기관차가 아닌 다음에야 이런 급경사를 극복할 추진력을 얻기란 불가능한 일일 터. 그래서 고안해낸 게 스위치백이다. 1963년 완공됐다. 통리역을 출발한 열차는 험준한 산자락을 빙글빙글 돌며 내려간다. 심포리역까지는 대략 8.6㎞. 그동안 지나치는 터널만 12개, 도계역까지는 17개나 된다. 꼭 그만큼의 산을 관통한다고 봐도 틀림없다. 심포리역 바로 앞은 통리협곡이다. 미인폭포를 품고 있는 협곡으로 ‘한국의 그랜드캐니언’이라 불린다. 이 구간을 겨울철 산악철도의 백미로 꼽는 것도 이런 빼어난 풍경들을 옆구리에 끼고 달리기 때문이다. 산자락을 설설 기어 내려오던 열차는 심포리역에서 숨을 고른 뒤 흥전역을 향해 달린다. 이때부터 스위치백이 시작된다. 앞만 보고 달리던 열차가 흥전역에 올라 멈춰서면 철로 방향이 바뀐다. 그 뒤 열차가 뒷걸음질 치며 나한정역을 향해 나간다. 오를 때는 정반대다. 나한정역에서 거꾸로 오른 열차는 흥전역에서 도움닫기를 한 뒤 힘차게 심포리역을 향해 나간다. 차장이 후진을 알리는 안내방송을 해주기 때문에 여행객이 이 구간을 모르고 지나칠 염려는 없다. 지금은 사라진 1940년대 ‘인클라인’(강삭철도·모터로 열차를 견인하는 방식) 철길도 통리와 심포리 사이에 있었다. 급경사 비탈에 직선 철길을 놓은 뒤 위쪽인 통리역에서 열차를 끌어올렸다. 하지만 인클라인은 화물열차에만 해당됐고, 여객열차는 두 역이 종착역이었다. 해서 승객들은 가파른 비탈을 걸어 오르내리며 다음 역에서 다른 열차로 갈아탔다. 그 시절에 지정 좌석제 같은 게 있었을 리 없다. 자리를 잡으려면 서둘러 뛰어 오르거나 내려가야 했다. 노약자들은 죽을 노릇이었지만 청춘들에겐 좋은 ‘아르바이트’ 기회였다. 짐 운반과 자리 잡아 주며 챙기는 돈이 여간 짭짤하지 않았기 때문이다. 나중엔 지게꾼까지 등장했다고. 한때 통리재에서는 짐꾼 100여명이 열차 승객과 비탈을 함께 오르내리며 생계를 이어갔단다. 겨울엔 비탈길이 얼어 더 힘들었다. ‘보릿고개 넘기보다 통리 고개 넘기가 더 힘들다.’는 유행어도 그때 나왔다. >>솔안터널 뚫려… 올 6월이면 역사 뒤안길로 오는 6월께 사라지는 스위치백 구간에는 폐선과 폐터널들을 활용한 위락시설이 들어선다. 강원랜드에서 100% 출자한 ㈜스위치백리조트에 따르면 삼척시 도계읍 심포리 일원에 총사업비 475억원을 투자해 개발사업을 벌인다. 오는 10월께 실시설계가 마무리되는 대로 사업이 본격 추진될 전망이다. 무엇보다 인클라인 철도가 돌아오는 게 반갑다. 스위치백리조트 측은 통리~도계 간 16.5㎞를 국내 유일의 산악형 열차로 복원해 활용할 방침이라고 전했다. 도계읍 심포리~태백시 통리 간을 오가는 산악형 레일바이크, 스위치백 철도를 활용한 관광열차인 하이원 트레인 등 탈거리와 미인폭포를 돌아오는 통리 협곡 트레킹 코스, 폐갱도를 활용한 탄광 체험 시설 등도 들어선다. 기차 콘셉트의 숙박시설도 도입될 예정이다. 새로 들어설 솔안터널도 철도 여행 마니아들에게 관심거리다. 솔안터널(16.2㎞)은 KTX 금정터널(20.3㎞)에 이어 철도 터널로는 국내 두 번째로 길다. 국내 처음 선보이는 루프형 터널이란 점도 이색적이다. 철로가 연화산(1171m) 아래 200~300m 지역을 나선형으로 휘감으며 올라간다. 태백시 동백산역과 삼척시 도계역 사이의 표고 차(387ｍ)를 극복하기 위해서다. 동백산역은 올 6월께 영업을 시작할 예정이다. >>기차길 옆 마을… 벽화 세상 펼쳐지고… 태백은 한때 탄부들로 북적대던 탄광 도시였다. 1970~1980년대 석탄산업이 호황을 누릴 당시 태백 시내에는 기차역만 11개에 달했다고 한다. 당시 흔적이 비교적 잘 남아있는 마을이 철암마을과 남부마을이다. 철암마을 주변 풍경은 음울하고 쓸쓸하다. ‘루핑’(모래와 콜타르를 뿌려 비가 새지 않도록 한 기름종이)으로 지붕을 인 집들 사이엔 쇠락의 기운이 가득하고, 작부들의 왁자한 웃음으로 가득 찼을 골목길엔 매서운 바람 소리만 윙윙댄다. 몇 해 전 지역 문화 예술 단체들이 번성했던 지난날을 회상하며 ‘기억의 벽’이라는 거리 벽화를 그려놓기도 했다. 하지만 그마저 페인트가 벗겨지는 통에 되레 애잔함만 묻어 나온다. 그에 견줘 상장동 남부마을은 밝다. 주민들의 속사정이야 알 길이 없지만 최소한 겉보기엔 그렇다. 남부마을은 1970년대까지만 해도 함태, 동해광업소 등의 광부 4000여명이 기거하던 대규모 광산 사택촌이었다. 지금도 주민 대부분이 옛 광부사택촌을 리모델링한 집에서 살고 있다. 마을의 볼거리는 노란 색채의 벽화들이다. 마을 담벼락마다 탄광마을의 애환을 담은 벽화 70여점이 그려져 있다. 콘셉트는 ‘나는 광부다’. 광부의 아들이었던 허강일(38) ‘문화예술산업 그림벽’ 대표가 동료들과 함께 그렸다. 사람만 벽화의 주인공이 되는 것은 아니다. 안전모를 쓴 돼지는 ‘햇돼지’를 표현한 것으로, 초짜 광부를 뜻한다. 입에 만원짜리 지폐를 물고 다니는 강아지도 있다. 만복이다. 마을의 마스코트처럼 대접받는 녀석. 탄광 경기가 좋았던 시절 ‘개도 만원짜리를 물고 다녔다.’는 이야기를 그림으로 표현했다. 글 사진 태백·삼척 손원천기자 angler@seoul.co.kr ●여행수첩(지역번호 033) →열차 타기: 강릉행 혹은 강릉발 열차는 모두 통리역∼도계역 구간을 지난다. 자동차 여행자는 통리역∼도계역 구간만 탑승한다. 평일 기준 하행선 7회, 상행선 8회 정차한다. 통리역 552-1788. →가는 길: 수도권에서 승용차로 갈 경우 영동고속도로→만종분기점→중앙고속도로→제천 나들목→38번 국도→영월→태백→황지자유시장 앞 삼거리에서 삼척·도계 방향 좌회전→통리역 순으로 간다. 심포리·나한정·흥전역 모두 38번 국도 변에 있다. 태백시청 관광문화과 550-2085. →맛집: 초막고갈두는 두부와 고등어, 갈치찜으로 입소문 난 집. 각 음식의 앞 글자를 따 ‘고갈두’다. 주말엔 번호표를 받고 순번을 기다려야 할 정도로 인기다. 두부찜 5000원, 고등어찜 6000원, 갈치찜 1만원. 553-7388. 연화반점은 쫄깃한 수타 짜장면이 일품이다. 통리역 아래 있다. 552-8359.

행정안전부와 산림청은 오는 10월 말까지 모두 43억원을 들여 백두대간 이화령 구간을 복원할 계획이라고 31일 밝혔다. 이화령은 백두대간 본줄기로 충북 괴산군과 경북 문경시를 잇는 고개이자 한강과 낙동강의 분수령이기도 하다. 이 구간은 1925년 일제가 도로를 개설하면서 단절됐다. 이화령 구간 도로 위로 터널 형태의 생태축을 연결하는 사업으로 행안부가 21억 6000만원, 산림청이 20억원, 지자체가 2억원을 투입한다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

이보다 더한 ‘죽음의 레이스’가 있을까? 참가하기 위해 죽어도 좋다는 각서까지 써야하는 세계 최강 터프가이를 뽑는 대회가 열려 화제가 되고 있다. 　 지난 29일(현지시간) 영국 중부지역 페톤에서 이색적인 대회가 열렸다. 지난 1986년 이래 매년 개최되는 세계 최강의 터프가이를 뽑는 레이스다. 올해에도 전세계에서 온 3,000여명이 참가한 이번 대회는 8마일(약 13km)의 각종 코스를 빠른 시간내에 완주하는 것으로 승부가 결정된다. 그러나 이 코스는 죽음을 각오해야 할 정도로 험난하다. 혹한의 날씨 속에 진흙탕, 불속, 터널, 줄타기 등 유격훈련을 능가하는 코스를 완주해야 한다. 실제로 매년 참가자의 3분의 1은 완주하지 못하고 중간에 탈락하며 참가하기 위해서는 죽어도 좋다는 각서에 서명해야 할 만큼 레이스 중 부상당하는 사람이 속출한다. 이번 대회의 우승자는 코스를 1시간 11분에 완주한 독일인 의사 크누트 홀러(26)가 차지했다. 머리에 피를 흘리며 결승선을 밟은 홀러는 “오늘은 정말 지독한 날이다. 나무에 머리를 부딪쳤지만 계속 달리고 달렸다.” 고 소감을 밝혔다. 　 　 서울신문 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr　

서울 서대문구 홍은동의 홍제고가가 35년 만에 철거된다. 서울시는 통일·의주로 중앙버스전용차로 개통으로 인한 주변 차량정체 문제를 개선하기 위해 27일부터 다음 달 20일까지 홍제고가 철거 공사를 한다고 25일 밝혔다. 이에 따라 다음 달 1일까지는 고가차도 4개 차로 중 녹번역 방향 1개 차로만 운행되며, 2일부터는 전면 통제된다. 고가차도 철거 이후 도로포장, 차선도색 등 부대공사가 진행되며 공사는 4월 초 마무리된다. 시는 공사에 따른 차량 정체를 줄이기 위해 구기터널, 자하문터널, 가좌로, 백련산길 등의 우회로를 이용해 줄 것을 당부했다. 김상철 광역도로팀장은 “홍제고가가 철거되면 통일로와 의주로 사이에 단절됐던 중앙버스전용차로 구간이 연결돼 대중교통 이용이 편리해질 것”이라고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

설 연휴 뒤 첫 출근일인 25일 ‘누리로’ 열차가 정차역에 멈추지 않고 그대로 통과해 출근 시간대 이용객들이 큰 불편을 겪었다. 오전 7시 15분쯤 신창발 용산행 누리로 1726열차가 아산역에서 멈추지 않고 통과했다. 예정보다 6분가량 늦게 아산역 승강장에 진입한 열차는 아산역에 정차하지 않고 지나쳤으며, 승강장에서 500ｍ 떨어진 터널 안에서 5분가량 정차했다가 그대로 서울 방향으로 운행했다. 역측은 열차를 타지 못한 승객 40여명에게 “뒤따라오는 KTX나 전동열차를 이용해 달라.”고 안내했지만, 출근이 늦어진 승객들이 ‘빨리 다른 조치를 취하라.’고 항의하는 소동이 빚어졌다. 일부 승객은 “안내방송이나 안내하는 역무원이 없어 제시간에 출근하지 못하고 지각했다.”고 주장했다. 이에 대해 코레일은 “기관사가 실수로 정차역을 지나친 뒤 급제동해 터널 안에서 멈췄지만 관제실과 협의해 후진하지 않고 이용객에게 후속 열차 이용을 안내하도록 했다.”면서 “환불을 요청하는 승객에게는 전액 환불 조치했다.”고 해명했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

국제결혼중개, 현지법 지켜야 국제결혼중개업자가 중개과정에서 현지국 법령을 위반하면 3년간 결혼중개업에 운영·종사할 수 없게 된다. 여성가족부는 이런 내용의 ‘결혼중개업 관리에 관한 법률 개정안’을 입법예고했다고 24일 밝혔다. 현지국 법령 위반에 대해 현행 법률은 국제결혼중개업소만 영업정지로 제재할 뿐 종사자에 대해 제재하지 않고 있다. 과태료 체납차량 폐차 제한 앞으로 과태료를 상습적으로 미납한 차량은 원칙적으로 폐차가 제한된다. 국민권익위원회는 이 같은 내용의 ‘압류등록 차량의 폐차제도’ 개선안을 마련해 국토해양부에 권고했다고 24일 밝혔다. 또 자동차등록번호판이 영치된 차량은 과태료 미납 시 폐차를 아예 금지한다. 놀이시설 안전검사비용 인하 27일부터 어린이놀이시설 설치검사 수수료가 평균 12.5% 인하된다. 24일 행정안전부는 이러한 내용의 ‘어린이 놀이시설 안전관리법 시행령’을 개정, 27일부터 시행한다. 일단, 검사를 위한 현장출장비가 지역별로 3만~15만원 달랐던 것을 전국 3만원으로 통일했다. 또, 현행 안전기준을 그네 앞뒤 낙하공간을 축소(3.5→3m)하고 터널형 미끄럼틀 지름을 축소(0.75→0.65m)하는 등 우리나라 여건을 고려해 완화했다. 화학테러 대책 상황실 운영 환경부는 3월 26~27일 열리는 ‘서울 핵안보정상회의’의 안전 개최를 위해 25일부터 회의가 끝나는 날까지 24시간 ‘화학물질 테러·사고 대책 상황실’을 운영한다고 24일 밝혔다. 화학물질의 탐지·분석 결과를 초동 대응기관인 경찰청과 소방서, 국정원 등에 정보를 제공하는 역할을 한다. 주간에는 환경부 화학물질과(2110-7954)에서, 야간에는 당직실(2110-6500)에서 업무를 담당한다.

미국에서 고속도로를 달리다 보면 우리나라와 다른 점을 발견하게 된다. 미국은 터널·다리 등 특정 구간을 제외한 일반 고속도로의 경우 주 정부에 따라 약간의 차이가 있긴 하지만 대부분 통행료를 받지 않는다. 통행료를 징수하는 우리나라, 일본, 독일 등과는 다른 시스템이다. 또 고속도로 곳곳에 휴게소나 공원이 눈에 띄게 많은 게 특징 중의 하나다. 휴게소는 주유소, 간이 음식점, 화장실 등을 갖춰 우리와 비슷하지만 도로 옆쪽에 공원이 조성돼 쉼터 역할을 한다. 이곳에는 음식을 요리해 먹을 수 있는 불판 등도 설치돼 있다. 이런 시스템은 미국 50개주가 똑같다. 주와 주를 관통할 때는 진입하는 주 경계 지역에 안내소가 있다. 여기서는 각종 지도와 관광지, 먹거리 등이 자세히 적힌 팸플릿을 얻을 수 있다. 미국 고속도로는 ‘공짜로 다니면서 편하게 즐길 수 있는 휴식공간’쯤 된다. 그러면 우리나라 고속도로는 어떨까. 휴식공간이라기보다는 시속 100㎞ 이상 마구 달릴 수 있는 ‘교통시설’ 정도다. 휴식공간의 의미로 보면 경부·중부 고속도로 등 일반 고속도로가 좀 나은 편이다. 종전에는 휴게소 간 설치 기준이 최대 50㎞였으나 지난해부터 25㎞로 바뀌었다. 그래서 신설 노선에는 쉼터휴게소가, 공용 노선은 졸음쉼터가 마련돼 있다. 졸음쉼터는 지난해 40개에서 올해는 70개로 대폭 늘린다고 한다. 여전히 미흡하지만 수요자 중심으로 인식이 바뀌는 건 다행스럽다. 문제는 민자 고속도로다. 일반 고속도로에 훨씬 못 미친다. 무조건 공사비를 아껴야 하기 때문에 이용자를 위한 서비스 질 제고는 뒷전이다. 현재 우리나라 전체 고속도로 길이가 4000㎞가량 되는데, 민자도로는 인천공항, 천안~논산, 서울외곽도로, 서울~춘천, 대구~부산 등 9곳이다. 평택~시흥, 안양~성남, 구리~포천, 서울~문산 등 15곳은 공사 중이거나 실시계획승인이 난 상태다. 민자도로 총길이는 930㎞가량 된다. 갈수록 늘고 있지만, 통행료는 턱없이 비싸고 서비스 질은 나아지지 않는다는 데 문제가 있다. 예를 들어 서울외곽순환도로는 북부구간(일산IC~퇴계원IC) 요금(118.46원/㎞)이 국가 재정으로 운영되는 남부구간(47.1원/㎞)에 비해 2.25배 비싸다. 북부구간은 36.3㎞로 남부구간(71.7㎞)의 절반 수준이다. 천안~논산 간 민자도로도 마찬가지다. 통행료는 8700원인데 천안~논산까지 경부 및 호남고속도로를 이용하면 5000원쯤 된다. 민자도로 통행료가 비싼 것은 민자도로 수요를 과다 예측했기 때문이다. 그래서 2006년부터 폐지된 최소운영수입 보장제도 이전에 개통된 민자도로의 경우 매년 일정분의 손실을 정부가 메워주고 있다. 지난해까지 1조 2346억원가량 보전해줬다. 매년 물가상승률을 반영해 통행료를 올려줘야 하기 때문에 손실은 계속 늘어난다. 통행료뿐만이 아니다. 회차로나 휴게소 등이 제대로 갖춰져 있지 않아 이용자들의 불만을 사고 있다. 인천공항도로가 대표적인 사례다. 올림픽대로에서 강변북로를 타기 위해 가양대교를 건너야 하는데 실수로 인천공항도로에 진입했다고 치자. 영락없이 인천공항 톨게이트까지 가서 7700원의 비싼 통행료를 물어야 돌아올 수 있다. 중간에 지하 회차로 등이 한 곳도 설치돼 있지 않기 때문이다. 현재 9곳의 민자도로 중 휴게소 역시 신대구~부산, 부산~울산 등 2곳에 불과하다. 이 때문에 기름을 넣으려면 인터체인지를 빠져나가야 하고, 졸음을 피하기 위해서는 갓길에 차를 세워야 한다. 사고 위험이 높을 수밖에 없다. 이번 설 연휴에도 고속도로는 어김없이 북새통을 이룰 것이다. 꼬리에 꼬리를 무는 차량 행렬들을 보노라면 고속도로는 더 이상 ‘교통의 공간’이 아닌 ‘삶의 공간’이란 느낌이 확 든다. 미국처럼 할 수는 없더라도 정부와 지자체는 기존 고속도로의 리모델링은 물론 새 고속도로를 건설할 때는 공원, 휴게소, 놀이터, 캠핑장 등의 이용자를 위한 공간 조성에 더 많은 관심을 가졌으면 한다. bcjoo@seoul.co.kr

경북 포항~영덕 간 고속도로가 영일만을 가로지르는 노선으로 확정됐다. 경북도는 기획재정부의 예비타당성 조사에서 동해안 서쪽의 육지에만 계획된 포항~영덕 간 고속도로가 영일만대교를 포함한 동쪽으로 변경됐다고 18일 밝혔다. 포항시 남구 동해면~영덕군 강구면 삼작리 구간의 신설 고속도로는 총연장 48.2㎞, 폭 20m(4차로)이다. 사업비 3조 300억원이 투입돼 2020년 완공될 예정이다. 특히 영일만을 가로지르는 해상구간 9.1㎞ 중 4.2㎞ 구간의 동해 해저터널은 최근 착공한 충남 보령~태안 간 해저터널(6.9㎞)에 이어 국내에서 두 번째로 긴 해저터널이 될 전망이다. 동해 해저터널에는 민자 1조 1400억원이 투입된다. 해상구간 가운데 해저터널을 뺀 나머지 영일신항만까지의 도로는 영일만대교(가칭)로 이어진다. 경북도는 해저터널과 영일신항만 부근에 24만㎡의 인공섬(신도시)을 조성해 지역민들의 휴식공간으로 활용한다는 방침이다. 포항~영덕 간 고속도로가 완공되면 차량으로 60분 소요되던 것이 30분으로 단축된다. 또 국가산업단지 블루밸리~포항공항~영일신항만~포항철강산업단지의 교통접근성이 크게 개선된다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

쇼클리 반도체 연구소 연구원인 고든 무어는 1965년 “1년 6개월마다 하나의 반도체 칩에 들어가는 트랜지스터 수가 2배씩 증가한다.”고 발표했다. 반세기 넘게 전 세계 물리학계와 정보기술(IT)업계를 지배했던 이른바 ‘무어의 법칙’(메모리 성장론)의 탄생이었다. 트랜지스터 수가 2배씩 늘어난다는 것은 정보의 집적도가 그만큼 높아진다는 뜻으로, 더 작고 성능 좋은 반도체를 만들 수 있다는 것이다. 무어는 로버트 노이스, 앤디 그로브와 함께 1968년 인텔을 창업했고, 스스로 반도체의 역사를 이끌었다. 무어의 법칙에 가장 강력하게 도전했던 사람은 황창규 지식경제부 연구개발(R&D)전략기획단장이었다. 그는 삼성전자를 이끌던 2002년 2월 미국 샌프란시스코에서 열린 국제반도체회로학술회의(ISSCC) 총회 기조연설에서 “반도체 집적도는 1년에 2배씩 증가한다.”고 주장했다. ‘메모리 신성장론’ 또는 ‘황의 법칙’으로 불리는 이 주장은 기술의 가능성을 지나치게 높게 본다는 비판을 받았지만 삼성전자를 비롯한 전 세계 반도체업체들의 치열한 기술 경쟁 덕분에 10년 가까이 이어지고 있다. ●원자 단 12개로 1비트 저장 ‘무어의 법칙’과 ‘황의 법칙’은 언젠가는 한계에 도달할 수밖에 없는 운명이었다. 무한정 작아질 수는 없기 때문이다. 나노 단위까지 작아진 반도체 기술은 더 이상 작아질 수 없는 장벽 앞에 서 있다. 실리콘을 이용한 현재의 반도체 원리는 집적도를 일정 수준 이상 높일 경우 반도체라는 특성 자체에 손상을 입힐 수 있기 때문이다. 나노 단위로 작아진 물질은 원래의 성질과는 다른 양상을 보인다. 이 같은 차이는 신소재 등 일부 분야에서는 새로운 기회가 되지만, 특성을 그대로 이용하던 분야에서는 치명적인 약점이 된다. 이 때문에 학계와 기업들은 미래의 반도체에 대한 새로운 방식의 연구에 막대한 비용을 투자해왔다. ‘꿈의 신소재’로 불리는 그래핀이 현재 가장 각광받는 연구 분야인 것도 반도체의 미래로 유력하게 꼽히기 때문이다. 기술이 항상 단계를 거쳐 발전하는 것은 아니다. ‘콜럼버스의 달걀’처럼 획기적인 발상은 때로는 문제를 보는 시각 자체를 바꾸고 한 분야의 패러다임을 전환하는 계기가 된다. 과학저널 ‘사이언스’ 최신호에 게재된 IBM 앨머데인연구소의 데이터 저장기술이 전 세계 물리학계와 반도체업계를 흔들고 있다. 18개월마다 2배의 집적도를 가진 반도체를 만드는 데 매달려 온 과학자들의 노력을 허무하게 만들 정도로 혁신적이기 때문이다. 안드레아스 하인리히 박사가 이끄는 연구팀은 절대온도(영하 273도)에 가까운 아주 낮은 환경에서 6개씩 2줄로 묶인 철(Fe) 원자 12개로 기본 저장 장치인 ‘반강자성체’를 만들었다. 현재의 데이터 저장 기술은 강자성체에 초점이 맞춰져 있다. 강자성체는 원자의 회전이 정렬되거나 같은 방향으로 진행되면서 신호를 만들어내는 원리다. 반면 연구팀이 이용한 반강자성체는 원자들이 반대 방향으로 회전하면서 데이터의 기본 단위인 1비트(bit)를 저장할 수 있다. 원자들의 회전 방향을 바꾸는 방식으로 디지털 신호인 0 또는 1을 표시하는 것이 가능하다. 사이언스는 “현재의 하드디스크(HDD) 형태에 1비트를 저장하기 위해서는 최소 100만 개 이상의 원자가 필요했지만, IBM의 연구 결과는 단 12개의 원자로 이 역할을 대신할 수 있다는 것”이라고 설명했다. 하인리히 박사는 “이 기술을 적용한 장치는 기존의 하드디스크 크기에 100테라바이트(TB) 이상의 정보를 담을 수 있다.”고 밝혔다. ●무어·황의 법칙 무력화 이는 집적도가 현재의 최신 기술보다 최소 100배 이상 높아지는 수준으로 무어의 법칙이 더 이상 유효하지 않다는 뜻이기도 하다. 연구팀은 주사터널링현미경을 이용해 원자가 배열된 모습은 물론 정보 처리 과정에서 방향을 바꾸는 모습까지 찍는 데 성공했다. IBM 측은 “이번 연구는 해당 연구실을 처음으로 설립하고, 실리콘 반도체를 대체할 미래의 반도체를 연구하는 데 평생을 바친 돈 아이글러 박사의 노력의 결과물”이라고 밝혔다. 아이글러 박사는 최근 연구소를 은퇴했지만 이번 사이언스 논문에 공동 저자로 이름을 올렸다. 허핑턴포스트는 “전통적인 반도체의 시대가 끝났다.”고 선언했다. 그러나 이번 연구 결과가 어떤 데이터 저장 장치로 발전할지는 아직 확실치 않다. 연구팀은 “현재와 같은 형태의 하드디스크를 만드는 방향과 새로운 형태의 메모리를 만드는 방법 모두 고려하고 있다.”고 밝혔다. 일각에서는 핵심 차세대 메모리인 ‘STT-M램’ 등 현재의 D램을 대체할 미래 기술의 발전을 이끌 것이라는 시각도 있다. 상용화까지는 최소 5년에서 10년 정도의 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 현실적으로 해결해야 할 과제가 있기 때문이다. 이번 연구는 모든 물질의 활동이 거의 정지 상태에 가깝게 되는 절대 온도 근처에서 진행됐다. 실제로 연구팀은 온도가 5도만 올라가도 저장 장치로서의 기능을 상실한다고 밝히고 있다. 또 저장을 하더라도 이를 읽어낼 하드디스크나 레코드판의 ‘바늘’ 역할을 할 장치도 마련해야 한다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

“밀로의 비너스는 왜 누구나 아름답다고 여기게 되는 것일까.”(황금비율), “고대 그리스인들은 사모스섬의 터널을 어떻게 뚫었을까.”(삼각형의 닮음), “계산기를 이용해 맑은 날 서울타워에서 어디까지 보이는지 가시거리를 구해보자.”(비례) 10일 ‘수학교육 선진화 방안’을 발표한 교육과학기술부는 “광복 이후 계산과 암기 일변도로 진행돼 온 수학 교육을 60여년 만에 전면적으로 뜯어고치겠다.”고 밝혔다. ‘점수를 위한 수학’ 대신 ‘수학을 왜 배워야하는가’를 학생들이 먼저 깨우치도록 하겠다는 것이다. 교과서는 판에 박힌 문답 대신 창의성과 복합적 사고를 필요로 하는 질문들로 채워진다. 우리나라 학생들은 수학에 대한 학업 성취도는 높지만 학습동기는 매우 낮다. 경제협력개발기구(OECD) 학업성취도 국제비교연구(PISA)에서 한국은 최근 몇 년간 3~6위를 차지했다. 최상위권이다. 반면 수학 학습에 대한 태도는 50개국 중 공부할 만한 가치는 45위, 흥미도는 43위, 자신감은 43위에 불과한 수준이다. 교과부 측은 “실생활에선 별로 쓸모가 없고, 입시 때문에 어쩔 수 없이 수학을 공부한다고 생각하면서 학교를 졸업하면 수학을 멀리하는 것이 현실”이라면서 “공식암기, 문제 위주의 교과서, 칠판 위주 수업, 객관식 문항 등이 복합적으로 작용한 결과”라고 분석했다. 수학은 전 과목의 사교육비가 일제히 줄어든 2010년 사교육비 통계에서 입시 탓에 유일하게 늘어난 과목이다. 때문에 교과부는 ‘학생들이 흥미를 느낄 수 있는 요소’를 수학교육에 과감하게 도입해 공교육의 역할을 강화하기로 했다. 새롭게 만들어질 수학 교과서에는 이야기가 추가된다. 선거와 투표, 선거구획정 등 사회과목 속에 숨어있는 방정식과 확률, 함수의 그래프나 음악 과목의 음정과 리듬 속에서 찾을 수 있는 수열을 스스로 찾을 수 있도록 꾸밀 방침이다. 한마디로 교과통합형 수학교육이다. 예컨대 조합론을 사용했던 조선시대 영의정 최석정의 이야기가, 영화 ‘뷰티플 마인드’의 주인공 존 내쉬가 만들어낸 ‘게임이론’이 현실에서 어떻게 사용되고 있는지 등을 알려줘 이해와 흥미를 높일 방침이다. 연산능력이 어느 정도 형성된 중·고교에서는 수업과 과제 풀이에 지금까지 금기시 돼온 계산기, 컴퓨터, 교육용 소프트웨어 등의 활용이 허용된다. 한국과학창의재단 김동원 박사는 “칠판에서는 그리기 힘든 함수나 그래프의 변화, 도형의 회전 등은 공학도구를 사용하는 것이 훨씬 효과적”이라면서 “다양하고 창의적인 수업 방식들이 도입되면 사교육이 설 자리도 줄어들게 될 것”이라고 강조했다. 교과부는 수학교육 선진화 성공의 관건으로 ‘교사의 전문성 강화’를 꼽고 있다. 창의성을 심어주는 것은 결국 교사의 몫이라는 판단에서다. 이를 위해 교사를 대상으로 한 실생활연계 수학교실, 미래형 수학교실 수업모형 등의 지료를 개발, 제공하기로 했다. 교과부는 저소득층, 농산어촌 학생 등의 수학공부를 돕기 위해 인근 대학의 수학전공 학생들을 연결해 학습지도와 상담을 도와주는 ‘멘토-멘티’ 관계를 구축하는 장학근로 사업도 추진한다. 또 학부모 및 성인 대상의 수학교실을 늘려 수학의 대중화도 꾀하기로 했다. 박건형·윤샘이나기자 kitsch@seoul.co.kr

“올해는 힘차게 날아오르는 용의 기상처럼 주민과 약속한 대로 8대 분야 100개 공약 사업을 차질 없이 수행해 ‘으뜸 양천’을 완성하겠습니다.” 지난해 10·26 재선거를 통해 당선된 추재엽 양천구청장이 10일 신년 인사회를 갖고 힘찬 출발을 다짐했다. 추 구청장은 오후 3시 신정동 양천문화회관 대극장에서 지역 직능단체 대표와 통장, 주민 등 1000여명이 참가한 가운데 새해 인사를 나누고 올해 구정 운영 계획을 밝혔다. 그는 인사말을 통해 “취임하자마자 선거로 인해 지친 몸을 추스를 새도 없이 현안 업무를 확인하느라 바쁘게 뛰었다.”고 지난날을 되돌아보며 마음을 다졌다. 또 “올해는 휴먼, 도시, 교육 등 3대 인프라 구축사업을 위해 일자리 마련과 목동아파트 재건축 가이드라인 제시, 중앙버스전용차로제 도입, 복지사각지대 해소, 교육재단 설립 등을 추진하고 서부트럭터미널 지하차도 건설, 대심도 저류터널 건설, 안양천 녹화사업, 작은도서관 건립, 신월종합사회복지관 건립을 차질 없이 수행하겠다.”고 덧붙였다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽을 위해 건설되는 원주∼강릉 간 고속화 철도사업이 빠르면 오는 5월부터 본격 추진될 전망이다. 강원도는 올해 원주∼강릉 복선전철 예산 1800억원이 반영됨에 따라 10개 공구를 상반기 중 순차적으로 분할 발주하면서 본격 공사에 들어가게 된다고 10일 밝혔다. 특히 원주∼강릉간 복선전철 구간 중 공사기간이 가장 오래 걸릴 것으로 예상되는 대관령 터널구간 공사는 5월 착공된다. 국토해양부는 이를 위해 이 구간 실시설계를 지난해 9월 이미 완료했다. 원주∼강릉 간 복선전철 10개 공구 가운데 노선이 결정되지 못했던 강릉구간(10공구)도 대관령 터널을 지나 안인·정동진을 거쳐 남대천을 건너기 전 지하로 진행해 도심을 관통하는 안으로 최종 결정됐다. 총 사업비 3조 9411억원을 들여 2018평창동계올림픽 개최 전인 2017년 개통을 목표로 하고 있는 원주∼강릉 간 복선철도가 완공되면 태백을 거쳐 오던 영동선(255㎞)에 비해 142㎞나 줄어든 113㎞로 단축되고 시간도 27분으로 4시간 38분이 줄어 평창동계올림픽의 중심 교통축 역할을 담당하게 된다. 평창 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

전주~순창~곡성 64㎞ 구간의 차량 통행 시간이 30분가량 단축된다. 전북 지역 주민들의 숙원인 4차선 도로가 착공 16년 만에 전면 개통된다. 국토해양부는 10일 전북 완주군 구이면 백여리 현장에서 주성호 국토부 2차관과 김완주 전북도지사, 지역 주민 등 1000여명이 참석한 가운데 ‘국도 27호선 전주~순창~곡성’ 간 도로 개통식을 개최한다고 9일 밝혔다. 이 구간은 전북 전주시 평화동에서 전북 순창군을 거쳐 전남 곡성군 오산면에 이르는 4차선 도로로, 호남 지역 중앙부의 거점 지역을 남북으로 관통한다. 전체 64㎞ 구간 가운데 33㎞는 고속도로와 같은 자동차 전용도로로 운영된다. 국토부에 따르면 이 도로 개통으로 전주에서 순창을 거쳐 곡성까지 가는 데 걸리는 시간은 기존 80분에서 50분으로 크게 줄어든다. 전주에서 순창까지도 50분에서 30분으로 단축된다. 이 구간에는 사업비 8467억원이 투입됐다. 운암대교(910ｍ)를 비롯해 73개 교량, 7개 터널, 25개 교차로가 들어섰다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

새해가 밝았다. 지난해의 뼈아픈 실수나 실패, 그리고 안 좋았던 일들은 뒤로하고 앞으로 나아갈 때다. 이런 생각을 하다 보니 아픈 기억만 선택적으로 지우는 것이 가능할까 궁금해진다. 영화에는 선택적 기억 삭제가 꽤 등장한다. ‘페이첵’이라는 영화에서는 주인공이 거대회사에 고용돼 특수 프로젝트를 완성하고 그 프로젝트에 대한 기억을 포함한 개발 기간의 기억을 삭제하는 장면이 나온다. ‘맨 인 블랙’에서는 만년필 모양의 빛이 나오는 도구를 이용해 외계인과의 접촉 사실을 잊어버리도록 한다. 가장 재미있는 설정은 ‘이터널 선샤인’에 나온다. 평범하고 착한 남자와 따뜻하지만 화려한 성격의 여자가 만나 서로의 다른 점에 이끌려 사랑을 나누게 되나 점차 서로의 다른 성격에 지쳐 가고 결국 남자가 기억을 지워준다는 회사를 찾아가 여자에 관한 기억을 삭제한다는 설정이다. 여자에 대한 기억은 사라지지만 사랑은 남아 우여곡절 끝에 재회한다. 그런데 신경세포가 복잡하게 얽혀 있는 뇌에서 이렇게 특정 기억만 제거하는 것이 가능할까? 아직까지는 특정 기억만 지울 수 있는 방법은 없다. 그러나 최신 동물실험의 결과를 보면 불가능한 것도 아니다. 이미 수십년 전부터 과학자들은 기억과 학습에 관계하는 단백질에 대해서 연구를 진행해 왔다. 특히 2008년도에는 기억과 관련된 특정 단백질의 생산을 조절할 수 있는 유전자 조작 쥐를 만든 실험이 있었는데, 뇌 속에 이 단백질을 늘려서 특정 기억이 사라지는 것을 입증했다. 약간 복잡하지만 재미있는 실험을 소개하면 이렇다. 우선 쥐에게 기억 교육을 시킨다. 쥐를 작은 방에 넣고 소리를 들려준 후에 바로 가벼운 전기자극을 반복해준다. 그러면 이 소리를 들은 쥐는 전기자극이 없더라도 곧 안 좋은 일이 생길 것이라는 것을 기억한다. 소리만 들어도 몸이 얼어붙는다. 그리고 이것을 완전히 습득한 쥐들을 방에 넣고 소리를 들려주면서 기억에 관여하는 어떤 특정 단백질이 많이 생기도록 하면 쥐는 소리에 두려움을 보이지 않는다. 이 소리와 관련된 기억이 삭제된 것이다. 재미있는 것은 이 단백질을 다시 낮춰도 쥐는 다른 기억 기능은 그대로인데 더 이상 소리를 무서워하지 않는다. 선택적으로 소리에 대한 기억만 사라진 것이다. 쥐가 소리를 듣고 기억을 더듬으려고 할 때 이 단백질의 작용으로 그 기억과 관련된 부분이 선택적으로 사라지는 것이다. 사람으로 말하면 이 단백질을 맞고 잊고 싶은 기억을 떠올리는 순간 그 기억이 사라진다. 인간의 뇌신경세포는 새로 생기지 않는 것으로 여겨왔으나 제한적이나마 지속적으로 새로운 신경세포가 발생하는 것이 밝혀졌다. 최근 다른 실험에서는 쥐에게 전기자극을 주거나 미로 찾기를 가르쳐서 기억을 새로 습득하게 한 후에 일정 기간 새로운 뇌신경세포가 생기지 못하도록 하면 다른 기억은 이전과 같으나 새로 습득한 기억만 잃어버린다는 것이 확인됐다. 어쨌거나 실험적으로는 선택적 기억 소실이 가능한 것 같다. 그런데 정말 이런 식으로 기억을 지우는 것이 옳은 일일까? 만약 미래에 이러한 방법이 가능하게 되어도 아주 선택적으로만 사용되어야 한다. 전쟁 후에 나타나는 극심한 외상후 스트레스 증후군이 좋은 예다. 원래 뇌에서는 이러한 조작을 하지 않아도 알아서 이런 작용이 일어나는 경우가 있다. 심리적으로 도저히 감당할 수 없는 기억을 지워버리는 기전이다. 선택적 기억 삭제가 제한적으로만 사용되어야 하는 이유는 여럿 있다. 악용의 가능성은 차치하고라도 사람은 과거의 경험으로 배우는 동물이다. 아무리 아프고 힘들어도 그 기억은 미래를 위한 밑거름이 될 수 있다. 기억은 곧 나 자체이고 나로부터 분리될 수 있는 존재가 아니다. 또 사람의 기억은 어차피 가능하면 좋은 기억만 남기려고 한다. 힘들었던 순간도 나중에 회상해 보면 즐거운 기억으로 생각되는 일이 자주 있다. 그리고 어찌된 일인지 이미 선택적 기억이 삭제된 분들이 많다. 과거의 주장과 반대로 행동하거나 뇌물을 받은 기억이 전혀 없다는 정치인들을 보면 벌써 이러한 조작이 진행 중인지도 모르겠다.

●스카우트(KBS1 밤 7시 30분) 2012 임진년 새해 꿈의 기업 프로젝트 ‘스카우트’를 위해 전통과 예술의 혼이 넘치는 도예 전공 학생들이 뭉쳤다. 전국 특성화 고등학교 중 5개 학교의 도예 학과 관련 인재들이 ‘대림바스’ 디자인실 입사를 앞두고 한판 승부를 펼친다. 과연 우열을 가릴 수 없는 실력으로 중무장한 5명의 결선 진출자 중 최종 선택은 누가 될까. ●파워 마스크(KBS2 오후 4시 30분) 진호는 게임 속의 괴물을 물리치기 힘들자 용에게 도움을 처한다. 용은 처음으로 하는 게임의 재미에 푹 빠져 밤을 새운다. 결국 용은 차원의 문이 열릴 시간까지 게임을 하고, 잠이 모자라 제대로 싸우지 못한다. 한편 게임 속의 ‘푸푸 괴물’이 강하다는 이야기를 엿들은 다크는 ‘푸푸 괴물’을 자신의 편으로 끌어들일 계략을 세운다. ●하이킥! 짧은 다리의 역습(MBC 밤 7시 45분) 지원은 오랜만에 스쿠터가 타고 싶다. 하지만 내상으로부터 키를 빼내올 길이 없어 난감해한다. 그러던 중 돈이 필요한 수정이 안예술에서 같이 아르바이트를 해 주면 스쿠터 키를 빼내 주겠다며 거래를 한다. 한편 지석은 자신이 하선에게 준 편지가 두 집 사람들에게 돌고 돌아 모두 봤다는 걸 알게 된다. ●한밤의 TV연예(SBS 밤 8시 50분) 2012년 새해를 맞아 야심차게 특별 코너를 준비했다. 이름하여 ‘올해 뜰’ 용띠 스타들이라는 코너다. 행운의 상징이라는 ‘흑룡의 해’를 맞아 대박 조짐이 강하게 보이는 용띠 스타들이 다 모였다. 승천하는 검은 용처럼 올 한 해 승승장구 연예가를 휘어잡을 용띠 스타들은 누가 있는지 ‘한밤의 TV연예’에서 만나 본다. ●극한직업(EBS 밤 10시 40분) 새벽 어둠이 가시지 않은 아침, 터널 굴착 작업 준비가 한창이다. 이들에게는 계절은 물론 주야의 구분도 없다. 공사 기간 단축을 위해 24시간 1분도 쉬지 않는 교대 체제로 투입되기 때문이다. 극한의 상황을 빗댄 ‘막장’이라는 단어. 저마다 두툼한 마스크를 착용하고 ‘막장’으로 들어가는 근로자들의 얼굴엔 결연함이 가득하다. ●송영길 시장에게 듣는다(OBS 밤 10시) 2012년 새해, 도약의 물꼬를 준비하는 인천시가 세계 속에서 우뚝 서기 위한 전략과 방안은 무엇일까. OBS는 신년특집 ‘송영길 시장에게 듣는다’를 통해 인천시가 세계로 뻗어 나가기 위한 방안을 모색해 본다. 또 지역과 세계를 연결하는 인천시의 현재와 미래를 송영길 인천시장에게 직접 들어 본다.