지난달 29일 프랑스 파리에서 서쪽으로 250㎞를 달려 도착한 뷰흐지역. 인구 100명의 한적한 전원도시 한쪽에는 인류 역사상 가장 위험하고 오염된 물질인 사용후 핵연료를 100년 이상 보관할 지하 연구단지가 있다. 끝을 알 수 없는 평야 한가운데 지하 500m 깊이에 마련된 연구시설에서는 프랑스 내 58개 원전에서 쏟아져 나오는 1만 2000t의 방사성 폐기물을 영구처리할 방법을 연구한다. 아직 방폐방 운영 회사인 안드라(ANDRA)의 연구시설이라는 이름이 붙지만 법령 정비만 거치면 오는 2025년부터는 사용후 핵연료를 땅속 깊이 묻는 사업을 시작한다. 프랑스는 이미 라아그와 마쿨, 카다라쉬 등 충분한 중간저장 시설이 존재하지만 한편에선 사용후 핵연료의 영구처분장을 만드는 준비에 분주하다. 단기적으로는 중간저장도 안전하다고는 여기지만 수천에서 수만년 이상 방사능을 품는 방사성폐기물을 장기간 보관하는 데는 적절하지 않다고 판단하기 때문이다. 임시저장공간이 포화상태에 이르렀음에도 전혀 준비가 안 된 우리나라로는 부러울 따름이다. 지하 갱도를 연결하는 엘리베이터를 타고 7분가량을 내려가자 지름 4.5m 너비의 미로 같은 터널이 눈앞에 펼쳐진다. 벽면은 모두 회색의 점토암이다. 석영을 포함한 이곳 뷰르의 점토암반층은 견고하고 안정된 지반을 이루고 있어 방사성물질을 꽁꽁 묶어둘 최적지로 꼽힌다. 점토 암반층은 만에 하나 균열이 생겨도 저절로 균열을 메우는 치유력을 갖고 있다. 게다가 이곳 점토암은 나노미터 수준의 촘촘한 구조 덕분에 지하수로 인한 방사능 확산도 없다는 게 연구시설 관계자의 설명이다. 갱도를 따라 12m 간격으로 손가락 크기만 한 센서들이 나란히 박혀 있다. 센서는 지하갱도를 연장하는 공사 중에 점토층이 물리적이나 화학적인 변화를 일으키는지를 시시각각 모니터링하는 역할을 한다. 지하갱도의 끝자락에 다다르자 마치 하수도관과 같은 원통모양의 스테인리스 튜브가 점토층 안에 박혀 있다. 저장용기로 밀폐한 고준위 폐기물을 스테인리스 튜브에, 이를 다시 점토층 안에 밀어 넣는 일종의 삼중 차폐막이다. 안내를 맡은 오드레 홍보담당은 “아직은 실험이 물리적인 안정성을 측정하는 단계여서 용기에는 실제 폐기물을 담아 놓지는 않는다”고 말했다. 이곳에 지하실험 시설을 만들게 된 것은 1991년 방사성 폐기물 심층처분 연구법이 제정된 데 따른 것이다. 프랑스는 고준위방사성 폐기물처리를 위해 3가지 방식을 고려했다. 500m 이상 지하에 폐기물을 묻는 ▲심지층 방식 ▲독성이 수만 년 동안 지속되는 핵물질의 분리 및 변환 ▲지표면 장기저장 등이었다. 하지만 심지층 처리 외에는 안전한 방법이 없다는 결론에 이르자 방사능 150m 두께의 점토암층이 형성된 뷰흐 지역에서 21년째 영구보존법을 연구 중이다. 오랜 연구는 그만큼 안전에 공을 들이고 있다는 방증이다. 중간저장 시설이 충분한데 왜 심지층 처리를 준비하느냐는 질문에 안드라 측의 대답은 명료했다. “현 세대가 만들어 놓은 위험부담을 후손들에게 넘기는 식의 처리는 옳지 않다. 또 현재까지 가장 안전하다고 여기는 방법은 심지층 처리라고 믿기 때문이다”라고 답했다. 하지만 뷰흐 시설도 잠정적인 조치일 뿐이다. 프랑스는 과학의 발달에 따라 보다 안전하고 확실한 해결책을 찾게 되면 100년 후 이 시설에 저장된 방폐물을 다시 꺼내 영구처리하겠다는 방침을 법으로 정했다. 원전선진국인 프랑스가 한 발 앞서가는 것은 이뿐만이 아니다. 프랑스는 원자력 개발 초기부터 우라늄 자원 활용 가치를 높이고 고준위폐기물의 발생량을 줄인다는 방침을 세웠다. 이런 배경에서 탄생한 것이 핵연료를 재활용하는 재처리 기술이다. 파리 북동쪽으로 약 350㎞가량 떨어진 노르망디 해안가 라아그에는 전 세계 사용후 핵연료 재처리의 90%를 담당하는 국영 원자력 회사인 아레바(AREVA)의 사용후 핵연료 재처리시설이 자리 잡고 있다. 우라늄은 한 번 연료로 투입되면 보통 3~5년 정도를 쓰는데 석유나 석탄과 달리 수명이 다한 것이 아니다. 여전히 95%의 우라늄이 포함돼 있다. 플루토늄도 1% 정도, 나머지 4%가 이곳에서 최종폐기물로 분류하는 핵분열 물질이다. 각각의 물질을 분리한다면 천연 우라늄을 대신해 핵연료로 재활용할 수 있다. 재활용만 잘한다면 같은 양의 핵연료로 지금보다 몇십 배 더 많은 전기를 얻을 수도 있다는 뜻이다. 반면 폐기물의 양은 크게 줄어든다. 1960년대 부터 가동 중인 라아그 시설에선 연평균 1200t가량의 사용후 핵연료를 재처리한다. 이 같은 사용후 핵연료 재활용을 통해 얻는 전기는 프랑스 전체 전력량에 10%에 달한다. 카롤린 주르댕 아레바 해외수주담당은 “우리가 재처리에 힘을 모으는 것은 단순히 천연 우라늄에 드는 비용을 아끼기 위해서가 아니다”면서 “복잡하긴 해도 재처리를 통해 사용후 핵연료의 부피와 독성을 줄일 수 있어 결과적으로 최종 처리하는 폐기물의 양도 줄일 수 있다고 믿기 때문”이라고 밝혔다. 아쉽게도 재처리 방식은 국내 도입이 쉽지 않다. 우선 재처리를 통해 만든 핵연료는 우리나라에서 운영 중인 경수로나 중수로 원전에서는 사용할 수 없기 때문이다. 국내에 없는 고속증식로 방식의 원전을 따로 지어야 한다. 게다가 우리나라는 한·미 원자력협정에 따라 미국의 승인이 없다면 사용후 핵연료의 재처리를 할 수 없다. 미국은 우리나라가 재처리 과정에서 나오는 1%의 플루토늄을 핵폭탄 제조 등에 이용할 가능성이 있다고 보기 때문이다. 이래저래 갈 길이 바쁜 대한민국의 발목을 잡는 요인 중 하나다. 뷰흐·라아그 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

이시원, 이시원 서울대여왕벌, 서울대 이시원　 신인배우 이시원이 화려한 스펙으로 화제가 되고 있다. 이시원은 서울대 경영학과를 졸업한 후 대학원에서 진화심리학을 전공했다. 이시원은 최근 한 라디오에서 ‘서울대 여왕벌’이라는 애칭을 공개하기도 했다. 이에 대해 이시원은 “내숭이 없는 성격이라 주변에 남자 친구들이 많고, 학창 시절의 과의 특성상 여성보다 남성이 많다보니 그런 별명이 생긴 것 같다”고 설명했다. 이시원은 최근 영화 ‘터널3D’에서 유경 역을 맡아 열연했다. SBS 종영드라마 ‘신의 선물-14일’에서는 조승우의 첫사랑 수정 역으로 눈도장을 찍었다. 네티즌들은 이시원의 등장에 “이시원, 예쁜데 서울대 졸업이라니”,“이시원, 제2의 김태희되나” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이시원, 이시원 서울대여왕벌, 서울대 이시원　 신인배우 이시원이 화려한 스펙으로 화제가 되고 있다. 이시원은 서울대 경영학과를 졸업한 후 대학원에서 진화심리학을 전공했다. 이시원은 최근 한 라디오에서 ‘서울대 여왕벌’이라는 애칭을 공개하기도 했다. 이에 대해 이시원은 “내숭이 없는 성격이라 주변에 남자 친구들이 많고, 학창 시절의 과의 특성상 여성보다 남성이 많다보니 그런 별명이 생긴 것 같다”고 설명했다. 이시원은 최근 영화 ‘터널3D’에서 유경 역을 맡아 열연했다. SBS 종영드라마 ‘신의 선물-14일’에서는 조승우의 첫사랑 수정 역으로 눈도장을 찍었다. 네티즌들은 이시원의 등장에 “이시원, 예쁜데 서울대 졸업이라니”,“이시원, 제2의 김태희되나” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

10년 전 제주 땅속의 동굴 문명 실체를 파헤친 소설을 읽은 적이 있다. 제주 고대문명의 이야기를 속도감 있게 전개한 이 소설은 물리학과 지질학, 광산학 등 과학 정보를 총동원해 지하의 비밀을 캐낸다. 이집트의 람세스 2세가 건설한 지하도시를 발견하는 데 결정적 역할을 한 ‘그라듀오미터’(자기탐사기)까지 소설 속에 끌어들여 읽는 내내 신선했었다. 윤재웅씨가 쓴 ‘판게아(가상 대륙) 지도’는 10여년간 답사를 하며 첫 탐사소설이란 이정표를 세웠지만 당시엔 주목받지 못했다. 요즘 잇따라 발견되는 도심의 지하 동공(洞空·빈 공간)과 ‘싱크홀’(도로 함몰)이 제주의 지하세계를 들춰낸 윤씨의 소설 내용과 빼닮아 흥미롭다. 소설에서의 제주 지하 곳곳에 숨어 있는 용암 동굴과 상·하수도관, 가스관 등이 거미줄같이 얽혀 있는 지금의 도심 지하세계가 너무나 흡사하다. 땅속을 알길 없으니 어떤 일이 일어나는지, 일어날지 모른다. 불안하기만 한 도심지하의 현실이다. 서울시의 조사단이 지하철 9호선 건설구간인 서울 송파 석촌지구 지하터널공사에 적용한, 지하 굴을 파는 ‘실드TBM공법’의 부실이 동공을 발생시키고 동공이 싱크홀의 직접 원인이라는 결론을 냈다. 굴 위에서 흙과 모래가 무더기로 떨어졌는데도 시공업체가 이를 심각하게 생각지 않고 뒤처리를 미흡하게 했다는 것이다. 소설 속 제주 동굴의 으스스한 비밀스러움과 달리 건설공사 과정에서의 단순 부실에서 비롯됐다니 그나마 한숨을 돌린다. 그동안 싱크홀을 두고 ‘악마의 구멍’ 등으로 불리며 불안해했던 것치곤 싱겁게 마무리되는 듯해 다행스럽다. 그런데 조사 결과는 다소 아쉽다. 그중 궁금한 것이 현장에 적용된, 생소하기만 한 실드공법이었는데 설명이 충분치 못했다. 이 공법은 30년 전 국내에 도입됐지만 공사 현장 적용률은 발파공법 등 전체 공법의 1~2%대에 머물러 활용도가 아주 낮은 편이다. 이마저 대부분 소형인 전력구·통신구 공사에만 적용하고 있는 실정이다. 대형 터널공사에서 30~80%대를 활용 중인 유럽과 일본, 미국과 크게 대비된다. 경험이 일천한 공법이다 보니 서울시도, 전문가도 이 공법의 현주소를 간과한 것 아닌가 한다. 아직도 연구개발(R&D) 사례가 많지 않아 설계와 제작은 외국업체에 맡기는 형편이다. 사고가 실드공법 자체의 문제라기보다 운용 미숙에서 비롯됐다는 지적이 와 닿는 이유가 이 때문이다. 활용도가 낮았던 이유는 여럿 있다. 바위와 자갈, 흙 등 다양한 지질을 가진 우리는 지질이 고른 외국에 비해 공사 과정에서의 어려움이 상대적으로 많다. 공사비도 많이 들어 경제성에서 다소 불리하다. 따라서 석촌동의 경우처럼 연약 지반에 주로 활용하는 편이다. 그럼에도 불구하고 이 공법은 도심의 공사 과정에서 소음과 진동의 피해를 줄이고 고속 시공이 가능하다는 점에서 장점을 가지고 있다. 최근 들어 지하공간 개발 붐과 맞물려 이 공법은 대세로 자리 잡았다. 내년에는 대형 실드공법의 국내 시장 규모가 3000억~5000억원대에 이를 것이란 전망도 나와 있다. 이미 인천공항철도와 지하철 분당선 한강하저터널, 지하철 7~9호선 공사 등에서 이 공법이 채택됐고, 사업이 구체화돼 가는 수도권 광역철도인 GTX에도 적용될 것은 확실하다. 대형 프로젝트가 될 전남~제주 간 해저터널을 넘어, 한·일, 한·중 간의 해저터널도 그 타당성을 짚고 있다. 향후 장비 시장은 물론 시공 시장이 기하급수적으로 커진다는 의미다. 중국의 경우 앞으로 10여년간 2만개(일본의 8배)의 교통터널을 건설하는 계획을 갖고 있다. 우리로선 시급한 과제이지만 내년쯤에야 일본 기술을 원용한 국산화가 가능할 것이라고 한다. 그마저 작은 기계를 생산하는 정도다. 국토교통부는 최근의 도심 싱크홀 발생 사태와 관련해 오는 11월에 종합대책을 내놓기로 했다. 지하통합지도를 만드는 것도 중요하지만 실드공법의 시장 확대는 물론 활용 노하우를 축적해야 사고 재발을 막는다. 도심의 지하 정책은 10년간 제주의 땅속을 파헤친 작가의 탐사정신만큼 철저하게 준비돼야 한다. hong@seoul.co.kr

경기 서북부 주민들의 최대 숙원 사업인 서울~문산 간 고속도로 건설이 또다시 답보 상태에 빠졌다. 2일 시행사인 서울문산고속도로㈜에 따르면 지난 6월 착공하려다 오는 12월로 연기된 고속도로 건설 사업이 경기 고양시 덕양구 배라산(성라공원, 해발 109m) 통과 구간에 대한 터널화 요구로 또다시 지연되고 있다. 당초 이 고속도로는 2003년 국가기간교통망 구축 계획에 따라 2012년 6월 착공해 2017년 완공할 예정이었다. 그러나 일부 마을과 임야 통과 구간 지하화 여부로 갈등을 겪으며 착공이 2년가량 연기됐다. 그러나 심상정 정의당 의원이 “주민들의 뜻”이라며 배라산 통과 구간을 터널로 건설하고 터널 위에 만들어질 휴게소는 다른 곳으로 이전할 것을 요구하고 있다. 심 의원 측은 “배라산은 단순한 야산이 아니라 오랜 세월 지역 주민들의 도시공원으로 사랑받아 왔는데 절개하는 방법으로 고속도로를 낼 경우 녹지의 3분의1 규모에 해당하는 낮은 봉우리 하나가 없어진다”는 입장이다. 그러면서 “시행사는 기술적인 문제로 터널 건설이 안 된다고 하더니 6개월이 지난 시점에 알고 보니 결국은 돈 문제였다. 터널 공사로 500억원의 공사비가 더 소요된다지만 우리가 검토한 결과 230억원이면 가능하다”고 밝혔다. 이에 대해 서울고속도로는 이미 노선 설계를 마쳤고 이 구간에 5만 8700㎡ 규모의 휴게소를 설치한다는 계획도 설계에 반영했다며 난색을 보였다. 특히 안전과 비용 문제 등을 들고 있다. 서울고속도로 관계자는 “배라산 통과 구간 북쪽에 지하철 3호선이 지나가 일정 거리를 띄워 지상으로 도로를 건설해야 하는 데다 곧바로 왕복 10차로인 고양대로 밑을 10m 이상 굴착해 횡단 터널을 뚫어야 하기 때문에 교통사고 위험이 높아진다”고 주장했다. 이어 “현재 설계대로 공사하면 112억원이 소요되지만 터널로 건설할 경우 635억원이 필요해 당초 계획보다 4배 더 든다”고 강조했다. 600억원의 사업비 절감 효과를 가져올 휴게소 역시 “이전할 수 있는 적합 부지가 없다”고 덧붙였다. 양측은 지난해 8월부터 21차례 관계자 회의를 했지만 이견을 좁히지 못하고 있다. 서울~문산 간 고속도로는 2조 2941억원을 들여 방화대교 북단에서 경기 파주시 문산까지 35.6㎞를 왕복 2~6차로로 연결한다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

영국 도버항의 유채꽃 들판을 지나면 입간판이 자리한다. 프랑스까지 해협의 길이 20.6마일(33.1㎞)이라는 설명, 그리고 뿌연 안개같이 어렴풋이 떠오르는 프랑스 칼레가 보인다. 오늘날 영국과 프랑스는 그 아래로 유로터널을 뚫고, 1994년 5월 6일 엘리자베스 2세와 미테랑 대통령이 개통했다. 영국이 섬나라에서 드디어 유럽대륙의 일원이 되는 순간이었다. 유로터널그룹의 열차는 50.45㎞를 달리는 2층 열차로 승객을 태운 버스가 그대로 적재되거나, 화물과 승객을 운송하기도 한다. 그리고 이 회사는 런던주식시장과 프랑스의 증시에 상장돼 있다. 영·불 두 국가는 각각 굴착작업을 하여 지하에서 서로 연결 관통하면서 샴페인을 퍼뜨렸지만, 초반에는 적자와 사고 등 시련을 겪었다. 하지만 2009년의 부채 상환, 또한 관련기업들의 인수 등 비교적 양호한 경영활동을 해오고 있다. 요금이 약간 비싸다는 생각이 들어도, 아일랜드의 저가항공인 라이안에어를 스페인의 왕비나 토니 블레어 전 수상이 탑승함으로써 홍보효과를 올려주었듯, 이 열차도 찰스 왕세자가 때때로 이용한다. 한국에서 전남 해남~제주도 간의 해저터널에 대한 논의가 진행되고 있다. 사회간접자본이 민영화되는 국가에서는 민간기업의 투자결정에 따른 재원마련, 운영과 관리문제는 비교적 시장에 의해 좌우된다. 하지만 한국과 같이 아직도 국가가 어느 정도 관여하는 나라에서는 정부의 결정이 시장외적인 요소에 의해 좌우될 소지가 있다. 즉, 선거철이 되면 수요에 대한 정확한 연구와 조사 없이 일단 만들고 보는 식으로 공급이 정치적으로 결정되면 세금의 낭비는 자명하다. 따라서 이번의 제주터널도 정부나 지방자치단체의 사회기간산업의 건설차원에서 접근한다면 시행착오를 거듭할 것으로 판단된다. 우선 제주도가 약간은 신중한 입장을 취하는 것으로 보인다. 일반적으로 어느 국가든 섬들이 가지는 물류비용의 차원에서 제주의 생활물가가 하락하고, 관광객 유치에 많은 도움이 될 것으로 판단된다. 우려하고 있는 당일여행의 가능성은 크지 않다고 생각된다. 또한 한국은 국토 크기에서 볼 때 저가항공을 비롯해 지나치게 항공사가 많이 운항되는 나라다. 이것은 항공운송의 건전한 발전을 위해서도 바람직한 모습이 아니다. 관광객에 앞서 제주도민의 혜택, 국토의 효율적 활용, 항공자원의 합리화 등 그 이점은 다양하다. 하지만 이러한 경제적인 접근 이외에, 제주도는 한라의 향기 간직한 영원한 그리움의 섬이었으면 한다.

“행사에 얼굴 내밀다가 큰일을 놓친다면, 되돌리기 힘드니 그야말로 큰일 아닙니까.” 이성심 서울 관악구의회 의장은 1일 이렇게 되물었다. 그는 “행사를 챙기기보다 일하는 의장이라는 말을 듣도록 애쓰겠다”며 “주민들에게 필요한 일에는 빠르고 정확하게 대처할 것”이라고 말했다. 집행부와의 관계에 대해선 “함께할 게 많으니 긴밀히 협력하면서도 긴장의 고삐를 죄겠다”고 짧게 답했다. 이어 “하는 일을 보고 있다가 잘 됐네, 잘못 됐네 뒷얘기하는 것으론 발전을 이끌 수 없다. 정책을 알고 공부해 적극적으로 임해야 한다”고 강조했다. 구의회가 단순한 견제 기능을 넘어 상대적으로 뒤처진 지역 발전의 견인차 역할을 해야 한다는 논리다. 관악구에는 봉천동 재개발·재건축, 경전철, 신봉터널 등 개발 현안이 쌓여 있다. 이를 위해 이 의장은 의원들의 정책 심의와 의정 활동에 꼭 필요한 업무 지식을 쌓는 데 지원을 아끼지 않고 있다. 이미 참여예산제와 결산·행정 용어 등에 대한 교육을 마쳤다. 앞으로 도시계획 등 지역 개발에 얽힌 강의도 준비할 참이다. 이 의장은 “특히 초선일 경우 행정에 대한 지식과 정보를 갖고 있지 않으면 집행부에 끌려다닐 수밖에 없다”고 설명했다. 그래서일까 강의엔 의원 22명 중 18명이 참석했다. 더욱이 강의를 들은 의원 대부분이 만족한다는 반응을 보였다. 이 의장은 “중앙정부에서 일방적으로 보편적 복지를 확대하면서 예산 가운데 50%를 넘어섰다”며 구 살림에 대한 걱정도 털어놨다. 그러면서 “보편적 복지의 취지에 걸맞게 중앙정부에서 재정 부담을 늘려, 지방의 복지비 분담률을 조정해야 한다. 지방자치단체 자체 사업에 투입할 가용 예산이 50억~60억원뿐인데 제대로 된 지방자치라고 할 수 있겠느냐”고 목청을 높였다. 일 욕심엔 누구 못잖지만 부드럽게 구의회를 이끌겠다고 입을 앙다물었다. “가장 중요한 것이 소통인 만큼 편을 가르지 않고 머리를 맞대는 분위기로 의견을 차분히 모을 것입니다.” 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

중국이 전 세계 미술시장을 뜨겁게 달구던 2006년부터 2008년까지 베이징은 10여개의 한국 갤러리들로 붐볐다. 불과 2년 안팎의 짧은 기간에 기이할 정도로 많은 갤러리들이 중국시장을 노크했다. 하지만 2008년 시작된 금융위기로 상황이 돌변했다. 거친 변화의 터널을 지나 살아남은 한국 갤러리들은 서너 곳에 불과했다. 겨우 명맥만 유지하는 모양새였다. 현재 중국 미술계의 심장으로 불리는 베이징 왕징 서쪽 ‘주창 예술구’에선 더 이상 한국 화랑을 찾아볼 수 없다. 인근 ‘798 예술지구’로 규모를 줄여 옮기거나 중국 사업을 아예 포기했기 때문이다. 전시 내용도 달라졌다. 진출 초기에는 의욕적으로 한국 대가들의 전시가 잇따라 열렸으나 지금은 중국과 한국의 젊은 작가들을 주로 소개하는 정도다. 쇠퇴의 배경에는 중국 정부의 미술 관련 정책이 자리한다. 중국 정부는 2012년까지 수입관세, 영업세, 소비세 등 미술작품 가격의 41%를 세금으로 매겼다. 갤러리들은 서류상으로 작품을 싸게 들여와 수익을 유지했다. 그러나 2012년부터 중국 정부가 세금의 폭을 크게 떨어뜨리는 대신 대대적인 예술품 가치 검사를 병행하자 경영이 악화됐다. 중국 미술시장 전문가인 서진수 강남대 경제학과 교수는 “무턱대고 진출했던 일부 한국 화랑들의 잘못도 크지만 중국 미술 컬렉터들이 자국 미술품에만 집착하는 경향도 무시할 없다”고 말했다. 중국 ‘슈퍼리치’들이 앞다퉈 소더비 등의 미술 경매에서 자국 작가들의 몸값을 끌어올리는 동안 한국 미술시장은 오히려 뒷걸음질쳤다. 쟝사오강, 팡리쥔, 마류밍 등 1950~1960년대 출생 작가들이 명성을 쌓는 동안 한발 앞서 서구 미술계에 진출한 한국 작가들은 여전히 미술시장의 변방에 머물러 있었다. 최근 중국 미술시장에선 작은 변화가 일고 있다. 박여숙화랑, 샘터화랑 등이 진출했다가 철수한 상하이에 지난해 12월 학고재갤러리가 새롭게 둥지를 틀었다. 최근에는 아라리오갤러리가 베이징에서 상하이로 자리를 옮겼다. 그 배경에는 한국 미술이 ‘K팝’ 못지않은 ‘K아트’로 중국 시장에서 살아남아야 한다는 절박감이 담겨 있다. 윤재갑 상하이 하오아트뮤지엄 관장은 “지금의 중국은 정치·경제적 성장을 배경으로 관용적인 분위기가 퍼져 있어 한국 미술을 전파할 좋은 기회”라고 설명했다. 항저우(중국) 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

박근혜 대통령은 최근 재가동에 들어간 노사정위원들을 1일 청와대로 초청해 간담회를 갖고 “우리가 일본의 잃어버린 20년과 같은 우를 범하지 않으려면 노사정 모두가 함께 지혜를 모아야 한다. 노사 갈등과 노동시장의 비효율이 시급히 개선되지 않으면 기업과 근로자, 우리 국민 모두가 패자가 될 것”이라고 밝혔다. 이어 “이번에 노사정 대타협을 이뤄 냄으로써 우리 젊은이와 후손들에게 희망이 됐으면 한다. 노사 지도자가 머리를 맞대고 한번 만들어 보면 그것이 한국에 혁명이 된다”고 덧붙였다. 박 대통령은 “우리 경제는 고용 없는 성장, 노동시장의 양극화, 인구 고령화 등 여러 가지 구조적 문제에 직면해 있으며 이 문제들을 어떻게 해결하느냐에 따라 새롭게 도약하거나 정체의 터널에 갇히거나가 결정되는 중대한 기로에 서 있다”면서 “노사가 양보와 타협을 통해 상생의 길을 찾아 우리 경제가 다시 한번 도약하는 계기가 마련되기를 기대한다”고 말했다. 또한 “우리 경제가 위기에서 벗어나려면 더 좋은 일자리를 많이 창출하고 노동시장의 양극화를 해소하면서 성장과 고용, 복지의 선순환 구조를 만들어 가는 데 기여하는 상생의 노사관계를 구축해야 한다”고 강조했다. 그러면서 “국가직무능력표준개발, 일과 학습 병행제 도입, 기업과 산업에 맞춘 맞춤형 인력양성 등 능력중심 사회 구축을 위한 교육훈련 혁신 과제들이 좋은 예이며 산업안전 문제 역시 노사 모두를 위한 일이고 함께 노력해야 하는 분야”라고 제시했다. 안종범 경제수석은 정례 브리핑에서 경제 상황을 ‘초미지급’(焦眉之急·눈썹이 타게 될 만큼 위급한 상태)으로 표현하면서 “정부는 모든 수단을 강구하고 있지만 경제활성화 법안이 통과되지 않으면 결과는 임기응변에 그칠 수밖에 없다”며 “바늘허리에 실을 묶어 쓰고 싶은 심정이지만 결과가 어떨지 알기 때문에 애만 태우고 있다”고 말했다. 안 수석은 투기 조장, 의료영리화 등을 들어 야권이 반대하는 주택법 개정안 등 주택시장 관련 3개 법안과 의료법 개정안 등 서비스산업 발전 관련 8개 법안에 대해 “국내에서 오해와 논쟁을 통해 지체하는 동안 많은 국가가 국내 시장을 잠식할 수 있고 성장 및 일자리 창출의 계기를 잃어버릴 수 있다”고 지적했다. 이지운 기자 jj@seoul.co.kr

전국경제인연합회는 29일 서울 롯데호텔에서 일본의 대표적 재계 단체인 게이단렌(경제단체연합회)과 공동으로 한·일 관광협력회의를 열고 양국 간 관광을 재활성화하는 방안을 논의했다. 전경련 관광위원장인 박삼구(왼쪽) 금호아시아나 회장은 “최근 한·일 양국이 갈등을 빚고 있지만 관광을 통한 민간 교류를 활발히 해 소원해진 양국 국민감정을 회복해야 한다”면서 “중단된 한·일·중 관광장관회의를 재개하고 관광교류 증진 사업을 추진해 한·일 해저터널과 같은 중장기 과제를 공론화할 필요가 있다”고 강조했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

서울시는 28일 송파구 석촌지하차도의 싱크홀(도로 함몰)과 동공(지하의 공간) 발생의 직접적인 원인이 지하철 9호선 실드터널 공사를 한 삼성물산에 있다고 밝혔다. 시는 이날 도로 함몰 원인조사·특별관리 대책 브리핑에서 이 같은 민간 조사단의 조사 결과를 발표했다. 같은 실드공법으로 공사 중인 다른 곳은 이상징후를 보이지 않았다고 했다. 조사 결과 삼성물산은 실드공법으로 공사하는 과정에서 토사량 관리에 실패한 것으로 나타났다. 석촌지하차도 919공구는 과거 한강이 흐르던 곳을 매립해 만든 지역으로 모래와 자갈 등으로 이뤄진 충적층이 두껍게 형성돼 있다. 삼성물산이 이 구간 터널공사를 벌이면서 지반보강 조치 미흡으로 싱크홀과 동공이 발생했다는 설명이다. 조사위원장인 박창근 관동대 토목학과 교수는 브리핑에서 “삼성물산이 석촌지하차도 밑에서 설계 당시 계획했던 양보다 14%나 많은 토사를 파냈는데도 이를 인지하지 못한 게 싱크홀 발생의 직접적인 원인”이라고 진단했다. 이어 “과다굴착한 토사량이 싱크홀과 동공이 발생한 양과 대략 일치하는 것으로 보인다”고 덧붙였다. 또 터널 공사 도중 작업을 중단하면서 터널 주변 지반을 단단하게 만드는 ‘그라우팅’ 작업도 미흡했다고 설명했다. 삼성물산은 “조사위의 결과를 존중한다”고 밝혔다. 조사위는 싱크홀과 동공 발생의 또 다른 원인으로 추정된 제2롯데월드, 광역 상·하수도관 등과는 직접적인 연관이 없다고 설명했다. 시는 정밀조사 기술 용역을 시행해 좀 더 심층적인 싱크홀과 동공 발생 원인을 분석할 계획이다. 지하철 9호선 현장에 계측기 703개를 설치해 모니터링을 한다. 신속한 복구를 위해 전담팀도 구성했다. 남은 연약지반 내 실드터널 구간 공사는 최대한 안전대책을 확보한 뒤 시행하기로 했다. 시는 도로 함몰 특별대책도 마련하기로 했다. 2021년까지 73%에 이르는 20년 이상 노후 하수관 관리를 강화할 계획이다. 이를 위해 예산 부족분 1000억원의 지원을 정부에 요청하기로 했다. 대형 굴착공사를 전수조사해 대형공사장 도로 함몰 전담 감리원 신규 배치 등도 실시한다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

자연 속에서 맑은 공기를 마시며 여유로움을 즐길 수 있는 천혜의 자연환경을 보유한 웰빙아파트가 여전히 인기다. 단지 안팎으로 자리하고 있는 풍부한 녹지와 자연환경은 사계절 맑은 공기를 제대로 느낄 수 있도록 해준다. 이처럼 자연을 품은 친환경 아파트는 삶의 질 향상에 큰 기여를 하고 있다. 이러한 가운데 부산의 대표 명산인 승학산 자락에 위치해 배산임수형 단지로 쾌적한 환경을 자랑하는 청정아파트가 들어선다는 소식이다. 부산시 사하구 당리동에 위치하는 ‘경보이리스힐 당리’가 그 주인공으로 대우푸르지오, 벽산블루밍, 동원베네스트를 잇는 3,400여 세대 당리동 특급주거벨트의 중심에 서 있는 웰빙아파트다. 승학산 자락 에코프리미엄을 자랑하며 눈부신 낙동강변이 내려다 보이는 조망권이 일품이다. 또 승학산 푸른 숲이 배출하는 양질의 음이온을 집 안에서 즐길 수 있어 365일 천연삼림욕이 가능하다. 단지 바로 옆에는 트래킹숲, 제석골 삼림공원, 지산농원, 폭포쉼터가 자리하고 있어 진정한 힐링라이프를 만끽할 수 있다. 완벽한 생활 인프라와 교통망을 구축하고 있는 것 또한 장점. 지하철 1호선 당리역, 대티터널, 낙동대로, 을숙도대교를 통해 부산 어디든 바르게 이동이 가능하며 사하구청, 사하우체국, 당리시장, 각종 금융시설 등이 인접해 편리한 생활을 누릴 수 있다. 뿐만 아니라 낙동초, 당리중, 부산일과학고, 부산여고, 동아대학교 등 전통적인 우수 학군 지역에 위치하고 있어 최적의 교육 환경을 자랑한다. 햇살과 바람이 살아있는 친환경 단지 설계도 눈길을 끈다. 전세대 전용 면적 76㎡이하 중소형 평형대(전용면적 66㎡, 71㎡, 78㎡)로 구성되며 전세대 남향 위주 단지 배치로 통풍과 채광을 극대화시킨다. 일자형 단지 배치로 동 간 간섭을 최소화 하며, 특히 1층은 필로티로 설계해 개방감을 살리고 단지 내 바람순환이 원활하도록 한다. 멋진 수목이 어우러진 단지 내 햇살 광장은 여유로운 휴식을 즐기며 산책하기에 안성맞춤이다. 경보이리스힐 당리의 견본주택은 오는 9월 26일 사하 우체국 맞은편에 개관할 예정이다. 분양문의는 전화(051-201-2200)로 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

12년에 걸친 협의 끝에 방배로~서초역 도로가 내년 말 착공된다. 동작구와 강남권을 잇는 도로라는 점에서 관련 지역 주민의 대표적인 숙원으로 손꼽혀 왔다. 서울시 관계자는 26일 “2018년 중순쯤 도로를 완공할 수 있을 것으로 본다”고 밝혔다. 공사 구간에 위치한 정보사령부가 내년 10월 경기 안양시로 이전하겠다는 공문을 보내왔기 때문이라고 덧붙였다. 방배로~서초역 도로는 지하철 2호선 서초역과 7호선 내방역을 연결하는 것으로, 길이 1280m다. 서리풀공원 밑에 355m 길이의 터널은 6차로, 나머지는 8차로로 조성할 계획이다. 시는 내년 정보사령부 부지에 대한 잔여보상비와 착공비를 예산에 반영할 계획이다. 현재 서초역에서 내방역을 가려면 방배역으로 돌아야 한다. 크게 보자면 355m의 터널만 뚫으면 되는데 강남권에서 동작 방향으로 이동하려면 남부순환로, 사평로, 방배로, 반포로 등 주변 도로로 우회할 수밖에 없다. 사실 시는 이 도로를 건설하겠다고 2002년 발표했지만 정보사령부 이전 지연으로 10년 이상 답보 상태에 머물렀다. 이젠 안양의 이전 부지 공사가 90% 이상 마무리되면서 내년 말까지 이전을 마칠 것으로 시는 내다봤다. 정보사령부의 이전으로 관련 부지 역시 10여년 만에 개발될 것으로 보인다. 국방부가 이전 비용을 충당하기 위해 이 부지를 아파트용지로 공개 매각하기를 원하면서 관광·문화 시설로 주민에게 돌려줘야 한다는 서초구 측과 갈등을 빚기도 했다. 하지만 최근에는 이견을 좁혀 가고 있다. 구 관계자는 “이 지역을 관광·문화 시설로 개발해 세빛둥둥섬, 예술의전당 등과 함께 문화 클러스터로 육성하는 방안을 지난해 12월 시에 제출했다”면서 “국방부와 이런 기본 골격 안에서 부지 매각의 수익성을 높일 수 있는 방안을 세부 조율하고 있다”고 말했다. 그는 “방배로~서초역 구간 도로 건설로 교통 정체를 해소할 수 있을뿐더러 주민시설 유치로 지역 발전에도 단단히 한몫을 해낼 것”이라고 덧붙였다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘설국’은 읽을 때마다 새롭다. 작품의 줄거리가 잘 기억나지 않아 늘 처음 읽는 것처럼 낯설어하며 읽게 된다. 그도 그럴 것이 ‘설국’은 기승전결의 뚜렷한 구조를 지닌 다른 작품들과는 다르기 때문이다. 처음부터 완결된 하나의 작품이 아니라 문예춘추라는 문학잡지에 연재됐던 12편의 단편들이 모여 연작 형태의 중편으로 완성됐다. ‘설국’은 가와바타 야스나리가 1935년에 시작해 1948년 완결편을 내기까지 14년에 걸쳐 속편을 집필하고 가필하며 수정을 거듭해 완성한 작품으로 그의 노벨문학상 수상작이기도 하다. 가와바타는 두 살에 부모님을 여의었고 연이어 할머니를, 열다섯에 누나와 할아버지를 잃었다. 몸도 약해서 이런 배경이 기질화됐는지 작품마다 서글픔이나 허무한 감성이 나타난다. 이런 점은 그가 살았던 당시 일본의 사회적 분위기와도 무관하지는 않았을 것이다. 당시 일본은 만주사변을 시작으로 제국주의적 야심을 키워 나갔고 서구 열강들은 이를 견제하던 어수선한 시기였다. 1929년 대공황의 영향을 일본 경제도 피할 수 없었다. 이런 상황에서 일자리를 찾아 도시로 나왔던 시골 처녀들은 귀향할 수밖에 없었고 가와바타는 이에 주목하고 모티프를 얻어 ‘설국’을 집필했다. 주인공 시마무라는 서적이나 사진을 통해 서양 무용에 관한 논평을 한다고는 하지만 사실 부모의 유산에 기대어 호화롭게 사는 사람이다. 그는 자연과 자신에 대한 진지함을 잃기 쉬운 까닭에 그것을 불러일으키기에는 산이 좋다며 자주 산을 찾는다. 여행 도중 어느 한적한 온천장에서 게이샤 고마코를 만났고 일 년에 한 번꼴로 세 차례 그녀를 만나 잠깐 지낸다는 것이 이야기의 큰 얼개다. “국경의 긴 터널을 빠져나오자, 설국(雪?)이었다. 밤의 밑바닥이 하얗게 되었다.” ‘설국’하면 떠오르는 이 문장은 소설의 시작 부분이다. 가와바타는 일부러 확실한 지명을 쓰지 않았다고 말한다. 지명을 명확히 밝히면 글을 쓰는 사람이나 읽는 사람의 자유를 속박하는 것처럼 느껴지고, 그곳에 대해 자세히 묘사해야 할 것 같아서라고 후기에서 설명했다. 이 외에도 설국이 설국인 까닭은 터널과 관련해서 생각할 수 있다. 설국에 가기 위해서는 긴 터널을 지나야 한다. 길고 어두운 터널은 세계를 둘로 가르는 경계 구실을 한다. 터널이 어둡고 길수록 터널 다음의 세상은 낯설게 느껴진다. 경계를 지나면 이 세상에 없었던 신비로운 몽환의 세계가 나타난다. 비현실에 들어서게 되는 마당에 실재하는 지명은 의미가 없고 오히려 방해가 될 뿐이다. 그래서 설국은 그저 설국이면 족한 것이다. 터널을 나오면 설국이 나타나고, 밤의 밑바닥은 하얗게 된다. 하얗게 희미해지는 이미지는 독자를 비현실의 세계로 이끈다. 그리고 그곳에서 살아가는 일은 현실의 것이 아니다. 설국에 가는 시마무라는 생산적인 활동을 전혀 하지 않는 한량이다. 설국에서 만나는 인물들도 고마코나 요코 외에 뚜렷한 인물이 없다. 고마코나 요코조차도 일상생활의 분위기를 풍기지 않는다. 설국에서 벌어지는 일들은 우리가 속한 현실 세계의 일이 아니므로 더욱 쉽게 받아들이고 아름답다고 느끼게 된다. ‘설국’의 주요 등장인물은 시마무라, 고마코, 요코에 불과하다. 시마무라는 산행 후 우연히 들른 온천장에서 고마코를 만나고 그녀를 보러 다시 돌아오지만 적극성은 없다. 요코가 ‘고마짱을 잘 돌봐 주세요’해도 ‘나로서는 아무것도 해 줄 수가 없어’라고 말하고 만다. 그녀들과 함께 살아가는 사람이 아닌 것이다. 고마코는 어떤 상황에서도 진지하게 살아가고 자기 나름대로의 보람을 찾으려는 인물이다. 일기를 쓰고 샤미센을 연습하고 스승 아들의 치료비를 벌기 위해 게이샤가 되고. 시마무라를 사랑하는 그녀의 행위에는 불순함이 없다. 요코는 고마코의 약혼자로 알려진 스승의 아들을 간호하고 그가 죽은 뒤에도 매일 산소에 찾아간다. 찌르는 듯한 시선과 아름다운 목소리를 지닌 요코는 그녀의 헌신적인 간호와 더불어 순수함의 절정으로 묘사된다. 고마코와 요코의 삶은 매우 달라 보이지만 시마무라의 삶과 비교해 보면 건강하게 보인다. 그러나 작품의 끝에서 요코가 죽게 되는 것은 지극히 순수하기만한 것이 현실의 삶에서 버티기란 얼마나 어려운가를 보여 준다. 시마무라는 ‘헛수고’라는 말을 자주 한다. 자신이 하릴없이 지내면서도 고마코가 하는 일들을 너무도 쉽게 헛수고라 평가해 버린다. 고마코가 그동안 읽었던 소설에 대해 일일이 기록하는 것, 자신에게 품고 있는 사랑 같은 것까지도 헛수고라 말하지만 사실은 그것들을 열심히 해내는 고마코에게서 순수함을 발견한다. 시마무라가 고마코의 삶을 헛수고라 폄하해도 그녀는 쉽게 긍정한다. 네가 그렇게 여기든 말든 상관 않겠다는 의지보다는 그저 나는 그렇게 살아갈 것이라고 말하는 듯하다. 그 노력이 헛되지만 거듭된다는 점에서 허무함을 느끼게 한다. 시마무라는 고마코가 삶을 열심히 꾸려가는 것과 자신을 비교하며 허무를 즐기는 듯한 태도를 보인다. 헛수고라는 점에서 보면 요코의 삶은 고마코보다 한 수 위다. 요코는 다른 여자의 약혼자로 알려진 남자를 위해 자신의 삶을 바쳐 희생하고 결국 죽음으로 끝나는 것처럼 헛수고에 진지하다. 이런 비현실성은 현실의 세계에서는 존재하기 어렵다. 어려운 만큼 갈망도 커지므로 독자는 이런 허무의 세계에 몰입하게 돼 시마무라와 같이 설국을 헤매게 된다. ‘설국’을 읽다 보면 묘하게 기운이 빠진다. 이는 가와바타가 일관되게 보여준 허무함과 몽환적 분위기가 주는 아련함도 있지만 시간의 일정한 흐름도 없이 순간의 감성에 충실한 상징들이 많기 때문이다. 시가 지닌 특성과 매우 닮아 있다. 잦은 줄 바꾸기를 통해 시의 행과 같은 연상을 자아낸다. 독자는 이런 호흡 조절을 통해 문장 사이에 숨어 있는 감정을 읽는 노력을 하게 된다. ‘왜 이런 느낌을 갖게 되었을까, 왜 그런 행동을 할 수밖에 없었을까’를 생각하며 읽게 되는 것이다. 이런 방식으로 책을 읽은 독자는 등장인물의 감정에 더 몰입하게 되고 읽은 후에도 그 여운을 오래 간직하게 된다. ‘설국’은 어느 한 부분을 떼어 읽더라도 그 자체로 눈 고장의 분위기를 진하게 갖고 있다. 아무 페이지나 펼쳐서 그중 한 문장을 고르고 이것들을 이어 붙이기만 해도 또 하나의 작품이 완성될 정도로 문장 하나하나에 공을 들였다는 생각이 든다. 이 소설을 읽을 때는 시간을 따라가는 줄거리에 주목하기보다 상징적으로 표현된 것을 찾아 그것이 의미하는 바를 음미하는 방법으로 읽으며 문장이 주는 여운을 즐기는 것이 좋다. 이 작품에서 가와바타는 설국이라는 비현실 세계를 구축하고 그 세계에서 살아갈 수밖에 없는 인물들을 그려내었다. 인간이란 무심히 순수하게 살아가기를 원하지만 현실에서 약한 존재일 뿐이라는 사실을 이야기하는 듯하지만, 읽고 나면 온통 눈과 겨울의 나라만 남는다. 그래서 시마무라가 온천장을 세 차례 방문한 것 중 단 한 번만이 겨울이었다는 것을 깜빡하고 만다. 성애에 대한 노골적인 묘사도 없지만 에로틱하다. 동화 같기도 하고 서정시 같기도 하다. 참으로 묘한 소설이다. 최영주 한우리독서토론논술 책임연구원

‘부산 침수’ 부산 침수로 인명 피해가 발생한 가운데 이번 피해가 자연재해냐 인재냐를 놓고 논란이 일고 있다. 부산기상청은 25일 오후 1시쯤 부산을 포함한 양산, 진주시에 호우경보를 발효하며 예상강수량을 30∼80㎜로 예보했다. 하지만, 이후 2시간가량 시간당 최대 130㎜, 역대 두 번째의 기록적인 폭우가 쏟아지는 등 예보는 크게 엇나갔다. 소방방재청은 통신사를 통해 호우경보 발령 소식과 함께 상습침수지역 대피, 위험지역 통제 등의 내용을 담은 긴급재난 문자를 발송했지만, 예보만 믿고 있던 지자체는 속수무책이었다. 특히 일주일 전인 18일 부산에 큰비가 왔을 때부터 재해 위험이 불거졌지만 별다른 조처를 하지 않았다. 25일 집중호우에 산사태가 발생해 경로당을 덮친 부산시 북구 구포3동 T빌라 인근 산비탈은 지난 18일 폭우에 이미 산사태 징조가 시작됐다. 인근 D빌라에 사는 주민 김모(52·여)씨는 “지난주 비에 이미 토사가 조금씩 흘러내려 불안했다”며 “동네 아저씨가 참다못해 구청에 산사태가 우려된다고 신고했지만 ‘그런 곳이 한두 곳이냐’고 무시당했다고 하더라”고 말했다. 산사태가 난 바로 옆 시멘트 계단은 비만 오면 갈라진 틈새로 흙탕물이 쏟아져 나오는 등 심각한 상태라고 주민들은 입을 모았다. 상습침수지역에 대한 대피도 미흡했다. 차량에서 미처 빠져나오지 못해 외할머니(75)와 손녀(15)가 안타깝게 숨진 부산 동래구 우장춘로 지하차도는 비만 오면 물이 들어차는 위험지역이었다. 하지만, 제때 차량통제가 되지 않으면서 안타까운 인명피해가 생겼다. 비만 오면 물이 들어차는 침수우려 지역이었지만 경찰, 지자체 등 담당 당국의 대응은 늦었다. 위험지역에 대한 주민 대피도 잘 이뤄지지 않았다. 부산에서 산사태 위험지역만 343곳, 자연재해 위험지구는 47곳에 달하지만, 지자체는 예산과 인력 부족을 이유로 선제 재해예방이 잘 이뤄지지 않고 있다. 한 지자체 안전과 관계자는 “한정된 부서 인력과 가뜩이나 부족한 예산상황에서 최소 억대의 예산이 들어가는 재해예방사업은 뒷순위로 밀리기 마련”이라며 “사실 비 올 때마다 조마조마한 게 사실”이라고 털어놨다. 폭우가 그치고 나서도 도시철도 운행이 중단되고 북구 만덕터널 등지에는 오후 10시가 넘도록 극심한 차량정체가 이어졌지만 이를 알리는 재난 메시지 통보는 없어 시민의 혼란은 계속됐다. 한국전기안전공사는 비가 그치고서 4시간이나 지난 오후 7시가 넘어서야 ‘감전사고 우려’ 재난문자를 보내 빈축을 사기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

동화에서나 등장할 법한 아름다운 ‘터널’이 중국에서 문을 열어 눈길을 사로잡고 있다고 차이나데일리 등 현지 언론이 22일 보도했다. 중국 난징에 문을 연 이곳은 일명 ‘사랑의 터널’로, 2㎞가량 이어진 기찻길을 중심으로 우거진 수풀이 하늘까지 감싸고 있는 몽환적인 분위기가 특징이다. 이곳은 기찻길이 주는 낭만적인 분위기와 숲이 주는 환상적인 분위기를 결합한 곳으로, 연인 뿐만 아니라 가족단위의 여행객들에게도 안성맞춤인 여행지로 손꼽히고 있다. 난징의 ‘사랑의 터널’은 인근에 있는 폐광과 연결됐던 곳으로, 이 길을 이용하는 사람들이 점차 줄어들자 일반인에 개방됐다. 현지 언론은 “멋진 사진을 찍을 수 있는 새 명소가 탄생했다”고 소개하는 등 관심이 쏟아졌다. 특히 이곳은 우크라이나의 명소인 또 다른 ‘사랑의 터널’과 매우 닮았다는 점에서 더욱 화제를 모았다. ‘원조 사랑의 터널’은 우크라이나 동쪽 클레벤 마을에 있는 것으로, 아치형태로 둥글게 이어진 나무들이 감싼 아름다운 풍경으로 유명하다. ‘세계에서 가장 아름다운 장소’ 중 하나로 꼽히기도 한 이곳은 마치 동화 속 주인공이 된 듯한 착각을 준다는 점에서 수 년 전 국내에 소개돼 화제를 모은 바 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

‘고성 산사태’ ‘고성터널’ ‘경남 고성 산사태’ 경남 고성 산사태 소식이 전해졌다. 호우 특보가 내려진 경남지역에서 비 피해가 잇따랐다. 25일 경남도에 따르면 이날 오후 1시 30분 현재 도내 18개 시·군 가운데 김해·양산·고성 등 8곳에 호우 경보, 밀양·의령 등 10곳에 호우 주의보가 각각 발효됐다. 강우량은 오후 1시 현재 고성 156.5㎜, 창원 102.6㎜, 하동 90.7㎜ 등을 기록했다. 이 같은 많은 비로 도내 곳곳에서 산사태와 주택 침수 등 피해가 발생했다. 이날 낮 12시 40분쯤 고성군 회화면 창원 방향 고성터널 앞 도로에 산사태가 발생했다. 이 사고로 토사가 승용차 한 대를 덮쳤다. 경찰과 소방당국은 차량 내부 수색결과 탑승자는 발견되지 않았다고 설명했다. 현재 고성에서 창원으로 향하는 2개 차로가 모두 막혀 극심한 정체를 빚고 있다. 12시 30분쯤에는 창원시 진전면 율티리 공장 뒤쪽에서 산사태가 나 토사가 유출됐다. 앞서 오전 11시쯤 고성, 거창, 하동에 산사태 주의보가 발령됐다. 고성군 고성읍 수남리에는 주택 2채가 침수되고 인근 대동리 도시계획도로 일부가 물에 잠겨 배수작업이 진행되고 있다. 또 고성 등 경남지역 곳곳의 논과 밭에서는 농작물 침수 피해가 발생했다. 경남도는 재해에 대비해 도와 시·군 공무원 700여 명이 비상근무를 하고 있다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“같은 공사가 비슷한 연약지반에서 진행됐다면 그 구간 전체를 다 조사하는 게 맞죠. 서울시에선 사고가 난 두세 곳만 조사하겠다고 하는데 말이에요.” 22일 국토교통부 관계자는 이렇게 말하며 말꼬리를 흐렸다. 다른 부처에서 하는 일에 왈가왈부하기 어렵지만 다분히 문제가 있다는 뜻이다. 서울 송파구를 중심으로 싱크홀(꺼진 땅)과 동공(빈 공간)이 잇따라 발생해 시민들의 불안감이 커지고 있지만 서울시는 “걱정하지 않아도 된다”고 거듭 밝혔다. 22일 서초구 교대역 인근 도로 한복판에도 싱크홀이 생겼다. 가로 1.5m, 세로 3ｍ, 깊이 1m다. 승합차 앞바퀴가 구멍에 끼어 빠져나오지 못할 정도였다. 다행히 다친 사람은 없다. 시는 최근 상수도 공사를 하던 중 기존 하수관이 손상돼 지반이 가라앉은 것으로 보고 있다. 시는 지난 18일 기자회견에서 “싱크홀과 동공이 지하철 공사 구간을 따라 일직선으로 나타나 주택가 안전에는 마음을 놓아도 좋을 것”이라고 설명했다. 그러나 21일 송파구 방이사거리에서 발생한 싱크홀에 대해서는 아무런 해명을 내놓지 못했다. 이번엔 지하철 공사장과 60여m나 떨어졌기 때문이다. 시는 현재 만일의 사태에 대비해 석촌지하차도 인근 주택과 건물에 대해 건물이 기울지 않는지 등의 안전점검을 진행하고 있을 뿐 동공 발생 가능성에는 침묵했다. 일각에서는 서울시의 대응이 너무 안이하다고 지적한다. 시는 지하철 9호선 공사장 919공구 인근에서 잇따라 싱크홀이 발견되자 920공구와 921공구에 대해서만 조사를 벌였다. 그런데 국토부가 싱크홀 발생 위험 가능 지역으로 보고 조사를 진행하고 있는 19곳 중 13곳이 서울이다. 여기에는 시가 조사 대상에서 뺀 918공구(잠실 아시아선수촌아파트~삼전동 잠실병원)와 922~923공구(올림픽공원역~강동구 둔촌동~보훈병원)도 포함됐다. 직장인 김모(43)씨는 “제2롯데월드에 지하철 이야기까지 겹쳐 불안감만 높아지고 있다”면서 “정부든 서울시든 좀 제대로 조사를 진행해 속 시원히 풀어 달라”고 주문했다. 이날 새누리당 주호영 정책위의장, 이군현 사무총장 등 당직자들과 송파구 석촌지하차도 인근 싱크홀을 점검한 김무성 대표는 기자간담회에서 “처음 침하 당시 토목학회와 전문가들 사이에선 아주 잘 알려진 싱크홀을 의심하지 않은 서울시의 부주의와 무성의, 실력 없음이 드러난 듯하다. 재난 관리 시스템의 부재도 판명됐다”고 말했다. 한편 전문가 10명으로 이뤄진 서울시 조사단은 석촌지하차도 밑에서 발견된 동공들은 시공사의 과실 때문에 생겼다고 잠정 결론을 내렸다. 지반 보강공사를 부실하게 했고 계획보다 많은 흙을 파낸 것으로 드러났다는 얘기다. 한 관계자는 “(공업용 커터를 단 원통형 기계를 회전시켜 흙과 바위를 부수며 터널을 파는) 실드 공법을 적용하면서 품질 관리를 잘못해 동공들이 생긴 것으로 추정된다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

제주 음식에 대한 학술연구 자료들을 보면 19세기 말까지 제주도 사람들은 조, 메밀, 보리 등의 잡곡을 분식으로 만들어 주식으로 삼았다고 한다. 늙은 호박이나 콩·팥을 삶은 다음 곡식가루를 넣어 쑨 범벅이나 메밀가루를 반죽해 삶은 무채를 넣어 돌돌 말아서 만드는 빙떡은 주식이었다. 그러다가 1960년대 보리밥과 쌀밥이 본격적으로 주식으로 자리 잡으면서 범벅이나 빙떡은 특별한 날 먹는 음식으로 변했다. 1970~80년대 이후에는 관광산업 영향으로 관광객들을 위한 다양한 음식 문화가 생긴다. 이런 제주 음식의 변화 과정을 ‘육지화’(landization)라 표현하기도 한다. 제주도는 지난해 12월 빙떡을 자리돔물회, 갈치국, 성게국, 한치물회, 옥돔구이, 고기국수와 함께 7대 향토음식으로 정했다. 제주도는 올해 3억 5000만원을 들여 7대 향토음식의 조리기술을 표준화하는 요리법 제작에 나선다고 한다. 제주 음식의 관광상품화다. 유네스코는 2010년 12월 제주어(語)를 소멸 위기 언어 5단계 가운데 4단계인 ‘아주 심각한 위기에 처한 언어’로 등록했다. 제주 문화의 육지화 탓도 있을 것이다. 2012년 4·11총선 당시 제주도에서 출마했던 한 후보는 ‘지역방언 보존육성에 관한 법률’ 제정을 공약으로 내걸기도 했다. 영불(英佛)해협을 터널로 연결하는 구상은 17세기에 해저부의 지질을 연구하기 시작한 이후 여러 차례 시굴이 이뤄졌으나 중단을 반복하는 등 적잖은 진통을 겪은 것으로 전해진다. 군사적 이유가 주 걸림돌이었다. 결국 1984년 대처 영국 총리와 미테랑 프랑스 대통령 간 해협터널에 관한 협정이 체결돼 공사를 시작, 1994년 5월 6일 50.5㎞에 이르는 해저터널을 완공했다. 목포와 제주를 연결하는 해저터널(85㎞) 건설 사업이 2007년 당시 박준영 전남지사와 김태환 제주지사가 해저터널 건설을 위한 대정부 공동 건의문을 발표한 이후 다시 수면 위로 떠올랐다. 이번에는 이낙연 전남지사가 적극 나서고 있다. 이 지사는 그제 기자회견을 갖고 “해저고속철도는 국가적 어젠다로 국가의 균형발전을 위해 추진해야 한다”고 주장했다. 반면 원희룡 제주지사는 기자간담회에서 “확인 결과 국토교통부에서 지자체 의견을 듣고 있고 결론이 안 났다. 다른 지자체에서 이 부분을 적극적으로 추진하고 있기 때문”이라면서 입장 차이를 보였다. 해저터널은 천문학적인 사업비가 들어가기에 경제적 타당성을 충분히 검토한 뒤 결정해야 한다. 더 중요한 건 안전성 등 기술적인 문제다. 지자체 간 소모적 논쟁을 벌여선 안 된다. 국가적인 차원에서 입장을 정리해 교통정리할 필요가 있다. 오승호 논설위원 osh@seoul.co.kr

서울 송파구 석촌지하차도에서 발견된 무더기 동공은 연약지반 대처 미흡과 공법 변경에 따른 실수가 더해진 게 1차 원인일 것으로 분석됐다. 21일 서울시 전문가 조사단에 따르면 지난해 10월 그라우팅 공법 변경으로 중단된 공사가 올 1월 재개했다. 지하철 9호선 연장 구간은 실드 공법(원통형 기계를 회전시키면서 수평으로 터널을 뚫는 것)이 적용됐다. 지상에서부터 파고들어 가는 방식보다 공사로 인한 주변 차량 정체와 민원 등을 최소화할 수 있어서다. 이렇게 원통형 기계로 1m 정도 전진하면 원통 가운데쪽 흙을 파내서 공간을 만들어 터널을 완성하게 된다. 주변에 흙이 무너져내리는 것은 막기 위해 기계와 지반 사이에 특수용액을 부어 터널의 윤곽을 잡는다. 이것을 그라우팅이라고 한다. 이렇게 조금씩 앞으로 나가면서 지하철 노선을 만든다. 문제는 지난해 10월 지하철 9호선 공사 구간 중 석촌지하차도 밑을 통과할 시점에 발생했다. 서울시는 갑자기 그라우팅 공법을 ‘수직 그라우팅’(지상에서 수직으로 구멍을 뚫어 특수용액을 주입하는 공법)에서 ‘수평 그라우팅’(굴착기에서 바로 용액을 뿌리는 방식)으로 바꾸라고 주문했다. 그러면서 4개월 동안 공사가 중단됐다. 시공사는 수평 그라우팅 공법을 해보지 않았고 수직 그라우팅이 훨씬 안전하다고 설득했다. 하지만 시는 석촌동이 문화재가 많은 지역인 데다 지하차도에 많은 구멍을 뚫으면 안전성 문제가 생길 수 있다고 버텼다. 시의 요구를 받아들일 수밖에 없는 시공사는 일본에서 장비를 리스하고 공법 연구를 하는 등 4개월을 허비했다. 조사단은 이에 주목한다. 조사단 관계자는 “처음 시도하는 공법인 데다 허비한 공사기간을 만회하기 위해 서둘렀다면 그라우팅이 제대로 안 될 수도 있다”고 지적했다. 업계 관계자는 “‘갑’인 서울시가 미리 알 수 있었던 공사구간의 단점에 대해 아무 말도 없다가 갑자기 시공방법 변경을 요구하는 것은 무리한 주문”이라고 꼬집었다. 높이 555m에 이르는 제2잠실롯데월드타워 공사와 맞닿은 석촌호수 수위 저하 등 지하수 유출 부분도 자세히 들여다보고 있다. 다른 조사단 관계자는 “수맥에 대한 정확한 지도 등이 없어서 제대로 파악하려면 오래 걸린다. 하지만 여러 가지 상황적, 정황적 현상을 가지고 조사하고 있다”고 밝혔다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr