국내 사회간접자본(SOC) 시설이 늙어가면서 곳곳에서 국민 안전을 위협하고 있다. 우리나라 SOC 시설은 1970년대부터 경제성장과 함께 급증했다. 교량·터널·댐·상하수도 등 대형 시설물 가운데 상당수가 지어진 지 30~40년이 지나 고령화에 접어들었지만 체계적인 유지관리는 크게 미흡한 실정이다. 국토교통부에 따르면 시설물의 안전관리에 관한 특별법(시특법)에 따라 관리하고 있는 대형 기반시설은 1만 9543개. 이 중 30년 이상 지난 낡은 시설물이 1877개로 전체 시설물의 9.6%를 차지한다. 시설물 고령화는 댐, 하천시설 등 수자원 관련 시설에서 심각한 것으로 분석됐다. 30년 이상 지난 시설물을 기준으로 댐은 530개 중 310개가 지은 지 30년이 넘었다. 고령화율이 무려 58%에 이른다. 중소형 규모 용수댐은 상황이 더 심각하다. 한국농어촌공사에 따르면 지난해 경북 경주시 산대 저수지 붕괴를 계기로 3372개 저수지를 정밀 점검한 결과 위험도가 높은 D등급 저수지가 165개나 됐다. 다행히 156개는 지난해 말까지 긴급 보수를 마쳤고 9개는 올해 말까지 긴급 보수를 마칠 예정이다. 하천시설도 2963개 중 475개(16%)가 오래된 시설물이다. 사람과 자동차 통행이 잦은 교량 또한 9340개 가운데 563개가 30년이 지난 노후 시설물로 분류된다. 준공 후 50년이 지난 시설물도 주로 댐과 교량에 집중됐다. 댐은 180개가 50년 이상 된 낡은 시설이고 교량도 135개나 된다. 하천도 119개가 50년이 지난 상태이고 50년 이상 경과한 터널도 32개에 이르는 등 세심한 유지관리가 요구되고 있다. 하지만 고령화된 주요 시설물에 대한 유지관리 체계는 부실하기만 하다. 정부도 이를 인식하고 지난해부터 대대적인 SOC 유지관리체계 개선 방안을 마련하고 있지만 일부 부처의 반대에 부딪혀 난항을 겪고 있다. 가장 큰 문제점은 SOC 유지관리에 대한 총괄 법령이 없다는 것. 도로, 하천, 댐 등이 각각의 법에 따라 운영되는 바람에 유지관리의 기준·범위·계획 등에 대한 표준을 갖추지 못하고 있다. 관련 법령인 시특법은 대형 시설물의 붕괴·전도 등 사고예방을 목표로 안전진단에 집중돼 있다. 소방방재청이 운영하는 재난 및 안전에 관한 기본법 역시 중·소형 시설물의 재난관리를 규정하고 있을 뿐이다. 안전진단 결과에 따른 긴급 보수·보강만을 규정하고 일상적인 유지관리 활동에 대해서는 규정 사항이 없는 실정이다. SOC 고령화에 따른 유지보수 수요 증가 예측도 제대로 이뤄지지 않고 있다. SOC 시설 유지관리 투자도 빈약하다. SOC 건설 투자 대비 6.7% 수준으로 연간 2조원 안팎에 불과한 것으로 나타났다. 20~38%인 선진국과 비교하면 턱없이 부족하다. 장기창 한국시설안전공단 이사장은 “시설물이 아프면 이를 사용하는 국민이 아프고, 국민이 아프면 국가도 아플 수밖에 없다”며 “유지관리에 집중 투자해야 한다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

주요 시설물의 안전관리를 위해서는 무엇보다 유지관리 체계의 패러다임부터 바꿔야 한다는 지적이 나오고 있다. 사고가 일어날 때마다 파손·붕괴된 시설물을 보수하는 ‘사고 대응형 유지관리체계’에서 벗어나 기반시설의 성능과 생애주기까지 고려한 ‘예방적 유지관리체계’로 전환해야 한다는 것이다. 또 구조적 안전은 물론 기반시설의 서비스 수준, 감가상각 등 경제적 가치와 투자효율을 고려한 유지관리로 전환할 필요도 있다. 고령화가 심각하게 진행됐거나 국민생활과 밀접해 체계적인 유지관리가 필요한 시설물을 선정하고 시설물의 성능평가에 따라 종합등급을 부여해 지속적인 유지관리 체계를 구축하는 방안도 필요하다. 지난해 건설기술연구원이 고속·일반 국도의 교량 4281개를 대상으로 시뮬레이션한 결과 소규모 유지 보수를 반복적으로 시행하는 방식이 노후화된 교량을 크게 수선하는 방식보다 생애주기비용을 30.4% 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 이를 근거로 추산하면 향후 50년간 투자할 SOC 시설 유지관리 비용이 104조원에서 72조원으로 줄어든다고 연구원은 추정했다. SOC 시설의 유지관리 목표를 설정하고 이를 달성하기 위한 지표를 개발하는 것도 필요하다. 지속적인 유지관리를 위한 기본 데이터베이스도 구축해야 한다. 다음에는 현재 성능과 목표 성능의 차이를 분석해 목표 달성에 필요한 유지관리 계획을 세우고 실천하는 것이 요구된다. 이 과정에서 범정부 협의회를 구성, 분야별 우선 투자순위를 결정하고 지속적인 관련 예산 확보가 필요하다. 사고가 발생해 일시에 거액의 예산을 투입하는 것보다 경제적으로 유리하기 때문이다. 시설물의 안전관리에 관한 특별법(시특법)은 시설물 유지관리에 관한 기본법으로 유지하되, 댐·교량·터널 등 각 분야의 SOC 유지관리 부문을 신설하는 방안도 검토해야 한다. 동시에 유지관리 실태 모니터링 체계도 갖춰야 한다. 가장 중요한 것은 실천 조직이다. 범정부 차원의 SOC 유지관리위원회 신설이 필요하다. 국토부는 지난해 국무총리실 아래에 위원회를 신설하는 방안을 내놓았으나 예산·조직 관련 부처의 반대로 결실을 거두지 못했다. 따라서 비상설기구라도 설치하는 것이 바람직하다. 박영수 국토부 건설안전과장은 “SOC 시설물 유지관리 강화는 국가 경쟁력 강화와 직결된다”며 “관련 기술을 새로운 수출 주력산업으로 발전시킬 수도 있다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

노르웨이로 출장을 간 당신, 뜻밖에 사흘간의 자유 시간이 주어졌다. 당신과 동료들의 발을 묶었던 모든 일정들이 사라진 거다. 이제부터 어디를 가든, 무엇을 하든 당신과 일행의 뜻대로다. 대신 예약됐던 안락한 숙소와 맛있는 식사, 그리고 편안한 이동 수단은 포기해야 한다. 자, 어떻게 할 건가. 비슷한 상황을 맞은 중년 남자 셋과 총각 한 명의 계획은 이랬다. 차를 빌려 서부 피오르의 해안을 타고 거슬러 오른 뒤, ‘국립관광루트’ 등의 경관도로를 따라 서북부의 험준한 산악지대와 오지마을들을 ‘기름이 닳도록’ 돌아보고 복귀하는 것이다. 이 여정의 핵심은 어지간해선 발걸음하지 못할 곳들을 풀방구리에 쥐 드나들 듯 들락대며 노르웨이의 숨결을 엿보자는 거다. 네 남자가 선택한 결과는 어땠을까. ‘미리보기’ 한 장면을 보자. 그 길에서 만난 건 끝 간 데 없는 아름다움이었다. 자연에 순응한 삶의 풍경들이 가는 곳마다 그림엽서처럼 펼쳐졌다. ‘뽀샵’을 백번 해도 실제 본 것처럼 표현되지 않는 풍경 말이다. 이를 ‘세상에서 가장 큰 거울’ 피오르가 고스란히 비춰냈다. 피오르 앞에 서서 “거울아, 거울아 세상에서 가장 멋진 남자는 누구?”라고 물어보시라. 필경 피오르는 당신과 똑같이 생긴 얼굴을 물 위에 그려 보일 거다. 그렇다고 “세상에서 가장 예쁜 나라는 어디?”라고 묻지는 말자. 피오르가 내놓을 답은 뻔할 테니 말이다. 더럭 겁이 났다. 노르웨이 물가가 ‘살인적’이라는데, 혹시 ‘비용 폭탄’ 맞는 거 아닐까. 결론부터 말하면 비용은 들되 대가는 톡톡히 얻어낸다. 비용 또한 지갑을 거덜낼 정도는 아니다. 시골 소도시의 경우 주인장과 ‘밀당’만 잘하면 아침식사까지 포함된 깔끔한 숙소를 국내 비즈니스 호텔 수준에서 얻을 수 있다. 먹거리도 비슷하다. 북구의 햇볕을 즐기며 간단하게 점심을 해결하고, 저녁 또한 거창하게 먹지 않는다면 국내와 엇비슷하거나 약간 비싼 선에서 해결할 수 있다. 여기에 도로 주변 노천 카페에 들러 커피 한 잔 홀짝댄다 해도 그리 부담스러울 정도는 아니다. 출발 전 노르웨이 지도를 편다. 형형색색의 도로가 쫙 펼쳐진다. 초록색은 고속도로, 붉은색은 간선도로다. 노란색 도로는 노르웨이 도로청이 성능 개선 공사 중인 18개 ‘국립관광루트’다. 노르웨이 관광청 한국사무소 자료에 따르면 현재 4구간이 조성 완료됐고, 나머지도 2015년까지 끝낼 예정이다. 노란색이 덧칠된 도로도 있다. 이 것은 경관도로다. 그러니까 노랗거나, 노란색이 포함된 도로는 주변에 뭔가 볼거리가 있다고 보면 틀림없다. 이번 여정에선 옛 스트뤼네프옐 도로와 송프옐렛 도로 등의 국립관광루트가 포함됐다. 고속도로라고 해서 왕복 8차선으로 쭉 뻗은 우리의 고속도로를 연상해선 안 된다. 도심에 인접한 일부 구간을 빼면 거개가 왕복 2차선이다. 터널도 많다. 또 대부분 길다. ‘피오르의 심장’이라 불리는 플롬 주변의 래르달 터널은 무려 24.5㎞에 달한다. 새로 생긴 터널의 경우 안쪽에 교차로까지 조성돼 있을 만큼 규모가 크다. 아울러 여정 중에 페리를 타야 하는 상황도 곧잘 생긴다. 현지인들에겐 이게 일상이나 다름없다. 예컨대 내비게이션에 목적지를 입력하면 거의 예외 없이 페리를 타고 가는 경로로 안내해도 되겠느냐고 물을 정도다. 노르웨이 피오르는 전체 해안선 길이가 지구 반 바퀴에 이를 만큼 길다. 당연히 해안선을 따라 이동하기란 물리적으로 불가능하고, 피오르 양쪽 지역을 곧장 가로질러 건너가야 하는데, 이때 페리가 실질적인 교량 역할을 한다. 출발지는 베르겐이다. 피오르의 관문인 항구도시다. 원래는 옛 한자(Hansa)동맹 당시의 흔적이 여태 남은 상관(商館) 건물군(群) ‘브뤼겐’으로 이름을 알린 역사문화도시다. 최근엔 애니메이션 ‘겨울왕국’의 주무대로 더 유명해졌다. 영화 속 ‘아렌델 왕국’을 둘러싼 자연환경은 피오르, 엘사 공주 등 주인공들이 일상을 이어가던 도시의 실제 모델은 베르겐이었던 것으로 전해진다. 렌터카 회사에서 자동차 열쇠를 건네받고 출발. 차량 내부의 각종 편의장치가 다소 생경하긴 해도 우리와 별반 다를 게 없다. 다만 베르겐 시내의 교통표지들에 익숙하지 못해 본의 아니게 위반하는 경우도 생긴다. 뭐, 도리 없다. 그저 모이 쪼는 참새처럼 연신 고개 끄덕대며 “아임 쏘리” 외칠 수밖에. 드라이브에 나서기 전 알아둘 게 있다. 노르웨이에선 철저하게 차보다 사람이 먼저다. 횡단보도에 사람이 내려서면 무조건 차가 서야 한다. 대개의 보행자들은 ‘차 따위’엔 눈길 한번 주지 않고 제 갈 길을 간다. 한국에서처럼 운전했다간 곤란한 일을 겪기 십상이란 얘기다. 베르겐 도심을 빠져나오면 차량 숫자는 빠르게 줄어든다. 대신 폭포 숫자는 빠르게 늘어난다. 알려졌듯 피오르는 빙하가 흘러간 흔적이다. 산허리를 후벼 파며 흐른 빙하는 피오르 양옆에 U자형 곡벽(谷壁)을 남겼다. 그 위엔 만년설이 가득하다. 봄이 되면 산정의 눈이 녹아 흘러내리며 수없이 많은 폭포를 만든다. E39 고속도로에 올라탄 차가 기세 좋게 북쪽을 향해 내달렸다. 뚜렷한 목적지는 없다. 영화 ‘델마와 루이스’의 남성 버전이라 해도 좋고, 노마드적 로드 트립이라 해도 틀릴 건 없다. 대략 노르(Nord) 피오르를 겨냥해 북상한 뒤 유턴, 남쪽 하당에르 피오르까지 가서 다른 경로로 베르겐까지 되돌아온다는 게 계획의 전부다. 숙소나 식당 등의 예약도 ‘당연히’ 하지 않았다. 머리 누일 만한 곳에서 자고, 배고플 때 얼요기나 하자는 게 복안이라면 복안이었다. 다만 유네스코 문화유산 등의 역사유적, 피오르에 인접한 그림 같은 시골마을, 만년설이 쌓인 험준한 산악 등은 경관도로를 따라 꼼꼼하게 돌아볼 수 있도록 안배했다. 먹고 자는 거야 그렇다 쳐도, 길 위에 놓인 볼거리들을 놓칠 수야 없지 않은가. 노르웨이는 요즘 백야 초입에 접어들었다. 새벽 5시면 훤하고, 저녁 9시나 돼야 어둑어둑해진다. 한껏 시간이 확장된 셈. 갈 곳 많고 볼 것 많은 여행자에게 이보다 좋은 미덕은 없을 터다. 북상을 거듭하던 차가 처음 선 곳은 한적한 시골 마을이었다. 도로 이정표는 ‘HOPE 1, 2’ 마을이라 적고 있다. 베르겐에서 93㎞쯤 떨어진 곳. 우리 외교부 자료에 따르면 노르웨이는 19개 주(州)와 429개의 지방자치체로 구성됐다. 그러니 차가 선 곳을 우리 식으로 표현하면 ‘호르달란 주(州) 하우그스배르 코뮤네(郡) 호페 1, 2리(里)’쯤 되겠다. ●서정적이고 목가적인 피오르 마을은 예뻤다. 흰 눈을 머리에 인 협곡과 명경지수 같은 호수, 신록으로 물든 초지, 그리고 레고블록 같은 집들이 멋드러지게 어울렸다. 드러내지 않고, 치장하지 않은 풍경들이다. 노르웨이에서 인상깊었던 장면 가운데 하나가 반영이다. 물 위 풍경만으로도 충분히 아름다운데 피오르는 이를 똑같이 물 위에 비춰낸다. 극사실주의에 광적으로 집착하는 화가가 데칼코마니 기법으로 피오르 풍경화를 그린다면 딱 이런 모습일 거다. 이후로도 이런 풍경은 하나의 현상처럼 이어진다. 그러니 이를 ‘노르웨이의 반영’이란 이름으로 뭉뚱그려 부른다 해도 무리는 아닐 듯싶다. 노르웨이에 서정적이고 목가적인 피오르만 있는 건 아니다. 척박한 자연환경이 선사하는 ‘스펙타클한’ 볼거리들도 많다. 특히 험준한 산악지대를 지나는 국립관광루트는 퍽 인상적이다. 예컨대 구(舊) 스트뤼네프옐 국립관광루트는 노르웨이의 수많은 예술가들이 영감과 휴식을 얻었다는 도로다. 오지마을 쇽과 스트륀을 잇는 좁은 도로를 따라 스트뤼네프옐산을 굽이굽이 올라간다. 길이 27㎞짜리 경관도로가 핵심. 눈이 덜 녹아 도로가 폐쇄된 탓에 이번 여정에선 빠졌지만, 에둘러 돌아가는 관광루트도 더없이 멋졌다. 도로 통제가 풀리는 오는 6월쯤 찾는 여행자라면 꼭 노려볼 만한 경관도로다. ●스펙타클한 매력의 국립관광루트 송프옐렛 산악도로는 노르웨이에서 가장 긴 송네 피오르(204㎞)와 구드브란스달렌 협곡 사이에 조성됐다. 북유럽에서 가장 높은 해발 1434m의 산악도로와 유럽 대륙에서 가장 거대하다는 요스테달 빙하, 노르웨이 최고봉 갈회피겐(2470m) 등이 이 루트에 있다. 그야말로 ‘노르웨이의 지붕’을 관통하는 도로다. 우리에게도 익숙한 영국의 가디언지는 이 도로를 세계 톱10의 자전거 도로 가운데 하나로 꼽기도 했다. “아름다운 설원이 감싼 산악 도로 풍경이 이 세상의 것이 아닌 듯하다”는 게 선정 이유다. 특히 요툰헤이멘 국립공원의 설원에서 만난 풍경은 두고두고 잊기 어려울 정도다. 들머리는 중북부의 소도시 롬(Lom). 노르웨이 역사상 중요한 도시 중 하나로, 나무로 만든 스타브 교회가 몇 군데 남아 있다. 롬에서 55번 도로를 따라 구절양장의 산악도로를 오르다 보면 거대한 설원이 펼쳐진다. 북유럽 신화에서 곧잘 거인이 사는 신비의 땅으로 그려진다는 곳이다. 2m가 넘는 눈이 쌓인 도로 옆으로 끝 간 데 없이 설원이 펼쳐져 있다. 설원 곳곳엔 2000m급 고봉들이 어깨를 맞대고 있다. 그 숫자가 250개를 넘어선다고 한다. 산 중턱으로는 종종 순록떼가 지난다. 산타클로스의 썰매 운전기사 ‘루돌프’와 같은 종족들이다. 거친 환경을 온몸으로 이겨내며 살아가는 생명들과 날것 그대로 만나는 시간은 그야말로 감동이다. ●탱크톱에 스키 타는 여인 더 놀라운 건 설원 위에서 노르딕 스키를 즐기는 사람들이다. 거대한 산군들에 견줘 개미보다 작은 사람들이 광활한 설원을 부지런히 오가고 있다. 웃통 드러내고 볕을 쬐는 남자들은 예사고, 핫팬츠에 탱크톱 차림으로 스키를 즐기는 여성도 곧잘 눈에 띄었다. 스키(Ski)의 어원을 거슬러 올라가면 스칸디나비아어 ‘작은 나무판자’에 이른다던가. 그만큼 스키가 노르웨이 사람들의 삶과 밀접한 관련을 맺고 있다는 걸 여실히 드러내는 장면이다. 남쪽으로의 여정은 줄곧 수채화 같은 풍경이 동행했다. 노르웨이 관광의 발상지라는 ‘울렌스방 호텔’ 등 목가적인 풍경들로 가득 찼다. 반환점은 하당에르 피오르의 소도시 오다(Odda)였다. 피오르 트레킹의 관문 같은 곳. 예서 15㎞만 더 가면 전설적인 트레킹 코스의 들머리가 나오지만 일정상 핸들을 되감아야 했다. 남김없이 돌아보고 나면 더 이상 ‘버킷 리스트’라 부를 수 없을 터. 그곳은 여전히 ‘버킷 리스트’로 남아 있어야 했다. 글 사진 베르겐·스트륀·롬(노르웨이) 손원천 기자 angler@seoul.co.kr [여행 수첩] →국제운전면허증은 전국운전면허시험장 또는 각급 지정 경찰서 등에서 쉽게 발급받을 수 있다. 여권용 사진 1장과 수수료 7000원을 준비해야 한다. 유효기간은 1년. →화폐는 크로네(NOK)다. 1크로네는 약 180원. 현지에서 현금지급기(ATM)를 통해 뽑는 게 여러모로 유리하다. 유로화를 받는 곳도 없진 않으나, 불편할 때가 많다. →렌터카는 일찍 예약할수록 가격이 싸다. 소형차의 경우 1∼2개월 전 예약 조건으로 보험료를 포함, 하루 12만∼15만원 정도다. 휘발유는 ℓ당 2700원, 경유는 2500원선으로 이보다 좀 싸다. 품질을 나타내는 지표(옥탄가)에 따라 휘발유 간에도 1~2크로네 정도 차이가 난다. →지도는 승용차 여행의 필수품이다. 노르웨이 관광청 한국사무소에서 노르웨이 전체 지도를 받아가는 게 좋다. →데이터 로밍을 해도 통신사에 따라 연결되지 않는 경우가 잦다. 현지의 지역별 상황을 확인한 뒤 해 가는 게 낫다. 북유럽 최고의 복지국가답게 ‘와이파이 복지’는 훌륭한 편. 어지간한 식당, 관광버스 등에서 와이파이가 곧잘 터진다. →현지에선 흔히 수돗물을 식수로 이용한다. 텀블러에 물을 담아 다니면 비싼 식수 비용을 줄일 수 있다. 아울러 한여름에도 산악지역은 서늘할 수 있다. 얇은 긴 소매 옷 하나쯤은 늘 갖고 다니는 게 좋다. →노르웨이를 대표하는 화가 에드바르드 뭉크의 작품전 ‘영혼의 시’ 전이 오는 7월 3일~10월 12일 서울 예술의전당 한가람미술관에서 열린다. 뭉크의 대표작 ‘절규’ 등 유화와 드로잉, 판화 등 100여 점의 작품이 선을 보인다. →오슬로까지 직항편은 없다. 네덜란드 암스테르담 등에서 연결편으로 갈아타야 한다. 한진관광에서 직항 전세기를 이용한 7박9일 여행상품을 내놨다. 오는 6월 14일~7월 12일 매주 토요일마다 대한항공으로 인천~오슬로를 곧장 연결해 비행시간을 대폭 줄였다. 스웨덴과 덴마크, 핀란드도 묶어 돌아본다. 1566-1155.

전문가들은 초고속열차(KTX) 안전과 관련해 인적과실(휴먼에러)과 철도자재·부품구매 방식의 변화, 불안정한 노사관계 등을 위험 요소로 지적했다. KTX의 고장 및 사고는 2011년 64건에서 2013년 39건으로 감소했고 올해는 3월 말 기준 8건으로 안정화 추세를 보인다. 그러나 고장·사고 가운데 사람의 잘못에 의해 저질러진 건수는 2012년 130건, 지난해 104건으로 여전히 획기적으로 줄지 않고 있다. 이에 따라 승무원들에 대한 치밀한 교육과 반복된 훈련, 탑승객은 몰론 국민 전반의 안전 의식 함양 등이 꾸준히 이뤄져야 한다는 지적이 나온다. 시스템이 구축돼도 이를 다루는 사람이 정신 차리지 않으면 ‘자동화의 덫’에 걸릴 수 있기 때문이다. KTX는 들어간 부품만 총 3만 5000여개로 고장이나 장애를 완전히 없애는 것은 불가능하다는 점에 유의해야 한다. 또 규정이나 규격과 다르게 국내에서는 고속선로과 일반선로를 번갈아 가며 운행되는 현실이기에 고장 가능성은 더욱 상존한다. 아울러 여기에도 ‘사람이 개입되는 순간’ 위험성은 높아진다. 정비나 구매 분야 등의 직원들이 불량부품에 눈을 감고 부정을 저지른다면 고장이나 사고를 막을 방법이 없기 때문이다. 운행 초기 KTX의 고장이 빈발하면서 코레일은 중요 부품 207개에 대한 수명주기표(TBO)를 마련해 계획된 수급과 가격 안정화, 국산화를 촉진했다. 그러나 예산절감 이유를 들어 자재와 부품 구매에 ‘거래신뢰가’를 적용하면서 저가, 부실 제품 납품의 원인이 된다는 지적이 나온다. 동일 제품이 입찰 때마다 가격이 낮아져 저가 납품 및 시험성적서 위조 등이 발생할 수 있기 때문이다. 또 철도 건설과 운영, 유지보수의 주체가 서로 다르고 차량 제작에 운영기관이 참여하지 못함으로써 총괄적인 위험 관리가 불가능한 점도 문제점으로 제기된다. 2010년 투입된 KTX 산천에서 고장이 빈발하는데도 코레일은 차량 제작에 참여하지 못한 탓에 속수무책이었다. 현행 30년인 고속차량의 내구연한도 폐지됐다. 서울~부산(417.5㎞) 구간의 67.7%인 282.4㎞가 교량(112.3㎞)과 터널(170.1㎞)인 것처럼 터널과 교량 비중이 높아지고, 길어지는 등 철로 환경이 악화되고 있는 점도 부담스럽다. 코레일의 주장대로 노사 갈등도 문제다. 지난해 철도노조 파업으로 새마을호와 무궁화호 객차 159량에 대한 정기검수가 지연됐다. 대구역 추돌사고도 순환전보에 반발한 철도노조의 휴일근무 거부로 업무가 익숙하지 않은 대체 근무자가 탑승한 열차에서 비롯됐다. 철도업계 관계자는 “현장에 경력이 많은 철도안전감독관 배치가 시급하고, 안전 관련 투자를 비용으로 산정하는 평가 방식도 개선돼야 한다”고 강조했다. 전영석 한국교통대 교수는 “국토교통부의 철도에 대한 전문성이 떨어지면서 안전 관련 조직이 축소되고 규제가 약화되면서 사고가 발생할 수밖에 없는 환경이 됐다”고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

하루 15만명이 이용하는 초고속열차(KTX)는 과연 안전할까? 전문가들은 개통 10주년을 맞으면서 선진국형 첨단 안전 시스템을 갖추고 있고, 초기 잦은 고장과 사고를 겪으며 비상대응 매뉴얼도 비교적 잘 구비된 편이라고 평가한다. 그러나 문제는 인적과실(휴먼에러)이라는 사람의 잘못이나 총 3만 5000여개의 부품 중 혹시 모를 결함이 발생한다면, 언제든 대형 인명사고로 이어질 수 있다는 데 있다. 지나치게 시스템에만 의존하며 방심하다가는 ‘자동화의 덫’에 걸릴 수 있다는 경고다. #1. 최대 승객 935명을 태우고 시속 300㎞로 달리던 KTX 객차에서 화재가 발생하면 어떻게 될까? 먼저 객차마다 설치된 열감지 장치가 열기를 느낀다. 실내온도가 60℃를 넘으면 운전실에 표시등이 켜지고, 화재감시 장치가 작동해 자동으로 열차에 급제동이 걸린다. 10량의 열차가 완전히 멈춰서는 데 걸리는 시간은 단 6분. 신형 KTX 산천에는 열기뿐만 아니라 연기까지 감지할 수 있는 첨단 설비가 장착됐다. 기관사가 비상제동 장치를 누르면 3분 만에 정차할 수 있다. 기관사 1명과 4명의 승무원이 탑승한 KTX는 매뉴얼에 따라 상황을 확인한 뒤 불이 난 객차에서 최소 1량 이상 떨어진 안전한 객차로 승객을 이동시켜야 한다. 열차 밖으로 대피할 경우 기관사는 구조·구난이 쉽도록 터널이나 교량을 피해 열차를 정차시키고, 승무원들은 승객들의 탈출을 도와야 한다. 하지만 여객선 세월호 침몰 사고처럼 승무원들이 위험 사실을 모르는 승객들의 대피를 외면한 채 자신들이 먼저 달아나거나, 지난 2일 서울지하철 2호선의 추돌사고처럼 수백 명의 승객들이 스스로 혼란스럽게 급히 탈출을 시도한다면 승무원 4명이 이를 통제할 수 있을까. 대피 과정에서 뜻하지 않은 사상자가 발생할 수 있다. 따라서 불행한 사고를 막으려면 첨단 설비와 더불어 평소에 구난 대응훈련이 필요하다. #2. 열차들이 몰리는 정차역 근처에서 추돌사고가 발생한다. 사고 열차 기관사는 열차에 설치된 ‘방호장치’를 작동시켜야 한다. 화재 발생 때도 기관사의 판단에 따라 누를 수 있다. 기관사의 생존 여부가 불투명할 땐 승무원들 중 선임자인 열차팀장이 이를 대신한다. 이 장치가 작동하면 주변 2~4㎞ 범위에서 운행 중인 열차들에 자동으로 제동이 걸린다. 그러나 지난해 8월 대구역 추돌사고처럼 방호장치가 손상 등으로 이탈된 경우 후속 열차의 연쇄추돌이 발생할 수 있다. 방호장치가 제대로 작동하지 않아도 사고 역이나 종합관제센터에서 무선교신을 통해 주변의 열차를 통제할 수 있다. 하지만 이 역시 무전장치의 파손이나 관제센터 근무자의 잘못 등으로 위기 상황을 장악하지 못할 수도 있다. KTX를 운행하는 한국철도공사(코레일)는 열차 안전 매뉴얼 및 사고유형별 대응요령을 매년 보완하고 있다. 관제센터와 역, 기관사와 열차팀장, 승무원의 역할 등도 분명히 명시돼 있다. 그러나 사고는 예상치 못한 상황에서 발생하기에 위험 상황 때 열차에서 탈출 또는 객차에서 대기 등을 판단할 수 있는 행동 기준의 정립 등이 필요하다. 2004년 KTX 개통 후 여러 유형의 고장과 사고 등을 통해 값진 교훈을 얻을 수 있다. 지난해 8월 31일 발생한 대구역 열차 추돌사고는 피해는 적었다고 하더라도 ‘3중 추돌’이라는 초유의 사고였다. 대구역에서 대기하던 무궁화호 열차가 정지 신호를 착각하고 출발해 앞서 서울로 향하던 KTX의 옆면부와 접촉하며 추돌했다. 사고 열차는 몸체가 옆으로 튀어나온 상태에서 곧이어 부산행 하행선 KTX 열차와도 옆면 몸체가 찢기며 부딪쳤다. 다행히 부상자만 21명 발생했을 뿐이지만 자칫 대형 참사를 겪을 뻔했다. 이 사고로 하루 동안 40개 열차(KTX 16편 포함)의 운행이 중단됐고, 162개 열차(KTX 146개)가 지연 운행되면서 피해액만 154억원에 이르렀다. 2012년 7월 27일 부산행 KTX가 국내 최장 터널(길이 20.3㎞)인 부산 금정터널에서 고장으로 멈춰 섰다. 터널 14㎞ 지점에서 열차가 멈추자 구난열차가 투입돼 부산역으로 견인할 때까지 승객들은 객실에 그대로 머물러야 했다. 전기 공급마저 끊겨 승객들은 어둠 속에서 두 시간 넘게 불안에 떨었다. 이 사고 후 구난열차의 투입 매뉴얼에 대한 전면 수정이 이뤄졌다. 관리 역마다 생수와 전등 등을 확보하고 비상 상황 발생 때 즉시 공급하도록 했다. 2011년 2월 11일 경기 광명시 일직터널에서 부산발 광명행 KTX 산천의 10량 객차 중 후미 6량이 선로에서 이탈했다. 선로 보수업체의 선로전환기 정비작업 부실 탓이었다. 문제는 사고를 관제센터나 역 등에서 전혀 파악하지 못했던 점이다. 광명역 탈선사고 이후 공사 관리와 관제센터의 기능이 강화돼 일상적 유지보수도 관제센터의 승인을 받도록 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“나 이번에 결혼면허 시험 봤는데 떨어졌어. 이러다가 결혼 못하는 거 아냐?” “나도 필기·실기 시험 합해서 일곱 번 만에 결혼면허 땄으니까 너무 실망하지 마.” 차를 운전하려면 장시간 교육을 받고 면허증을 딴 뒤 시내 연수까지 해야 하듯이, 결혼을 하려고 해도 면허증을 따야 할 경우의 가상 대화다. ●무면허 부부·무면허 부모… 전쟁터 되기 십상 성격과 성장배경 등이 서로 다른 남녀가 부부로 맺어져 평생 함께 살면서 아이를 낳아 기르는 일은 운전보다 훨씬 중요하고 난이도가 높다. 따라서 운전보다 더 많은 교육을 받아야 하지만 대부분 그냥 무면허 부부, 무면허 부모가 된다. 그러니 안식처가 돼야 할 가정이 전쟁터가 되기 십상이다. 부부 간 갈등이 끊이지 않고, 자녀들에게도 말과 행동으로 상처를 주고 학대하는 경우가 적지 않다. 서로를 존중하고 격려하면 좋을 텐데 불평과 비난밖에 할 줄 몰라 설전을 벌이기도 한다. 갈등이 생기면 곧 화해해야 하는데도 장기간 말 한마디 안 하며 냉전을 치르거나 폭력으로 연결시키는 경우도 있다. ●타이완에선 결혼 전 교육 법제화… 美도 권장 결혼면허 시험을 치러야 하는 나라는 없다. 다만 결혼 전 교육을 적극 권하는 나라들은 꽤 있다. 타이완의 가족교육법(14조)은 지방자치단체 가족교육센터가 결혼 관념을 정립시키기 위해 성인 남녀와 미성년 임신부에게 4시간 이상 가정교육 프로그램을 제공해야 한다고 규정하고 있다. 미국 오클라호마주 등은 결혼 전 교육을 받으면 혼인신고 수수료를 감면해 주는 등 결혼 교육을 적극 권장한다. 결혼 전 교육은 부부관계, 대화법, 갈등관리, 재정관리, 육아 등 결혼생활에 필요한 내용을 다룬다. 우리나라에도 부부나 부모 등 가족을 위한 교육 프로그램들이 많다. 대중적 가족교육의 효시는 두란노아버지학교다. 1995년 개설돼 65명이 수료한 것을 시작으로 지금까지 모두 27만여명이 아버지로서 바르게 살아가는 비법을 배워 실천하고 있다. 가정의 문제는 바로 아버지의 문제라는 인식 위에 올바른 아버지상을 추구하자는 목적으로 세워졌다. ‘제가 아버지입니다!’ ‘아버지가 살아야 가정이 산다!’ 반갑게 포옹으로 맞이한 뒤 이렇게 세 차례씩 구호를 외치고 나면 아버지학교 교육장 분위기는 금세 숙연해진다. 이어 아버지의 영향력에 대해 강의를 들으며, 가정에 무책임했던 아버지를 미워하면서 자신도 모르는 사이에 아버지를 닮아 간 사례 등을 나눌 때는 참가자들의 눈시울이 붉어지기도 한다. 집에 가서 아버지와 가족에게 편지를 쓰고, 포옹하고, 가족이 사랑스러운 20가지 이유를 적는 등 숙제를 하다 보면 어느새 달라져 가는 자신을 발견하게 된다. 용서하고, 가족의 단점보다는 장점을 먼저 보고, 사랑을 적극 표현하게 된다. 여러 주제의 교육을 마친 뒤 세족식장에서 남편이 아내의 발을 씻기며 회심의 고백을 하면 곳곳에서 감동의 흐느낌이 이어진다. 토요일 오후를 다섯 차례나 투자한 것이 전혀 아깝지 않음을 참가자와 그 가족들은 안다. 김형일씨는 아버지를 생각할 때마다 술주정과 폭행이 떠올라 마음이 쓰라렸다. 누구보다 가족을 사랑하고 행복한 가정을 만들겠다고 다짐했다. 하지만 성장과정에서 생긴 열등감과 완벽주의로 인해 자신과 아이들을 힘들게 몰아붙이고 때때로 독설로 공격하는 연약함을 보이곤 했다. 그러다가 아버지학교에서 상처를 치유받고, 3년 전 돌아가신 아버지를 용서하고, 좋은 아버지이자 남편이 되도록 지켜봐 달라고 고백하게 된다. ●두란노아버지학교는 가족교육의 효시 두란노아버지학교는 전 세계 39개국으로 확산됐다. 교도소와 쉼터 아버지학교도 개설돼 재소자와 노숙자들에게 새로운 용기와 희망을 주고 깨어진 가정이 회복되는 열매를 맺기도 한다. 문제가 많아서 가족이 해체되기 직전에 아버지학교를 통해 회복된 경우도 많다. 하지만 대다수 참가자는 완벽하지는 않은 보통 사람들로서 이 프로그램을 통해 조금 더 가족을 사랑하고 섬기는 남편과 아버지로 변화된다. “나 정도면 훌륭한데 그런 교육을 왜 받느냐”며 버티다가 마지못해 참여하고는 “진작에 할걸”이라고 후회하며 주위에 적극 권하는 사람들도 많다. 김영순씨는 남녀 동생을 편애하며 자신을 박대한 어머니에 대한 서운함을 어머니학교를 통해 내려놓을 수 있었다. 어두운 과거의 터널에서 빠져나온 기분이란다. 두란노결혼예비학교에 참여한 박진호·이슬기씨는 “결혼식 이후에도 어떤 노력으로 계속 서로를 가꿔 가야 하는지 배우고 느낄 수 있어 정말 뜻깊었다”는 소감을 말한다. 휴넷 등의 온라인 가족교육은 시간 내기가 편해 인기다. 수료 소감은 효과를 느끼게 한다. ‘이 교육을 받으면서 부모도 많은 공부를 해야 한다는 필요성을 많이 느낍니다. 특히 아내가 저에게 많이 달라졌다고 합니다. 우리 가족에게 좋은 행복을 가져다 주셔서 감사합니다.’(오리궁뎅이님) ‘아버지학교가 꼭 문제 있는 아버지를 개과천선시키는 프로그램이 아니라 현재의 모습을 똑바로 보고 그것을 기반으로 반성하고 올바른 사랑법을 스스로 생각하고 실천하게 해주는 곳이라는 걸 알게 되었습니다.’(진실한 개님) ●가족교육은 행복한 가정의 비결… 일회성 안돼 가족교육은 한 번의 참가로 끝나는 게 아니다. 결혼예비교육을 시작으로 생애주기별 교육 모두 나름대로 도움이 된다. 2005년 시작된 건강가정지원센터의 가족교육 프로그램 참가자는 모두 200만명이 넘는다. 이은희 한국건강가정진흥원장은 “가족교육은 가족위기를 예방하고 가족의 가치를 회복하는 행복한 가정의 비결”이라고 말한다. ‘있을 때 잘해’라는 말이 있다. 뜻밖의 사고나 파경으로 가족과 헤어지고 나서 후회해 봐야 소용없다. 평생 행복한 가정을 유지하려면 가족교육에 자주 참여해 열심히 배울 필요가 있다. happyhome@seoul.co.kr

끊임없는 사건·사고로 서울시가 곤혹스러워하고 있다. 세월호 참사 이후 진행된 특단의 안전대책을 무색하게 한다. 11일 서울시에 따르면 지난달 16일 세월호 참사 이래 박원순 시장은 모든 대외 일정을 취소하고 내부 다지기에 나섰다. 사고 직후부터 재래시장이나 어린이 놀이터 등 노약자, 어린이들이 많이 이용하는시설을 집중 점검하고 있다. 이번 주에는 논란을 빚고 있는 제2롯데월드 공사에 대해 직접 현장 점검을 벌인다. 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)의 경우 거의 전 직원을 현장에 출동시키는 방식으로 전반적인 안전점검을 시작했다. 그러다 지난 2일 2호선 상왕십리역 전동차 추돌사고가 터졌다. 서울메트로 내부에서조차 “있을 수 없는 사고”라는 말이 흘러나올 정도였다. 지난 10일엔 6호선 합정역에서 발생한 화재로 해당 역을 무정차 통과하고 승객 100여명이 대피하는 소동을 빚었다. 지난 9일 시는 ‘지하철 운영 시스템 10대 개선방안’을 내놨다. 그러나 이런 해결책도 마땅찮다는 게 문제다. 교량과 터널의 내진 성능 보간 등의 후속 대책엔 2022년까지 1조 8000억원이 소요된다. 결국 중앙정부의 지원을 바랄 수밖에 없는 상황인데, 복지정책 등 정부 정책을 두고 갈등을 빚는 사이라 순탄한 지원을 기대할 수 없다. 시 관계자는 “사안 자체가 지금 눈앞에서 ‘척’ 하고 해결책을 내놓기 어려운 장기적 문제인 만큼 최선을 다해 보는 수밖에 없다”고 토로했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

‘금일아행적(今日我行跡) 수작후인정(遂作後人程)’ 강영일(58) 한국철도시설공단 이사장 집무실에 들어서면 수수한 표구액자에 담긴 글이 눈에 들어온다. 조선시대 서산대사의 시 ‘답설야’(踏雪野)에 나오는 구절로 ‘오늘 내가 남기는 발자취는 뒷사람의 이정표가 된다’는 뜻이다. 강 이사장이 금과옥조로 여기는 경구로, 지인이 써 준 글씨를 직접 표구해 곁에 두고 있다. 기대와 우려 속에 철도공단 최고경영자(CEO)에 오른 지 두 달을 넘긴 강 이사장으로부터 경영 계획을 들어봤다. 행정고시(23회) 합격 후 28년간의 공직생활 대부분을 교통 분야에 몸담았기에 철도에 대한 ‘내공’이 만만치 않다. 그는 철도의 해외 진출에 강한 의지를 보였다. 철도공단 설립 10주년을 맞아 위상 제고를 위해 공사명 변경도 검토하겠다는 뜻을 내비쳤다. 부채 경감 등 산적한 현안 해결과 관련해서는 자신을 서커스에서 ‘접시 돌리는 사람’으로 표현했다. 속도가 떨어지는 접시는 가끔씩 건들어만 주면 스스로 돌아간다. 하지만 수많은 접시를 혼자서 다 돌리겠다는 것은 불가능하고 어리석은 생각이라는 것이다. →최근 안전 문제가 국가적 화두다. 앞서 호남고속철도 건설 현장에서 터널 붕괴사고가 발생하는 등 철도 안전에 대한 우려도 높은데. -잘 만들어진 매뉴얼도 위급 상황에서 제 기능을 못하면 무용지물이다. 매뉴얼과 절차를 쉽게 숙지해 행동할 수 있도록 간소화하고 몸으로 익힐 수 있도록 모의훈련을 주기적으로 시행할 방침이다. 사고 유형별 상황에 맞는 맞춤형·휴대용 재난관리 매뉴얼과 사고 발생 때 보고 체계의 신속성을 기하기 위해 휴대전화 애플리케이션을 개발, 활용할 계획이다. 안전역량 강화를 위한 재난안전 관리 사이버 교육 과정도 신설하겠다. 연말 완공 예정인 호남고속철도는 6~7월 관련 기관 합동 시설물 점검을 거친 뒤 12월까지 고속열차를 투입해 검증을 한다. 또 개정된 철도안전법상 종합시험운행도 시행하는 등 개통에 차질이 없도록 최선을 다하겠다. →철도공단이 코레일의 자회사라는 인식이 강한데. -공단은 철도 건설과 시설관리를 전문적으로 시행하는 공기업으로서 국민의 교통편의 증진과 국가 철도기술 발전을 주도하고 있다. 우수한 철도기술을 발판으로 삼아 해외 진출에 적극 나서고 있다. 다만 국민에게 직접 서비스를 제공하는 코레일에 비해 상대적으로 인지도가 떨어지는 게 사실이다. 올해 창립 10주년을 맞아 공단의 위상 제고를 고민하고 있다. 여전히 부정적인 철도 이미지 개선을 위해 사명 변경까지 검토하고 있다. 철도 건설과 시설관리 업무가 법규에 명시돼 있어 살펴봐야 할 부분이 아직 많다. →공단의 강점과 약점을 평가한다면. -공단은 경부고속철도를 개통한 주역이자 철도 건설 전문조직으로 역량을 이미 인정받았다. 현재 호남고속철도와 수도권고속철도, 원주~강릉 간 고속화철도를 건설 중이다. 직원 개개인의 역량이 뛰어나고 감리 등 철도 건설 노하우도 보유하고 있다. 다만 철도 건설 부채가 많고 방만경영, 특히 비리와 연계된 것으로 세상에 보여지고 있다. ‘철도마피아’라는 말이 거론되는 것은 부끄러운 일이지만 철도인들에게도 각성의 기회가 됐다고 생각한다. 다양한 직렬이 모인 조직이라 분파가 심하고 조직문화도 침체돼 있다. 다양성이 시너지 효과를 발휘할 수 있도록 소통과 융합을 위해 노력하겠다. →노사 갈등을 겪은 뒤 조직 화합이 시급할 텐데. -취임 당시 연고지와 지역주의를 철폐하겠다고 밝힌 바 있다. 최근 이뤄진 처·부장 인사는 본부장에게 일임했다. 간부들의 면면을 모르기에 의견을 내놓기 어려웠다. 본부장이 함께 일할 처장, 처장이 부장을 직접 고르도록 했다. 또 권한도 부여했다. 권한에는 책임이 뒤따른다는 점을 상기시켰다. 나중에 결과로 평가할 생각이다. 기준은 제시했다. 과거 경력과 평판을 고려하되 징계는 감정적인 부분이 없도록 하겠다. 잘못에 대한 처벌은 필요하지만 과도한 징계는 오히려 조직을 위축시킬 수 있다. 직원들을 ‘철도마니아’로 탈바꿈시켜 열정을 최대한 발휘할 수 있도록 뒷받침하겠다. 8월 조직개편도 준비 중이다. 본사 인력을 15% 줄이고 현장을 강화해 환경변화에 능동적으로 대응할 수 있는 유연한 조직으로 만들겠다. →부채 경감 대책은 무엇인가. -공단의 부채 17조원은 대부분 건설 부채다. 연간 이자로 4000여억원이 나간다. 지난해 적자액만 930억원에 이른다. 고속철도 건설 사업비의 50~60%를 채권 발행으로 자체 부담하기 때문에 사업이 마무리될 때까지 부채를 줄이는 데 한계가 있다. 그러나 평온한 바다는 노련한 어부를 키우지 못하듯이 현재의 위기 상황이 공단의 경쟁력을 높이는 좋은 기회가 될 것으로 생각한다. 부채 경감의 큰 원칙은 비용 절감과 새로운 수익의 창출이다. 2017년까지 1조 2000여억원을 줄일 계획이다. 비용에서는 철도 역사 등의 과도한 설계를 바로잡아 4000억원을 줄이고 경상경비 절감과 채권발행 시기 조정을 통한 이자비용 축소 등으로 1700여억원을 절감할 수 있다. 수익성 등을 감안한 국유자산 사용료율 개선 등 임대수입을 높이고 민자역사 개발 등으로 2744억원을 확보할 계획이다. 호남고속철도 2단계가 구간 공사의 국가 부담을 높이는 한편 선로사용료 산정 방식을 개선해 2600여억원을 조달할 수 있을 것으로 추산된다. 다만 운영기관 부담은 소비자 이용 부담으로 이어질 수 있기에 국토교통부, 코레일과 긴밀히 협의해 개선책을 마련하겠다. 2017년 230억원 흑자 달성은 결코 실현 불가능한 목표가 아니다. →공단의 직접 감리와 설계가 늘고 있는데. -법률 개정으로 공단이 책임감리 의무시행기관에서 제외됐다. 엔지니어링 전문 공기업으로서 역량 강화와 예산 절감 등을 위해 직접 감리를 확대하고 있다. 현장에 상주하면서 도면과 내역서, 시방서를 검토하고 시험입회 등으로 기술 노하우 축적이 가능하다. 신속한 협의와 처리를 통해 착오도 줄일 수 있다. 2009년 이후 20개 현장을 직접 감독함으로써 370억원의 예산을 절감했다. 설계 역량 축적도 필요하다. 민간과 경쟁하기는 힘들겠지만 그 수준은 돼야 한다. 산학협력을 확대하고 도제 방식의 육성 시스템을 도입할 계획이다. →해외 진출을 적극 추진할 계획을 밝혔는데. -그동안 해외 진출은 설계·감리업체와 컨소시엄을 구성해 주로 재정사업에 진출했다. 중국을 시작으로 현재 필리핀과 인도, 방글라데시 등에서 설계·사업 감리를 수행하고 있다. 우리의 기술력을 인정받았기에 가능한 일이다. 별도의 수익사업이 없는 공단으로서는 해외 사업이 수익을 창출할 수 있는 무대다. 해외사업 파트에 전사적 기능을 부여할 방침이다. 임직원의 역량을 확대해 시공사와의 컨소시엄으로 건설사업에 진출하고 턴키 사업 수주를 목표로 설정했다. 가격경쟁력에서 중국에 밀리지만 건설 경험이 축적돼 있고 품질이 높다는 점에서 가능성은 충분하다. →철도 현장에서 부실 제품 논란이 끊이질 않는데. -부끄럽고 위험한 일이다. 의혹이 제기되는 부자재나 제품은 제3의 전문기관에 의뢰해 성능 재검사를 받겠다. 객관적 검증이 이뤄지도록 업무 담당자도 교체할 방침이다. 가격차는 환수조치하고 이미 설치된 자재나 부품의 경우 품질에 문제가 없다면 보강해 사용하되 관리시스템을 강화해 투명한 계약이 이뤄지도록 하겠다. ‘KR 규격’을 확대해 국산화를 유도하거나 기술경쟁력을 높이는 것이 중요하다. 설계자문위원과 설계심의위원은 점수제를 적용, 인맥이 아닌 투명한 기준을 통해 선정되도록 기준을 개정하겠다. 청렴 모델 확산을 위해 ‘정정당당 KR인’을 제정했다. 형식적으로 매년 수상자를 선정하지 않을 계획이다. 현장에서 묵묵히, 최선을 다해 업무를 수행하는 올바른 사람만이 영예를 차지할 수 있다. 어렵고 힘든 길목에서 다른 곳으로 눈을 돌리지 않고 공단의 명예를 드높인 ‘영웅’의 탄생을 기대해 본다. →경영철학을 밝혀 달라. -편리하고 안전한 철도망 구축이라는 역할에 충실하겠다. 2020년까지 전국 주요 거점을 90분대로 연결하는 철도망을 구축해 편리한 철도 서비스를 제공하는 데 매진할 것이다. 두 달간 수시로 현장을 찾아다니며 결국 해결책은 현장에 있다는 것(우문현답)을 다시 한 번 깨닫게 됐다. 외부 고객과 함께 내부 구성원의 만족도를 높이는 노력을 병행할 계획이다. 기업의 미래는 결국 사람에게 달려 있다. 인재 경영과 인재 양성은 공단의 가치 및 역량 제고와 직결된다. 자율과 책임을 바탕으로 활력 있는 조직을 만들어 나가겠다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■강영일 이사장은 ▲1956년 전북 익산 ▲한국외대 무역학과 ▲서울대 행정대학원(석사) ▲행정고시 23회 ▲대통령비서실 행정관 ▲건설교통부 국제항공협력관·육상교통국장·도로국장·물류혁신본부장 ▲국토해양부 교통정책실장 ▲(재)한국부동산연구원장 ▲㈜새서울철도 대표이사

서울시가 2022년까지 1조 8849억원을 들여 지하철 안전을 강화한다. 2호선 상왕십리역 추돌 사고가 발생한 지 7일 만에 내놓은 대책이다. 시는 9일 ‘지하철 운영 시스템 10대 개선 방안’을 발표했다. 박원순 시장은 “사람이나 기계 어느 것도 완벽할 수 없어서 이중 삼중의 안전관리체계를 구축할 것”이라며 “20년 이상 된 전동차 교체 시기도 앞당기는 등 시민들이 안심하고 이용할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 다음 주부터 7월 말까지 외부 전문가와 두 지하철공사 직원들이 1~9호선 신호체계 전반을 점검한다. 130여개 항목으로 이뤄진 국가기관 승인 체계인 철도안전관리체계를 도입하고 첫 운행열차에 폐쇄회로(CC)TV를 달아 터널 내 모니터링을 한다. 5분 내 상황 전파부터 초기 대응까지 마무리하는 ‘골든타임 목표제’를 도입하고 직원 안전 교육을 의무화한다. 위탁업무 중 시민안전과 직결되고 상시적인 업무에 대해서는 직영이나 자회사 운영도 검토하기로 했다. 또 올해부터 2호선 노후 전동차 500량을 4년 앞당겨 2020년까지 교체하고 3호선 150량은 2년 앞당겨 2022년까지 교체한다. 모두 8775억원을 투자한다. 1호선 64량은 내년까지 리모델링하고 2호선은 최우선 교체를 추진한다. 노선별로 분리 운영되고 있는 관제센터도 1918억원을 들여 통합한다. 내년 2월까지 건립 타당성 조사 용역을 마치고 설계와 건물 신축 및 공사를 거쳐 2019년 스마트 통합관제센터 운영에 들어간다는 목표도 세웠다. 시는 이번 개선방안 실행에 2030억원을 추가로 투입할 생각이지만 문제는 재원 마련이다. 당장 2, 3호선 노후 전동차 교체 비용 8775억원을 포함해 2022년까지 1조 8849억원을 마련해야 하지만 지하철 적자가 매년 5000억원이나 된다. 따라서 시는 중앙정부에 1호선을 일부 운영하고 있는 코레일 수준의 지원을 강력히 요청했다. 박 시장은 “중앙정부가 내진설계나 낡은 시설 투자 등 시민안전을 위해 코레일 수준의 국비 지원을 해 줘야 한다”며 “중앙정부 사업인 무임승차 보전 역시 국토교통부에서 관련 예산을 책정했는데 기획재정부에선 거절했다”고 목소리를 높였다. 한편 이날 장정우 서울메트로 사장은 상왕십리역 사고의 책임을 지고 사의를 표했다. 이에 박 시장은 “사장 공모에 시간이 걸리고 사고수습 등 업무 공백이 있어서는 안 되기 때문에 일정기간 뒤 수리하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘감히 내 아들을 밀어?’ 축구계 최고의 ‘상남자’로 통하는 절대적인 카리스마의 소유자 즐라탄 이브라히모비치. 그런 그의 캐릭터를 아주 잘 보여주는 짧은 비디오 영상이 SNS를 통해 현지 축구팬들 사이에서 화제가 되고 있다. 해당사건이 발생한 것은 7일, 프랑스 파리에서 벌어진 PSG의 홈경기가 끝난 직후였다. 경기를 끝내고 아들과 함께 홈팬들에게 인사를 마친 즐라탄은 아들과 함께 경기장을 빠져나가기 위해 터널로 이동 중이었다. 그런데 이 때, 한 프랑스 현지 기자가 마이크를 손에 쥔 채 터널로 이동하다가 무심코 즐라탄의 아들과 부딪히고 말았다. 즐라탄은 기자가 자신의 아들과 접촉한 것과 거의 동시에 오른팔로 기자를 밀쳐낸 뒤에 매섭게 기자를 쏘아보더니 잠시 뒤엔 자신의 아들을 감싸며 한 번 더 오른팔로 그를 가볍게 툭 치기까지 했다. 195CM의 거구이자 유럽에서 가장 터프한 선수 중 하나로 널리 알려진 즐라탄의 이런 행동은 당시 주변에 있던 사람들을 모두 얼어붙게 했고 팬들에게도 큰 화제가 됐다. “만약에 눈빛으로도 사람을 죽일 수 있다면 저 기자는 죽었을 것이다”라며 즐라탄의 매서운 시선에 대해 언급하는 팬들도 많고 동시에 “기자가 안 됐다. 크게 밀친 것도 아닌데 저렇게까지 할 필요가 있나”라며 즐라탄의 행동이 ‘다소’ 심했던 것이 아니냐고 말하고 있는 팬들도 눈에 띈다. <즐라탄 동영상> 사진=자기 아들과 부딪힌 프랑스 기자를 쏘아보고 있는 즐라탄(프랑스 방송 카날+ 캡쳐)과 즐라탄 아들과 부딪히는 프랑스 기자의 모습(아래 사진,프랑스 방송 카날+ 캡쳐) 이성모 객원기자 London_2015@naver.com 트위터 https://twitter.com/inlondon2015

북한의 4차 핵실험 강행 여부가 국제적 관심사로 떠오른 가운데 북한의 과거 핵실험 패턴이 주목받고 있다. 북한은 2006년 10월부터 3차례의 핵실험을 장거리 미사일 발사와 이에 따른 유엔 안보리 제재 이후 최후의 카드로 활용해 온 것으로 분석된다. 이런 맥락에서 북한이 풍계리 핵실험장에서 핵실험의 마지막 단계인 가림막 설치와 철거작업을 반복하며 한·미 정보당국에 혼선을 주는 기만전술에 나섰다는 관측이다. 전문가들 사이에서도 실제 핵실험이 임박했는지에 대해 엇갈린 전망이 나온다. 7일 군 당국에 따르면 북한은 첩보 위성에 의도적으로 자체 활동을 노출시키면서 4차 핵실험 준비 작업을 지속하는 것으로 분석된다. 특히 갱도 입구 가림막의 설치와 제거를 반복하고, 갱도 앞에 차량과 인력을 철수시켰다 재투입하는 등의 활동을 3주째 지속하는 것으로 알려졌다. 가림막 설치는 통상적으로 핵실험 마지막 단계인 갱도 입구 봉쇄의 사전조치로 해석된다. 앞서 미국 CNN 방송은 지난 5일(현지시각) 미 국방부 고위 관계자를 인용해 “정찰위성이 북한 풍계리 핵실험장을 관측한 결과 터널 입구를 덮은 방수포를 설치한 것을 발견했다”면서 “터널 입구를 가린 것은 자신들이 무엇을 하는지 정찰위성이 모르게 하려는 의도이며 북한이 곧 핵실험을 실시할 가능성이 있다”고 보도했다. 하지만 북한의 기존 1·2·3차 핵실험 패턴은 장거리 미사일 발사→유엔안보리 제재→이에 따른 반발로 핵실험을 예고하는 외무성 성명→핵실험의 과정을 거쳐왔다. 이를 통해 볼 때 현재로서 북한이 당장 핵실험 카드를 사용하기 이르다는 전망이 나온다. 3차 핵실험을 보면 북한은 2012년 12월 12일 은하 3호 로켓을 발사했고, 지난해 1월 23일 유엔안전보장이사회가 이를 규탄하는 결의 2087호를 내자 다음 날 외무성 성명을 통해 미국을 겨냥한 핵실험을 언급했다. 이후 3주 뒤인 2월 12일 핵실험을 감행했다. 김창수 코리아연구원 연구실장은 “북한이 과거에는 안보리 제재에 대해 동참한 중국에 대해 반발하는 차원에서 핵실험을 감행해왔지만 제재라는 선행조치가 없는 지금 중국의 눈치를 볼 수밖에 없다”면서 “현재는 미사일과 핵을 동시에 쓸 수 있는 카드로 만지작거리고 있는 셈”이라고 분석했다. 북한의 이 같은 움직임은 일단 대미 협상력을 강화하기 위한 전략적 카드와 내부 결속 차원에서 위기 국면을 장기화하는 정치적 목적이라는 분석이다. 신성택 GK전략연구원 핵전략연구센터 소장은 “남한이 6·4 지방선거를 앞둔 상황에서 북한이 당장 핵실험을 실시해 박근혜 정부에 반사이익을 주지 않을 것”이라면서도 “최룡해 좌천 등에 따른 내부 불안과 동요가 최고조에 이르면 핵실험을 강행할 가능성이 높다”고 말했다. 반면 윤덕민 국립외교원장은 “북한의 핵실험은 대미 압박 등 정치적 카드보다 기술적 필요에 따른 측면이 더 크다”면서 “북한 입장에서 실험을 성공적으로 진행해 관련 데이터를 확실히 얻을 수 있는 환경 등을 고려해 시점을 택할 것”이라고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

지난 17일 한 컨설팅업체에서 국내 소비자 1,000명을 대상으로 진행한 설문조사 결과, 다양한 디지털 기기 중에서도 노트북을 보유하고 있는 사람이 75%에 이르는 것으로 나타났다. 이처럼 노트북이 현대 사회에 보편화되면서 더 이상 없어서는 안 될 필수품이 됐지만, 노트북은 현대인의 일상생활과 업무에 편의를 제공함과 동시에 장시간 사용자들 사이에서 ‘스마트 증후군’이라는 새로운 질병을 빠르게 확산시키고 있다. 전문가에 따르면 노트북을 장시간 사용해서 발생하는 ‘스마트 증후군’은 사용자의 노트북 사용자세에서 기인한 것이 대부분이다. 모니터를 장시간 고정된 자세로 보거나 자신도 모르게 긴장이 풀리며 구부정한 자세를 취하게 되는 것. 이로 인해 안구 건조증, 손목터널 증후군, 거북목 증후군 등을 앓게 되거나 심할 경우 척추 이상이 올 수도 있다. 이러한 각종 스마트 증후군이 현대인의 건강을 위협하고 있는 가운데 원더랩 코리아(대표 배석희)가 노트북 사용 환경에 대한 스마트한 솔루션을 제안하고 나섰다. 원더랩의 스마트 스테이션은 인체공학적 측면을 고려해 제작된 제품이다. 국제특허로 등록된 ‘멀티 경사면’으로 노트북과 사용자의 눈높이를 맞출 수 있으며 자신의 체형과 자세에 맞춰 상하 높낮이를 조절할 수도 있다. 뿐만 아니라 슬라이딩 기능은 소파나 침대에서 편한 자세로 노트북을 사용할 수 있게 해준다. 영화나 동영상, 음악을 많이 듣는 노트북 유저라면 원더랩 스마트 스테이션의 오디오 기능도 눈여겨볼 만하다. 스테이션 내에 앰프와 스피커가 장착돼 있는 것. 60cm 삼각구조의 스테레오 환경이 퍼스널 시어터를 즐길 수 있는 최적의 입체 사운드를 구현해주고, 영상 콘텐츠로의 몰입도를 높여주고 작업에 집중력을 향상시켜 준다는 것이 원더랩 측의 설명이다. 원더랩에 따르면 스마트 스테이션은 모델 WL-700C는 스마트폰 오디오 기능과 스마트폰 급속충전 방식을 채택해 스마트폰 사용자의 편의성을 도모했다. 스마트폰 오디오 성능도 더해져 스마트폰의 음악파일을 좋은 음질로 청취할 수 있고 모델 WL-500A은 노트북 USB 단자에 연결로 전원선이 없어 모바일 환경에 적합하다. 원더랩 관계자는 “원더랩 스마트 스테이션은 현대인의 노트북 사용 환경을 고려해 인체공학적으로 고안된 제품”이라며 “원더랩 스마트 스테이션은 언제 어디서나 노트북 유저들에게 편안한 환경을 제공할 수 있을 것”이라고 전했다. 원더랩 스마트 스테이션에 대한 더 자세한 내용은 홈페이지(www.wonderlap.kr)를 통해 확인 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“저희끼리 농담으로 바이올린이 활 한 번 그을 때마다 1원, 첼로는 10원, 팀파니 한 번 치면 100만원 번다고 해요. 타악기 주자는 단 한 번만 쳐도 연주비는 똑같이 받으니까요. 타악기 하길 잘했다 싶은 순간이 그때예요. ‘내가 덜 고생하고 똑같이 받는다’가 아니라 ‘비록 한 번밖에 안 치지만 이 소리를 제대로 낼 수 있는 건 나밖에 없다’는 자부심 때문이죠.” 오케스트라 맨 뒷줄에 자리해 드물게 존재감을 알리는 타악기에 대한 자부심. “타악기 말고 다른 길은 생각해 본 적이 없다”는 퍼커셔니스트 한문경(29)을 이끄는 힘이다. 그도 그럴 것이 그는 4세 때 엄마 손을 잡고 마림바 앙상블에 오디션을 보러 갔다. 10세 때 첫 연주회를 시작으로 독주회를 연 것만 20차례가 넘는다. 일본 마림바콩쿠르에서 심사위원 만장일치로 그랑프리를 수상한 건 12세 때였다. 일생의 대부분을 타악기와 곁을 나눈 탓에 그의 일상은 늘 새로운 소리 찾기의 연속이다. “서울 지하철은 터널 안에서 ‘부등부등’ 소리를 내지만 뉴욕 지하철은 ‘두두두둥 두두두둥’ 소리를 내요. 그러면 학교(뉴욕 줄리어드 음악원 타악기과 석사) 친구들과 함께 지하철에서 박수 치고 리듬 만들어서 놀고 그래요(웃음). 작곡가들도 자신이 상상한 소리를 어떻게 만들어 낼지 자주 물어오죠. 그럴 때면 쿠킹포일을 가져다 젓가락에도 붙여 보고 별 시도를 다 해요. 그렇게 원하는 소리를 찾아가는 과정이 늘 신나요.” 오는 6월 18일 귀국 리사이틀 ‘비트 앤드 무브먼트’에서 그렇게 찾아낸 타악기의 새로운 가능성을 보여줄 예정이다. “슬프게도 한국에서는 연주자가 적은 것도 아닌데 타악기 독주회를 많이 안 해요. 저는 새로운 곡을 만날 때마다 맛집에 가보고 자랑하고 싶듯, 자꾸 관객들에게 소개해 주고 싶어 안달이 나요. 연주회 때마다 수십가지 악기를 동원하는 만큼 음악을 잘 모르는 분들께도 새로운 악기를 접하게 해드리고 싶고요.” 마림바뿐 아니라 비브라폰, 스내어드럼, 톰톰, 카우벨, 우드블록, 팀파니 등 수백 가지 타악기를 다루는 그에게 가장 까다로운 악기가 뭐냐고 물어보자 의외의 답변이 돌아왔다. 만인이 만만하게 보는 악기, 탬버린이다. “수백 가지를 다뤄도 마림바, 팀파니, 스내어드럼만 잘 치면 다른 악기에서 좋은 소리를 찾기는 어렵지 않아요. 하지만 탬버린은 매번 어려워요. 주먹으로 치는 소리, 손가락 끝으로 치는 소리가 다 다르고, 손가락에서도 뼈 있는 부분으로 치느냐, 손등으로 치느냐, 손가락을 몇 개 붙여서 치느냐에 따라 미세하게 소리가 달라지거든요. 그걸 빠른 리듬으로도 깔끔하게 전달하는 게 늘 관건이에요.” 비주류 악기의 소외감이 엄습하지 않는 건 아니다. 하다 못해 오케스트라 연주회 때 검은 양말을 신어야 하는데 실수로 감색 양말을 신었는데도 아무도 눈치 못 채면 섭섭하다. “바이올린이나 플루트처럼 고음의 멜로디 연주자들이 더 큰 목소리를 낼 때가 많아요. 하지만 후회하진 않아요. 그들이 모르는 리듬의 세계를 우린 알고 있잖아요(웃음).” 2만~3만원. 1544-5142. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가는 열차가 앞에 멈춰 서 있던 열차를 추돌하는 아찔한 사고가 발생했다. 그나마 큰 인명 피해는 없어 천만다행이지만 하마터면 세월호에 이어 또다시 대형 사고가 터질 뻔했다. 부상자와 가족들은 물론 추돌 사고 소식을 전해들은 국민들은 놀란 가슴을 쓸어내려야 했다. 정확한 추돌 원인은 조사해 봐야 알겠지만 일단 자동 안전거리 유지 장치가 고장 났기 때문으로 추측되고 있다. 서울시와 서울메트로 측은 운영·보수 문제와 낡은 부품의 방치 여부는 물론 기관사 등 종사자들의 안전의식에 문제는 없는지 총체적으로 점검하기 바란다. 지하철은 대도시 교통 수단의 축으로, 대량수송과 안정성, 정시성 등에서 다른 교통에 비해 월등히 우수하다는 평가를 받는다. 그러나 이런 이점이 있는 반면 제약된 공간이라는 지하철 특성상 화재나 테러 등의 사고가 발생할 경우 대형 참사로 이어질 가능성이 높다. 지하철 터널이나 역 주변에는 전기선과 통신선, 상하수도관, 가스관 등이 있어 외부 화재 위험이나 가스 폭발 등의 사고 가능성도 도사린다. 1995년 4월 대구지하철 공사장에서 발생한 가스 폭발 사고나 2003년 대구지하철 참사가 예다. 어제 발생한 서울 지하철 2호선 추돌 사고는 앞 열차와 뒤 열차가 일정한 간격이 유지되지 않았다는 점에서 열차 자동제어시스템에 문제가 없는지 살펴봐야 한다. 현재 국내 모든 철도 노선에 적용되고 있는 이 시스템은 모두 외국에서 도입된 제품이라고 한다. 까닭에 유지·보수나 노선 확장 등을 할 때 기술적 제약 요건에서 적잖은 문제를 안고 있다. 중앙통제 사령실에서 열차 간 간격이나 위치 정보를 제대로 파악했는지 여부도 조사할 필요가 있을 것이다. 지난해 서울시의 국정감사 자료를 보면 서울 지하철 1~9호선 271개 역사 가운데 29.5%인 80곳은 안전한 장소로 이동하는 대피 기준 시간을 초과한 것으로 나타났다. 국토교통부의 도시철도 정거장 및 환승·편의시설 보완 설계 지침은 4분 이내에 승강장을 벗어나 외부까지 6분 안에 대피하도록 규정하고 있다. 일부 역은 외부 출입구까지 탈출하는 데 13.1분이나 걸리는 등 10분 이상 걸리는 역도 여럿 있다. 지하철 역사들의 대피 소요 시간을 규정에 맞게 개량하는 방안을 강구해야 한다. 우리나라에 지하철이 개통, 운행된 지 40년이 됐다. 세월호 참사를 교훈 삼아 노후신호설비 교체 등 철도 시설과 운영 전반에 대해 대대적 안전 점검을 해야 한다.

세월호 사고로 안전에 대한 긴장의 고삐를 늦추지 않아야 할 마당에 황금연휴를 앞둔 2일 서울에선 지하철 추돌이라는 어처구니없는 사고마저 덮쳤다. 언제까지나 ‘소 잃고 나서야 외양간 고치는’ 어리석음을 거듭할 순 없다. 국민을 위협하는 대한민국의 총체적인 안전 문제를 부문별로 나눠 점검한다. 서울 지하철 8호선 산성역을 찾았다. 이 역의 심도는 55.4m. 76m에 이르는 부산 만덕역에 이어 우리나라 지하철역 가운데 두 번째로 깊다. 그래서 역 구조가 특이하다. 지하 3층 승강장에서 지하 2층 중간통로까지, 지하 2층 중간통로에서 지하 1층 개찰구까지 에스컬레이터가 설치돼 있고 그 옆에는 경사로로 끌어올려지는 엘리베이터까지 설치돼 있다. 유럽 산악 지역 관광지에서나 볼 수 있는 형태다. 막상 올라가 보면 지하 3층에서 지하 2층으로, 지하 2층에서 지하 1층으로 1층씩 올라간다는 표시가 너무 단순해 보인다. 역사 자체가 깊다 보니 1층을 이동하는 게 아니라 3~4층 정도는 충분히 올라가는 느낌이다. 에스컬레이터 길이가 하나는 40m, 다른 하나는 30m가 넘다 보니 탑승 시간만 1개 층마다 1~2분 정도 걸린다. 이 때문인지 에스컬레이터 구간에는 손잡이를 잡으라는 안내판이 촘촘히 천장에 달려 있다. 바쁜 사람들은 참지 못하고 성큼성큼 뛰다시피 에스컬레이터 위를 걸어다닌다. 이렇게 올라가서 1번 출구로 나가 보니 5분. 그런데 역 구조를 확인해 보니 방금 올라온 길이 가장 짧은 코스다. 다시 내려가 가장 긴 코스를 가정했다. 승강장 중간에서 출발, 지하 2층 중간통로를 가로질러 3번 출구로 나가 봤다. 이때는 8분이 걸렸다. 에스컬레이터를 이용했음에도 그렇다. 비상시 엘리베이터와 에스컬레이터 작동이 멈췄을 경우 역사 밖으로 탈출하려면 아무리 빨리 달려도 10분에서 15분은 잡아야 할 것 같다. 키 180㎝대 30대 후반 남자의 경우가 이렇다면 노약자들은 어떨까. 지나가던 심연희(64)씨는 “평소 자주 이용하는데 걸어다니는 데만도 10분 이상 걸리는 데다 에스컬레이터 기울기가 급해서 불안한 감이 있다”고 말했다. 국토교통부는 승강장에서 벗어나는 데 4분, 역사 밖으로 나가는 데 6분 정도의 시간을 비상대피 기준으로 삼고 있다. 많은 전문가들이 동의하듯 지하철은 대도시에서 아주 유용한 대중교통 수단이다. 지하철 선로 하나가 6개 차로의 도로 같은 효과를 거둔다는 얘기가 이를 반영한다. 이 때문에 대도시일수록 지하철이 크게 불어나고 지하철은 더 지하로 지하로 파묻히게 된다. 수도권 지역 선거공약으로 자주 거론되는 땅속 깊이 고속 열차를 운행하자는 대심도 급행열차의 심도는 50m 정도 수준이다. 이에 비해 서울 지하철은 1호선은 10m 안팎에 그치지만, 4호선은 16.8m까지 깊어지더니 5~8호선은 22~23m에 이른다. 부산 역시 1호선 13.1m에서 3호선 27.2m로 깊어졌다. 대전은 상가와 대전천 아래를 가로지르다 보니 조금 더 깊어서 20m 수준이다. 대피 시간 기준은 2000년대 들어 만들어졌지만 지금의 지하철은 1990년대 말까지 다 지어졌다. 이 문제는 국회 국정감사, 감사원 감사 등에서 늘 거론되는 문제임에도 예산을 대대적으로 투입하지 않는 이상 뾰족한 수가 없다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 측은 “지상 역을 빼고 비상대피 기준에서 벗어나는 역이 100개 가운데 34곳인데 여기에 들어가는 시설 개선 공사비용만 해도 모두 688억원 규모”라면서 “사업 우선 순위를 따져 단계적으로 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 5~8호선을 관리하는 서울도시철도 측 역시 “기본적으로 심도가 깊을 수밖에 없는 구조라 제연차단막 같은 보조시설을 꾸준히 늘려 가고 있다”고 했다. 지상 구간도 마찬가지다. 최근 들어 자기부상열차도 거론되는데 이 역시 예산 규모가 가장 큰 걸림돌이다. 금홍섭 대전참여자치시민연대 정책위원장은 “대전의 도시철도 2호선은 고가에 자기부상열차 방식으로 만드는데 중앙에 대피로를 만들지 않으면 운행 중 사고가 났을 경우 10~15m 높이의 철로에서 대피할 방법이 없다”면서 “이를 위해서는 더 많은 예산과 공간이 필요한데 가능할지 모르겠다”고 우려를 표시했다. 열차 문제도 여전하다. 192명이 숨져 지하철 사상 최악의 사건이라 불리는 2003년 대구지하철 참사 당시 싼 열차를 써서는 안 된다는 지적이 나왔다. 대구지하철 참사 당시 진상조사단의 일원으로 활동했던 박창화 인천대 도시환경공학부 교수는 “그때 수출 열차는 불에 타지 않는 난연제품을 100% 써서 차량 한 칸이 18억원씩 했던 반면, 내수용은 예산 제약 때문에 불에 타는 싸구려 재료를 써서 차량 1대 값이 8억원에 불과했다”면서 “이 문제가 집중 거론되면서 그나마 참사 이후 의자와 바닥 정도에는 난연제품을 쓰는 열차가 등장했지만, 벽체와 천장은 여전히 그렇지 못하다”고 말했다. 인력보강 문제도 논란거리다. ‘골든 타임’ 때의 초동대처 문제와 직결돼서다. 대구지하철 참사 당시 역사 근무자가 모니터링을 소홀히 하는 바람에 한 차량에서 난 불이 다른 차량으로 옮겨 붙으면서 피해가 더 커졌다. 이번 세월호 사건에서도 선원들의 역량 문제가 가장 많이 거론되는 것도 똑같다. 그럼에도 경영합리화를 이유로 인력을 더 줄이려는 분위기다. 서울도시철도공사노동조합은 기관사 1인 근무, 야간 역사 1인 근무 문제를 꾸준히 비판하고 있다. 노조 관계자는 “가장 최근 생긴 지하철이라 최신 시스템이 잘 갖춰져 있으니 근무자가 줄어도 상관없다는 논리”라면서 “그러나 실제로 운행해 보면 최근에 생긴 지하철일수록 더 지하로 들어가고, 그러다 보니 홀로 어두컴컴한 굴속에서 근무하는 것이어서 근무가 편하기는커녕 더 힘들어진다”고 말했다. 교통카드 등 자동화로 인해 역사 근무자를 줄인 것 역시 매한가지다. 그러나 서울메트로와 서울도시철도는 지난 3월 아예 무인 운전을 도입, 중앙제어센터에만 근무자를 둬 1600억원의 돈을 아끼겠다는 외부 컨설팅 결과를 공개했다. 그나마 다행인 것은 대구 참사 이후 승강장과 역사에 안전장비들만큼은 어느 정도 갖춰지기 시작했다는 점이다. 산성역의 경우에도 심도가 깊다는 지적을 의식해서인지 소화기, 비상전화기, 방독면, 터널대피용 비상 사다리 등이 곳곳에 분산배치돼 있다. 경사로 엘리베이터의 경우 사고시 자동으로 승강장 위치로 내려가 대기토록 했다. 각자의 스마트폰에 사고 대응 매뉴얼을 보내 두고 역사별 단독 훈련이나 소방서, 경찰 등과의 합동 훈련도 시행한다. 박 교수는 “세월호 참사가 결국 인재로 판명났듯 관건은 근무자가 얼마나 비상시 행동요령을 숙지한 상태에서 책임감 있게 행동할 수 있느냐다. 이는 평소 교육과 훈련이 결정짓는다”고 말했다. 글 사진 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

세월호 합동구조팀에 민간업체로 참여 중인 ‘언딘 마린 인더스트리’(언딘)를 둘러싼 논란이 ‘진실게임’ 양상으로 치닫고 있다. 언딘이 구조 실적을 독차지하기 위해 자원봉사 잠수부의 시신 인양을 지연시켰다는 일부 보도에 대해 29일 언딘 측은 “자원봉사 잠수부들이 깨지 못한 유리창을 언딘이 직접 제작한 특수 망치로 깨고 들어가 시신 3구를 수습했다”면서 “사실과 다른 보도에 대해 법적 대응을 하겠다”고 밝혔다. 앞서 28일 종합편성채널 JTBC는 “자원봉사 잠수부들이 19일 사고 이후 처음 4층 객실 유리창을 통해 선체 내 시신 3구를 발견했지만 언딘 고위 간부가 ‘시신을 언딘이 발견한 것으로 해야 해서 지금 (자원봉사자들이) 인양하면 안 된다’고 만류했다는 주장이 나왔다”고 보도했다. JTBC 측은 언딘이 해당 자원봉사 잠수부에게 비밀을 지켜 주는 조건으로 계약을 제안했다는 주장도 제기됐다고 밝혔다. 하지만 언딘은 자원봉사 잠수부가 실력이 좋아 계약을 제안한 것은 맞지만, 나머지는 사실이 아니라는 입장이다. 언딘 측은 이날 전남 진도군청 앞에서 기자회견을 열고 “19일 오전 11시, 오후 2시에는 풍랑주의보와 거친 파도로 잠수에 실패한 뒤 자원봉사 잠수부가 한 번 더 잠수를 시도했으나 6㎜의 철판과 강화플라스틱으로 된 유리창이라 깨지지 않았고, 언딘 잠수부들이 들어가 특수 망치로 깰 수 있었다”고 설명했다. 당국이 사고 발생 초기 언딘을 제외한 민간 잠수부를 배제한 것과 관련한 의혹도 소셜네트워크서비스(SNS)를 중심으로 끊이지 않고 있다. 언딘은 정부가 아니라 세월호 선사인 청해진해운과 계약한 구난업체다. 언딘의 구조 작업에 들어간 비용은 청해진해운이 부담하지만 그 외 장비, 인력 비용은 정부가 부담한 뒤 절차를 거쳐 청해진해운에 청구해야 한다. 사고대책본부가 다양한 전문가들의 제안에 소극적으로 대응하자 정부가 비용을 아끼려는 것 아니냐는 의혹이 나오는 까닭이다. 사고대책본부는 지난 19일 “민간 기업이 선체 수색 등 특수 분야에서 더 전문성이 있다”고 말해 구설에 오르기도 했다. 해군이나 해양경찰 등 공공전문가보다 민간 잠수부가 시민 구조에 더 우수하다고 시인한 것이기 때문이다. 언딘의 전문성에 대한 논란과 관련해 언딘 측은 “전 세계 어디에도 구조만 전문으로 하는 업체는 없다”면서 “2009~2012년 독일 지멘스그룹이 발주한 조력발전 공사를 위해 맹골수도 인근 장죽수도에 수심 45ｍ의 조류터널을 설치하고 정조, 조금, 사리 시간대와 풍랑이 미치는 영향 등을 3년 이상 관찰해 이 지역을 잘 알고 있다”고 밝혔다. 진도 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

세월호 참사의 형사책임을 어디까지 물을 수 있을지 관심이 쏠리는 가운데 일본에서는 공공교통, 인프라 등과 관련한 대형 사고 시 관련 기업에 형법에 따른 책임을 묻는 이른바 ‘조직벌’의 도입을 요구하는 목소리가 제기되고 있다. 2005년 4월 25일 효고현에서 발생해 107명의 사망자를 낳은 JR 후쿠치야마선 열차탈선 사고 희생자 유족들이 개인만을 처벌 대상으로 삼는 현행 형법을 개정해 지휘·관리 책임이 있는 거대 기업에 형사 책임을 물을 수 있도록 해야 한다며 ‘조직벌’ 도입에 대한 연구모임을 지난 3월 설립했다고 도쿄신문이 28일 보도했다. 유족들은 2012년 발생한 야마나시현 터널 붕괴사고 피해자들과 연대했으며 2011년 후쿠시마 원전사고 등 다른 대형사고 피해자들과의 협력방안도 모색하고 있다. 후쿠치야마 사고 유족들의 논리는 유무죄의 ‘회색지대’에 있는 회사 관계자 개개인의 잘못은 무죄판결을 받을 수 있지만 그런 회색지대의 문제들이 쌓일 경우 기업 차원에서 처벌을 받아야 한다는 것이다. 이들은 사고 발생의 원인을 제공한 철도회사 수뇌부가 법정에서 잇달아 무죄를 선고받는 것을 보면서 조직벌 도입을 요구하게 됐다. 후쿠치야마선의 운영 책임을 맡았던 JR서일본의 전직 사장들은 민간인들이 참여하는 검찰심사회의 결정 등에 따라 형법상 업무상 과실 치사상 혐의로 기소됐지만 법원에서는 잇달아 무죄 판결이 내려졌다. 이는 ‘범죄는 의사를 가진 사람의 행위’에 대해 처벌하는 것으로, 생물이 아닌 법인은 처벌할 수 없다’는 형법상 원칙 때문이라고 도쿄신문은 전했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

복기왕(46) 아산시장 예비후보는 종합병원 유치를 최우선 공약으로 내세웠다. 그는 “종합병원이 없어 시민들이 천안지역 병원을 이용하고 있다”면서 “온양온천 구도심에 300병상 규모의 종합병원을 유치하기 위해 원광대병원 등과 접촉하고 있다”고 밝혔다. 현충사 앞 은행나무 길을 명소로 만들겠다는 계획도 내놓았다. 2016년까지 46억원을 들여 충무교~현충사 입구 간 2.1㎞를 ‘차 없는 거리’로 만든다는 것이다. 조형물, 야외무대, 전망대 등을 건립해 시민과 관광객들이 많이 찾게 할 예정이다. 이 길에는 지름 60㎝의 은행나무 365그루가 터널처럼 심어져 환상적인 풍경을 뽐낸다. 그는 2016년 전국체전을 통해 온양이 아닌 ‘아산’을 전국에 알린다는 구상이다. 삼성 탕정단지와 현대자동차 인주공장 등이 있는 ‘산업과 경제도시’임도 널리 홍보한다. 그는 “무엇보다 아산 신도시와 구도심인 온양온천의 조화로운 성장에 최선을 다하겠다”고 다짐했다. 아산 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

차마 울지 못한 당신을 위하여/안 앙설렝 슈창베르제·에블린 비손 죄프루아 지음/허봉금 옮김/민음인/184쪽/1만 2800원 따스한 햇볕, 바람에 일렁이는 파도마저 서글퍼 보이기 그지없다. 슬픔과 책망이 세상을 온통 무기력하게 만드는, 아득하고 잔인한 봄날이다. 세월호 대참사에 온 국민은 집단 우울증에 잠겼다. 하지만 참담한 현실을 인정할 수가 없기에 차마 울음조차 터뜨리지 못하는 희생자 가족의 상처는 어찌 상상이나 할 수 있으랴. 프랑스의 저명한 심리학자들인 안 앙설렝 슈창베르제와 에블린 비손 죄프루아는 ‘차마 울지 못한 당신을 위하여’에서 “충분히 애도하라. 영원히 계속되는 것은 아무 것도 없다”라는, 냉정하지만 부정할 수 없는 삶의 명제를 전한다. “어머니의 몸에서 떨어져 나오는 바로 그 순간부터 인생은 힘든 이별의 연속이며 애도와 상실, 포기와 버리는 일만 있을 뿐”이라고 이야기한다. ‘애도’가 이 혼란의 시간에 무심코 던진 입에 발린 위로의 말일 뿐일까. 저자들 역시 사랑하는 이의 죽음과 고통의 터널을 지나왔다. 아흔 살이 넘은 안은 17세 때 13세 여동생의 죽음을 목도했고, 에블린은 25세 때 6개월된 둘째 아이를 응급실로 가는 택시 안에서 저세상으로 보내야 했다. ‘순서가 맞지 않는 일’에 두사람 모두 감정을 제대로 추스를 수 없었다. 에블린은 20여년간 우울증을 앓기도 했다. “집으로 돌아와 아이가 입던 옷들과 물건들을 전부 치워버렸다. 간단한 장례식만 치른 뒤 남편은 그 이야기를 다시 꺼내지 못하게 했다”고 한다. 에블린은 아이의 죽음을 10년 뒤에야 자연스럽게 말할 수 있었고, 20년 뒤 가까스로 애도를 시작했다. 이렇게 애도를 생략한 ‘침묵 속의 고통’은 두통, 장염, 궤양 외에 암과 같은 심각한 질병을 불러오기도 한다. 저자들은 무엇보다 사랑하는 사람을 잃은 상실감을 생애 가장 큰 고통으로 보며, 깊은 슬픔을 느끼는 시기 내내 스스로를 보살펴야 한다고 강조한다. 그러한 고통과 애도의 시간이 우리를 더 강하고 성숙하게 만들 수 있도록 슬픔에 과감히 맞서고 변화를 받아들이라고 조언한다. 문상과 조문, 감사 편지와 탈상 등 전통의례야말로 고통을 덜어주는 가장 큰 묘약이란 사실도 덧붙인다. 이들은 고통을 표현하지 못한 채 살아온 자신들의 경험을 토대로 애도의 단계를 구체적으로 알려주기도 한다. 주변인들이 자신을 돌봐줄 수 있도록 후원인 네트워크를 조성하고, ‘풍선 날리기’, ‘생명의 나무 심기’ 등 자신만의 이별의식을 만들며, 정신적 고통을 몸으로 표현할 것 등이다. 이렇게 어느 정도 슬픔을 덜고 나면 적어도 3~4년간 ‘빗방울 쳐다보기’, ‘시원하게 샤워하기’, ‘향수 뿌리기’ 등 적어도 하루 네 가지의 즐거움을 실천해야 한다고 조언한다. 다양한 상담사례와 심리학 지식이 곁들여진 애도의 방법은 설득력을 더한다. “우리의 마음 속에 살아있는 망자를 죽여야 한다”던 프로이트의 주장과 달리 저자들은 “기억 한가운데 놓아둔 죽은 사람과의 인연의 끈을 적당한 시점에 하나씩 천천히 풀어가자”고 말한다. 사랑하는 사람을 영원히 떠나보내야 하는 살아남은 이들에게 책은 이런 위안의 말을 건넨다. “정성을 다해 애도하면 죽은 사람을 절대로 잊지 않게 된다”고. “우리 삶이 끝날 때까지 언제나 우리와 함께 있는 단 한 사람은 바로 자신”이라고. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

LG가 이진영의 천금 같은 밀어내기 볼넷으로 답답한 5연패의 터널에서 벗어났다. LG는 25일 잠실에서 벌어진 프로야구에서 8회 이진영의 밀어내기 볼넷으로 결승점을 뽑아 KIA를 3-2로 제쳤다. 이로써 사령탑을 잃은 LG는 충격을 이겨내고 반전의 전기를 마련했다. LG는 2-2로 맞선 8회 귀중한 역전 찬스를 잡았다. 조쉬 벨, 정의윤의 연속 안타와 이병규(9번)의 볼넷으로 맞은 2사 만루. 다급해진 KIA는 볼넷을 내준 송은범을 마운드에서 내리고 네 번째 투수 박경태를 올렸다. 다음 이진영은 볼카운트 0볼 2스트라이크에 몰렸다. 하지만 침착하게 유인구를 참아내고 볼넷을 골라 극적으로 균형을 깼다. 전날 다 잡은 승리를 연장 끝에 헌납한 마무리 봉중근은 9회 1사 후 등판해 승리를 지켰다. KIA 선동열 감독은 9회 2사 1루에서 필의 타구를 잡은 봉중근의 1루 송구가 세이프라며 강력히 항의했으나 번복되지 않았다. TV 화면상 1루수 김용의의 발이 베이스에서 떨어졌다. 김기태 감독의 사퇴 이후 처음 홈그라운드를 밟은 LG는 필승 의지로 나섰다. 앞선 4경기에서 1승도 챙기지 못한 선발 류제국도 힘을 냈다. 6이닝 동안 3안타 3볼넷 5탈삼진 2실점. 하지만 팀 타선이 고비마다 병살타 등 적시타 불발로 패배의 그림자를 드리우기도 했다. LG는 0-0이던 4회 1사 1·2루에서 김원섭에게 2타점 3루타를 얻어맞아 기선을 빼앗겼다. 하지만 배수진을 친 LG는 5회 곧바로 반격했다. 2사 2루에서 박용택이 적시타를 날려 1-2로 따라붙었다. 이어 7회 2사 1·2루에서 오지환이 양현종의 바통을 넘겨받은 김태영을 1루 베이스를 타고 넘는 2루타로 두들겨 승부를 원점으로 돌렸다. 삼성은 목동에서 홈런 3방 등 장단 19안타를 퍼부어 넥센을 14-2로 대파했다. 삼성은 5연승의 휘파람을 불었다. 박한이가 5타수 2안타 3타점, 이승엽이 4타수 2안타 3타점으로 공격 선봉에 섰다. 승부는 일찍 갈렸다. 삼성은 1회 상대 선발 문성현을 박한이의 2점포 등 장단 4안타로 두들기며 4득점했다. 2회에도 나바로(2루타)-박한이-채태인(2루타)의 연속 3안타와 이승엽·이흥련의 2타점 2루타가 이어지며 5점을 보탰다. 삼성 선발 윤성환은 3패 뒤 첫 승을 신고했고 문성현은 5와 3분의2이닝 10실점의 수모를 당했다. 넥센 박병호는 4회 1점포(5호)를 날려 홈런 선두 조쉬 벨(LG)에 2개 차로 다가섰으나 빛을 잃었다. 사직에서는 SK가 5-6으로 뒤진 9회 1사 2루에서 김강민의 적시 2루타와 조동화의 적시타로 2점을 뽑아 롯데에 7-6으로 역전승했다. 두산은 창원 마산구장에서 장단 18안타를 몰아쳐 NC를 15-5로 일축했다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr