‘세금 먹는 하마’로 불리는 광주제2순환도로 1구간의 ‘자본구조 원상회복 감독명령’에 대해 법원이 또다시 광주시의 손을 들어줬다. 광주고법 행정1부(부장 장병우)는 9일 맥쿼리인프라투융자 소유의 광주순환도로투자㈜가 광주시를 상대로 낸 ‘원상회복을 위한 감독명령 취소 소송’ 항소심에서 광주시의 명령이 타당하다며 일부 승소 판결을 했다. 광주시는 멕쿼리가 2003년 2순환도로 1구간(두암IC~지원IC 5.67㎞) 사업지분을 인수한 뒤 자기자본 비율을 6.93％로 축소하고 차입자본에 대한 이자율을 10~20％ 높이는 방식으로 2012년까지 재정지원금 1393억원을 챙겼다며 자기자본 구조 원상회복 명령을 내려 지난 2월 1심에서도 승소했다. 재판부는 “광주순환도로 측은 민간투자시설 사업 기본계획, 실시계획, 실시협약에 따라 건설·운영기간에 자기자본 비율을 똑같이 유지할 의무가 있는데도 자의적으로 자기자본 비율을 낮췄다”고 판단했다. 재판부는 그러나 광주시가 자본구조 변경으로 회사 측에 손해를 끼친 1401억원에 대한 ‘이익귀속’ 명령을 내린 부분은 귀속할 상대방, 대상 금액 산정 방법 등이 명확하지 않아 이행되기 어려울 것으로 보고 1심 판결과 달리 명령을 취소하도록 했다. 광주시는 이번 판결에 따라 2028년까지 회사 적자분의 85％를 보전토록 규정된 최소운영수입보장(MRG)을 폐지할 수 있고, 이에 따른 추가부담액 3479억원의 세금을 아낄 수 있게 됐다고 밝혔다. 또 맥쿼리 측이 앞으로 28일 이내에 원상회복 명령에 응하지 않을 경우 협약중도 해지와 관리운영권 강제 매입의 길이 열렸다고 덧붙였다. 이번 판결은 맥쿼리가 투자한 인천공항고속도로, 부산 백양터널, 창원 마창대교 등 전국 12개 사업장에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 광주순환도로투자 관계자는 “시가 내린 명령을 이행하려면 현재 6.9％(130억원)인 자기자본비율을 29％(413억원)로 올리면 되는 만큼 주주들과 이를 협의 중”이라며 “감독명령만 이행하면 모든 권리가 협약 당시로 돌아가면서 광주시가 주장하는 ‘강제매입’ 방침은 불가능하다”고 상고 의사를 밝혔다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

지난해 유통업계는 극심한 침체를 겪었다. 경기불황과 영업규제 탓이다. 영업규제 직격탄을 맞은 대형마트는 1993년 업태 태동 이래 최악의 성적표를 받았고, 백화점 또한 17년 만에 처음으로 신규 출점이 없던 한 해를 보냈다. 올해는 불황의 터널을 벗어날 것으로 보인다. 모바일쇼핑을 포함한 온라인쇼핑, 홈쇼핑, 편의점 등이 성장을 이끌 견인차로 거론된다. 대형마트와 백화점 등 기존 유통강자들은 지난해보다는 선전하겠지만 상대적으로 낮은 성장세를 보일 것으로 관측된다. 내수업종인 유통산업의 성장은 사람들의 여윳돈이 얼마나 많아지느냐에 달렸다. 업계가 올해를 분홍빛으로 전망하는 이유는 각종 지표가 소비심리가 개선되고 있음을 말해주고 있어서다. 한국은행은 올해 민간소비 증가율이 전년 대비 1.5% 포인트 늘어난 3.3%에 이를 것으로 예상했다. 연초 대한상공회의소가 유통업 종사자들을 대상으로 벌인 올 1분기 소매유통업 경기전망지수 조사에서도 회복에 대한 기대감이 녹아 있다. 전망치는 104로, 전 분기보다 3포인트 상승했으며, 이는 3개 분기 연속으로 기준치인 100을 웃돈 것이다. 심진아 신세계미래정책연구소 책임연구원은 “최근 취업자 수 증가폭도 확대되고, 명목임금 등이 상승하면서 올해 가계의 실질구매력 증가율이 예년보다 높은 수준을 유지할 것으로 기대된다”면서 “다만, 높은 가계부채 비율과 전세가격이 제약 요인으로 작용할 것”이라고 말했다. 따라서 지난해보다 훈풍은 불겠지만 성장폭은 그리 크지 않다. 대한상의는 올 소매시장 규모를 전년 대비 3.0% 증가한 276조원으로 예상했고, 신세계그룹 미래정책연구소는 2.3% 증가한 268조 6000억원으로 잡았다. 지난해 소매시장은 전년 대비 고작 1.0% 증가하는 데 그쳤다. 업태별로는 온라인쇼핑이 유일하게 두 자릿수 성장률을 보이며 고성장세를 이어갈 것으로 전망됐다. 편의점, 홈쇼핑, 슈퍼마켓도 비교적 준수한 성장세를 띨 것으로 보인다. 이들 업종이 승승장구하는 데는 1~2인 가구 증가와 고령화로 인한 소량·근거리 구매 경향 확산에 기인한 것이다. LG경제연구원은 최근 1인 가구 증가로 2020년까지 소비가 3.1% 증가한다고 내다봤다. 인구 구조 변화와 더불어 불황기 저가상품 선호현상으로 오프라인 유통업체가 주춤하는 사이 온라인쇼핑은 괄목할 만한 성장세를 보여 유통 판도가 이를 중심으로 재편될 모양새다. 통계청에 따르면 지난해 온라인쇼핑몰 규모는 38조원이다. 올해는 이보다 12.5% 성장한 42조 8000억원을 기록할 것으로 예상된다. 특히 스마트폰 대중화에 따른 모바일쇼핑의 성장세는 무서울 정도다. 2011년 6000억원에서 지난해 4조 7500억원으로 늘었다. 올해에는 이보다 2배 늘어난 7조 6000억원으로 예상된다. 오프라인 유통업체가 체감한 모바일쇼핑의 성장세도 가팔라 지난해 이마트의 모바일쇼핑 매출액은 전년보다 1000% 이상 급증했고, 홈플러스는 230% 늘었다. 이에 따라 지난해 사상 최저인 1.5% 성장률을 보인 대형마트는 올해 온라인몰 강화 등 업태 다변화에 주력할 태세다. 수입물가를 낮춰 짭짤한 수익을 안겨준 병행수입 등 글로벌 소싱 확대에도 공을 들인다. 이마트에 따르면 2009년 10억원이던 병행수입 매출은 지난해 600억원으로 껑충 뛰었다. 심 연구원은 “온라인몰 성장을 확인한 대형마트, 백화점 등이 온·오프라인 융합 유통 채널에 대한 투자를 강화해 유통채널 간의 경계가 무너지면서 경쟁이 한층 심화될 것”이라고 말했다. 백화점 업계의 동력은 최근 몇 년 새 주요 추세로 부상한 아웃렛과 복합쇼핑몰이다. 주5일제 정착으로 여유가 많아져 쇼핑공간에서 체류하는 시간이 점점 늘어나면서 쇼핑 자체가 하나의 오락으로 변화한 요인이 크다. 신성장동력에 목마른 백화점들이 앞다퉈 참여해 건립 중인 복합쇼핑몰이 전국에 12곳이다. 전통시장은 올해도 마이너스 성장을 이어갈 것으로 보인다. 대형마트 규제에 따른 반사이익보다 소비행태 변화에 부응하지 못해 여전히 온라인몰, 편의점 등으로 고객을 빼앗긴다는 지적이 있다. 이에 대해 이정희 중앙대 경제학과 교수는 “근거리·소량 구매로의 변화는 골목상권에 있는 중소 유통상인들에게 더 기회일 수 있다”며 “작게는 청결한 매장관리·유지에서부터 크게는 상인들끼리 연대한 공동배달제 마련과 같은 서비스 질 개선에 나선다면 충분히 승산이 있다”고 말했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

올해도 건설업은 어둠의 터널을 벗어나지 못하고 지난해와 비슷한 수준의 횡보세를 보일 전망이다. 건설사들의 미래 매출을 가늠할 수 있는 공사 수주는 지난해보다 약간 증가할 것으로 보인다. 지난해 연간 수주액(잠정)은 90조 6000억원 수준에 머물렀다. 2012년보다 10% 이상 줄어든 수치다. 건설산업연구원은 7일 새해 건설 수주액이 3% 안팎 증가할 것으로 내다봤다. 하지만 증가율은 큰 의미가 없다. 지난해 수주 물량이 워낙 쪼그라들었기 때문에 증가율은 기저효과일 뿐이다. 올해 수주는 94조원 안팎으로 여전히 부진할 전망이다. 건설업은 다른 업종과 달리 수주산업이라서 신규 공사를 따내지 못하면 향후 2~3년 뒤 매출 감소와 직결된다. 그런 점에서 건설업의 생존은 신규 물량 수주에 달려 있다고 해도 지나치지 않다. 수주액 감소는 대형 공공 공사 발주 감소와 민간 투자 부진 탓이다. 공공 공사 물량은 지난해보다 2% 정도 줄어든 34조 7000억원 정도에 머무를 전망이다. 해마다 일정 비율로 증가하던 사회간접자본(SOC) 예산이 올해는 복지예산 확충에 밀려 늘어나지 않았기 때문이다. 특히 올해 투자되는 SOC 예산은 신규 사업보다는 계속 사업비가 많아 건설사의 신규 수주와는 거리가 멀다. 이와 관련, 이홍일 한국건설산업연구원 연구위원은 “최근 건설 수주 감소는 외환위기 때보다 더 큰 폭으로 오랫동안 지속됐다”며 “지방개발 공약사업, 도시지역 첨단산업단지 조성 등의 투자를 앞당겨 추진하는 것이 바람직하다”고 주장했다. 국가 재정사업이 줄어드는 것 못지않게 공공기관의 투자 전망 또한 밝지 않다. 한국토지주택공사, 한국도로공사 등과 같은 대규모 공사 발주 기업들이 부채 해소, 경영 혁신에 치중하는 나머지 공격 경영을 접고 신규 사업을 소극적으로 추진하는 것도 건설 수주 감소로 이어진다. 지난해 10대 공기업이 발주한 물량은 전년 대비 6조 8000억원 증가했지만 올해는 신규 공사 물량이 대폭 줄어들 전망이다. 수주난 외에 건설산업 주변 상황도 어렵기는 마찬가지다. 가장 위협적인 존재는 유동성 위기. 신용등급 BBB 이상 건설사가 올해 안에 갚아야 할 회사채는 4조 5000억원에 이른다. 이 중 3조 2000억원은 상반기에 만기가 돌아온다. 하지만 지난해 중반부터 기업 단기어음(CP) 발행 규제 강화, 신규 대출 억제 등으로 직접 금융권을 통한 자금 조달이 현실적으로 어려운 상황이다. 아마도 2분기가 유동성 위기의 최대 고비가 될 전망이다. 건설업체 부도 뇌관인 프로젝트파이낸싱(PF)도 복병이다. 쌍용건설 법정관리 사태에서 보듯이 단기영업이익 흑자를 내고도 PF 보증을 감당하지 못하고 쓰러지는 업체가 다시 나타날 수 도 있다. 60여개의 프로젝트에 건설사의 보증 잔액은 35조 6000억원에 이른다. 소비 시장인 주택 경기도 밝지만은 않다. 아직도 주택경기가 정상으로 돌아오지 않은 데다 미분양 물량이 쌓여 있고 착공하지 못한 사업장이 수두룩해 공격적인 공급을 기대할 수 없기 때문이다. 다만 위례 신도시 등에서 보여준 깜짝 청약열기에 힘입어 서울·수도권 등 입지가 빼어난 지역의 주택 공급은 끊기지 않을 전망이다. 재건축 활성화도 기대할 만한 부분이다. 민간 공사 수주는 공공 공사와 달리 지난해보다 소폭 증가, 59조 2000억원대를 기록할 것으로 점쳐진다. 내년 경제 성장이 3% 중반대로 회복되는 것을 전제로 한 수치다. 이에 따라 비주거 부문 민간 건축 물량은 다소 회복될 전망이다. 해외건설시장만큼은 희망적이다. 올해도 지난해와 마찬가지로 700억 달러 수주는 무난할 것으로 보인다. 건설사의 수익률도 떨어질 것으로 보인다. 박상규 건설협회 부회장은 “공공 공사 발주량 감소는 건설사의 치열한 수주 경쟁을 불러오고, 낙찰률 하락으로 이어져 수익성이 나빠질 수도 있다”며 “국가경제 안정 차원에서 유동성 위기를 막을 수 있는 대책 마련이 절실하다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

수도권의 심각한 교통난을 개선하려는 목적으로 경기도가 국토해양부에 제안하여 건설하고 있는 수도권광역급행철도(GTX)는 기존 철도보다 3배 이상 빠른 속도의 신개념 교통수단이다. 지하 40~50m에 터널을 건설하여 노선을 직선화했고 평균속도는 시속 100km, 최고 시속 200km에 달한다. GTX가 건설되면 경기도 전역에서 서울까지 30분, 서울과 인천 그리고 경기도를 아우르는 수도권은 1시간 내에 통행할 수 있을 것으로 예상된다. 2015년 착공 예정인 수서-평택 고속철도(KTX) 사업은 서울과 수서역을 출발해 동탄역을 거쳐 평택에 이르러 현재 경부고속도로와 만나는 노선이다. 총 61Km의 사업구간으로 서울에서 동탄까지 약 12분 정도 소요될 것으로 전망된다. GTX는 일산 킨텍스에서 동탄까지 수도권 광역급행철도로 수서-동탄간 28.5Km는 같이 이용하면서 최고 시속 160-200Km로 운행해 강남과는 20분대로 연결된다. 한창 공사가 진행중인 동탄역은 복합환승 센터로서 KTX, GTX를 함께 이용하면서 서울 수도권을 20분, 일산도 40분에 연결하는 등 GTX는 수도권 남북을 1시간 내 이동 가능한 거리로 만드는 획기적인 교통시스템이다. GTX가 완공되면 이용자 하루 76만 명, 승용차 통행 감소량 하루 38만 대, 연간 교통혼잡 비용 감소 7,000억 원의 효과를 볼 수 있을 것으로 예상되고 있다. 국토해양부는 삼성~동탄 수도권 광역급행철도의 5개 노선을 확정하고 강남구 삼성역에서 화성시 동탄역까지(37.8km)까지 총 5개역(삼성역, 수서역, 판교역, 신갈역, 동탄역)의 위치도 확정하여 총 사업비 1조 3523억 원을 들여 2020년까지 완료할 예정이다. 막대한 사업비가 걸림돌이지만 경기도는 민자(BTO)유치로 재정 지출을 최소화 하면 충분히 타당성이 있다고 보고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우리는 지난해 박근혜 정부가 들어선 이후 뜻하지 않았던 국가정보원 댓글 사건과 대선 불복종 논란으로 너무나 지루한 갈등의 시간을 보내야 했다. 그러나 지금 “태양은 지지 않고 다시 떠오르는” 것처럼, 갈등과 반목으로 점철되었던 어둡고 긴 터널과도 같은 2013년 묵은 해는 흘러가고 2014년 청마(靑馬)의 해가 밝았다. 운명적으로 역사 발전은 변증법적으로 이루어지게 만들어졌다고 말하지만, 이념 간의 갈등이 상호간의 건강한 긴장관계를 넘어 나아가지 못하고 질시와 반목으로 가득 찬 파과적인 대결의 국면으로만 치닫게 된다면, 역사는 발전은커녕 공멸하는 대재난의 결과를 초래하게 될 것이다. 국민 통합은 물론 여야 간의 적대적인 갈등을 치유하기 위한 소통의 문제가 새해 벽두부터 우리 사회의 가장 절박한 시대적인 요구 사항의 화두(話頭)로 등장하게 된 것도 이러한 이유 때문이다. 소통, 즉 ‘커뮤니케이션’ 문제를 성공적으로 해결하기 위해서는 그것이 지닌 뜻을 정확히 이해함은 물론 진정성 있는 소통 방법을 선진국 수준으로 올바르게 정립시켜야 할 것이다. 소통은 자신의 의사를 단순히 상대방에게 알리거나 전달하는 것에만 그치는 것이 아니라, 상호간에 서로의 의견을 듣고 이해하는 화합의 의미를 지니고 있다. 그래서 정치적인 회담이나 타협을 위한 논의에 있어 서로가 자기의 주장을 상대방이 이해하고 받아들이게 하기 위해서는 합리적인 조건을 제시해야만 할 것이다. 그렇게 하지 못한다면, 그 회담이나 담판은 이솝 우화 ‘여우와 두루미’의 경우와 같이 당혹스럽고 비극적인 결과만을 초래하게 될 것이다. 지난 1년 동안 민주당은 박근혜 대통령에게 “불통”이라는 비판의 소리를 계속 높여왔다. 지난해 9월에 있었던 여야 3자 회담 후에도 민주당은 박 대통령의 불통 때문에 아무런 결과가 없었다고 비난했지만, 김한길 민주당 대표가 소통을 위해 준비해 간 것도 ‘여우와 두루미’가 마련한 음식과 크게 다를 바 없었다는 것이 많은 국민들의 여론이었다. 야당이 정부가 하는 일에 대해 비판은 얼마든지 할 수 있다. 그러나 사실을 정확히 알지 못하고 상황을 왜곡해서 비판의 소리를 높인다면, 그것은 소통의 방법이 아니라 폭력이다. 야당은 비판을 그들이 마땅히 해야만 하는 의무로 생각하겠지만 새로이 탄생한 정부로 하여금 적어도 얼마간 일을 할 기회를 주고 비판을 해야 했다는 것이 대다수 국민들의 생각이다. 여야 어느 진영에 속해 있든 국정을 논의하는 과정에 있어서 상대방은 무너뜨려야 할 증오의 대상인 적이 아니라 변증법적인 결과를 도출해 내기 위한 소통의 “파트너”라는 것을 잊지 말아야 한다. 우리나라가 선진국으로 진입하려면 지난 한 해 동안의 이러한 일들은 일어나지 말아야 했다. 비판은 누구나 하기 쉽지만 올바른 비판을 하기는 어렵다. 영국의 위대한 비평가 매튜 아널드가 저적했듯이 올바른 비평은 “사물을 있는 그대로 보는 것”에서 출발해야 한다. 사람들은 사물을 있는 그대로 보는 것이 쉽다고 말하겠지만, 그것은 그렇게 쉽지 않다. 사물을 바로 보려는 진정한 욕망은 “사심 없는 마음”과 ”유연성“이 없으면 불가능하다. 상대편이 받아들일 수 없는 것을 요구해놓고 불통이라고 비난하며 장외(場外)로 나가 군중을 선동, 그 힘으로 상대방을 굴복시키기 위해 촛불 시위를 하는 것은 결코 바람직하지 않은 후진적인 소통의 방법이라는 것을 현명한 우리 국민들은 이미 잘 알고 있다. 박 대통령이 대화를 적게 한 부분도 없지 않을 것이다. 국민들은 대통령이 원칙을 고수하면서도 유연성을 좀 더 보여주었으면 하는 바람이 없지 않다. 새해에는 분열의 덫에서 벗어나 통합을 위한 선진적인 소통의 광장이 우리 사회의 모든 분야에서 마련되어 결실의 꽃을 피울 수 있기를 기대해 본다.

4천억 원 자전거 길이 화제다. 최근 무려 4천억 원에 달하는 자전거 길이 영국에 생긴다는 소식이 전해져 화제다. 이 자전거 길에 대한 소개는 최근 인터넷상에 ‘4천억 원 자전거 길’이라는 제목으로 올라와 퍼지며 네티즌의 관심을 끌기 시작했다. ‘4천억 원 자전거 길’은 영국의 유명 건축가 노먼 포스터가 고안한 작품으로 정식 명칭은 스카이 사이클이다. ‘4천억 원 자전거 길’은 런던의 철길 위에 조성되며 건설이 완료되면 10개의 루트를 통해 시간당 1만 2000대의 자전거가 드나들 수 있다고 한다. 제작 기간은 20년, 투자비용은 약 3800억 원에 이를 것으로 예상되며 이 길은 철길 위의 공간을 활용하기 때문에 새로 길을 내고 터널을 뚫는 것보다 비용이 적게 드는 것으로 알려졌다. 4천억 원 자전거 길 소식을 접한 네티즌은 “4천억 원 자전거 길 대박이다”, “4천억 원 자전거 길..우리나라도 생겼으면 좋겠다”, “4천억 원 자전거 길..위험하지 않을까?”, “4천억 원 자전거 길..관광명소 되겠어”, “4천억 원 자전거 길..20년 뒤에 놀러가야겠군”등의 반응을 보였다. 사진 = 온라인 커뮤니티 (4천억 원 자전거 길) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

‘하늘 가르는 자전거 길’ 영국에 하늘 가르는 자전거 길이 생긴다. 최근 해외의 온라인을 통해 ‘하늘 가르는 자전거 길’ 모습이 공개됐다. 하늘 가르는 자전거 길은 영국의 유명 건축가 노먼 포스터가 고안한 것으로 10개의 루트를 통해 시간당 1만 2000대의 자전거가 달릴 수 있다. 하늘 가르는 자전거 길 프로젝트의 총 비용은 2억 2000만 파운드(한화 3800억 원)에 이른다. 총 219㎞ 구간을 20년 동안 만들 계획이다. 철길 위의 공간을 활용하기 때문에 새로 길을 내고 터널을 뚫는 비용에 비해 훨씬 경제적이라는 설명이다. 네티즌들은 “하늘 가르는 자전거 길 대박이다”, “하늘 가르는 자전거 길, 꼭 달려보고 싶다”, “하늘 가르는 자전거 길 멋지네”, “하늘 가르는 자전거 길, 우리나라에도 생겼으면” 등의 반응을 보였다. 사진 = 온라인 커뮤니티(하늘 가르는 자전거 길) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

‘철도노조 업무 복귀… ‘민영화 갈등’ 국회가 푼다’(12월 31일자 1면). 키예슬로프스키의 영화 ‘블루’를 경험한 듯 어둡고 긴 터널을 빠져나간 느낌이다. 철도 파업이 끝났다. 무엇보다 아직 국회가 정치를 할 수 있다는 것을 보여주었다. 물론 문제가 다 해결된 것은 아니다. 여전히 수서 KTX 자회사의 소유형태와 사업영역, 철도공사의 경쟁력 강화를 위한 방안, 파업 참가자에 대한 중징계와 손해배상청구문제 해결 등 풀어야 할 숙제가 많다. 그러나 불통으로만 치닫던 정부와 철도공사, 철도노조의 대립이 정치적으로 해소될 가능성은 커졌다. 지난 22일간 철도파업에 대한 언론보도는 갈등 해소와는 거리가 멀었다. 언론의 역할은 갈등을 부추기거나 한쪽 편들기가 아니라 갈등조정과 원인분석에 있다. 그럼에도 철도노조를 마치 ‘타도해야 할 적’처럼 비난하거나 철도공사의 경영구조 악화가 ‘귀족노조’의 책임인 양 몰아붙였다. 이러한 극단적 상황에서도 서울신문은 보도의 균형추를 잘 맞추었다. ‘철도노조 파업 강경 대응만이 능사 아니다’(12월 30일자 사설)에서처럼 극단적인 노사대립보다는 대화를 통해 갈등을 해소하라고 주문했다. ‘목적이 수단을 정당화하지 않는다’(12월 27일자 사설)며 노조의 강경노선도 비판했다. 둘째로 철도공사는 경쟁력 확보를 위한 노력이 필요하며, 동시에 국민 부담으로 건설된 공공재의 민영화보다는 효율적인 경영 방안을 모색하라고 주문했다. 정부는 의료법인 자회사를 비롯한 민영화 논쟁에서 대화와 설득보다 옹색한 변명만 거듭하는 오류를 더 이상 범하지 말라는 충고도 했다. 반면 ‘중환자’인 철도공사의 방만 경영과 개혁의 원인과 필요성은 명확하게 보도하지 않은 아쉬움이 있다. 12월 26일자 사설에서처럼 2005년 이후 철도공사의 영업적자가 4조 5000억원이고, 작년도 정부지원금이 5700여억원이었는데도 임금상승률은 연평균 5.5%였다고 보도했고, 12월 24일자 전문가 인터뷰에서는 철도공사의 단위당 생산성이 KT(1인당 5억원 이상)의 절반에 불과(1억 5000만원)하다고 분석했다. 이러한 보도의 문맥만 읽어선 과도한 인건비 지출과 상승률이 방만 경영의 원인처럼 들린다. 그러나 2005년 이후 철도공사 경영적자의 가장 큰 원인은 용산개발 실패와 공항철도건설 등 무리한 시설투자가 더 컸다. 그럼에도 철도파업 기간 동안 철도공사 방만 경영의 원인 분석 기사에서는 이러한 내용이 빠져 있다. 또한 공항철도 건설에서처럼 재무적 투자 자본을 끌어들여 사회간접자본을 확충하면서 발생한 기회비용이 고스란히 국민의 혈세로 연결된 문제점도 간과할 수 없다. 철도노조의 조직이기주의는 마땅히 비판받아야 하겠지만, 경영진의 잘못된 판단으로 발생한 손실은 정확히 짚어줬어야 한다. 새해가 시작되었다. 푸른 말의 해는 좋은 기운을 가져다 준다고들 한다. 역사적으로 항상 그렇지는 않았다. 1894년에는 김홍집 내각의 정치개혁과 농민의 민란, 한반도에서 청·일전쟁이 있었다. 암울한 때도 있었지만 지금이 그때와 다른 것은 우리가 선택할 수 있는 민주주의와 아직까지 사회갈등을 중재할 수 있는 언론이 있다는 점이다. 서울신문이 사회적 갈등중재를 통해 우리 사회에 좋은 기운을 가져다 주는 한 해가 되길 기대한다.

Mnet 슈퍼스타K 시즌 1 출신 가수 길학미가 3년 만에 신곡을 발표한다. 길학미는 오는 27일 디지털 싱글 ‘텅 빈 방’을 발표한다. 2010년 3월 데뷔 앨범 ‘슈퍼 소울’(Super Soul)과 같은 해 12월 싱글 ‘겨울 이야기’를 발표한 뒤 3년 만의 컴백이다. ‘텅 빈 방’은 프로듀싱팀 ‘베이스캠프’와 신예 6B가 함께 작업한 곡으로 영화 ‘이터널 선샤인’을 보고 느낀 애절함과 쓸쓸함을 모티브로 만들어졌다. 일렉트로닉한 사운드를 바탕으로 몽환적인 멜로디가 더해졌다.

서울 관악구가 남부순환로 시흥IC 주변에 대규모 건축물 건립을 가능하게 하는 지구단위계획구역 및 계획 결정을 고시했다고 25일 밝혔다. 시흥대로와 만나는 교통 요충지인 시흥IC 일대는 신안산선과 신봉터널 개통 땐 개발 활성화를 기대할 수 있는 곳이다. 그래서 늘 체계적이고 계획적인 관리에 대한 필요성이 제기돼 왔다. 원래 제3종 일반주거지역인 이곳은 국토의 계획 및 이용에 관한 법률로 면적에 따른 판매시설, 업무시설, 문화·집회시설 건축이 제한돼 지역 발전에 제약을 받았다. 이번 고시로 이곳에 대규모 판매시설이나 업무시설이 들어설 수 있게 됐다. 또 조원중앙로, 시흥대로 160길 등의 가로변 보행 환경이 개선된다. 또 건축물 높이가 전면도로의 1.5배를 넘을 수 없었으나 가로구역별 최고 높이를 지정해 심각하게 노후한 이면부 건축물 개발이 활발해질 전망이다. 구 관계자는 “이번 결정이 지역 경제 활성화와 지역 균형 발전에 도움이 될 것”이라고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

미국의 싱크탱크인 아시아정책연구소(NBR)가 북한이 내년 아시아·태평양 지역의 최대 위협 요인이 될 것이라고 전망했다. NBR은 지난 20일(현지시간) 보고서를 통해 “내년 아·태 지역에서는 역사·영유권 분쟁과 맞물려 군사 역량을 강화하려는 (각국의) 투자가 확대될 것”이라면서 “북한은 ‘주요한 국외자’이며 내부 정치공학과 외부 세계에 대한 적대감이 지역 안정을 해치는 최대 위협이 될 것”이라고 전망했다. 보고서는 그러면서 “내년 북한은 대륙 간 탄도미사일을 비롯한 추가 장거리 미사일 발사 실험과 핵실험을 할 가능성이 있다”고 밝혔다. 이어 “김정은 정권이 섭정자(장성택)를 제거하고 내부 결속을 꾀하는 상황에서 국제사회와 진지한 협상에 나설 가능성은 적다”면서 “오히려 군부 등 내부의 지지를 확보해 내는 수단으로 저강도의 도발을 감행할 것 같다”고 분석했다. 한편 미 존스홉킨스대 국제관계대학원(SAIS) 산하 한·미연구소가 운영하는 북한 전문 웹사이트 ‘38노스’는 이날 북한이 함경북도 길주군 풍계리 핵실험장에서 향후 수개월간은 추가 핵실험을 하지 않을 것으로 전망된다고 주장했다. 최근 촬영한 위성사진들을 분석한 결과 풍계리 핵실험장에서 추가로 터널 입구를 만드는 작업을 진행하고 있는 것으로 분석되지만 이 공사가 아직 완공 단계는 아니라는 것이다. 38노스는 새로운 갱도를 만들기 위해 지난 5월부터 파 놓은 흙더미의 양을 근거로 추산해 본 결과 갱도의 길이는 약 500m인 것으로 보인다고 밝혔다. 이는 핵실험을 위해 필요한 갱도 길이의 절반에 해당한다. 워싱턴 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 시애틀에서 터널 공사용 굴착기가 작동을 중단하면서 과연 어떤 물체가 막고 있는지에 대한 관심과 논란이 증폭되고 있다고 미 언론들이 21일(이하 현지시각) 보도했다. 시애틀 다운타운에 있는 99번 고속도로 지하 터널 공사를 하고 있던 초대형 굴착기 버사(Bertha)가 지난 6일 밤, 지하 18m 지점에서 원인을 알 수 없는 물체에 막혀 작동이 중단되었다고 공사 관계자들은 밝혔다. 이 초대형 굴착기는 절단용 회전 기계와 초강철 디스크가 장착되어 있어 콘크리트도 가뿐히 뚫고 나가며 큰 바위도 절단할 수 있는 것으로 알려졌다. 따라서 이러한 초강력 굴착기를 멈추게 한 물체가 무엇인지에 대해 여론의 관심이 집중되고 있다. 공사 관계자들도 “굴착기 진행을 막은 물체가 무엇인지 궁금하다”고 밝혔다. 이에 일부 지방 역사학자들은 “과거 100여 년 전에 묻힌 열차 엔진이나 보일러일 수도 있다”고 의견을 개진했다. 하지만 누리꾼들은 “우주 비행접시거나 괴생명체일 수도 있다”며 뜨거운 관심을 나타내고 있다. 이에 관해 공사 관계자들은 “우선 고인 물을 빼낸 후 특수 기술자들은 안으로 들여 보내서라도 장애물의 실체를 파악할 계획”이라고 밝혔다. 하지만 이 터널 구간은 굴착 공사에 앞서 전문 업체에서 지하층을 레이더로 철저하게 조사했지만, 당시에는 아무런 장애물도 발견되지 않았던 것으로 알려져 굴착을 중단시킨 장애물의 실체에 대한 궁금증이 더욱 증폭하고 있다고 언론들은 전했다. 사진=시애틀 터널 공사 현장 (미 NBC 방송 캡처) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

부산 남해고속도로에서 만취한 운전자가 역주행을 하다 6명이 다치는 아찔한 사고가 났다. 특히 4년 전에도 비슷한 지점에서 발생한 역주행 사고로 4명이 숨져 경찰과 행정당국이 대책을 세웠지만 이번에 또 사고가 일어나 근원적인 대책이 필요한 것으로 지적되고 있다. 19일 오전 2시 40분쯤 부산 강서구 대저동 남해고속도로 상행 164㎞ 지점(제2낙동대교 부산 방향 3분의 2지점)에서 김모(52)씨가 몰던 액센트 승용차가 역주행하다 마주오던 K5 승용차와 정면 충돌했다. 이어 사고를 수습하는 과정에서 부산 방향으로 서행하던 K7 승용차를 뒤따르던 매그너스 차량이 들이받는 2차 추돌사고도 발생했다. 이 사고로 김씨가 쇄골이 부러지는 중상을 당했으며 K5 탑승자 3명과 뒤이은 추돌사고로 운전자 2명이 다쳤다. 경찰 조사결과 김씨의 혈중 알코올 농도가 0.201％로 면허취소 수준의 만취 상태였던 것으로 드러났다. 경찰은 사하구 다대동이 집인 김씨가 술을 마신 뒤 차량을 직접 몰고 귀가하다가 길을 잘못 접어들어 이같은 사고를 낸 것으로 보고 있다. 경찰은 만덕방향에서 고속도로 역주행을 하는 김씨 차량을 봤다는 목격자 신고를 토대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 한편 2009년 5월 21일 오전 5시쯤에도 부산 북구 만덕터널을 빠져나온 1ｔ트럭이 남해고속도로 진입구간에서 중앙선을 침범, 1.5㎞를 역주행하다 마주 오던 시너 적재 차량 등 3대를 들이받아 4명이 숨지고 1명이 중상을 입기도 했다. 이후 경찰과 행정당국이 역주행 사고 재발방지를 위해 합류지점에 경광봉 설치 등 조치를 취했지만 다시 비슷한 역주행 사고가 발생해 확실한 대책이 필요하다는 지적이다. 현재 북구에서 남해고속도로로 진입하는 길은 만덕로터리, 덕천나들목 2곳이지만 경찰은 김씨가 역주행을 한 만큼 만덕성당 옆길이나 덕천나들목에서 반대 차로로 들어왔을 가능성도 배제하지 못하고 있다. 이 때문에 만취한 김씨가 최소 1㎞, 최대 3.5㎞ 이상을 역주행한 것으로 경찰은 보고 있다. 경찰은 목격자 진술과 주변 폐쇄회로(CC)TV 등을 분석해 김씨 차량이 어떻게 남해고속도로로 진입했는지도 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

SK건설이 독일 회사와 컨소시엄으로 이집트에서 대형 석유화학 플랜트 공사를 따냈다. SK건설은 이집트 카본홀딩스가 발주한 36억 달러 규모의 석유화학 플랜트 공사를 독일 린데사와 공동 수주했다고 18일 밝혔다. 이 공사는 아인 쇼크나 공업단지에 연산 135만t 규모의 에틸렌·폴리에틸렌 생산시설을 건설하는 프로젝트다. 이 중 SK건설이 맡은 공사는 9억 달러 규모의 폴리에틸렌 생산시설 공사이다. 내년 하반기에 착공, 2019년 초에 준공할 예정이다. SK건설은 설계·조달·시공 이외에 기본설계(FEED)와 지분 참여, 파이낸싱까지 맡는다. SK건설은 이번 프로젝트가 SK건설이 강점을 지닌 TSP(Total Solution Provider) 사업으로 이집트에 처음 진출하는 것이어서 의미가 크다고 설명했다. SK건설은 그동안 싱가포르 주롱아로마틱스 콤플렉스, 터키 이스탄불 유라시아 해저터널, 라오스 세피안~세남노이 수력발전 사업에서 사업 개발과 시공, 파이낸싱 등을 성공적으로 수행하며 TSP 사업 강자로 자리매김했다. SK건설은 이번 수주를 계기로 북아프리카 지역에서 정유·석유화학 플랜트 공사 추가 수주에 적극적으로 나설 방침이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

올해 크리스마스는 과학으로 즐겨 보는 게 어떨까. 도봉구가 과학 체험과 퍼포먼스를 잔뜩 준비해 크리스마스 축제를 연다. 오는 24일부터 닷새 동안 청사 곳곳에서 도봉과학창의축전 ‘빛으로 즐겨라, 크리스마스 판타지’를 마련하는 것. 2009년 시작한 축전은 최대 10만명 인파를 기록했을 만큼 인기를 끄는 지역 축제다. 노원구와 경기 의정부시 등 인접 지역에서 찾아오는 경우도 많다고 한다. 지난해까지 여름방학 때 열렸는데, 올해엔 여름 전력난 탓에 미뤄져 겨울방학 기간에 개최된다. 해마다 우주, 로봇, 3차원 입체(3D), 뇌로 각각 주제를 달리하며 열렸다. 올해는 빛과 색, 영상의 융합 과학이 테마다. 명사 초청 과학특강으로 꾸리던 개막 이벤트도 올해엔 시각 효과를 극대화한 공연으로 대신한다. 첫날 오후 2시 어둠, 빛, 음악을 내세운 화려한 레이저 가면 퍼포먼스와 유명 바이올리니스트 박지혜의 공연이 어우러진다. 박지혜는 미국 뉴욕 카네기홀에서 한국인 최초로 시즌 개막 독주회를 가졌으며 강연쇼 테드에도 나섰던 실력파 연주가다. 흥미진진한 체험도 풍성하다. 빛의 탄생과 역사, 삼원색, 편광 현상, 굴절 원리를 체험할 수 있다. 빛으로 이뤄진 터널을 통과하거나 홀로그램도 체험하고, 영화의 한 장면처럼 레이저 보안 시스템에서 나오는 레이저를 피해 목표물에 도달하는 경험도 할 수 있다. 레이저를 활용한 스포츠 클레이사격도 빼놓을 수 없다. 눈을 즐겁게 하는 라이트 아트 작품도 전시된다. 새로운 개념의 3D 영상을 감상하고, 상상의 나래를 마음껏 펼칠 수 있는 로봇·블록 놀이터 공간이 들어선다. 온 가족이 함께 크리스마스 트리와 조명을 만들어 볼 수 있다. 둘째 날부터 마지막 날까지는 가족 파티, 합창대회, 매직판타지, 희망 드림 콘서트 등 다양한 공연이 이어지고 28일 오후 6시 ‘라이트 버블 판타지’가 폐막 공연으로 대미를 장식한다. 자세한 내용은 홈페이지(science.dobong.go.kr)에서 확인할 수 있다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

국내 ‘빅3’ 조선사가 올해 수주 목표액을 거뜬히 달성하며 긴 불황의 터널을 벗어나고 있다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양은 세계 경쟁사들이 여전히 침체된 가운데 제각각 선종에 따라 독점적 수주 실적을 보이며 2007년 조선업계 황금기에 버금가는 성적을 자랑하고 있다. 삼성중공업은 13일 글로벌 해운그룹인 BW사로부터 부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비(LNG-FSRU) 1척과 석유제품운반선 2척을 각각 수주했다고 밝혔다. 수주액은 3억 달러(약 3159억원)에 이른다. 이로써 삼성중공업은 올해 LNG-FSRU 2척, LNG선 12척 등을 수주하며, 고부가가치를 지닌 LNG선 시장에서만 30억 달러가 넘는 수주 실적을 올리고 있다. 올해 전 세계적으로 발주된 LNG선 36척 중 3분의1 이상을 수주한 셈이다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액 130억 달러의 97%인 126억 달러를 수주했다. 해양 플랜트 부문에서 강세를 보이는 삼성중공업은 연말에 드릴십 1~2척 수주를 눈앞에 두고 있다. 현대중공업은 올해 컨테이너선 36척, LNG 등 가스선 41척, 가스생산 플랫폼 1기 등을 수주해 목표액 238억 달러 중 98%인 233억 달러를 달성했다. 현대중공업은 초대형 컨테이너선 부문에서 전통적 강세를 보이고 있다. 캐나다로부터 12억 달러에 이르는 1만 4000TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)급 컨테이너선 10척을 한꺼번에 수주했고, 중국으로부터는 1만 8400TEU급 초대형 컨테이너선 수주를 통해 세계 최대 상선 기록을 갈아치우고 있다. 대우조선해양은 목표액 130억 달러 가운데 92%인 120억 달러 수주를 넘어섰다. 특히 상선과 해양플랜트 부문에서 고르게 안정된 성적을 내는 동시에 특수선 부문에서 돋보이는 수출 실적을 내고 있다. 노르웨이의 군수지원함, 태국의 호위암, 인도네시아의 잠수함 등 군용선은 상선과 달리 꾸준히 정비 지원이 필요하고, 군사 작전상 계속 동일 체계의 함정이 필요하다는 점에서 대우로선 향후 지속적인 수주가 가능하다. 이들 3사의 올해 총수주액은 479억 달러로, 연말까지 각자 목표액을 초과 달성하면 6년 만에 500억 달러 수주 돌파도 가능하다. 특히 3사는 올해 세계에서 발주된 드릴십 13척을 싹쓸이한 만큼 내년에도 이어질 해양설비 부문의 호황에 거는 기대가 크다. 조선업계 관계자는 “사실 내년 세계 조선업계 전반의 경기는 여전히 침체 국면이지만, 올해처럼 유독 한국에 주문이 몰리는 상황이 계속될 것으로 보인다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

기차로만 접근할 수 있다는 경북 봉화의 오지에 새 트레킹 길이 열렸다. 봉화군 석포리 양원역과 승부역을 잇는 ‘양원~승부 비경길’이다. 낙동강이 품은 비경을 줄곧 옆구리에 끼고 걸을 수 있는 길이다. 코레일은 이에 맞춰 ‘별밤열차’도 내놨다. 분천역과 강원 태백의 철암역을 오가는 백두대간 협곡열차 V트레인의 ‘밤 버전’이다. 낮엔 오지 트레킹으로 자연을 만끽하고, 밤엔 별밤열차 타고 낭만을 즐기고, 돌팔매질 한 번에 참새 두 마리 잡으라는 뜻이다. 경북 봉화는 오지다. 얼마 전까지만 해도 전북의 오지 ‘무진장’(무주·진안·장수)에 견줘 경북의 ‘BYC’(봉화·영양·청송)라 불릴 정도였다. 중앙고속도로가 놓이고 36번 국도가 확장되는 등 나날이 접근성이 높아지고 있긴 하나, 여전히 닿기 힘든 곳이 많다. 특히 경북 울진과 경계를 이루는 지역이 그렇다. 이 지역에 ‘낙동강 세평하늘길’이 조성되고 있다. 봉화군이 코레일과 함께 개발 중인 트레킹 코스로 철길과 낙동강 상류의 물길, 그리고 산길이 한데 어우러졌다. 오로지 철길에만 허용됐던 오지를 걷는 길이라 보면 알기 쉽겠다. 세평하늘길의 총길이는 32㎞다. 소천면 임기역에서 승부역을 잇는다. 길은 모두 네 구간으로 구성됐다. 분천에서 승부까지 ‘협곡 트레킹’, 승부역에서 양원역까지 ‘낙동강 비경길’, 양원역에서 구암사까지 ‘수채화길’, 승부역에서 비동임시승강장까지 ‘가호 가는 길’ 등이다. ‘양원~승부 비경길’은 이 가운데 양원역과 승부역을 잇는 5.6㎞ 구간을 일컫는다. 겨울에만 운행하는 ‘환상선눈꽃열차’의 하이라이트 구간이기도 하다. ‘가호 가는 길’은 앞서 조성됐고, 나머지 두 개 구간은 개발 중이다. ‘양원~승부 비경길’의 들머리는 승부역이다. 역사 왼쪽의 동구마을 방향으로 접어들면 ‘영암선 개통비’와 만난다. 1955년 12월 영암선 개통을 기념해 세운 비다. 마을을 지나면서 강변길이 시작된다. 태백 황지연못에서 발원한 낙동강 최상류의 모습이 더없이 소박하고 아기자기하다. 주변 산세는 험하다. 오미산(1071m)이 우뚝하고, 비룡산(1129m)의 자태도 늠름하다. 산길은 약 3㎞쯤 된다. 그 안에 모두 169개의 계단을 세워 안전하게 걸을 수 있게 했다. 길을 걷다 보면 낡은 풍경과 만나기도 한다. 각금터널을 돌아서면 인적이 끊긴 마을이 나온다. 사람이 살지 않는 집 옆 나무엔 리어카가 걸려 있다. 나무가 자라면서 리어카를 땅에서 들어 올린 것. 켜켜이 쌓인 세월의 흔적을 여실히 느낄 수 있는 장면이다. 승부터널을 지나면 철길과 물길 사이를 걷게 된다. 철길은 여태 단선이다. 그 아래로 맑은 물이 흐른다. 열목어가 산다는 청정수역이다. 사방을 둘러친 협곡의 모습도 가까이서 볼 수 있다. 길의 끝은 양원역이다. 딱 ‘손바닥만 한’ 역이다. 규모는 작지만 엄연히 우리나라 최초의 민간역사다. 한데 민간 자본으로 역사가 세워진 과정이 애처롭다. 양원역과 마주한 마을은 경북 울진 원곡마을이다. 이 마을 주민들은 봉화 5일장에서 생필품을 조달하곤 했다. 장터에서 산 물건들을 바리바리 싸서 기차에 오른 주민들은 양원역에 이를 때쯤 가져온 짐을 차창 밖으로 내던졌다. 마을 위쪽의 승부역에서 빈손으로 철길을 되짚어 와 짐을 찾을 요량이었다. 오래전엔 분천역과 승부역 사이에 기차역이 없었다. 그 탓에 원곡마을 주민들은 꼼짝없이 무거운 짐을 들고 승부역에서부터 철길을 걸어 내려와 집으로 가곤 했다. 그러다 보니 주민들이 기차와 부딪혀 다치는 등 사고의 우려도 높아졌다. 참다 못한 마을 주민들은 십시일반 돈을 모아 직접 양원역을 지었고, 여기저기 탄원을 내 마침내 기차를 세울 수 있게 됐다. 그게 25년 전쯤의 일이다. 그 시간의 흔적이 역사 내부 서랍장의 ‘GOLD STAR’ TV 위에 더께로 쌓여 있는 듯하다. 양원역 왼쪽으로 기가 막힌 길이 또 하나 숨어 있다. 이른바 ‘체르마트길’이다. 원래 이름은 분천역과 양원역 사이 7.2㎞ 구간에 있던 ‘가호 가는 길’이다. 지난 5월 분천역이 스위스 체르마트역과 자매결연하면서 이를 기념해 ‘체르마트길’이란 새 이름을 갖게 됐다. 별밤열차는 야간에 운행하는 백두대간 협곡열차 ‘V트레인’을 이르는 이름이다. 객차 내부를 발광 다이오드(LED) 조명으로 밝힌 열차는 겨울밤의 낭만을 싣고 분천역에서 철암역까지 낙동강 상류를 따라 달린다. 백두대간 협곡과 낙동강 비경 구간을 서치라이트 불빛으로 감상하는 재미가 쏠쏠하다. 승무원의 우쿨렐레 공연과 딜라이트 조명쇼, 신청음악 방송(이상 분천→철암행) 등 이벤트 프로그램도 준비됐다. 별밤열차가 정차하는 분천역과 승부역, 양원역엔 경관 조명이 설치돼 긴 겨울밤을 밝힌다. 풍경이 빼어난 승부역과 양원역엔 10분씩 정차한다. 특히 양원역에서는 간단한 야외공연도 펼쳐질 예정이다. 별밤열차는 내년 3월까지 매주 금·토요일 각 1회 운행한다. 오후 6시 분천역을 출발해 오후 7시 7분 철암역에 도착한 뒤 다시 오후 7시 45분에 철암역을 출발, 오후 8시 51분 분천역에 도착하는 일정이다. 별밤열차는 세 코스로 운행된다. 당일 코스(8400원)는 별밤열차를 타고 분철역과 철암역을 오간다. 무박 2일 코스는 정선(7만 4000원)과 영월(6만 9000원) 시티투어를 연계했다. 1박 2일 코스는 백암온천을 둘러보고 붉은대게도 맛보는 울진(14만 9000원) 상품과 화암동굴 등을 돌아보는 정선(17만 9000원) 상품으로 구성됐다. 코레일관광개발 홈페이지(www.korailtravel.com) 참조. (02)2084-7725. 손원천 여행전문 기자 angler@seoul.co.kr

“지역 주민 의견을 거스르는 제물포터널 여의대로 출입구 설치를 반대합니다.” 지난 6일 만난 김종태 서울 영등포구의회 의원은 서울시가 추진하는 제물포길 지하화 사업 추진 방향에 반대 의견을 분명히 했다. 경인고속도로와 남부순환로가 만나는 양천구 신월IC에서 영등포구 여의대로에 이르는 7.53㎞ 구간에 왕복 4차로 지하터널을 짓는 사업이다. 서울과 인천·경기를 오가는 지상 교통량이 크게 줄어들 것으로 시는 기대하고 있다. 사업비는 4546억원이다. 수익형 민자사업(BTO)으로 추진돼 시 예산 800억원이 투입될 예정이다. 김 의원이 우려하는 대목은 터널 출입구가 여의대로 전국경제인연합회(전경련) 회관 앞쪽으로 설계됐다는 점이다. 그는 “터널에서 발생하는 매연이 출입구 주변 아파트 주민 3만 4000여명은 물론, 숱한 여의도공원 이용자들의 건강을 위협하게 될 것”이라며 “노들길로 가려는 차량은 여의도 내부를 빙빙 돌아야 해 교통 체증을 일으킬 것”이라고 했다. 무조건 반대만 하는 것은 아니다. 상습 정체 구간인 경인고속도로 구간만 공사해도 고질적인 교통 체증을 크게 줄일 수 있다며 대안을 제시했다. 특히 이 경우 시 예산만으로 사업이 가능해 BTO로 인한 통행료 징수는 필요 없어질 것이라고 본다. 공람공고 때 주민 의견을 담은 공문을 시에 발송했던 김 의원은 “시는 정책에 지역 주민 의견을 반드시 반영해야 한다”고 거듭 강조했다. 여의도 주민들은 국민감사 청구서를 감사원에 제출해 놨다. 대기업 본부장 출신이라는 독특한 경력을 지닌 그는 지방자치에 경영 노하우를 접목해 새바람을 일으켜 보자는 생각에 풀뿌리 정치에 뛰어들었다고 한다. 2010년 지방선거에서는 새누리당 기호 나번으로 재선에 성공한 몇 안 되는 기초의원으로 주목받았다. 주민들을 만나 의견을 나누고 반영하는 게 습관이 된 김 의원은 여의도동 주민센터를 신축해 구립 어린이집과 헬스장, 자치 공간을 확보한 것이 가장 보람을 느꼈던 사업이라고 소개했다. 우범지역으로 전락한 여의도 지하보도를 폐쇄하고 횡단보도를 설치해 왕래를 늘린 것도 주민 의견을 반영한 사례다. 어려운 구 살림에도 전경련 별관 부지를 기부받아 디지털도서관 건립을 일궈 내기도 했다. 내년 3월 개관 예정이다. 김 의원은 “121면 규모 신길1동 주차장과 여의도 복지센터, 제2구립 어린이집 건립 등 할 일이 아직 많다”며 “앞으로도 구민의 진정한 요구와 바람이 무엇인지 헤아려 정책을 개발하겠다”고 눈을 빛냈다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

강 남은 탄생 비화보다 조성 과정이 더 드라마틱하다. 택지 마련과 경부고속도로 편입부지의 무상취득이라는 그럴듯한 명분을 가지고 닻을 올렸던 강남개발은 정치자금 조성과 상공부 단지 제공이라는 ‘검은 거래’에 의해 변질됐다. 강북 억제라는 명분도 결과적으로 남북긴장 조성이라는 안보논리로 위장한 측면이 강하다. 강남은 현대 한국이 가진 모든 병리현상의 총집합체라고 해도 과언이 아니다. 단군 이래 최대의 특혜와 듣도 보도 못한 정책 지원이 탄생을 뒷받침했기 때문이다. 개발촉진지구 지정으로 강남에 건물을 지으면 각종 세금이 면제됐다. 지하철 2호선이 강남 연결을 위해 직선노선에서 순환선으로 탈바꿈했고, 아파트 이외에는 지을 수 없도록 멀쩡한 땅을 규제하는 정책도 등장했다. 고속버스터미널이 반포로 강제로 옮겨졌고, 명문 고교의 강남 이전으로 말미암은 8학군의 형성은 화룡점정(畵龍點睛)이었다. 서울의 확장이라는 시대적 산물이었지만 정권이 부동산 투기를 부추김으로써 강남개발의 선의는 빛을 잃었다. 서울시 도시계획국장을 지낸 손정목 전 서울시립대 명예교수는 “청와대와 상공부(산업통상자원부) 장관이 돈을 내고, 서울시 도시계획국장이 하수인으로 토지를 매점하고, 서울시장이 땅값 빨리 올리라며 깃발을 흔들고, 많은 시민이 동참했으니 생각해 보면 온 국민의 분통터지는 웃지 못할 만화요, 연극이었다. 연극이라면 그것을 희극으로 볼 것인가 비극으로 볼 것인가”라고 말했다. 군사정권은 정치자금 조성과 상공부 단지 조성에 노골적으로 개입했다. 윤진우 전 서울시 도시계획국장의 증언에 따르면 1970년 1월 초 김현옥 시장의 지시로 박종규 경호실장을 만났다. 박종규가 누구인가. 김종필 국무총리, 이후락 중앙정보부장과 함께 박정희 정권의 3인방이었다. “강남지역에서 가장 장래성이 있고 투자가치가 있는 곳이 어딘가”라는 박종규의 질문에 “탄천을 경계로 그 서부지역 일대(오늘의 강남구)”라고 답했다. “그러면 그쪽 땅을 사 모으지”라는 한마디에 따라 몇 차례에 걸쳐 5억 5000만원을 받아서 땅을 사 모으고 땅값이 어느 정도 오르면 되팔았다. 박종규·김현옥이 이듬해 4월에 치러질 제7대 대통령선거(박정희 대 김대중)에 대비해 강남 땅을 투기대상으로 삼아 정치자금 마련 노름판을 벌인 것이다. 윤진우 도시계획과장은 그 뒤 1년 동안 25만평을 확보, 매각해 1971년 5월쯤 20억원을 상납했다고 한다. 현재 가치로 따지면 5000억원이 넘는 거액이다. 1963년 평당 300원 하던 땅값이 1970년대 초반 3만원으로 껑충 뛰는 과정에 정권 실세가 개입한 것이다. 이것이 강남 부동산 신화의 출발점이며 이후 강남은 평당 3000만원 시대를 향해 거침없이 질주했다. 김현옥은 또 비슷한 시기 박정희 최고회의 의장 시절 비서관을 지낸 이낙선 상공부장관의 민원을 해결하라고 윤진우에게 지시했다. 강남에 상공부청사와 산하기관이 들어갈 부지 10만평을 물색하라는 것이었다. 오늘의 삼성동 코엑스부지가 이때 등장한다. 이 부지는 봉은사 땅이었으며 처분권은 조계종 총무원장이 쥐고 있었다. 마침 정부가 팔려고 내놓은 남산 중앙공무원교육원을 사들여 동국대 교육원으로 쓰려던 조계종 측과 이해가 맞아떨어졌다. 금싸라기 땅 10만평은 평당 5300원씩 모두 5억 3000만원에 상공부 수중에 넘어갔다. 상공부 단지는 조성되지 못했다. 정부의 1976년 수도권 인구 재배치 계획에 따라 정부과천청사에 입주했다. 대신 무역센터와 아셈타워, 공항터미널, 한국전력 등이 들어서게 됐다. 1970년 와우아파트 붕괴사건으로 김현옥이 물러나면서 설거지는 후임 양택식 시장이 맡았다. 윤진우는 도시계획국장으로 승진해 잠깐 좋은 시절을 누렸으나 1974년 공무원 숙정자 명단에 포함돼 희생양이 됐다. 강남 부동산가에 파다했던 “서울시장 도둑놈, 도시계획국장 도둑놈”이라는 소문을 피해갈 수 없었던 탓이다. 윤진우가 맡았던 악역은 이 정도에 그쳤지만 하수인은 과연 그뿐이었을까. 부동산투기 억제에 관한 특별조치법이 1968년 처음 등장한 이래 몇 년에 한 번꼴로 투기억제책이 발표됐지만 우성, 한신공영, 한양, 삼호 같은 강남 부동산재벌의 등장과 복부인의 횡행을 막기에는 역부족이었다. 강남에 부동산이라는 DNA가 깃든 것이다. 박 정희 대통령은 1975년 3월 4일 서울시를 연두 순시하면서 “영동·잠실지구를 개발하여 도시시설을 완비하고 주택을 많이 들어서게 하는 것은 서울시의 인구를 증가시키는 정책밖에 안 된다. 강북에 있는 사람들이 그곳으로 이주해갈 때는 주택분양이나 토지불하 때 우선권을 준다든지 해서 서울시의 인구증가 없이 강북의 조밀 인구를 강남에 소산시키는 방향으로 정책적인 방안이 깊이 연구되어야 한다”라고 말했다. 강북 인구의 강남 분산정책의 신호탄이었다. 1974년 육영수 여사 저격사건으로 물러난 양택식으로부터 강남 신시가지 조성 임무를 물려받은 구자춘 시장은 고속버스터미널의 강남 이전, 지하철 2호선의 순환선 건설, 강남구의 신설을 대통령에게 보고해 재가받았다. 서울을 사대문 도심과 강남·잠실, 여의도·영등포 중심의 다핵(多核)도시로 개발한다는 이른바 ‘3핵도시론’이었다. 김현옥(1966~1970)이 여의도 및 한강개발과 한남대교 건설로 강남개발의 밑그림을 그렸다면, 양택식(~1974)은 택지를 조성하고 아파트를 들이는 초석을 놓았다. 방점은 구자춘(~1978)이 찍었다. 신천지 강남을 아파트공화국, 유흥가공화국, 부동산공화국으로 만든 장본인이다. 이 3명의 시장이 재임한 12년 9개월 동안 서울과 강남의 얼개가 완성됐다. 군인 출신 김현옥·구자춘이 대통령의 절대적인 신임을 바탕으로 일을 벌이고, 마무리했다면 관료 출신이던 양택식은 중간계투 역할을 충실하게 해냈다. 뒤에는 독재자 박정희가 버티고 있었다. 서울 상공을 헬기를 타고 다니면서 일일이 지적하고 지시했다. 싫건, 좋건 간에 강남은 제2차 경제개발 5개년계획이 시작된 1967년부터 서울올림픽이 열린 1988년까지 21년 동안 질풍노도처럼 불어닥친 변화의 한 중심에 있다. 개발의 합법성과 절차의 민주성을 따졌다면 지금의 강남은 존재하지 않을 것이다. 강남은 한국적인 특성, 쉽게 끓고 쉽게 식는 ‘냄비 근성’과 ‘빨리빨리 문화’의 합작품이다. 이들 문화의 긍정적 요인을 활용해 벤처와 인터넷, 제2금융권의 요람이 되었다. 온갖 특혜와 정책적 지원이 뒤따랐다. 구시가지 대부분을 도심재개발지구로 지정해 건물의 신·증축과 개축을 금지했다. 백화점, 도매시장, 공장 등의 신규시설도 허락하지 않았다. 다동·무교동 일대 술집과 다방, 카바레 등 유흥업소는 된서리를 맞았다. 규제가 없고 세금을 감면해주는 강남으로 옮길 수밖에 없었다. 불야성의 탄생을 알리는 서막이었다. 1974년 서울지역에 고교평준화가 시행되면서 경기고 등 명문학교들도 낡고 협소한 강북 교사에 머물 이유가 없어졌다. 강남고속버스터미널과 지하철 2호선 순환선의 등장이 강남폭발의 비등점이었다. 사평리라고 불리던 침수지역 반포로 구자춘의 시선이 쏠렸다. 1977년 강북 여러 곳에 산재했던 터미널을 폐쇄했다. 잠수교와 남산3호터널을 뚫었지만 1981년 터미널이 완공될 때까지 강북 가는 길은 고생길이었다. 1976년 반포·청담·이수·압구정·도곡·잠실을 ‘아파트지구’로 지정했다. 지정된 지역에는 아파트 이외에는 짓지 못하게 했다. “터미널 주변을 아파트단지로 조성하라”라는 구자춘의 지시 한마디에 5만 가구의 아파트가 10년 만에 들어섰다. 터미널 주변이 순식간에 아파트 숲으로 덮였다. 지하철 2호선은 본래 1970년 지하철 1호선 노선결정 때 교통량 조사와 투자비 회수계획에 따라 왕십리~을지로~마포~여의도~영등포노선을 뚫기로 정해져 있었다. 3, 4, 5호선 노선도 대체로 정해진 터였다. 구자춘의 즉흥적인 을지로순환선 계획은 강남에 바치는 찬가였다. 포병 장교 출신답게 계획에도 없던 종합운동장~삼성~선릉~역삼~강남~교대역 노선을 지도에 그려 넣었다. 성수~을지로, 사당~서울대입구~문래~을지로로 각각 연결하는 순환선이었다. 총연장 60㎞의 지하철 2호선은 1978년 착공해 6명의 서울시장이 3번의 기공식을 했고 5번의 개통식을 가진 끝에 1984년 완전 개통됐다. 2호선이 개통됐을 때 강북과 강남의 인구비는 54대46으로 균형을 맞추게 됐었다. 우 리에게 강남이란 무엇일까. 새서울도, 제2서울도, 남서울도, 영동도 아니다. 강남이 서울이다. 강북이 조선왕조의 도읍 한양이라면 강남은 우리 손으로 건설한 ‘진짜 서울’일는지 모른다. 서울을 찾는 외국인들은 강북에서 조선을 느끼고, 강남에서 현대 한국의 이미지를 떠올린다고 하지 않는가. 불과 50년 전에 시작된 한강의 기적이 곧 강남신화이며, 코리안드림이었다. 18세기를 살았던 ‘택리지’의 저자 이중환이 21세기 강남의 낮과 밤을 필설로 평가하는 것은 불가능하다. 왕국도 식민지도, 독재국가도 아닌 대한민국의 진정한 서울은 바로 강남이 아닐까. joo@seoul.co.kr ■지난 6개월 동안 애독해 주신 독자 여러분 감사합니다. 서울을 지리 중심으로 살펴본 ‘서울 택리지’는 이번 20회로 맺습니다. 서울을 테마별로 집중조명하는 ‘서울택리지-테마기행’으로 2014년 신년에 찾아뵐 예정입니다.

27일부터 폭설이 쏟아진 충청 지역에서 눈길 교통사고가 잇따랐다. 이날 오후 5시 36분 충남 천안시 서북구 두정동 삼성대로 목양교회 앞에서 스타렉스 승합차가 중앙분리대를 넘어 5t 화물트럭의 뒷부분을 들이받은 뒤 트럭을 뒤따르던 시외버스와 정면충돌해 스타렉스에 타고 있던 6명이 모두 숨지는 사고가 발생했다. 이들은 천안시 삼성SDI 사업장에서 건물을 짓는 건설업체의 일용직 근로자들로 퇴근길에 변을 당한 것으로 전해졌다. 승합차와 부딪친 시외버스 승객 19명은 경상을 입어 인근 병원 4곳에서 치료를 받고 있다. 경찰은 승합차가 눈길에 미끄러져 사고가 난 것으로 보고 자세한 경위를 조사 중이다. 같은날 오후 6시 40분쯤 충북 청주시 흥덕구 미평동 가마육교에서는 40중 추돌사고가 발생해 운전자 2명이 경상을 입었다. 이들은 인근 병원에서 치료를 받고 있다. 청주시 개신동 개신오거리 인근에서도 20중 추돌사고가 발생했다. 대전 서구 내동 동서대로 도솔터널 입구에서는 이날 오후 6시 45분쯤 자동차 10여 대가 추돌해 5명이 중경상을 입기도 했다 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr