한겨울의 홋카이도만큼 아름다운 곳이 있을까. 끝없이 펼쳐진 새하얀 눈밭을 거니는 것은 평생 가슴 한 켠을 차지할 멋진 추억이 될 테다. 오로지 겨울에만 누릴 수 있는 홋카이도의 아름다운 풍경은 바로 얼음폭포다. 해마다 이맘때면 홋카이도 가미카와군 가미카와초의 작은 마을 소운쿄(層雲峡)에서는 얼음 폭포 축제가 열린다. 영화에서나 나올법한 거대 고드름과 얼음 미끄럼틀로 변신한 폭포는 밤이면 갖가지 조명으로 화려하게 단장도 한다. 1976년에 시작해 올해로 39회째를 맞이한 소운쿄 얼음폭포 축제는 이시카리강 근처 1만 ㎡의 너른 부지에서 펼쳐진다. 입소문을 타고 알려져 일본 내에서는 물론이고 해외에서도 많은 관광객들이 몰려든다. 홋카이도에서도 폭설이 자주 쏟아지기로 유명한 지역에 있는 소운쿄의 추운 기후를 이용해 얼음으로 만든 건축물, 자연을 테마로 한 조각, 천연 고드름이 달린 얼음 터널 등을 설치돼 있다. 올해의 테마는 ‘아이스 가든’. 고풍스러운 영국의 성과 타워브릿지를 본따 만든 조형물이 세워져 있다. 이 ‘얼음 타워브릿지’를 만들기 위해 통나무 뼈대에 노끈으로 모양을 만든 뒤 물을 뿌리는 과정을 3개월 동안 반복했다고 한다. 조형물 옆에 마련된 얼음 터널에는 자연스럽게 얼었다 녹았다를 반복하며 만들어진 거대 고드름이 주렁주렁 달려 있어 장관을 연출한다. 천장에는 조명이 설치돼 있어 밤이 되면 색다른 분위기를 즐길 수 있다. 또 한켠에는 어린이들이 좋아하는 튜브 미끄럼틀이 설치돼 있어 눈 속에서 마음껏 뛰어놀 수도 있다. 일본 전통 문화를 엿볼 수 있는 ‘얼음 폭포 신사’, ‘니혼슈 판매장’ 등도 설치돼 있다. 가족이나 연인들과 마음껏 설원을 만끽할 수 있는 체험 코너도 마련돼 있다. 숲속에서 즐기는 스노슈 하이킹(4월 6일까지·4000엔), 눈 위에서 타는 바나나보트와 스노우 래프팅, 숲속에 설치된 거대 미끄럼틀과 썰매차 타기등을 할 수 있다. 축제 실행위원회는 매년 자연환경 보호를 목적으로 200엔의 입장금을 받는다. 소운쿄 마을은 원래 온천으로도 유명하다. 얼음 폭포 축제가 열리는 바로 옆에는 온천가가 있어 숙박을 하기에도 적당하다. 소운쿄 관광협회 홈페이지에 가면 교통 정보나 숙박 정보 등이 나와 있다. 사진=소운쿄 관광협회　 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr 　

제2차 에너지기본계획이 확정됐다. 이번에 확정된 에너지기본계획은 지난해 10월 민관워킹그룹의 권고안 발표 이후 공청회 2회, 토론회 10회, 국회 보고 3회 등을 각각 거쳐 에너지위원회와 녹색성장위원회의 심의까지 마친, 우리나라의 향후 20년을 내다본 에너지 정책 비전의 완결판이다. 이번에 확정 발표된 제2차 에너지기본계획은 준비과정부터 예전과는 확연히 달랐다. 한마디로 완전 개방형 정책 수립 프로세스라고 할 수 있겠다. 특히 민관워킹그룹이라는 혁신적인 에너지 거버넌스를 성공적으로 운용하여 최대한 국민이 동의할 수 있는 정책을 제시했다는 점은 앞으로 새로운 정책을 수립함에 있어 매우 유용한 사례라 하겠다. 이번 에너지기본계획의 가장 큰 특징은 수요 추종 방식의 공급 확대 정책에서 수요 관리형 정책으로 중심축을 이동시키고, 또한 대규모 집중형 발전 시설 확대 방식에서 벗어나 분산형 전원을 활성화함으로써 국민들의 수용성을 높이면서 계통의 안정화를 꾀했다는 점이다. 이는 에너지 인프라의 긍정적 변동을 의미한다. 그리고 에너지 수급과 환경이 조화를 이룰 수 있도록 에너지 안보, 산업 경쟁력 등을 고르게 반영하여 안정적인 에너지믹스를 구성했다. 또한 국민 신뢰 회복을 위해 안전 최우선 원칙을 세우고, 에너지 복지 사각지대 해소에 중점을 둔 것은 국민과 함께하는 에너지 정책 취지에 부합한다. 특히 잠재적 갈등 요소인 송전선로 건설, 사용후핵연료 처리, 원전 건설 정책의 수립과 추진 시 투명성을 획기적으로 제고하고 주민과의 소통 강화를 중점 과제로 삼은 것은 지속적인 정책의 추진을 위해 반드시 필요하다 할 것이다. 한편 이번 에너지기본계획에서 원자력 발전의 비중은 2035년 전력 설비 기준 29% 수준으로 결정되었다. 이는 민관워킹그룹의 권고안(22~29%)을 최대한 존중하고 에너지 안보, 산업 경쟁력, 온실가스 감축 등을 고려한 것으로 보인다. 원자력이 우리의 경제를 힘차게 견인해 온 국가 대표급 주력 에너지원이라는 건 주지의 역사다. 그러나 우리의 원전 사업은 지난해 어두운 터널 속에서 힘든 시절을 보냈다. 원전 비리로 통칭되는 원전 사업의 굴곡은 그 굽어지고 휘어진 만큼 찬란한 명성에 먹칠한 게 사실이다. 하지만 이제부터는 철저한 반성과 함께 어려운 여건 속에서도 원전 기술을 도입하고 건설했던 당시의 초심으로 돌아가야 한다. 그리하여 국민들의 따뜻한 신뢰를 되찾으면서 무너진 명성을 다시 세우고 흐트러진 명예를 회복해야 한다. 이를 위해서는 무엇보다도 원전의 설계, 제작, 시공, 운전, 정비의 모든 과정이 한 치의 흠결도 없는 완벽한 안전 체인으로 구축돼야 하며 이를 뒷받침하는 안전문화가 원전 관계자, 종사자 모두에게 천부의 체질처럼 각인돼야 할 것이다. 지금은 에너지가 모든 산업과 경제생활의 기반인 시대다. 에너지기본계획이 중요한 것은 이러한 시대의 비전을 제시해 주기 때문이다. 이번 제2차 에너지기본계획의 차질 없는 추진과 성과를 기대한다.

북한이 지난해 핵·미사일 관련 시설에서 각종 공사를 본격화한 데 이어 올해 한차례 이상의 추가 핵실험과 로켓발사를 연쇄 감행할 가능성이 있다는 전망이 제기됐다. 17일(현지시간) 미국의 외교전문매체 포린폴리시(FP)에 따르면 존스홉킨스대 국제관계대학원(SAIS)의 조엘 위트 연구원은 최근 북한을 촬영한 상업위성 사진 등을 분석한 결과 올해 잇단 도발 가능성이 크다고 내다봤다. 위트 연구원은 “지난해 일반인들의 관심이 데니스 로드먼의 농구경기에 쏠려있는 동안 북한은 계속 일을 하고 있었다”며 “북한으로서는 핵무기 단지 등을 현대화하는 데 생산적인 해였다”고 평가했다. 그는 우선 북한이 2년전 시작한 영변 핵시설의 대규모 현대화 계획이 지난해 놀라운 성과를 이뤄냈다면서 플루토늄을 생산할 수 있는 5㎿급 원자로 재가동과 우라늄 농축시설 용량 확대 등을 언급했다. 따라서 올해 북한은 지난 2007년 불능화했던 대규모 재처리 시설을 재가동하는 동시에 우라늄 농축시설도 본격 가동하고, 경수로 원자로 내부시설 작업도 마무리한 뒤 풀가동에 들어갈 수 있을 것이라고 전망했다. 또 풍계리 핵실험장에서도 새로운 터널 입구가 포착됐고, 이곳에서 진행되는 굴착 작업이 마무리되면 추가 핵실험을 위해 3개의 터널을 갖추게 되는 셈이라고 지적했다. 그는 특히 “올해 추가 핵실험 여부는 불투명하지만 분명한 것은 지도부의 명령이 있으면 언제라도 할 수 있다는 사실”이라며 “터널의 수가 늘어나기 때문에 짧은 기간에 연쇄 핵실험을 할 수도 있다”고 강조했다. 위트 연구원은 이어 서해 로켓발사장에서도 지난해 무려 6개의 건설작업이 시작됐다고 전한 뒤 “새로운 발사대 건설 작업이 올봄에 마무리되기 때문에 더 큰 우주발사체를 쏘아 올릴 수 있다”면서 “올여름 이후에는 이동식 미사일 시험발사도 언제든 가능하다”고 설명했다. 이밖에 동해발사장에서는 새로운 발사통제센터가 들어섰고 로켓조립빌딩 건설도 재개됐기 때문에 지난 2009년 이후 사용이 중단된 이곳에서도 대규모 로켓발사가 가능할 것으로 예상했다. 위트 연구원은 “위성사진을 보면 위험한 미래를 엿볼 수 있는 동시에 버락 오바마 행정부의 이른바 ‘전략적 인내’(strategic patiencce) 전략이 실패했음을 확인할 수 있다”면서 “지난해 성과를 감안하면 올해 북한이 더 많은 핵무기와 이를 탑재할 수 있는 미사일을 개발할 수 있을 것으로 보인다”고 덧붙였다. 위트 전 담당관은 지난 1990년대 초 제1차 북핵 위기 당시 국무부 북핵특사였던 로버트 갈루치 전 차관보의 선임 보좌관으로 일한 뒤 국무부 북한담당관으로 근무하는 등 미국 정부에서 북한정책을 주로 담당했다. 공직 퇴임 후 브루킹스 연구소에서 객원 연구원으로 활동한 뒤 현재 존스홉킨스대 국제관계대학원(SAIS) 연구원으로 재직 중이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서부간선 지하도로가 2018년 완공을 목표로 올 하반기 착공될 예정이다. 서울시 도시계획위원회는 ‘서부간선 지하도로에 대한 도시계획시설(도로) 결정안’을 수정 가결했다고 16일 밝혔다. 서해안고속도로와 연결돼 상습 정체가 발생하고 있는 서부간선도로의 지하에 왕복 4차선 도로를 만든다. 가장 깊은 지점이 지하 70m(해수면 기준)인 대심도 터널이다. 공사 구간은 서부간선도로 금천IC∼성산대교 남단 사이 10.33㎞ 구간이다. 시는 자동차 전용도로인 서부간선 지상도로는 건널목과 신호등이 있는 일반도로로 전환하고 전용도로 건설을 위해 만들어졌던 곁도로(측도) 등 유휴 공간을 활용해 공원과 녹지를 조성하는 등 안양천과 연계된 친환경 공간을 조성할 계획이다. 시는 현대건설 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했다. 사업비는 모두 5280억원이다. 이 사업은 수익형 민간투자사업(BTO) 방식으로 진행된다. 사업시행자의 지하도로 관리 운영 기간은 2019년부터 30년간이다. 통행료는 2362원(2019년 하루 교통량 4만 273대 기준)으로 잠정 결정된 상태지만 물가상승률을 감안하면 올라갈 것으로 보인다. 서부간선 지하도로가 생기면 차량 5만여대가 지하로 분산되는 등 지상 교통량이 줄어들며 교통 여건이 대폭 개선될 것으로 전망된다. 도시계획위는 이날 강남순환도시고속도로 공사 때문에 남북이 단절될 상황에 놓인 금천구 시흥동에 지하차도를 건설하는 계획도 통과시켰다. 시흥동 인정빌라사거리~철재종합상가 구간은 현재 폭 12ｍ 도로로 연결돼 있지만, 강남순환도시고속도로 접속램프가 설치되면 단절된다. 시는 2015년 상반기까지 이곳에 길이 157ｍ, 2차로의 지하도로를 설치하고 철재종합상가 내에 길이 31ｍ, 폭 4ｍ의 도로를 개설하기로 했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

서울 종로구는 지난해 8월 자하문 터널 너머 부암동에 ‘한옥자재은행’을 설립했다. 종로구는 삼청동과 가회동 일대를 아우르는 북촌(北村)을 거느린 서울의 대표적인 한옥 밀집 지역이다. 한옥자재은행은 보존 대상이 아닌 한옥을 철거하면서 해체된 목재와 석재, 기와를 비롯한 각종 부재를 선별해 보관하면서 한옥을 새로 짓거나 기존 한옥을 보수하려는 사람들에게 저렴하게 되파는 역할을 한다. 종로구가 서울 사대문 내부의 한옥 밀집 지역이라면 사대문 바깥의 성북구에도 중요한 한옥촌이 곳곳에 자리 잡고 있다. 성북구도 한옥 보전 및 활성화 계획을 새로 내놓았다. 성북동, 삼선동, 동선동, 성신여대 입구, 보문동, 성북천 일대, 정릉천 일대의 한옥촌 7곳이 보전 대상 지역이다. 한옥 보존 운동을 펼치고 있는 피터 바돌로뮤 영국 왕립아시아학회 이사에 따르면 한옥은 30년 전 8만 가구에서 지금은 불과 7000가구로 줄어들었다고 한다. 한옥이 불편하고 유지보수에 비용에 많이 드는 주거형태로 오랫동안 인식됐기 때문이다. 이런 상황은 최근까지도 크게 달라지지 않았다. 성북구만 해도 동소문동 주민들이 재개발로 한옥이 사라질 위기에 처해 있다며 집단 소송을 제기해서야 2009년 가까스로 철거를 막을 수 있었다. 종로구에서는 지금도 사직터널과 독립문에서 서대문 로터리에 이르는 교남동 일대가 돈의문 뉴타운 구역으로 지정되면서 군데군데 몰려 있는 한옥이 철거되고 있다. 한옥이 중요한 자원이라는 인식이 높아짐에 따라 지방자치단체 역시 보존의 필요성을 절감하면서도, 개발에 방점이 찍혔던 기존의 도시개발 정책을 거스를 수 없었던 것으로 풀이된다. 서울은 한성백제가 한강변에 도읍한 시절부터 헤아리면 2000년, 조선왕조 창건을 기준으로 해도 600년이 넘는 고도(古都)이다. 하지만 몇몇 궁궐을 제외하면 유럽의 역사도시는 물론 일본과 중국의 옛 도시와 비교해도 역사적 건조물은 그리 많이 남아 있지 않다. 이런 상황에서 아직도 곳곳에 무리지어 남아 있는 한옥은 서울의 역사를 보여주는 결정적 문화자원이다. 늦었지만 종로구와 성북구를 비롯한 서울시 자치구가 경쟁적으로 한옥 보존 노력을 펼치고 있는 것은 퍽 다행스러운 일이다.

겨울산행에서 스키장의 몫은 크다. 곤돌라 등 탈것을 이용해 정상까지 쉬 오를 수 있어서다. 정상에서 등산을 시작하는 건 체력 안배에 상당한 도움을 준다. 겨울산행이 에너지 소모가 특히 많다는 걸 생각하면 더없이 고마운 노릇이다. 이 같은 방법으로 강원 평창의 발왕산(發王山·1458m)을 올랐다. 자전거 용어를 빌리자면 ‘다운 힐’ 등산쯤 될까. 한두 번의 오르막은 있지만 대개 내리막길이어서 등산 초보자나 체력이 약한 사람들도 어렵지 않게 겨울산의 정취를 맛볼 수 있다. 대관령 지역은 눈이 많다. 백두대간의 준령들을 타고 오르던 습윤한 공기가 힘에 부쳐 품고 있던 습기를 산 아래쪽에 내려놓는다. 이게 눈이 돼 날린다. 선자령, 능경봉 등 대관령 일대에 유난히 눈꽃 산행지가 많은 건 이 때문이다. 발왕산도 그중 하나다. 발왕산은 평창 진부면과 대관령면 경계에 솟아올랐다. 여덟 왕이 쓸 묏자리가 있다 하여 팔왕산으로 불리다 발왕산이 됐다는 이야기가 전해온다. 왕이 날 자리가 있다고 해 발왕산이라고 불렸다는 전설도 있다. 일제강점기에 ‘임금 왕’(王) 자가 ‘성할 왕’(旺)으로 격하되는 수모를 겪다가 최근 원래 이름을 되찾았다. 1953년 발왕산 북쪽 사면에 용평스키장이 들어서면서 명성이 한풀 꺾이긴 했으나, 남한에서 열 번째로 높은 명산이다. 곤돌라를 타면 10여분 만에 ‘드래곤 피크’에 닿는다. 용평 리조트 최상급자 코스다. 예서 발왕산 정상까지는 500m 정도 거리다. 그 사이에 주목 군락지가 펼쳐져 있다. 살아 1000년, 죽어서도 1000년을 간다는 나무다. 예서 맞는 풍경이 장하다. 사방이 막힘 없이 탁 트였다. 오대산과 황병산, 계방산, 가리왕산, 두타산 등 강원의 명산들이 사방팔방으로 거침없이 줄달음친다. 대개의 산행객들이 ‘드래곤 피크’ 주변에 머물다 내려가지만, 헬기장 부근까지는 다녀오는 게 좋겠다. 여기서 동북쪽으로 펼쳐지는 풍경이 제법 빼어나다. 발왕산 산행은 정상 부근 장구목에서 이른바 ‘심마니길’을 타고 용산마을 쪽으로 내려가는 게 일반적이다. 겨울엔 달라진다. 눈이 두껍게 쌓여 길찾기가 어려워지기 때문이다. 대안은 골드 코스와 실버 코스 등 산행객들의 발걸음이 잦은 등산로를 따르는 것. 특히 4.8㎞의 골드 코스가 인기다. 거리도 적당하고 오가며 만나는 풍경도 빼어나다. 산행 방법은 두 가지다. 걸어서 ‘드래곤 피크’까지 오른 뒤 곤돌라를 타고 내려가거나, 역순으로 되짚어 내려간다. 전자는 3시간 안팎, 후자는 2시간 이내에 산행을 마칠 수 있다. 골드 코스는 스키 슬로프 바로 옆에서 시작된다. 숲에 들면 한순간 적막이 찾아든다. 곧추선 나무들과 그 위에 두껍게 쌓인 눈이 소음을 차단하는 역할을 하기 때문이다. 스키어들이 사각대며 눈 지치는 소리가 낮게 귓전을 흐른다. 기분 좋은 소리다. 하산길 초입은 그야말로 눈 세상이다. 눈더미를 인 주목들과 참나무들이 그림 같은 눈터널을 이뤘다. 눈은 오래전 내렸지만 기온이 낮아 거의 녹지 않았다. 산자락의 경사는 급한 편이다. 걷는 건지 눈 위를 미끄러지는 건지 도무지 구분이 되질 않는다. 등산로는 스키 슬로프와 세 번 마주친다. 슬로프 건너편으로 길이 이어진다. 따라서 슬로프를 횡단해야 하는데, 빠르게 활강하는 상급자 코스인 만큼 충돌 사고에 주의해야 한다. 등산로 중간쯤에 이르면 길이 다소 완만해진다. 주변을 감싼 나무들도 소나무와 전나무 등으로 바뀐다. 숲엔 산새가 많다. 나무 위를 부지런히 오가며 먹이를 곤는 동고비가 예쁘고, 눈 목욕으로 몸과 깃털을 씻어내는 딱새며 흰 눈 속 붉디붉은 열매를 탐하는 어치 등도 반갑다. 철쭉오름쉼터에서 약수터 내려가는 길. 붉은 소나무와 은회색의 박달나무가 얼싸안고 솟구쳤다. 얼핏 다른 수종의 나무들이 몸을 섞은 듯 보이지만, 자세히 보면 뿌리만 한데 얽혔다. 연리목은 아니더라도 연인처럼 정다운 모습이다. 이후 길은 순해진다. 폭도 넓어 등산로보다 산책로라고 표현하는 게 적합할 정도다. 약수터 물은 달고 개운하다. 잠시 다리품하기 딱 좋다. 약수터에서 등산로 입구까지는 30분쯤 걸린다. 소나무와 주목들이 어우러져 제법 짙은 숲그늘을 이루고 있다. 등산로 입구에서 타워콘도까지는 무료 셔틀버스를 타고 간다. 20분마다 한 대씩 운행한다. 평창 북쪽의 휘닉스파크 리조트도 오를 만하다. 상고대 명소로 꼽히는 태기산의 동남쪽에 사면에 조성된 스키장이다. 역시 곤돌라를 타고 정상까지 쉽게 오를 수 있다. 몽블랑 스키 하우스에서 따뜻한 커피 한 잔 마시며 물결치는 산자락을 굽어보는 맛이 각별하다. 발왕산 아래로는 송천이 흐른다. 대관령 고원지대에서 발원한 물길이다. 횡계 안쪽의 작은 마을을 휘감은 송천은 도암호로 흘러든다. 물길은 계속해서 정선 쪽으로 흐르다 오대천과 합쳐진 뒤 조양강~동강~남한강을 이룬다. 이 물길을 따라가는 여정도 권할 만하다. 발왕산 정상과 연결된 등산로가 없어 하산한 뒤 따로 돌아봐야 한다. 도암호는 평창과 강릉이 경계를 이루는 계곡에 조성된 인공호다. 옛 지역명을 따 수하호라 불리기도 한다. 호수는 꽁꽁 얼어붙었다. 거대한 얼음 광장이다. 안전만 확보된다면 미끄럼도 타고 썰매도 지치는 좋은 공간이 될 듯싶다. 수하호 상류는 수하계곡이다. 흰 눈 뒤집어쓴 계곡과 산자락이 어우러져 소담한 겨울 풍경을 그리고 있다. 이맘때 평창에는 먹거리와 놀거리가 풍성하다. 송어축제는 그중 앞줄에 선다. 평창은 1965년 우리나라에서 처음으로 송어를 양식한 곳이다. 평창군에서 해마다 송어축제를 여는 이유다. 축제 주무대는 진부면 오대천 일대다. 얼음에 구멍을 뚫어 송어를 낚는 얼음낚시, 맨손 송어 잡기, 텐트 낚시 등의 프로그램이 펼쳐진다. 잡은 송어는 축제장 내에서 굽거나 회를 떠서 먹을 수 있다. 눈썰매와 봅슬레이, 얼음 기차 등의 겨울 놀이 프로그램도 풍성하다. 축제는 2월 2일까지 진행된다. 진부면축제위원회 홈페이지(www.festival700.or.kr) 참조. 글 사진 평창 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩(지역번호 033) →가는 길 수도권에서 승용차로 갈 경우 영동고속도로를 탄다. 송어축제장으로 가려면 진부나들목으로, 발왕산에 오르려면 횡계나들목으로 나와야 한다. 도암호는 횡계에서 용평리조트 쪽으로 가다 리조트 정문에서 왼쪽으로 난 소로를 따라 곧장 가면 된다. 평창군 문화관광과(330-2399) 홈페이지(www.yes-pc.net) 참조. →잘 곳 송어축제 기간에는 평일에도 숙소 잡기가 만만치 않다. 출발에 앞서 숙소를 예약해 두는 게 좋다. 횡계리 쪽에선 용평리조트와 알펜시아리조트 등이 첫손 꼽힌다. 상고대 명소인 태기산을 오르려면 휘닉스파크나 한화리조트가 가깝다. 진부 나들목 바로 앞의 오투모텔(335-0098)도 깔끔하다. →맛집 납작식당(335-5477)은 오삼(오징어·삼겹살)불고기를 잘한다. 남경식당(335-5891)은 꿩만두와 메밀막국수로 소문난 집. 횡계리에 있다. 진부 쪽에선 명진왕갈비탕을 먹어볼 만하다. 갈빗대의 양이 ‘감동적’이다. 335-8988.

공기업 개혁이 박근혜 정부의 제1혁신과제로 떠올랐다. 박 대통령이 지난 6일 신년 기자회견에서 공기업의 대규모 부채 및 방만 경영 척결을 올해 최우선 과제로 제시한 가운데 정부가 공기업 개혁 드라이브를 걸고 있다. 이 같은 흐름에 발맞춰 부채 해결 등을 위한 자구책을 내놓고 실천하는 공기업이 있는가 하면 만년 ‘방만 경영’의 꼬리표를 단 채 별다른 개선책이 엿보이지 않는 곳도 있다. 체질 개선을 위해 개혁의 속도를 올리는 공기업과 여전히 방만 경영으로 비난받는 공기업의 문제점 등에 대해 짚어봤다. 2013년 기준 한국전력(KEPCO)의 부채는 95조원에 이른다. 2007년 기준 21조원의 부채를 안고 있었던 한전은 빠르게 부채가 늘어나면서 부실 공기업의 대명사로 통하기도 했다. 한전은 지난해 11월 전기요금 인상 발표를 앞두고 무려 6조원에 달하는 부채를 절감할 강력한 대책을 내놔 눈길을 끌었다. 임직원의 임금 반납을 비롯해 처분 가능한 자산 매각등을 통해 2012년 기준 186%인 부채 비율을 15% 포인트 줄이겠다는 내용이 골자다. 이에 한전의 부장 이상 임직원은 지난해와 올해 임금 인상분을 전액 반납하기로 했다. 성과급에 대해서도 지난해는 10~30%, 올해는 50% 이상 반납할 계획이다. 이에 따라 올해 기준으로 조환익 사장은 월 급여액의 36.1%, 임원은 27.8%, 부장 이상은 14.3%의 월급이 삭감된다. 한전은 또 부채를 줄이고자 매각 가능한 자산 전부를 판다는 원칙을 세웠다. 한전 KPS와 한전기술 등 자회사의 지분 일부를 매각하고 LGU+와 한전산업개발 지분을 팔아 재원을 마련할 방침이다. 서울 강남구 삼성동 본사 부지와 양재동 강남지사 사옥 등 알짜배기 보유 부동산도 전부 매각기로 했다. 이 같은 노력 덕에 5년 연속 적자 기업이라는 오명을 썼던 한전은 지난 한 해 영업이익과 당기순이익(별도기준)이 모두 소폭 흑자로 전환될 것으로 보인다. 한국철도시설공단도 위기를 기회로 바꾼 공기업이란 평가를 받는다. 철도시설공단은 최근 고속철도에 설치되는 터널 경보장치, 지진 감시 설비 등 안전 설비의 적정 수량을 재검토해 66억원의 예산을 절감했다. 철도시설공단은 정부의 공기업 부채 감축, 예산 절감 정책에 적극적으로 부응하고 공단 6대 경영 방침 중 하나인 ‘과잉 시설 없는 경제 설계’를 위해 철도 안전 설비의 적정성을 재검토했다. 반면 고질병인 방만 경영의 늪에서 헤어나지 못하는 공기업도 상당하다. 부채 규모 1위 공기업인 한국토지주택공사(LH)는 지난해 1월부터 7월까지 경영 실적에 따른 성과급으로 899억 9500만원을 지급한 것으로 나타나 지난 국회 국정감사에서 뭇매를 맞았다. LH 직원 1인당 1360만원씩 성과급을 챙긴 셈이다. 특히 지난 5년간 부채는 56조원이나 늘어났음에도 직원 성과급은 2011년 1076억원, 2012년 830억원에 이르렀다. 또 LH는 매년 부채가 증가하는 상황에서도 공사 내 45개 동호회에 연간 약 1억 2000만원을 지원한 것으로 나타나 눈살을 찌푸리게 했다. 특히 테니스·산악회·축구 동호회에 연간 500만원씩, 농구·마라톤·요가 동호회 등 13곳에는 400만원씩 지원했다. LH는 지난해 상반기 기준 총부채 142조원을 기록했으며 금융 부채가 107조원에 달해 하루에 이자로 나가는 비용만도 120억원이 넘는다. 전체 공기업 부채 가운데 LH의 부채는 28%를 차지한다. 부채에 허덕이면서도 공공기관 지역 이전을 빌미로 호화 신청사를 건립 중인 공기업들도 허다하다. 32조원대의 부채를 안고 있는 한국가스공사는 대구 혁신도시 인근에 지하 2층, 지상 11층 규모의 신청사를 짓고 있다. 수영장과 피트니스센터 등의 편의시설을 갖춘 이 청사는 기존 분당사옥의 2배 넓이로, 건축비만 2800억원이 넘는다. 가스공사의 부채는 자본금의 4배에 달한다. 내년에 경북 김천으로 이전하는 한국도로공사는 경기 성남시에 300억원대의 신청사 부지가 있지만 이를 팔지 않고 2600억원대의 은행 빚을 내 김천 청사를 짓고 있어 논란이 되고 있다. 도로공사의 성남 부지는 9년째 매각 입찰 한번 실시하지 않은 채 방치해 두고 있다. 도로공사의 부채는 23조 8000억원에 달하며 이로 인한 한달 은행 이자만 992억원에 이른다. 전체 295개 공기업의 지난해 부채는 493조원이다. 국가 채무 442조 7000억원보다 많았다. 공기업 개혁이 정부의 제1혁신과제가 된 이유다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

광주시가 최근 제2순환도로 자본구조변경 원상회복명령 항소심에서 ‘맥쿼리 자본’에 승소하면서 상황이 비슷한 다른 자치단체의 벤치마킹이 잇따르고 있다. 13일 시에 따르면 유사한 소송을 진행 중인 부산과 경남 등 민자도로를 둘러싸고 투자회사와 갈등을 빚는 각 지자체의 문의가 이어지고 있다. 경남도는 최근 담당공무원을 광주시에 파견해 민간투자사업자에 대한 구체적 대응 논리와 법리 해석 부분 등을 견학했다. 경남도는 맥쿼리 자본이 지분 70%(1128억원)로 참여한 마창대교와 관련해 맥쿼리에 자본구조 원상회복 명령을 내리는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 부산시는 이미 광주 사례를 벤치마킹해 수정터널과 백양터널 민간사업자(맥쿼리 등)에 ‘자금구조 시정을 위한 감독명령’을 내렸으며 현재 부산지방법원에서 1심 재판이 진행 중이다. 부산시는 수정터널과 백양터널의 자본구조 변경 내용이 광주와 거의 비슷한 만큼 향후 법원의 판결에 촉각을 곤두세우고 있다. 부산시는 맥쿼리가 광주처럼 자본구조 변경 등을 통해 지금까지 이자로만 건설비의 두 배에 달하는 3000억원 이상을 챙긴 것으로 보고 있다. 시민사회단체 등도 이번 승소와 관련, 잇따라 성명을 내고 투자사에 운영권 반납을 촉구했다. 광주경실련, 참여자치21 등도 성명에서 “이번 판결로 최대 1조원에 이르는 혈세를 절감하게 됐다”며 “국제 투기 자본의 왜곡된 경영 행태에 경종을 울린 바람직한 판결”이라고 평가했다. 한편 광주고법은 지난 9일 맥쿼리인프라투융자 소유의 광주순환도로투자㈜가 광주시를 상대로 낸 ‘원상회복을 위한 감독명령 취소 소송’ 항소심에서 시의 명령이 타당하다고 판결했다. 광주시는 앞서 맥쿼리가 2003년 2순환도로 1구간(두암IC~지원IC 5.67㎞) 사업지분을 인수한 뒤 자기자본 비율을 6.94％로 축소하고 차입자본에 대한 이자율을 10~20％ 높이는 방식으로 2012년까지 재정지원금 1393억원을 챙겼다며 자기자본 구조 원상회복 명령을 내려 지난해 2월 1심에서도 승소했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

철도, 역사를 바꾸다/빌 로스 지음/이지민 옮김/예경 224쪽/1만 9000원 “한 칸으로 된 마차는 승객 12명을 태울 수 있다. 몸체 대부분이 쇠로 만들어졌고 말 한 마리가 이끄는 힘으로 4개의 바퀴가 철도 위를 달린다. 가볍고 안락한 운송 수단이다.” 1809년 영국 사우스 웨일스의 항구 도시 스완지에서 바로 밑의 멈블스까지, 로맨틱한 경치를 뽐내는 해안가를 따라 이어진 8㎞의 철도를 달리던 여행자 엘리자베스 이사벨라 스펜스는 당시 철도 위를 달리던 말과 차량의 모습을 이렇게 묘사했다. 이 철도는 화물도 운반했으나 승객용으로는 최초였다. 1825년 조지 스티븐슨은 말이 아니라 자신이 제작한 증기기관차가 이끄는 화물차에 화물이 아닌 승객 600명을 태우고 첫 운행에 성공했다. 잉글랜드 북동부 지역의 달링턴에서 판매되는 양질의 리넨(아마포) 제품을 항구 마을인 달링턴으로 운송하기 위한 기차였다. 이후 철도는 유럽 각국과 미국에서 하루가 멀다 하고 속속 부설됐다. 잉글랜드 멜버른 더비셔 출신의 토머스 쿡은 1865년 미국의 대륙횡단 철도와 수에즈 운하가 개통되자 관광객을 모집해 세계 여행 사업을 벌였다. 여행객들은 영국에서 증기선으로 대서양을 건넌 뒤 기차를 타고 미국을 돌아다녔다. 또 일본, 중국, 싱가포르, 스리랑카, 인도까지 항해했다. 쿡은 여기에서 그치지 않고 이집트와 팔레스타인까지 갔다가 터키, 그리스, 이탈리아, 프랑스를 거쳐 영국으로 돌아왔다. 총 222일이나 걸린 세계 일주는 연례행사로 자리 잡았다. 쿡은 앞서 1841년 7월 500명의 금주 운동 회원들을 기차에 태우고 잉글랜드 중부의 레스터와 러프러버 사이를 여행했다. 승객들은 기차를 대여한 쿡에게 이용 요금으로 1실링씩 지불했다. 세계 최초의 상업적 단체 기차 여행이었다. 1862년 프랑스 북부 해안가 브르타뉴까지 철도가 이어져 너무 많은 화가들이 각국에서 몰려들자 이곳에 살던 화가 폴 고갱은 이들을 피해 르풀뒤라는 작은 마을로 이사했고, 1870년 도박장으로 유명한 지중해 연안의 도시 몬테카를로까지 철도가 연결되자 모나코 공국(公國)의 인구는 두 배나 늘어났다. 1844년 영국 총리 윌리엄 글래드스턴이 제안한 저렴한 기준 요금 덕분에 마을의 대지주뿐만 아니라 그가 고용한 사냥터관리인과 가정부도 철도 여행을 하는 등 철도 대중 여행 시대가 열렸다. 찰스 디킨스, 아서 코난 도일, 에밀 졸라는 철도역 서점 가판대에서 팔리는 ‘라 비’(La Vie) 같은 잡지에 실리는 소설 연재물의 유명 작가였다. 마크 트웨인이 전국적 독자층을 형성할 수 있었던 것은 그가 기고한 글들을 게재한 신문이 철도를 통해 미국 전역으로 배달된 덕분이었다. 기차는 영화계도 강타했다. 1900년대 개봉된 에드윈 포터 감독의 ‘대열차강도’에 관객들이 몰려들자 기차를 소재로 한 영화는 셀 수 없을 정도로 많아졌다. 철도는 냉동식품과 술 등 식문화에도 영향을 미쳤다. 뉴질랜드에서는 양, 돼지 등을 도축한 뒤 얼음을 그 위에 덮어 기차에 실어서 항구까지 운송했고, 미국에서는 고기 운반을 위해 아예 냉동 철도 회사가 설립되었다. 영국의 맥주와 증류주는 철도를 통해 거미줄처럼 뻗어나갔다. 철도는 대통령의 죽음을 기리는 데도 이용됐다. 에이브러햄 링컨 미국 대통령의 시신이 철도를 통해 그의 고향인 일리노이주 스프링필드로 보내진 것이다. 1862년 5월 영국의 윌리엄 글래드스턴 총리와 그의 아내를 포함한 유명 인사들이 한자리에 모였다. 지하 터널을 따라 운행되는 무개열차(지붕이 없는 열차)를 타고 이동하기 위해서였다. 지하철의 서막이었다. 150년이 지난 현재 세계에서 가장 번잡한 지하철은 도쿄이고 2위는 서울이다. 독일 제국이 만든 아우슈비츠 철도는 수백만명의 유대인을 집단 처형장으로 운송했다. 1945년 1월 27일 소련군이 아우슈비츠를 해방시켰고, 그날은 유대인 대학살 기념일이 되었다. 영국 노동당의 탄생은 철도 파업의 산물이었다. 회사가 파업한 철도 조합을 고소해 승소, 엄청난 보상금을 받아내자 이를 못마땅하게 여긴 노동자들이 국회에 진출하겠다는 결심으로 노동당을 결성했다. 이제 철도는 진화를 거듭해 시속 400㎞가 넘는 고속 열차까지 등장했다. 철도는 접근이 어려웠던 먼 곳까지 사람과 물건, 자원을 옮길 수 있었고 인류의 삶을 윤택하게 만들었다. 또 철도 건설은 금속, 기계, 에너지 등 다른 산업 부문을 크게 발전시켰다. 하지만 철도는 전쟁과 수탈에도 이용됐고 비극적인 처형에도 쓰였다. 책은 인류문화의 흐름에 영향을 끼친 철도 구간 50개를 다룬 것으로, 관련 사진과 그림들이 충실히 곁들여져 독자들의 이해를 돕고 있다. 유상덕 선임기자 youni@seoul.co.kr

지난해 유통업계는 극심한 침체를 겪었다. 경기불황과 영업규제 탓이다. 영업규제 직격탄을 맞은 대형마트는 1993년 업태 태동 이래 최악의 성적표를 받았고, 백화점 또한 17년 만에 처음으로 신규 출점이 없던 한 해를 보냈다. 올해는 불황의 터널을 벗어날 것으로 보인다. 모바일쇼핑을 포함한 온라인쇼핑, 홈쇼핑, 편의점 등이 성장을 이끌 견인차로 거론된다. 대형마트와 백화점 등 기존 유통강자들은 지난해보다는 선전하겠지만 상대적으로 낮은 성장세를 보일 것으로 관측된다. 내수업종인 유통산업의 성장은 사람들의 여윳돈이 얼마나 많아지느냐에 달렸다. 업계가 올해를 분홍빛으로 전망하는 이유는 각종 지표가 소비심리가 개선되고 있음을 말해주고 있어서다. 한국은행은 올해 민간소비 증가율이 전년 대비 1.5% 포인트 늘어난 3.3%에 이를 것으로 예상했다. 연초 대한상공회의소가 유통업 종사자들을 대상으로 벌인 올 1분기 소매유통업 경기전망지수 조사에서도 회복에 대한 기대감이 녹아 있다. 전망치는 104로, 전 분기보다 3포인트 상승했으며, 이는 3개 분기 연속으로 기준치인 100을 웃돈 것이다. 심진아 신세계미래정책연구소 책임연구원은 “최근 취업자 수 증가폭도 확대되고, 명목임금 등이 상승하면서 올해 가계의 실질구매력 증가율이 예년보다 높은 수준을 유지할 것으로 기대된다”면서 “다만, 높은 가계부채 비율과 전세가격이 제약 요인으로 작용할 것”이라고 말했다. 따라서 지난해보다 훈풍은 불겠지만 성장폭은 그리 크지 않다. 대한상의는 올 소매시장 규모를 전년 대비 3.0% 증가한 276조원으로 예상했고, 신세계그룹 미래정책연구소는 2.3% 증가한 268조 6000억원으로 잡았다. 지난해 소매시장은 전년 대비 고작 1.0% 증가하는 데 그쳤다. 업태별로는 온라인쇼핑이 유일하게 두 자릿수 성장률을 보이며 고성장세를 이어갈 것으로 전망됐다. 편의점, 홈쇼핑, 슈퍼마켓도 비교적 준수한 성장세를 띨 것으로 보인다. 이들 업종이 승승장구하는 데는 1~2인 가구 증가와 고령화로 인한 소량·근거리 구매 경향 확산에 기인한 것이다. LG경제연구원은 최근 1인 가구 증가로 2020년까지 소비가 3.1% 증가한다고 내다봤다. 인구 구조 변화와 더불어 불황기 저가상품 선호현상으로 오프라인 유통업체가 주춤하는 사이 온라인쇼핑은 괄목할 만한 성장세를 보여 유통 판도가 이를 중심으로 재편될 모양새다. 통계청에 따르면 지난해 온라인쇼핑몰 규모는 38조원이다. 올해는 이보다 12.5% 성장한 42조 8000억원을 기록할 것으로 예상된다. 특히 스마트폰 대중화에 따른 모바일쇼핑의 성장세는 무서울 정도다. 2011년 6000억원에서 지난해 4조 7500억원으로 늘었다. 올해에는 이보다 2배 늘어난 7조 6000억원으로 예상된다. 오프라인 유통업체가 체감한 모바일쇼핑의 성장세도 가팔라 지난해 이마트의 모바일쇼핑 매출액은 전년보다 1000% 이상 급증했고, 홈플러스는 230% 늘었다. 이에 따라 지난해 사상 최저인 1.5% 성장률을 보인 대형마트는 올해 온라인몰 강화 등 업태 다변화에 주력할 태세다. 수입물가를 낮춰 짭짤한 수익을 안겨준 병행수입 등 글로벌 소싱 확대에도 공을 들인다. 이마트에 따르면 2009년 10억원이던 병행수입 매출은 지난해 600억원으로 껑충 뛰었다. 심 연구원은 “온라인몰 성장을 확인한 대형마트, 백화점 등이 온·오프라인 융합 유통 채널에 대한 투자를 강화해 유통채널 간의 경계가 무너지면서 경쟁이 한층 심화될 것”이라고 말했다. 백화점 업계의 동력은 최근 몇 년 새 주요 추세로 부상한 아웃렛과 복합쇼핑몰이다. 주5일제 정착으로 여유가 많아져 쇼핑공간에서 체류하는 시간이 점점 늘어나면서 쇼핑 자체가 하나의 오락으로 변화한 요인이 크다. 신성장동력에 목마른 백화점들이 앞다퉈 참여해 건립 중인 복합쇼핑몰이 전국에 12곳이다. 전통시장은 올해도 마이너스 성장을 이어갈 것으로 보인다. 대형마트 규제에 따른 반사이익보다 소비행태 변화에 부응하지 못해 여전히 온라인몰, 편의점 등으로 고객을 빼앗긴다는 지적이 있다. 이에 대해 이정희 중앙대 경제학과 교수는 “근거리·소량 구매로의 변화는 골목상권에 있는 중소 유통상인들에게 더 기회일 수 있다”며 “작게는 청결한 매장관리·유지에서부터 크게는 상인들끼리 연대한 공동배달제 마련과 같은 서비스 질 개선에 나선다면 충분히 승산이 있다”고 말했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

‘세금 먹는 하마’로 불리는 광주제2순환도로 1구간의 ‘자본구조 원상회복 감독명령’에 대해 법원이 또다시 광주시의 손을 들어줬다. 광주고법 행정1부(부장 장병우)는 9일 맥쿼리인프라투융자 소유의 광주순환도로투자㈜가 광주시를 상대로 낸 ‘원상회복을 위한 감독명령 취소 소송’ 항소심에서 광주시의 명령이 타당하다며 일부 승소 판결을 했다. 광주시는 멕쿼리가 2003년 2순환도로 1구간(두암IC~지원IC 5.67㎞) 사업지분을 인수한 뒤 자기자본 비율을 6.93％로 축소하고 차입자본에 대한 이자율을 10~20％ 높이는 방식으로 2012년까지 재정지원금 1393억원을 챙겼다며 자기자본 구조 원상회복 명령을 내려 지난 2월 1심에서도 승소했다. 재판부는 “광주순환도로 측은 민간투자시설 사업 기본계획, 실시계획, 실시협약에 따라 건설·운영기간에 자기자본 비율을 똑같이 유지할 의무가 있는데도 자의적으로 자기자본 비율을 낮췄다”고 판단했다. 재판부는 그러나 광주시가 자본구조 변경으로 회사 측에 손해를 끼친 1401억원에 대한 ‘이익귀속’ 명령을 내린 부분은 귀속할 상대방, 대상 금액 산정 방법 등이 명확하지 않아 이행되기 어려울 것으로 보고 1심 판결과 달리 명령을 취소하도록 했다. 광주시는 이번 판결에 따라 2028년까지 회사 적자분의 85％를 보전토록 규정된 최소운영수입보장(MRG)을 폐지할 수 있고, 이에 따른 추가부담액 3479억원의 세금을 아낄 수 있게 됐다고 밝혔다. 또 맥쿼리 측이 앞으로 28일 이내에 원상회복 명령에 응하지 않을 경우 협약중도 해지와 관리운영권 강제 매입의 길이 열렸다고 덧붙였다. 이번 판결은 맥쿼리가 투자한 인천공항고속도로, 부산 백양터널, 창원 마창대교 등 전국 12개 사업장에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 광주순환도로투자 관계자는 “시가 내린 명령을 이행하려면 현재 6.9％(130억원)인 자기자본비율을 29％(413억원)로 올리면 되는 만큼 주주들과 이를 협의 중”이라며 “감독명령만 이행하면 모든 권리가 협약 당시로 돌아가면서 광주시가 주장하는 ‘강제매입’ 방침은 불가능하다”고 상고 의사를 밝혔다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

올해도 건설업은 어둠의 터널을 벗어나지 못하고 지난해와 비슷한 수준의 횡보세를 보일 전망이다. 건설사들의 미래 매출을 가늠할 수 있는 공사 수주는 지난해보다 약간 증가할 것으로 보인다. 지난해 연간 수주액(잠정)은 90조 6000억원 수준에 머물렀다. 2012년보다 10% 이상 줄어든 수치다. 건설산업연구원은 7일 새해 건설 수주액이 3% 안팎 증가할 것으로 내다봤다. 하지만 증가율은 큰 의미가 없다. 지난해 수주 물량이 워낙 쪼그라들었기 때문에 증가율은 기저효과일 뿐이다. 올해 수주는 94조원 안팎으로 여전히 부진할 전망이다. 건설업은 다른 업종과 달리 수주산업이라서 신규 공사를 따내지 못하면 향후 2~3년 뒤 매출 감소와 직결된다. 그런 점에서 건설업의 생존은 신규 물량 수주에 달려 있다고 해도 지나치지 않다. 수주액 감소는 대형 공공 공사 발주 감소와 민간 투자 부진 탓이다. 공공 공사 물량은 지난해보다 2% 정도 줄어든 34조 7000억원 정도에 머무를 전망이다. 해마다 일정 비율로 증가하던 사회간접자본(SOC) 예산이 올해는 복지예산 확충에 밀려 늘어나지 않았기 때문이다. 특히 올해 투자되는 SOC 예산은 신규 사업보다는 계속 사업비가 많아 건설사의 신규 수주와는 거리가 멀다. 이와 관련, 이홍일 한국건설산업연구원 연구위원은 “최근 건설 수주 감소는 외환위기 때보다 더 큰 폭으로 오랫동안 지속됐다”며 “지방개발 공약사업, 도시지역 첨단산업단지 조성 등의 투자를 앞당겨 추진하는 것이 바람직하다”고 주장했다. 국가 재정사업이 줄어드는 것 못지않게 공공기관의 투자 전망 또한 밝지 않다. 한국토지주택공사, 한국도로공사 등과 같은 대규모 공사 발주 기업들이 부채 해소, 경영 혁신에 치중하는 나머지 공격 경영을 접고 신규 사업을 소극적으로 추진하는 것도 건설 수주 감소로 이어진다. 지난해 10대 공기업이 발주한 물량은 전년 대비 6조 8000억원 증가했지만 올해는 신규 공사 물량이 대폭 줄어들 전망이다. 수주난 외에 건설산업 주변 상황도 어렵기는 마찬가지다. 가장 위협적인 존재는 유동성 위기. 신용등급 BBB 이상 건설사가 올해 안에 갚아야 할 회사채는 4조 5000억원에 이른다. 이 중 3조 2000억원은 상반기에 만기가 돌아온다. 하지만 지난해 중반부터 기업 단기어음(CP) 발행 규제 강화, 신규 대출 억제 등으로 직접 금융권을 통한 자금 조달이 현실적으로 어려운 상황이다. 아마도 2분기가 유동성 위기의 최대 고비가 될 전망이다. 건설업체 부도 뇌관인 프로젝트파이낸싱(PF)도 복병이다. 쌍용건설 법정관리 사태에서 보듯이 단기영업이익 흑자를 내고도 PF 보증을 감당하지 못하고 쓰러지는 업체가 다시 나타날 수 도 있다. 60여개의 프로젝트에 건설사의 보증 잔액은 35조 6000억원에 이른다. 소비 시장인 주택 경기도 밝지만은 않다. 아직도 주택경기가 정상으로 돌아오지 않은 데다 미분양 물량이 쌓여 있고 착공하지 못한 사업장이 수두룩해 공격적인 공급을 기대할 수 없기 때문이다. 다만 위례 신도시 등에서 보여준 깜짝 청약열기에 힘입어 서울·수도권 등 입지가 빼어난 지역의 주택 공급은 끊기지 않을 전망이다. 재건축 활성화도 기대할 만한 부분이다. 민간 공사 수주는 공공 공사와 달리 지난해보다 소폭 증가, 59조 2000억원대를 기록할 것으로 점쳐진다. 내년 경제 성장이 3% 중반대로 회복되는 것을 전제로 한 수치다. 이에 따라 비주거 부문 민간 건축 물량은 다소 회복될 전망이다. 해외건설시장만큼은 희망적이다. 올해도 지난해와 마찬가지로 700억 달러 수주는 무난할 것으로 보인다. 건설사의 수익률도 떨어질 것으로 보인다. 박상규 건설협회 부회장은 “공공 공사 발주량 감소는 건설사의 치열한 수주 경쟁을 불러오고, 낙찰률 하락으로 이어져 수익성이 나빠질 수도 있다”며 “국가경제 안정 차원에서 유동성 위기를 막을 수 있는 대책 마련이 절실하다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

수도권의 심각한 교통난을 개선하려는 목적으로 경기도가 국토해양부에 제안하여 건설하고 있는 수도권광역급행철도(GTX)는 기존 철도보다 3배 이상 빠른 속도의 신개념 교통수단이다. 지하 40~50m에 터널을 건설하여 노선을 직선화했고 평균속도는 시속 100km, 최고 시속 200km에 달한다. GTX가 건설되면 경기도 전역에서 서울까지 30분, 서울과 인천 그리고 경기도를 아우르는 수도권은 1시간 내에 통행할 수 있을 것으로 예상된다. 2015년 착공 예정인 수서-평택 고속철도(KTX) 사업은 서울과 수서역을 출발해 동탄역을 거쳐 평택에 이르러 현재 경부고속도로와 만나는 노선이다. 총 61Km의 사업구간으로 서울에서 동탄까지 약 12분 정도 소요될 것으로 전망된다. GTX는 일산 킨텍스에서 동탄까지 수도권 광역급행철도로 수서-동탄간 28.5Km는 같이 이용하면서 최고 시속 160-200Km로 운행해 강남과는 20분대로 연결된다. 한창 공사가 진행중인 동탄역은 복합환승 센터로서 KTX, GTX를 함께 이용하면서 서울 수도권을 20분, 일산도 40분에 연결하는 등 GTX는 수도권 남북을 1시간 내 이동 가능한 거리로 만드는 획기적인 교통시스템이다. GTX가 완공되면 이용자 하루 76만 명, 승용차 통행 감소량 하루 38만 대, 연간 교통혼잡 비용 감소 7,000억 원의 효과를 볼 수 있을 것으로 예상되고 있다. 국토해양부는 삼성~동탄 수도권 광역급행철도의 5개 노선을 확정하고 강남구 삼성역에서 화성시 동탄역까지(37.8km)까지 총 5개역(삼성역, 수서역, 판교역, 신갈역, 동탄역)의 위치도 확정하여 총 사업비 1조 3523억 원을 들여 2020년까지 완료할 예정이다. 막대한 사업비가 걸림돌이지만 경기도는 민자(BTO)유치로 재정 지출을 최소화 하면 충분히 타당성이 있다고 보고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우리는 지난해 박근혜 정부가 들어선 이후 뜻하지 않았던 국가정보원 댓글 사건과 대선 불복종 논란으로 너무나 지루한 갈등의 시간을 보내야 했다. 그러나 지금 “태양은 지지 않고 다시 떠오르는” 것처럼, 갈등과 반목으로 점철되었던 어둡고 긴 터널과도 같은 2013년 묵은 해는 흘러가고 2014년 청마(靑馬)의 해가 밝았다. 운명적으로 역사 발전은 변증법적으로 이루어지게 만들어졌다고 말하지만, 이념 간의 갈등이 상호간의 건강한 긴장관계를 넘어 나아가지 못하고 질시와 반목으로 가득 찬 파과적인 대결의 국면으로만 치닫게 된다면, 역사는 발전은커녕 공멸하는 대재난의 결과를 초래하게 될 것이다. 국민 통합은 물론 여야 간의 적대적인 갈등을 치유하기 위한 소통의 문제가 새해 벽두부터 우리 사회의 가장 절박한 시대적인 요구 사항의 화두(話頭)로 등장하게 된 것도 이러한 이유 때문이다. 소통, 즉 ‘커뮤니케이션’ 문제를 성공적으로 해결하기 위해서는 그것이 지닌 뜻을 정확히 이해함은 물론 진정성 있는 소통 방법을 선진국 수준으로 올바르게 정립시켜야 할 것이다. 소통은 자신의 의사를 단순히 상대방에게 알리거나 전달하는 것에만 그치는 것이 아니라, 상호간에 서로의 의견을 듣고 이해하는 화합의 의미를 지니고 있다. 그래서 정치적인 회담이나 타협을 위한 논의에 있어 서로가 자기의 주장을 상대방이 이해하고 받아들이게 하기 위해서는 합리적인 조건을 제시해야만 할 것이다. 그렇게 하지 못한다면, 그 회담이나 담판은 이솝 우화 ‘여우와 두루미’의 경우와 같이 당혹스럽고 비극적인 결과만을 초래하게 될 것이다. 지난 1년 동안 민주당은 박근혜 대통령에게 “불통”이라는 비판의 소리를 계속 높여왔다. 지난해 9월에 있었던 여야 3자 회담 후에도 민주당은 박 대통령의 불통 때문에 아무런 결과가 없었다고 비난했지만, 김한길 민주당 대표가 소통을 위해 준비해 간 것도 ‘여우와 두루미’가 마련한 음식과 크게 다를 바 없었다는 것이 많은 국민들의 여론이었다. 야당이 정부가 하는 일에 대해 비판은 얼마든지 할 수 있다. 그러나 사실을 정확히 알지 못하고 상황을 왜곡해서 비판의 소리를 높인다면, 그것은 소통의 방법이 아니라 폭력이다. 야당은 비판을 그들이 마땅히 해야만 하는 의무로 생각하겠지만 새로이 탄생한 정부로 하여금 적어도 얼마간 일을 할 기회를 주고 비판을 해야 했다는 것이 대다수 국민들의 생각이다. 여야 어느 진영에 속해 있든 국정을 논의하는 과정에 있어서 상대방은 무너뜨려야 할 증오의 대상인 적이 아니라 변증법적인 결과를 도출해 내기 위한 소통의 “파트너”라는 것을 잊지 말아야 한다. 우리나라가 선진국으로 진입하려면 지난 한 해 동안의 이러한 일들은 일어나지 말아야 했다. 비판은 누구나 하기 쉽지만 올바른 비판을 하기는 어렵다. 영국의 위대한 비평가 매튜 아널드가 저적했듯이 올바른 비평은 “사물을 있는 그대로 보는 것”에서 출발해야 한다. 사람들은 사물을 있는 그대로 보는 것이 쉽다고 말하겠지만, 그것은 그렇게 쉽지 않다. 사물을 바로 보려는 진정한 욕망은 “사심 없는 마음”과 ”유연성“이 없으면 불가능하다. 상대편이 받아들일 수 없는 것을 요구해놓고 불통이라고 비난하며 장외(場外)로 나가 군중을 선동, 그 힘으로 상대방을 굴복시키기 위해 촛불 시위를 하는 것은 결코 바람직하지 않은 후진적인 소통의 방법이라는 것을 현명한 우리 국민들은 이미 잘 알고 있다. 박 대통령이 대화를 적게 한 부분도 없지 않을 것이다. 국민들은 대통령이 원칙을 고수하면서도 유연성을 좀 더 보여주었으면 하는 바람이 없지 않다. 새해에는 분열의 덫에서 벗어나 통합을 위한 선진적인 소통의 광장이 우리 사회의 모든 분야에서 마련되어 결실의 꽃을 피울 수 있기를 기대해 본다.

‘하늘 가르는 자전거 길’ 영국에 하늘 가르는 자전거 길이 생긴다. 최근 해외의 온라인을 통해 ‘하늘 가르는 자전거 길’ 모습이 공개됐다. 하늘 가르는 자전거 길은 영국의 유명 건축가 노먼 포스터가 고안한 것으로 10개의 루트를 통해 시간당 1만 2000대의 자전거가 달릴 수 있다. 하늘 가르는 자전거 길 프로젝트의 총 비용은 2억 2000만 파운드(한화 3800억 원)에 이른다. 총 219㎞ 구간을 20년 동안 만들 계획이다. 철길 위의 공간을 활용하기 때문에 새로 길을 내고 터널을 뚫는 비용에 비해 훨씬 경제적이라는 설명이다. 네티즌들은 “하늘 가르는 자전거 길 대박이다”, “하늘 가르는 자전거 길, 꼭 달려보고 싶다”, “하늘 가르는 자전거 길 멋지네”, “하늘 가르는 자전거 길, 우리나라에도 생겼으면” 등의 반응을 보였다. 사진 = 온라인 커뮤니티(하늘 가르는 자전거 길) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

4천억 원 자전거 길이 화제다. 최근 무려 4천억 원에 달하는 자전거 길이 영국에 생긴다는 소식이 전해져 화제다. 이 자전거 길에 대한 소개는 최근 인터넷상에 ‘4천억 원 자전거 길’이라는 제목으로 올라와 퍼지며 네티즌의 관심을 끌기 시작했다. ‘4천억 원 자전거 길’은 영국의 유명 건축가 노먼 포스터가 고안한 작품으로 정식 명칭은 스카이 사이클이다. ‘4천억 원 자전거 길’은 런던의 철길 위에 조성되며 건설이 완료되면 10개의 루트를 통해 시간당 1만 2000대의 자전거가 드나들 수 있다고 한다. 제작 기간은 20년, 투자비용은 약 3800억 원에 이를 것으로 예상되며 이 길은 철길 위의 공간을 활용하기 때문에 새로 길을 내고 터널을 뚫는 것보다 비용이 적게 드는 것으로 알려졌다. 4천억 원 자전거 길 소식을 접한 네티즌은 “4천억 원 자전거 길 대박이다”, “4천억 원 자전거 길..우리나라도 생겼으면 좋겠다”, “4천억 원 자전거 길..위험하지 않을까?”, “4천억 원 자전거 길..관광명소 되겠어”, “4천억 원 자전거 길..20년 뒤에 놀러가야겠군”등의 반응을 보였다. 사진 = 온라인 커뮤니티 (4천억 원 자전거 길) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

‘철도노조 업무 복귀… ‘민영화 갈등’ 국회가 푼다’(12월 31일자 1면). 키예슬로프스키의 영화 ‘블루’를 경험한 듯 어둡고 긴 터널을 빠져나간 느낌이다. 철도 파업이 끝났다. 무엇보다 아직 국회가 정치를 할 수 있다는 것을 보여주었다. 물론 문제가 다 해결된 것은 아니다. 여전히 수서 KTX 자회사의 소유형태와 사업영역, 철도공사의 경쟁력 강화를 위한 방안, 파업 참가자에 대한 중징계와 손해배상청구문제 해결 등 풀어야 할 숙제가 많다. 그러나 불통으로만 치닫던 정부와 철도공사, 철도노조의 대립이 정치적으로 해소될 가능성은 커졌다. 지난 22일간 철도파업에 대한 언론보도는 갈등 해소와는 거리가 멀었다. 언론의 역할은 갈등을 부추기거나 한쪽 편들기가 아니라 갈등조정과 원인분석에 있다. 그럼에도 철도노조를 마치 ‘타도해야 할 적’처럼 비난하거나 철도공사의 경영구조 악화가 ‘귀족노조’의 책임인 양 몰아붙였다. 이러한 극단적 상황에서도 서울신문은 보도의 균형추를 잘 맞추었다. ‘철도노조 파업 강경 대응만이 능사 아니다’(12월 30일자 사설)에서처럼 극단적인 노사대립보다는 대화를 통해 갈등을 해소하라고 주문했다. ‘목적이 수단을 정당화하지 않는다’(12월 27일자 사설)며 노조의 강경노선도 비판했다. 둘째로 철도공사는 경쟁력 확보를 위한 노력이 필요하며, 동시에 국민 부담으로 건설된 공공재의 민영화보다는 효율적인 경영 방안을 모색하라고 주문했다. 정부는 의료법인 자회사를 비롯한 민영화 논쟁에서 대화와 설득보다 옹색한 변명만 거듭하는 오류를 더 이상 범하지 말라는 충고도 했다. 반면 ‘중환자’인 철도공사의 방만 경영과 개혁의 원인과 필요성은 명확하게 보도하지 않은 아쉬움이 있다. 12월 26일자 사설에서처럼 2005년 이후 철도공사의 영업적자가 4조 5000억원이고, 작년도 정부지원금이 5700여억원이었는데도 임금상승률은 연평균 5.5%였다고 보도했고, 12월 24일자 전문가 인터뷰에서는 철도공사의 단위당 생산성이 KT(1인당 5억원 이상)의 절반에 불과(1억 5000만원)하다고 분석했다. 이러한 보도의 문맥만 읽어선 과도한 인건비 지출과 상승률이 방만 경영의 원인처럼 들린다. 그러나 2005년 이후 철도공사 경영적자의 가장 큰 원인은 용산개발 실패와 공항철도건설 등 무리한 시설투자가 더 컸다. 그럼에도 철도파업 기간 동안 철도공사 방만 경영의 원인 분석 기사에서는 이러한 내용이 빠져 있다. 또한 공항철도 건설에서처럼 재무적 투자 자본을 끌어들여 사회간접자본을 확충하면서 발생한 기회비용이 고스란히 국민의 혈세로 연결된 문제점도 간과할 수 없다. 철도노조의 조직이기주의는 마땅히 비판받아야 하겠지만, 경영진의 잘못된 판단으로 발생한 손실은 정확히 짚어줬어야 한다. 새해가 시작되었다. 푸른 말의 해는 좋은 기운을 가져다 준다고들 한다. 역사적으로 항상 그렇지는 않았다. 1894년에는 김홍집 내각의 정치개혁과 농민의 민란, 한반도에서 청·일전쟁이 있었다. 암울한 때도 있었지만 지금이 그때와 다른 것은 우리가 선택할 수 있는 민주주의와 아직까지 사회갈등을 중재할 수 있는 언론이 있다는 점이다. 서울신문이 사회적 갈등중재를 통해 우리 사회에 좋은 기운을 가져다 주는 한 해가 되길 기대한다.

Mnet 슈퍼스타K 시즌 1 출신 가수 길학미가 3년 만에 신곡을 발표한다. 길학미는 오는 27일 디지털 싱글 ‘텅 빈 방’을 발표한다. 2010년 3월 데뷔 앨범 ‘슈퍼 소울’(Super Soul)과 같은 해 12월 싱글 ‘겨울 이야기’를 발표한 뒤 3년 만의 컴백이다. ‘텅 빈 방’은 프로듀싱팀 ‘베이스캠프’와 신예 6B가 함께 작업한 곡으로 영화 ‘이터널 선샤인’을 보고 느낀 애절함과 쓸쓸함을 모티브로 만들어졌다. 일렉트로닉한 사운드를 바탕으로 몽환적인 멜로디가 더해졌다.

서울 관악구가 남부순환로 시흥IC 주변에 대규모 건축물 건립을 가능하게 하는 지구단위계획구역 및 계획 결정을 고시했다고 25일 밝혔다. 시흥대로와 만나는 교통 요충지인 시흥IC 일대는 신안산선과 신봉터널 개통 땐 개발 활성화를 기대할 수 있는 곳이다. 그래서 늘 체계적이고 계획적인 관리에 대한 필요성이 제기돼 왔다. 원래 제3종 일반주거지역인 이곳은 국토의 계획 및 이용에 관한 법률로 면적에 따른 판매시설, 업무시설, 문화·집회시설 건축이 제한돼 지역 발전에 제약을 받았다. 이번 고시로 이곳에 대규모 판매시설이나 업무시설이 들어설 수 있게 됐다. 또 조원중앙로, 시흥대로 160길 등의 가로변 보행 환경이 개선된다. 또 건축물 높이가 전면도로의 1.5배를 넘을 수 없었으나 가로구역별 최고 높이를 지정해 심각하게 노후한 이면부 건축물 개발이 활발해질 전망이다. 구 관계자는 “이번 결정이 지역 경제 활성화와 지역 균형 발전에 도움이 될 것”이라고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

미국의 싱크탱크인 아시아정책연구소(NBR)가 북한이 내년 아시아·태평양 지역의 최대 위협 요인이 될 것이라고 전망했다. NBR은 지난 20일(현지시간) 보고서를 통해 “내년 아·태 지역에서는 역사·영유권 분쟁과 맞물려 군사 역량을 강화하려는 (각국의) 투자가 확대될 것”이라면서 “북한은 ‘주요한 국외자’이며 내부 정치공학과 외부 세계에 대한 적대감이 지역 안정을 해치는 최대 위협이 될 것”이라고 전망했다. 보고서는 그러면서 “내년 북한은 대륙 간 탄도미사일을 비롯한 추가 장거리 미사일 발사 실험과 핵실험을 할 가능성이 있다”고 밝혔다. 이어 “김정은 정권이 섭정자(장성택)를 제거하고 내부 결속을 꾀하는 상황에서 국제사회와 진지한 협상에 나설 가능성은 적다”면서 “오히려 군부 등 내부의 지지를 확보해 내는 수단으로 저강도의 도발을 감행할 것 같다”고 분석했다. 한편 미 존스홉킨스대 국제관계대학원(SAIS) 산하 한·미연구소가 운영하는 북한 전문 웹사이트 ‘38노스’는 이날 북한이 함경북도 길주군 풍계리 핵실험장에서 향후 수개월간은 추가 핵실험을 하지 않을 것으로 전망된다고 주장했다. 최근 촬영한 위성사진들을 분석한 결과 풍계리 핵실험장에서 추가로 터널 입구를 만드는 작업을 진행하고 있는 것으로 분석되지만 이 공사가 아직 완공 단계는 아니라는 것이다. 38노스는 새로운 갱도를 만들기 위해 지난 5월부터 파 놓은 흙더미의 양을 근거로 추산해 본 결과 갱도의 길이는 약 500m인 것으로 보인다고 밝혔다. 이는 핵실험을 위해 필요한 갱도 길이의 절반에 해당한다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr