“30년 전만 해도 코코넛 나무 일곱 그루가 있었는데 해수면이 올라오면서 모래도 나무도 사라졌네요.” 기후변화에 따른 해수면 상승으로 국토 상실 위기에 직면한 태평양도서국 투발루에서 지난달 28일 한국 취재진과 만난 타이나후티호 터사 선장은 바위 머리만 확인할 수 있는 소도(小島) 중 하나를 가리키며 이같이 말했다. 전 세계에서 가장 작은 국가 중 하나인 투발루는 기후변화에 있어서 큰 목소리를 내고 있다. 해수면이 지속적으로 상승하면 1만 1000여명의 인구가 정착할 곳을 잃을 수 있기 때문이다. 해수면은 1년에 4㎜가량 상승하고 있는데 투발루 해발고도는 2m에 불과하다. 사이먼 코페 투발루 외교장관은 지난 3월 민주주의 정상회의 참석차 방한해 기자들과 만나 “과학자들은 50~100년 뒤 우리 섬들이 완전히 물에 잠길 수 있다고 하는데, 우리는 그런 시나리오에 준비하려고 한다”며 영토가 사라질 것을 대비해 국가의 역할을 제공할 수 있는 ‘디지털 국가’ 설립도 고려하고 있다고 말했다. 코페 장관은 한국에서 SK 및 메타버스기업 마블러스와 만나 디지털 국가 조성을 지원받을 수 있는 방법을 논의했다. 그는 또 “(또 다른 태평양도서국인) 키리바시는 실제 피지에 땅을 구입했지만 우리는 이를 첫 번째 선택지로 삼고 싶지는 않다”며 “바다에 방파제를 건설하고 땅을 매립하기 위해 모든 것을 하고 있다”고 강조했다. 코페 장관은 이어 “비용이 많이 들기에 여러 국가의 협력과 지원이 강화돼야 한다”고 국제사회의 도움을 요청했다. 정부는 오는 29~30일 서울에서 처음 열리는 ‘한·태평양도서국 정상회의’를 통해 기후위기로 어려움에 처한 태도국을 위한 맞춤 협력 사업 추진 의지를 밝힐 예정이다. 외교부 관계자는 “최초로 열리는 한·태도국 정상회의는 기후변화, 보건, 해양수산, 재생에너지 분야에서 양자 및 지역 차원의 협력 정책을 보다 구체화하는 계기가 될 것”이라고 말했다. 투발루 외교부공동취재단

소시에테제네랄(SG)증권발 주가 폭락 사태와 정치인의 가상자산(암호화폐) 투기 의혹이 잇따라 터지면서 2030세대의 박탈감이 커지고 있다. 유례없는 집값 폭등과 취업난 등으로 좌절한 청년들이 대안으로 주식과 암호화폐 투자에 대거 뛰어들었는데, 이마저도 결국 돈과 권력을 쥔 기득권이 쥐락펴락하는 판이었다는 의혹이 일고 있기 때문이다. 15일 서울신문이 인터뷰한 2030세대들은 최근 일련의 사태에 대해 “주식이나 코인 투자는 사회적 배경이나 지위 없이 누구나 할 수 있기 때문에 그나마 공정한 게임이라고 생각했는데 배신감을 느낀다”고 입을 모았다. 사회복지사인 김모(32)씨는 “주식 폭락 사태 관련 라덕연씨는 뒷배가 있다는 의혹이 있고, 김남국 의원은 법을 만들 수 있는 자리에 있다”면서 “투자는 결국 정보 싸움인데 부와 권력으로 판을 좌지우지했다는 생각을 지울 수 없다”고 말했다. 김씨는 “박탈감이라는 것도 비슷한 사람에게나 느끼는 것인데, 사회적 레벨이 다른 사람들이라 박탈감을 넘어서는 느낌”이라고 말했다. 요식업에 종사하는 유모(28)씨도 허탈감을 느껴 일이 손에 잡히지 않는다고 했다. 유씨는 한 달 수입 중 100만~200만원 정도를 주식과 암호화폐에 투자하고 있다. 유씨는 “이제 열심히 일해서 집을 사는 건 우리 세대에는 있을 수 없다고 생각해서 투자를 시작했었다”면서 “열심히 공부하고 리스크를 감수하면서 투자했는데 큰 세력들이 자기들끼리 조작해서 돈을 벌어 버리니 의욕이 상실된다”고 토로했다. 내년 결혼을 앞둔 안주용(32)씨도 “젊은 세대들은 결국 집을 사려고 투자를 하는 것”이라면서 “서울 아파트가 못해도 5억원인데 월급을 모아 어떻게 살 수 있나. 서민들에게 그나마 희망적으로 보이는 게 주식이랑 코인”이라고 밝혔다. 안씨는 “그들은 수십억원씩 투자해서 주식을 조작할 수 있는 힘이 있으니 박탈감을 느낄 수밖에 없다”면서 “그럼에도 불구하고 별다른 선택지가 없어서 계속 투자를 할 수밖에 없는 상황인 게 한스럽다”고 덧붙였다. 취업준비생인 김현진(26)씨는 “한편으로는 걸리지 않으면 된다는 생각으로 한 방을 노리는 사람이 더 많아지는 것은 아닐까 우려스럽다”고 말했다. SG증권발 주가 폭락 사태와 김남국 의원의 암호화폐 투기 의혹으로 주식과 코인 시장에 대한 불신이 커졌다. 특히 2030세대의 좌절감이 큰 데는 주식과 암호화폐가 그나마 유일한 희망이었기 때문이다. 2020년 시작된 코로나19 이후 시장에 유동성이 풀리면서 집값 상승 속도는 더 가팔라졌고, 청년들이 주식과 암호화폐 투자에 대거 뛰어들었다. 한국예탁결제원에 따르면 2019년 말 결산법인 주식 소유자 중 2030세대 비중은 전체의 23.7%(145만 4030명)에서 2020년 말 31.7%(288만 3573명)로 8.0% 포인트 급격히 상승했다. 2021년 말에는 35.7%(489만 9543명)로 늘어났고, 지난해 말 32.6%(463만 6725명)로 줄어들긴 했지만 30%대를 유지하고 있다. 암호화폐 투자 비중도 2030세대들이 크다. 국내 암호화폐 거래소 빗썸에 따르면 지난해 1분기 기준 빗썸을 이용한 MZ세대(2030세대) 투자자의 투자 규모는 전체 중 62.4%에 달하는 것으로 나타났다. MZ세대들이 특히 ‘공정’을 중요한 가치로 생각해 왔다는 점도 이번 사태에 민감하게 반응하는 요인 중 하나다. 김설 청년유니온 위원장은 “한국사회에서 청년들은 그나마 시장질서, 경쟁질서라는 것이 가장 공정한 룰이라고 생각한 경향이 있었다”면서 “이 같은 질서마저도 권력자들에 의해 왜곡됐다고 느끼는 데 대한 분노가 큰 것 같다”고 말했다. 우석진 명지대 경제학과 교수는 “암호화폐 정보가 투명하게 공개되지 않는 상황에서 정보 우위를 갖춘 기성세대가 암호화폐로 대박을 누리는 대신, 젊은 2030세대는 그만큼 손해를 보는 구조”라면서 “기성세대가 청년층을 불쏘시개로 쓴 것이나 다름없다”고 지적했다. 전문가들은 제도를 정비하고 투자자들이 믿을 수 있는 투자 환경을 마련하는 수밖에 없다고 조언했다. 하준경 한양대 경제학부 교수는 “코인은 변동성이 크고 투기성도 강한데, 그에 걸맞은 제도는 미비한 상황”이라면서 “이번 기회에 투명성을 높이는 방향으로 제도적 정비가 필요하다”고 말했다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “젊은층에 일시적으로 재정적 혜택을 베풀기보다는 경제 성장의 동력을 발굴해야 한다”면서 “전체적인 경제 성장 속에서 이들이 안정적인 직업을 얻어 경제 성장의 수혜를 골고루 누릴 수 있도록 해야 한다”고 말했다.

“30년 전만 해도 코코넛 나무 일곱그루가 있었는데 해수면이 올라오면서 모래도 나무도 사라졌네요.” 기후변화에 따른 해수면 상승으로 국토 상실 위기에 직면한 태평양도서국 투발루에서 지난달 28일 한국 취재진과 만난 타이나후티호 터사 선장은 바위 머리만 확인할 수 있는 소도(小島) 중 하나를 가리키며 이같이 말했다. 전 세계에서 가장 작은 국가 중 하나인 투발루는 기후변화에 있어서 큰 목소리를 내고 있다. 해수면이 지속적으로 상승하면 1만 1000여명의 인구가 정착할 곳을 잃을 수 있기 때문이다. 해수면은 1년에 약 4㎜가량 상승하고 있는데 투발루 해발고도는 2m에 불과하다.사이먼 코페 투발루 외교장관은 지난 3월 민주주의 정상회의 참석차 방한해 기자들과 만나 “과학자들은 50~100년 뒤 우리 섬들이 완전히 물에 잠길 수 있다고 하는데, 우리는 그런 시나리오에 준비하려고 한다”며 영토가 사라질 것을 대비해 국가의 역할을 제공할 수있는 ‘디지털 국가’ 설립도 고려하고 있다고 말했다. 코페 장관은 한국에서 SK 및 메타버스기업 마블러스와 만나 디지털 국가 조성을 지원받을 수 있는 방법을 논의했다. 그는 또 “(또다른 태평양도서국인) 키리바시는 실제 피지에 땅을 구입했지만 우리는 이를 첫번째 선택지로 삼고 싶지는 않다”며 “바다에 방파제를 건설하고 땅을 매립하기 위해 모든 것을 하고 있다”고 강조했다. 코페 장관은 이어 “비용이 많이 들기에 여러 국가의 협력과 지원이 강화돼야 한다”고 국제사회의 도움을 요청했다. 유엔개발계획(UNDP)은 지난 해말부터 현지에서 땅의 높이를 높이는 일종의 간척사업을 진행하고 있는데, 7년간 3800만 달러(약 500억원) 규모로 진행될 예정이다.정부는 오는 29~30일 서울에서 처음 열리는 ‘한·태평양도서국 정상회의’를 통해 기후위기로 어려움에 처한 태도국을 위한 맞춤 협력 사업 추진 의지를 밝힐 예정이다. 외교부 관계자는 “최초로 열리는 한·태도국 정상회의는 기후변화, 보건, 해양수산, 재생에너지 분야에서 양자 및 지역 차원의 협력 정책을 보다 구체화하는 계기가 될 것”이라고 말했다.

북한은 핵무기를 정권 생존의 결정적 수단으로 인식하고 이를 계속해서 고도화하고 있다. 최근에는 전술핵탄두 ‘화산31’을 공개했고 고체연료를 사용하는 대륙간탄도미사일(ICBM) ‘화성18’을 발사했다. ‘핵반격 가상종합전술훈련’ 중에 수백미터 상공에서 기폭장치를 공중폭발하는 시험도 했고 핵무인수중잠수정 ‘해일’을 수중 폭발시키기도 했다. 그런가 하면 지난 3월 28일엔 전술핵탄두를 공개하면서 8종의 투발수단에 탑재할 수 있다고 밝혔다. 한국형 3축체계를 무력화하고 한미연합의 재래식 대응능력을 능가하는 힘을 과시하고자 하는 의도를 담은 도발들이다. 특히 4월 14일 고체 ICBM 발사는 미국을 대상으로 핵억지력을 확보하고자 하는 목적으로 분석된다. 북한의 대미 핵억지력 확보는 ‘미국이 로스앤젤레스나 샌프란시스코를 포기하고 서울을 지켜 줄 것인가’라는 소위 ‘드골의 의심’의 현실화 우려를 불러일으킨다. 이런 상황에서 4월 26일 한미가 확장 억제와 동맹보장을 강화하는 ‘워싱턴선언’을 발표했다. ●전술핵탄두 분석 지난 3월 28일 북한이 공개한 전술핵탄두 ‘화산31’의 외형은 폭 약 50㎝의 포탄 형태이며 내부 형상은 지름이 약 40㎝인 구(球)의 형태일 것으로 추정된다. 위력은 북한의 기술 수준을 고려했을 때 4~7㏏ 정도일 것으로 보인다. 흐릿했지만 북한이 공개한 사진에서는 5㏏의 위력이 추정됐다. 이는 북한이 2016년 5차 핵실험 전 공개한 핵분열탄(혹은 증폭핵분열탄)을 소형화한 것으로, 내부의 기본 구조는 동일할 것으로 분석된다. 그리고 화산31의 총중량은 핵탄두 대비 밀도를 고려할 때 250~350㎏ 정도이고 내부 폭발장치는 150~250㎏일 것으로 추정된다. 결론적으로 북의 전술핵탄두 화산31은 다양한 투발수단에 탑재가 가능하도록 소형화, 규격화, 표준화에서 상당한 수준의 기술 진전을 이룬 결과물이라고 평가될 수 있다. 추가적으로 북한이 발표한 국가핵무기종합관리체계 ‘핵방아쇠’는 핵무기의 관리 및 사용 등을 통제하는 NC2(Nuclear Command and Control·핵지휘통제체계)와 이를 기술적으로 구현하는 NC3(NC2+Communication·핵지휘통제통신체계)를 의미하는 것으로 분석된다. 이러한 체계를 바탕으로 북한은 핵무기에 대한 전반적인 개발·관리·사용 등을 통제할 것으로 예상된다. 그리고 북한이 발사를 예고한 군사정찰위성 1호기는 핵사용을 지휘통제하기 위한 수단 중 하나로 활용될 수 있겠다. ●전술핵 운용전략 전망 북한은 전술핵탄두를 8종의 투발수단에 탑재할 수 있다고 밝혔다. 앞서 지난 1월에는 핵무기 보유량을 기하급수적으로 증가시키겠다고 발표한 만큼 투발수단별로 10~15발 정도의 전술핵탄두를 보유한다면 총 80~120발의 전술핵무기를 운용할 가능성도 있다. 장기적으로 북한은 이러한 투발수단에 탑재할 수 있는 핵탄두를 양산하고 전력화해 대량 보유·운용할 것으로 추정된다. 전술핵 투발수단의 가장 큰 특징은 은밀성과 생존력을 강화해 다양한 목적으로 사용이 가능하다는 점이다. 특히 궤도형 이동식 미사일발사대(TEL)를 이용하거나 임시 사일로를 활용한 발사 등을 통해 은밀성을 높이려는 것으로 판단된다. 순항미사일 및 수중무인잠수정 ‘해일’ 등은 한국형미사일방어체계(KAMD)를 통한 요격을 회피해 핵무기의 생존력을 향상시키는 수단으로 평가된다. 북한은 이와 같은 기술력을 바탕으로 전술핵을 ▲억지 ▲강압 ▲국지도발·위기 시 사용 ▲전시 사용 등 공세적으로 운용할 것으로 예상된다. 먼저 억지 측면에서는 한미의 전략적 선택지를 제한하기 위해 고도화된 핵능력을 내보이고 선제사용 가능성을 선언하는 등의 ‘핵 벼랑끝 전술’ 등을 구사할 수 있다. 그리고 대미 핵억지력을 확보한 이후에는 한미 동맹 분리(Decoupling)를 유도하고 한반도에서 주도권을 장악하기 위한 강압수단으로 활용할 수도 있겠다. 다음으로 북한은 대내외 불안요인 증대 시 국지도발 등 회색지대 전략을 구사하고 이후 한미의 군사적 대응을 제한하기 위해 핵무기를 위협적으로 활용할 가능성도 예상된다. 북한은 군사전략 개념에서 기본적으로 ‘기습전’, ‘정규전·비정규전 배합’, ‘속전속결’ 등과 같은 공세적인 전략을 채택하고 있으며 이와 같은 공세적인 군사전략을 구사하기 위해 전술핵무기 사용을 접목할 수도 있다. 아울러 핵무력 정책법에서 명시했던 바와 같이 한미연합의 재래식 전력에 대한 반격, 보복 등의 용도로 사용할 수도 있겠다. ●7차 핵실험 전망과 딜레마 북한은 통상적으로 핵탄두 공개 이후에는 핵실험을 통해 신뢰도를 확인해 왔다. 2016년 3월 9일에는 소위 ‘디스크 볼’이라고 불리는 핵분열탄을 공개하고 9월 9일에 5차 핵실험을 단행했다. 6차 핵실험 때는 당일 이른 아침에 장구 모양의 수소탄 추정 탄두를 공개한 바 있다. 따라서 북한이 전술핵탄두를 3월 28일에 공개한 만큼 가까운 시일 내 핵실험을 할 가능성이 크다고 할 수 있다. 북한은 7차 핵실험을 통해 소형화에 대한 기술검증, 정상작동 여부, 저위력 목적에 맞는 핵반응 효율 조절 등을 확인할 가능성이 있다. 특히 2023년은 ‘핵보유국 지위 영구화 선언’ 및 ‘경제·핵병진노선선언’ 10주년과 국방과학발전 관건의 해로 선포한 만큼 연내 핵실험 가능성이 더욱 크겠다. 그러나 전술핵탄두의 위력이 4~7㏏이라는 점은 과거 2·3·4차 핵실험에서 보여 주었던 위력과 유사하기 때문에 실제 전술핵탄두 실험을 한 것인지 과거 핵폭발장치를 실험한 것인지 단정하기 어려운 점이 있다. 따라서 전술핵탄두 실험 여부를 두고 전문가들 사이에서 논쟁이 있을 가능성이 있다. 이러한 점을 북한도 인지한다면 핵억지력을 제고하기 위해 핵실험 과정을 가능한 한 투명하게 공개하고자 할 것이다. ●핵협의그룹(NCG) 설립 등 주요내용 한미 정상이 발표한 ‘워싱턴선언’의 주요 내용은 ▲핵협의그룹(NCG) 설립 ▲미국 핵 작전에 대한 한국 재래식 지원 ▲핵억제 관련 교육 및 훈련 강화 ▲미국 전략자산의 정례적 가시성 증진 ▲범정부 도상 시뮬레이션 도입 등이다. 이는 그간 국방부가 확장억제 협력 강화의 일환으로 추진하고 있는 정보 공유, 공동기획, 공동 실행, 협의체계 등의 분야를 정상회담을 통해 한층 발전시킨 것으로 평가된다. 특히 핵협의그룹은 한국형 확장억제 상설협의체로 평가되면서 미국의 확장억제 실행력을 강화하고 한국의 첨단 재래식 전력의 기여를 확대할 수 있을 것으로 기대된다. 이와 유사한 확장억제 협의체로는 나토(북대서양조약기구)의 핵기획그룹(NPG)이 있다. 그러나 나토 핵기획그룹은 핵사용과 관련해 30여개 회원국의 만장일치 찬성이 있어야 된다는 점이 특징이자 제한사항이다. 반면 한미 간 창설된 핵협의그룹은 양자 협의체로서 기획, 실행력, 신속성 측면에서는 나토 핵기획그룹보다 강점이 있다고 할 수 있다.‘워싱턴선언’은 북한을 대상으로 억제 메시지를 전달하고 있으면서 동맹보장에 대한 메시지는 더욱 강하게 전달하고 있다. 확장억제의 대상은 동맹국과 우방국을 위협하는 잠재적 적국이며 동맹보장의 대상은 동맹국과 그 국민들이다. 이처럼 대상에 대해 차이가 있다 보니 동맹국은 미국의 확장억제 행위에 대해 불확실하게 인지할 수 있는 반면 잠재적 적국은 미국의 동맹보장 행위에 대해 인지하지 못할 수도 있다. 사실 확장억제가 잘 작동된다고 해도 동맹국이나 그 국민들에게 보장 메시지가 전달되지 않으면 불안감이 가중돼 자체 핵무장과 같은 핵능력 확보 주장들이 대두될 수밖에 없다. 그런 측면에서 ‘워싱턴선언’은 미국에 있어 핵전략자산의 가시성과 기획 및 정보에 대한 공유성을 높여 확장억제뿐만 아니라 동맹보장 효과도 제고한 선언이었다. 향후 확장억제 및 동맹보장을 동시에 더욱 강화하기 위해 군사적 효율성과 효과성 측면에서 접근하는 것뿐만 아니라 동맹국과 국민들에 대한 안전을 담보하기 위해 가시성, 공유성, 적시성, 명료성 등에도 중점을 두고 발전될 필요가 있겠다. 이상규 한국국방연구원 현역연구위원

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다.아직은 세계 1위 사명감 도요타 전기차 전용 플랫폼에 성패 달려 “‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.” 일본을 대표하는 완성차그룹이자 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 고지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다. 사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다. 전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만해했던 이유이기도 하다. 도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는 일종의 ‘사명감’이기도 하다.혼다 “당장은 조연이라도 좋다” 타사 협업으로 영향력 확대 노려 혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다. 물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 도시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다.테슬라 의존도 줄이는 파나소닉 3공장 검토 등 고객 다변화 추진 ‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해 왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 가즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다.우리도 있다, 닛산·미쓰비시 차종 늘리고 연구개발비 확대 이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입하기로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구개발에 1조 4000억엔을 투입하고 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다. 업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만 그렇다고 한순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.

전기차의 대중화와 함께 배터리산업은 새 국면을 맞았다. 명실공히 반도체의 뒤를 이어 ‘산업의 쌀’로 부상했다는 평가다. 그리 주목받지 못하던 시기에도 꾸준한 투자를 이어 오며 일찌감치 세계적인 경쟁력을 확보한 국내 배터리 회사들은 경기침체 속에서도 기록적인 실적을 올리며 한국 경제와 산업을 지키는 든든한 버팀목이 됐다. 윤석열 대통령이 직접 “배터리는 한국 안보·전략의 핵심 자산으로 우리 기업이 기술 패권 경쟁에서 추월당하지 않도록 하겠다”고 밝힌 배경이다. 그러나 상황은 마냥 녹록지 않다. 가장 큰 위협은 압도적인 내수를 앞세워 세계 시장에서 끊임없이 싸움을 걸어오는 중국이다. 이들을 따돌릴 수 있을까. 경쟁력을 지키기 위한 ‘K배터리’의 전략을 두 가지 키워드로 나눴다. 천문학적인 생산 투자, 그리고 ‘초격차’를 지향하는 기술 개발이다.최근 3년간 상품성 높은 전기차 모델들이 속속 출시되면서 소비자의 관심도 덩달아 높아졌다. 시장이 전동화를 받아들이는 속도가 자동차 업계의 예상보다 훨씬 빨라진 이유다. 다급해진 완성차 업체들은 배터리를 안정적으로 공급해 줄 제조사를 찾았지만, 손을 내밀 만한 선택지는 그리 많지 않았다. 시장에서 압도적인 점유율을 차지한 국가는 셋. 한국과 중국 그리고 일본이다. 이 중에서 한국은 ‘점유율이 압도적인 중국과 품질이 뛰어난 일본의 장점만을 취했다’고 평가받으며 글로벌 무대에서 맹활약하고 있다. 가장 많은 ‘러브콜’이 쇄도하고 있는 곳은 LG에너지솔루션이다. 제너럴모터스(GM)를 비롯해 현대자동차·스텔란티스·혼다와 조인트벤처(JV)를 설립했으며, 폭스바겐·르노닛산미쓰비시·포드·BMW 등 글로벌 판매 상위 10곳 자동차 기업 가운데 8곳을 고객사로 두고 있다. 지난해 9월 LG에너지솔루션의 수주잔고는 370조원이었는데, 전년(260조원)에 비해 100조원이나 가파르게 성장했다. 전기차 보급이 본격화하면서 세계 대다수 자동차 회사들이 LG에너지솔루션에 손을 내밀었다는 얘기다. 세계 각지에 거점을 확보한 LG에너지솔루션이 최근 집중하고 있는 시장은 북미다. 업계에서는 북미 전기차시장이 2030년까지 연평균 33% 성장할 것으로 관측하는데, 이는 같은 기간 유럽(26%), 중국(17%)을 크게 상회하는 성장률이다. 아울러 최근 인플레이션감축법(IRA)을 도입한 뒤 친환경 에너지 사업이 탄력을 받기 시작했다. 전기차·배터리 시장은 더욱 가파르게 커질 것으로 예상된다. 미국에 생산기지를 갖춘 기업들에 제공되는 세액공제 혜택은 덤이다. LG에너지솔루션은 북미 지역에 미시간 단독공장과 GM과의 합작공장 ‘얼티엄셀스’ 조인트벤처 1공장을 운영하고 있다. 현재 짓고 있는 GM과의 2·3공장 및 스텔란티스, 혼다와의 합작공장도 있다. 여기에 최근 7조 2000억원 투자를 결정한 원통형·에너지저장장치(ESS)·리튬인산철(LFP) 배터리 단독 공장까지 완성되면 LG에너지솔루션은 미국 내 생산능력이 최대 260기가와트시(GWh)에 이른다. 단일 배터리 기업으로 북미에만 이 정도의 생산능력을 갖추게 되는 회사는 LG에너지솔루션이 유일하다. IRA의 의도는 미국 위주의 배터리 공급망을 갖추라는 것이다. LG에너지솔루션이 생산기지 외 핵심 원재료의 현지화도 신경쓰고 있는 이유다. 우선 배터리의 핵심 소재인 양극재·음극재·전해질은 주요 협력사들과 파트너십을 맺어 북미 현지 생산체계를 구축하기로 했다. 니켈·리튬·코발트 등 광물은 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 지역 내에 있는 채굴 및 정·제련 업체를 활용해 역내 생산 요구에 대응하기로 했다. 광물 공급 업체 지분 투자와 장기 공급계약도 확대해 공급망 변동성도 최소화한다. LG에너지솔루션은 “북미 기준 양극재는 63%, 핵심 광물은 72% 등 5년 내로 현지화율을 대폭 높일 예정”이라고 밝혔다. 배터리 셀 제조사가 활약하면 당연히 소재 회사에도 엄청난 호재다. 올해 상반기 70조원을 포함해 지금껏 총 92조원의 막대한 수주 실적을 올린 포스코퓨처엠이 대표적이다. 증권가에서는 이 계약을 토대로 포스코퓨처엠이 올해 사상 최대 매출과 영업이익을 달성할 것으로 전망하고 있다. 국내 배터리 소재 회사 가운데 유일하게 양극재와 음극재를 동시에 다루고 있는 포스코퓨처엠은 LG에너지솔루션과 삼성SDI에는 양극재를, LG에너지솔루션과 GM의 북미 합작법인인 얼티엄셀스에는 양·음극재를 같이 공급한다. 이 가운데 지난 1월 삼성SDI와 맺은 40조원짜리 양극재(하이니켈 NCA) 계약은 회사 창사 이래 역대 최대 규모라고 한다.포스코퓨처엠은 요즘 이 물량들을 소화하기 위한 대규모 생산, 투자에 여념이 없다. 회사의 목표는 2030년까지 양극재는 61만t, 음극재는 32만t의 생산능력을 갖추는 것이다. 최근에는 이사회에서 중국 화유코발트와 손잡고 1조 2000억원을 투자해 양극재용 전구체·니켈 원료 생산라인을 짓겠다고 밝히기도 했다. 포항 영일만 일반산업단지에 건설 중인 연간 10만 6000t 규모의 양극재 생산기지와 연계해 니켈부터 전구체, 양극재에 이르는 밸류체인 클러스터를 완성하겠다는 큰 그림을 그리고 있다. 명칭이 생소한 전구체는 니켈과 코발트, 망간 등의 원료를 가공해 제조하는 양극재의 중간 소재다. 국내 생산 비중이 13%로 미미해 K배터리의 경쟁력이 부족한 분야로도 꼽힌다. 포스코퓨처엠은 국내 기업이 이 비중을 확대하고 나섰다는 점에서도 의의가 있다고 설명한다. 회사는 전구체 생산능력을 현재 연간 1만 5000t 수준에서 44만t까지 확대하는 등의 노력을 통해 자체 생산 비율을 14%에서 73%까지 대폭 끌어올릴 계획이다. 아울러 음극재에도 5000억원을 투자해 포항 블루밸리산단 부지에 2025년까지 공장을 신설할 방침이다. 끊임없는 연구개발(R&D) 투자는 K배터리가 세계 정상급 경쟁력을 갖출 수 있었던 원동력이다. 양적으로 세계 전기차용 배터리 시장 점유율 1위는 닝더스다이(CATL) 등을 앞세운 중국이다. 하지만 이는 폐쇄적인 내수 시장으로 기반을 다진 것인 만큼 실제 경쟁력을 완벽히 드러내는 데는 한계가 있다는 지적이 나온다. 시장조사업체 SNE리서치가 집계한 바에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 세계 전기차용 배터리 사용량 점유율은 LG에너지솔루션 28%(1위), SK온 10.9%(4위), 삼성SDI 10.1%(5위)다. 국내 3사 합산 49%로 세계 1위다.삼성SDI는 ‘질적 차별화’를 강조하고 있는 회사다. 최근 배터리 3사 중에서도 주로 기술과 R&D 투자와 관련된 언급을 자주 하는 곳이기도 하다. 최윤호 삼성SDI 대표이사는 취임 이후 3대 경영 방침으로 ‘초격차 기술경쟁력’과 ‘최고의 품질’, 그리고 이를 바탕으로 한 ‘수익성 우위의 질적 성장’을 강조한 바 있다. 양적인 확대도 중요하지만, 이에 앞서 품질 차별화를 통해 승부수를 띄우겠다는 전략으로 읽힌다. 지난해 미국과 유럽에 이어 지난달 중국 상하이에도 R&D 연구소를 설립하면서 역량 강화에 나섰다. 세계 전기차·배터리 핵심 시장인 북미와 유럽, 중국에서 연구 거점을 모두 확보했다는 데 특별한 의의가 있다. 배터리 중에서도 특히 소재 쪽에 강점이 있는 중국 등 지역마다 특화된 기술들이 있는데, 이를 흡수해 K배터리의 경쟁력으로 끌어오겠다는 심산이다. 제품에서도 삼성SDI의 프리미엄 전략이 잘 드러난다. 양극 소재의 니켈 함량을 88% 이상 높여 에너지 밀도를 극대화한 ‘P5’를 주력으로 판매하고 있다. 내년 양산을 목표로 개발하고 있는 차세대 ‘P6’는 니켈 비중을 무려 91%까지 끌어올렸다고 한다. 이를 통해 기존 P5 대비 에너지 밀도를 10% 이상 높였다. 음극재와 공법 개선 등을 통해 급속충전 성능도 좋아졌다고 한다. 궁극적으로는 차세대 ‘꿈의 배터리’인 전고체 전지 분야에서 치고 나가겠다는 게 삼성SDI의 생각이다. 삼성SDI는 2027년까지 전고체 전지 양산 체제를 갖추겠다고 선언한 바 있다. 삼성SDI는 “고체 전해질 설계와 합성에 성공해 전고체 배터리 시제품을 만드는 등 관련 기술을 선도해 왔다”면서 “특히 독자적으로 ‘리튬금속 무음극’ 구조를 개발해 업계 최고 수준의 에너지 밀도와 안전성을 확보했는데, 이 기술은 세계적인 학술지 네이처 에너지에 실리기도 했다”고 밝혔다. 배터리는 형태와 종류가 다양하며 특징도 천차만별이다. 어떤 배터리를 선택하는지에 따라 자동차 회사의 전략이 바뀔 정도다. 배터리 제조사 관점에서는 다양한 배터리를 만들 수 있는 역량을 갖추는 게 중요하다. 다양한 고객사를 확보할 수 있다는 의미라서다. 그동안 파우치형에 집중하던 SK온이 올해 들어 포트폴리오를 다각화하겠다고 선언한 배경이다.SK온은 최근 각형 배터리의 실물 모형을 처음으로 공개했다. 전기차용 배터리는 크게 각형과 파우치형, 원통형으로 나뉘는데 각형의 점유율이 70% 가까이 될 만큼 대세로 자리잡았다. SK온은 최근 개발한 이 각형 배터리가 빠른 충전 속도를 자랑한다고 강조했다. SK온은 18분 동안 80%까지 충전할 수 있는 급속충전배터리(SF) 기술로 올해 초 미국 라스베이거스에서 개최된 ‘CES 2023’에서 최고혁신상을 받았는데, 각형 배터리는 속도를 더 높였다고 한다. SK온은 “기존 파우치형에 각형을 더하면서 고객을 더 다양화할 수 있을 것으로 기대된다”고 했다. 마침 SK온이 각형 배터리의 실물을 공개했던 지난 3월 한국을 찾았던 볼보의 최고경영자(CEO) 짐 로완과 SK그룹 경영진이 만난 사실이 알려지기도 했다. 볼보가 각형 배터리를 채택하고 있는 대표적인 브랜드라는 점에서 양사 간 합작이 시작되는 것이라는 기대가 나오기도 했다. 이 밖에도 SK온은 분쟁 광물이자 가격이 매우 비싼 코발트를 완전히 배제한 ‘코발트 프리’ 배터리도 최근 선보였다. 삼원계 배터리는 코발트가 없으면 구조적 불안정성이 생겨 수명이 짧아지는데, 이런 단점을 극복했다는 설명이다. 아울러 하이니켈 기술로 코발트 프리 배터리의 에너지 밀도 문제도 개선하면서 주행 거리도 여유롭게 확보했다. 코발트 프리 배터리는 SK온이 당초 밝혔던 개발 목표 시점보다 1년 이상 앞당긴 것이라고 한다. 코발트 대신 니켈이나 망간을 사용하면 배터리의 가격 경쟁력도 높일 수 있을 것으로 회사는 기대하고 있다.

코로나19로 비대면 방식이 우리의 일상생활에 깊숙이 들어왔다. 최근 다중이용시설이나 음식점에 가면 입구에 설치된 키오스크(스크린 접촉 방식의 무인정보 단말기)를 자주 볼 수 있다. 미국 워싱턴DC에서 대학생 이시타 자마르는 식당에서 키오스크로 셀프 계산을 한 뒤 ‘팁을 남기겠느냐’는 자동 안내 메시지를 보고 키오스크에 팁을 줘야 하는지에 대해 고민에 빠졌다. 그는 “셀프 계산으로 딱히 종업원의 도움을 받은 것이 없는데, 팁을 요구하는 이유가 궁금하다”고 의문을 제기했다. 14일(한국시간) 월스트리트저널(WSJ)등 외신은 키오스크로 셀프 계산을 한 뒤 팁을 요구받는 소비자들 사이에서 불만이 터져 나오고 있다고 보도했다. 미국에서는 식당이나 카페 등지에서 봉사료 명목으로 통상 주문 금액의 15~20%를 팁으로 남기는 것이 일반적이다. 종업원은 팁을 많이 받기 위해 최대한 친절하게 주문을 받고 손님에게 음식을 추천하기도 한다. 그런데 직원 도움 없이 키오스크로 셀프 주문을 하고도 팁 요구를 받자 예전과 똑같이 팁을 내야 하는지 불만이 제기되기 시작했다.매체는 “전국의 셀프 계산대에서 20%의 팁을 내라는 메시지가 나와 소비자들을 괴롭히고 있다”며 “소비자들은 대체 무엇에 대한 팁인지 의문을 제기하고 있다”라고 전했다. 이어 “팁을 지불하지 않겠다는 선택지도 있지만, 직원들이 화면을 보고 있는 상황에서 ‘팁을 지불하지 않음’ 버튼을 누르기가 곤란하다는 반응도 있다”라고 덧붙였다. 최근 뉴저지 뉴어크 공항의 기념품 상점에서 6달러짜리 생수를 셀프 계산한 한 남성은 화면에서 10%∼20%를 추가할 수 있는 옵션을 보고 적잖은 불쾌감을 느꼈다고 전했다. 팁 옵션을 건너뛰었다는 그는 WSJ에 “이런 메시지는 일종의 감정적 협박”이라고 말했다.사업주들은 키오스크의 ‘자동 팁 안내’가 직원들의 급여를 올리는 데 도움이 된다는 입장이다. 실제로 팁을 통해 식당들이 얻은 수익은 증가했다. 미국 결제 시스템 업체인 스퀘어에 따르면 맥도날드와 같은 ‘퀵 서비스’ 레스토랑의 경우 지난해 4분기 팁 거래가 1년 전보다 16% 늘었다. 직원이 대면 서비스를 제공하는 레스토랑의 팁 거래 증가율(17%)과 비슷하다. 대면 서비스가 적거나 없는 식당도 직원들이 직접 서빙하는 식당처럼 소비자들에게 팁을 받고 있다는 걸 확인할 수 있다. 하지만 고용주가 임금을 직접 인상하는 대신 그 책임을 ‘팁’으로 둔갑시켜 소비자에게 전가하는 것이라는 비판도 나오고 있다. 근로자들을 보호하는 공정노동기준법이 기계에도 적용되는 것은 아니기 때문에 셀프계산대에 지불하는 팁이 근로자들에게 전달되지 않을 수 있다는 지적도 나왔다. 코넬대 호텔경영대학원에서 소비자 행동을 연구하는 윌리엄 마이클 린 교수는 “기업들은 인건비 절감과 팁 요구를 동시에 할 수 있는 기회를 활용하고 있는 것”이라며 “적은 비용으로 추가 이익을 얻을 수 있다면 누가 안하겠느냐”고 말했다.

대(大) 탄소중립 시대에, ‘친환경 전동화’란 대세적 흐름과 맞물리고 있는 데도 주목받지 못하는 시장이 있다. 바로 수소차다. 각종 규제 탓에 배터리 전기차에 밀려 비주류 신세를 면치 못하고 있다. 하지만 자동차 회사들은 ‘포기’라는 말을 쉽게 꺼내지 않고 있다. 왜일까. 11일 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 세계 각국에 등록된 수소연료전지차(FCEV)는 총 3737대다. 전년 동기(3577대)보다 4.5% 증가한 수준이다. 크게 성장하거나 내려앉지 않고, 비슷한 수준에서 오르락내리락하고 있다. 같은 기간 세계 전기차 인도량이 270만여대였음을 감안하면 지극히 미미한 수준이다.연료전지를 통해 수소를 전기 에너지로 바꿔 동력을 만드는 수소연료전지차는 엄밀하게는 전기차와 같은 전동화 차량이다. 주행 과정에서 탄소를 전혀 배출하지 않는 친환경 차량이라는 점은 마찬가지이나, 수소의 저장·운송 과정에서의 기술적 어려움 등으로 규제가 많아 대중화에 어려움을 겪고 있다. 한국과 일본, 중국은 이 시장을 꽉 잡고 있다. 일찍이 수소 전동화에 박차를 가했던 현대자동차의 1분기 점유율은 과반인 54.6%에 이른다. 수소 스포츠유틸리티차(SUV) ‘넥쏘’가 대표 모델이다. 지난해 1분기 1705대를 판매했는데, 올 1분기에는 2042대로 19.8%의 성장률을 기록했다. 1회 충전 시 860㎞를 달린다는 ‘미라이’로 유명한 도요타가 24.1%로 2위다. 3·4위는 중국의 포톤(4.8%), 킹롱(3.0%)이 차례로 들었다.이에 미치지 못하지만 BMW·스텔란티스 등 유럽 완성차 회사들도 수소차 사업에 끈을 놓지 않고 있다. 최근 국내에도 수소차 모델인 ‘BMW iX5 하이드로젠’을 소개한 BMW는 지난해부터 독일에서 이 모델의 소규모 시범 생산을 시작하기도 했다. 모든 회사가 사실상 포기한 줄로만 여겼던 시장이 그래도 최근엔 꿈틀거리고 있다는 평가가 나온다. 정부도 내년부터 수소차 충전소에서 운전자가 직접 충전할 수 있게 허용하는 한편, 도심 내 충전소 설치 기준도 완화하는 등 규제를 하나둘씩 개선하고 나섰다. 수소차는 원자재 투입량이 배터리 전기차보다 적고, 코발트나 리튬 등 희소 광물이 필요하지 않다는 장점을 지닌다. 주원료인 백금은 재활용률도 높은 것으로 알려졌다. 배터리 전기차 대비 주행거리도 길어 상용차에 활용 가능성이 크다. 업계 관계자는 “전기차만큼의 대중성을 잡긴 어렵겠지만, 탄소중립의 대안으로 동력원을 다양하게 확보한다는 차원에서 수소연료전지의 역할은 계속 필요할 것”이라고 짚었다.

러시아 민간용병기업(PMC) 바그너 그룹 수장 예브게니 프리고진이 블라디미르 푸틴 대통령을 겨냥한 비난으로 해석될 여지가 있는 발언을 했다. 러시아어 방송 RTVI에 따르면 프리고진은 9일(현지시간) 공개한 영상에서 “한 행복한 할아버지가 러시아의 우크라이나 침공이 러시아의 승리로 끝날 것으로 확신했다”고 말했다. 그는 이 ‘할아버지’가 구체적으로 누구를 지칭하는지는 언급하지 않은 채 “그가 옳다면 신이 모두를 축복할 것이다. 그러나 국가는 무엇을 해야 하는가. 이 할아버지가 완전히 병X새끼(dickhead)라는 게 드러난다면?”이라고 독설을 이어갔다. 프리고진은 현재 최대 격전지로 꼽히는 동부 바흐무트에서 바그너 그룹 용병들이 탄약 부족에 시달리고 있으며, “‘할아버지’가 러시아를 재앙으로 이끌고 있다”고 주장했다. 해당 영상은 푸틴 대통령이 같은 날 모스크바 붉은광장 전승절 기념 열병식을 참관한 직후 공개됐다. 드미트리 페스코프 크렘린궁 대변인은 전승절 행사로 바빠서 프리고진의 발언을 보지 못했다며 논평하지 않았다.서방진영과 러시아내 반(反) 푸틴 성향 분석가들은 프리고진이 말한 ‘할아버지’가 푸틴 대통령을 가리키는 것으로 본다. 러시아 반정부 인사인 올가 로마노바는 푸틴 대통령이 정부 비판자들 사이에선 ‘벙커의 할아버지’로 불린다고 짚었다. 영국 옥스퍼드대에서 동유럽·구소련 탈공산주의 변혁을 연구하는 블라드 바흐넨코도 미국 시사지 뉴스위크에 “할아버지는 분명 푸틴을 가리킨다”고 말했다. 뉴스위크는 이번 ‘할아버지’ 발언으로 프리고진과 푸틴의 관계가 한계점에 도달한 것으로 보인다고 평가했다. 하지만 이런 서방진영 해석은 프리고진의 해명으로 힘을 잃었다. 프리고진은 10일 할아버지의 정체를 묻는 RTVI의 질문에 “국방차관에서 해임된 뒤 바그너그룹에 합류한 미하일 미진체프, 우리에게 포탄을 공급해야 하는 발레리 게라시모프 총참모장, 소셜미디어에서 우리에게 포탄 상자를 제공한 나탈리야 힘 등이 선택지가 될 수 있다”는 오디오 해설을 배포했다. 또 군 수뇌부가 푸틴 대통령을 기만하고 있다고 주장했다. 바그너 그룹의 경우에는 바흐무트에서 철수할 경우 ‘반역’으로 간주할 거라는 경고를 받았다고도 밝혔다. 바그너 그룹은 “우리가 (지금의) 우리 위치에서 떠날 경우 조국에 대한 반역으로 간주할 것이란 전투명령이 어제 내려왔다”며 “그것이 우리에게 보내는 메시지였다”고 했다. 이들은 “(그러나) 탄약이 고갈되면 우리는 떠날 것이고 누가 진짜 조국을 배신하는 건지 물을 것”이라며 “(러시아를 배신한) 사람은 명백하게 (탄약을 부족하게 공급하라는 명령에) 서명한 사람일 것”이라고 강조했다. 프리고진이 푸틴 대통령보다 군 지도부와 갈등을 겪고 있다고 보는 것이 더 타당한 셈이다.실제로 프리고진은 5일 영상에서 세르게이 쇼이구 러시아 국방장관과 게라시모프 총참모장(합참의장)을 “인간 말종들”이라고 부르며, 바그너 그룹에 충분한 탄약을 제공하지 않은 죄로 “지옥에서 불에 탈 것”이라고 욕설을 퍼부었다. 그러면서 10일 0시 부로 바흐무트에서 철수할테니 뒤는 체첸 아흐마트 대대가 맡아 달라고 군 지도부를 압박했다. 프리고진은 7일 러시아 국방부가 다시 탄약과 무기를 공급하기로 약속했다며 바흐무트에서 계속 싸우겠다고 입장을 번복했으나 전승절인 9일 텔레그램을 통해 다시 탄약을 받지 못했다고 주장하면서 “그들은 뻔뻔하게 우리를 속였다”고 비난했다. 다만 며칠 더 탄약이 공급되길 기다릴 것이라며 당장 바흐무트에서 철수하진 않을 것이라고 덧붙였다. 이런 프리고진 주장은 미국 국방부의 유출 기밀문서에서도 확인된 바 있다. 미국 기밀 문서에는 게라시모프 총참모장이 2월 12일 바그너 그룹에 대한 군수품 공급 중단을 명령했다는 내용이 담겼었다.

틴탑의 캡(본명 방민수·31)이 그룹 탈퇴를 결심한 배경을 전했다. 캡은 11일 자신의 인스타그램에 올린 글에서 “이야기에 앞서 제 언행과 행동에 상처 입으셨을 많은 분께 죄송하다는 말씀 먼저 전하고 싶습니다”라고 밝혔다. 그는 “그동안 저를 믿고 응원해 주신 분들과 형제보다 더 가깝게 지내며 오랜 시간 함께 해온 멤버들에게도 미안한 행동이란 것을 알고 있었다”라며 “긴 시간 제게 맞지 않은 옷을 입고 있다 느꼈다. 이제 그만 그 옷을 벗고 싶어 옳지 못한 행동을 저지르게 됐다”고 라이브 방송 중 잘못을 인정했다. 이어 “제 철없는 행동까지 이해해 준 동생들과 회사에게 미안하고, 또 당황하셨을 팬 여러분께도 사과드린다”라고 고개를 숙였다. 그러면서 “지금까지 틴탑의 캡을 사랑해주셨던 여러분 감사하다”며 그룹 탈퇴를 알렸다. 앞서 캡은 최근 자신의 유튜브 채널 ‘뱃보이’ 라이브 방송을 통해 팬들과 소통하던 중 흡연과 욕설 등으로 논란을 빚었다. 그는 라이브 방송 중 흡연을 하지 말아 달라는 한 시청자의 댓글에 “짜증이 나는 이유가 뭔지 아냐. 일단 첫 번째로 내 방송 보지도 않던 애들이 컴백한다고 하니까 갑자기 와가지고 ‘이러면 안 되는 거 아니냐’고 그 ××하는 게 솔직히 싫다”고 했다. 이어 “그 사람들이 왜 나한테 와서 그 ××하냐. 평소 날 소비하지도 않다가 왜 나한테 그러는지 생각해봤다. 어쨌든 내가 팀에 소속돼 있기 때문에 팀에 피해가 갈까 봐 그런 거다. 마음에 안 들 거였으면 6개월 전부터 말을 하든가”라고 지적했다. 그는 또 “여러분에게 청천벽력 같은 소리일 수도 있는데 내가 ×× 그냥 컴백을 안 할까 생각도 하고 있다. 계약이 7월에 끝난다”고 말했다. 그러면서 “다시 컴백했을 때 나를 숨기는 모습으로 돌아가야 한다면 차라리 안 하겠다. 심적으로 버티기 힘들 것 같다”며 “막노동이라도 할지언정 다시 돌아갈지는 모르겠다. 아버지가 현장에서 반장을 하고 계신다. 그래서 거기에 대해 힘든 게 없고 선택지가 있다”고 컴백에 회의적인 태도를 보였다. 한편 캡의 발언이 논란이 됐을 당시 틴탑 소속사 티오피미디어는 “재계약과 관련해서는 틴탑 활동이 끝난 뒤 논의하기로 했던 부분”이라며 컴백 활동에 캡이 함께할 것임을 강조했으나 결국 이날 캡의 탈퇴를 공식적으로 발표했다. 티오피미디어는 “멤버들과 상의 끝에 금일(11일)부로 캡의 탈퇴를 결정했다”며 “다시 한번 캡의 경솔한 언행과 행동으로 많은 분께 심려 끼친 점 깊이 사과드린다”고 밝혔다. 캡의 탈퇴로 틴탑은 천지, 니엘, 리키, 창조 4인 체제로 재정비된다.

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다. 세계 1위의 ‘사명감’ 도요타 “‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.” 일본을 대표하는 완성차그룹이자, 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 코지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다.사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라, 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다.전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만했던 이유이기도 하다. 도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고, 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는, 일종의 ‘사명감’이기도 하다. 협업 활용하는 혼다 혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다.물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며, 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 토시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다. 고객 다변화하는 파나소닉 ‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 카즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며, 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다. 우리도 있다, 닛산·미쓰비시 이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고, 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입키로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구·개발에 1조 4000억엔을 투입하고, 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다. 업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만, 그렇다고 한 순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.

강원 양구군은 양구읍 안대리와 송청리를 잇는 ‘박수근교’를 내년 10월 완공한다고 11일 밝혔다. 박수근교는 길이 127m·폭 20m이고, 접속도로 길이는 165m이다. 박수근교 건립에는 국비 78억4000만원, 도비 2억원, 군비 46억8400만원 등 총 127억2400만원이 투입된다. 박수근교가 놓이면 안대리와 정림리, 박수근마을 주민들이 정림교로 우회하지 않고 바로 송청택지를 오갈 수 있다. 양구군은 지난 2019년 타당성 조사 용역, 2021년 실시설계 용역, 소규모 환경·재해영향평가를 거쳐 지난해 10월 착공했다. 송경용 양구군 건설과장은 “박수근교는 시가지 간 접근성 개선뿐 아니라 도시 경관을 개선하는 효과도 있다”고 말했다.

1989년 임용 이후 15년여간 격오지인 경북북부제1교도소(전 청송교도소)에서 조사·징벌 수용동, 미지정 수용동 및 기동타격대 등 고난도 보직을 다수 역임했다. 경력 기간의 대부분을 보안 현장에서 수용질서 확립과 안정적인 수용 관리에 힘썼다. 1997년부터 사랑의 헌혈 캠페인에 총 55회 참여해 대한적십자사로부터 헌혈 금장 유공장을 수상하고, 헌혈증을 수시로 기증해 사단법인 대한백혈병소아암협회에서 감사장을 2회 수상했다. 33년 6개월의 오랜 근무 기간 동안 ‘터미네이터’라는 별명으로 불릴 만큼 강인한 체력과 정신력을 바탕으로 수용자 교정교화, 교정행정 발전을 위해 헌신했다.

예타 문턱 넘지 못한 사업 많아실제 집행률은 60% 수준 그쳐일부 사업성 부족 문제가 발목입주 후 8년 지나 김골라 개통전세버스 등 단기 대책만 내놔 ‘경기도민은 인생의 20%를 대중교통에서 보낸다’는 드라마 대사처럼 2기 신도시를 포함해 수도권 대규모 택지개발사업에서의 ‘선(先) 입주, 후(後) 교통대책’은 140만명이 넘는 이들의 시간을 앗아갔다. ●공언했던 교통 대책들 수포로 10일 통계청에 따르면 2020년 기준 경기·인천에서 서울로 통근·통학하는 인구는 약 141만명이다. 서울시가 2021년 발표한 ‘서울 생활 이동 데이터’ 자료를 보면 서울 내 출근시간은 평균 44.7분, 경기에서 서울로 출근할 때는 72.1분이 걸린다. 경기도에서 서울을 오가는 직장인은 평균적으로 하루 중 2시간 20분을 길에서 보내는 것이다. 지옥 같은 출퇴근길이 반복되는 것은 ‘집값을 잡겠다’며 진행한 택지개발에서 교통 대책 관련 수요 예측이 부실했고 그나마 공언했던 대책도 수포로 돌아간 경우가 많아서다. 특히 2003년 지정된 2기 신도시는 서울 도심에서 30㎞ 넘게 떨어진 데다 도로, 철도 등 교통 인프라는 사실상 없었다. 통상 대규모 택지개발에는 광역교통 개선 대책이 함께 추진된다. 다만 1992년 말 입주가 끝난 1기 신도시는 주택난 해소가 최우선 목표였기 때문에 광역교통 정책이 미흡했다. 이후 1997년 광역교통 개선 대책 제도가 도입됐다. 교통 문제는 지방자치단체 간 갈등, 관계기관 간 협의에 걸림돌이 많아 정부가 중재 역할을 하며 광역교통 정책을 수립한다. 지금은 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회(대광위)가 담당한다. 2기 신도시는 2003년부터 건설이 시작돼 사업 단계부터 광역교통 개선 대책이 수립됐다. 지역별로 광역교통 수요를 예측해 정책을 추진했지만 2기 신도시 역시 교통보다는 택지개발이나 주택 공급에 치중됐다.●수요 예측 실패로 사업 지지부진 김포 한강신도시의 경우 예상과 달리 주변 개발이 더 광범위하게 이뤄지면서 수요 예측에 실패했다. 김포에서 서울을 오갈 수 있는 유일한 철도인 김포도시철도(김포골드라인)는 김포 한강신도시 입주 이후 8년이 지난 2019년에야 개통했다. 하남 미사신도시도 2014년 입주했지만 2021년 3월 지하철 5호선 하남선이 개통했다. 2013년 입주한 위례신도시의 경우에도 2027년에야 위례신사선이 완공된다. 신분당선 광교와 호매실 연장 사업은 2019년 준공 예정이었지만, 예비타당성조사(예타)에서 사업성 부족 논란으로 표류하다 예상 완공 시기가 2029년으로 미뤄졌다. 최준 대한교통학회 부회장은 “광역교통 개선 대책에서 주요 교통대책의 틀이 만들어지는데 이 단계에서 수요 예측을 제대로 하지 못해 지금과 같은 출퇴근 지옥을 겪고 있는 것”이라고 말했다. 광역교통 개선 대책이 마련됐더라도 실제 집행률은 60% 수준이다. 광역교통망 건설은 기획재정부 예비타당성조사와 기본계획 수립, 실시협약 협상, 실시설계 등의 절차를 거친다. 완공까지 통상 10년 정도 걸리지만 2기 신도시 광역교통망 구축엔 지자체 갈등과 추가역 신설 민원 등으로 지연된 사업이 많다. ●개선 요구에 뒤늦은 대책 반복 정부는 김포 한강신도시 등 혼잡도가 높은 서부권 교통을 개선하기 위해 종합대책을 뒤늦게 내놨다. 서부권 광역급행철도(GTX-D)를 신속 개통하고 서울 지하철 5호선 연장 조기 확정을 통해 서울 도심까지 직행하는 철도 접근성을 높이는 게 주요 내용이다. 그러나 진척 속도는 더디다. 대광위는 또 동탄신도시와 파주 운정신도시 등 개선이 시급한 37곳을 집중관리지구로 지정했다. 개선대책 집행률이 50%도 되지 않거나 철도 사업이 1년 이상 미뤄진 지구를 중심으로 광역버스 증차·신설, 출퇴근 전세버스 투입 등 단기 처방전을 내놨다. 광역교통 개선 대책에 따른 사업 중 일부는 추진 단계에서 사업성 부족 문제가 발목을 잡으면서 부실하게 진행됐다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “당초 계획에는 전체 사업비의 일정 비중을 교통대책에 쓰겠다고 해 놓고선 예타의 문턱을 넘지 못하는 경우도 있다”고 말했다. 근본적 문제 해결을 위해선 광역철도망 구축이 필요하다. 그렇지만 이는 절차와 복잡한 이해관계 때문에 대광위가 주도권을 쥐고 이끌기 힘든 게 현실이다. 수도권광역급행철도(GTX)는 운정과 동탄을 잇는 A노선을 제외하면 아직 첫삽도 뜨지 못했다. 김현수 단국대 도시계획부동산학과 교수는 “김포나 동탄 신도시의 경우는 광역교통 개선 대책을 수립할 때 예측을 잘못했다고 볼 수밖에 없다”며 “여기에 지하철 연장, GTX D노선 연장 등이 언급되다가 사업성 등을 이유로 무산되는 경우가 많다는 점도 한몫한다”고 말했다.

서울신문사는 10일 한국방송공사(KBS), 법무부와 함께 ‘제41회 교정대상’ 대상 수상자로 김영희(56) 청주여자교도소 보안과 교감을 선정했다. 근정상에는 김선원(52) 서울구치소 사회복귀과 교감, 성실상에 김경섭(56) 수원구치소 평택지소 보안과 교감, 창의상에 박용상(55) 대구교도소 보안과 교감, 수범상에 김영남(53) 광주교도소 복지과 식품위생주사, 교화상에 조남일(53) 제주교도소 보안과 교감을 선정하는 등 교정공무원 및 교정 참여 인사 18명을 수상자로 뽑았다. 대상 수상자에게는 700만원, 다른 수상자에겐 500만원(장려상 300만원)을 각각 수여한다. 시상식은 11일 오전 11시 서울 중구 한국프레스센터 20층 국제회의장에서 곽태헌 서울신문사 사장과 한동훈 법무부 장관, 김의철 KBS 사장, 신용해 법무부 교정본부장 등 200여명이 참석한 가운데 열린다. 1983년 제정돼 올해로 제41회를 맞는 교정대상은 교정공무원·교정 참여 인사의 사기 진작과 민간 부문 교정 참여 확대, 교정행정 홍보 및 사회 인식 제고를 위해 매년 수상자를 선정하고 있다.

서울 구로차량기지의 광명 이전 사업이 사실상 백지화 되면서 광명시가 추진하는 광역철도 구축사업에 속도가 붙을 전망이다. 경기 광명시는 그간 구로차량기지 이전 사업의 영향을 받던 신천~하안~신림선과 광명~시흥선 등 광역철도 사업을 차질 없이 추진할 수 있게 됐다고 10일 밝혔다. 시는 구로차량기지 이전 사업으로 인해 신규 철도노선 계획의 수요 예측, 노선 조사 등에 어려움을 겪고 있었으나 차량기지 이전이 무산되면서 불확실성이 해소돼 정상적인 사업 추진이 가능해졌다고 설명했다. 신천~하안~신림선은 신천(시흥)~하안(광명)~독산(금천)~신림(관악)을 연결하는 노선으로 수도권 서남부 지역의 서울 접근 편의 향상과 광역철도망 확충을 위해 경기 광명·시흥시, 서울 관악·금천구가 함께 추진하고 있는 사업이다 광명시를 비롯해 4개 지자체는 지난 2021년부터 실무협의체를 구성해 지속적인 협의를 이어오고 있으며, 2022년 12월에는 사업 추진 공동협약을 맺고 사업 추진에 속도를 내고 있다. 4개 시는 12일 광명시 평생학습원에서 7번째 실무협의회를 가질 예정이다. 4개 시는 현재 최적의 노선을 선정하기 위한 사전타당성조사 용역을 공동을 진행하고 있으며 오는 10월 용역 결과가 나오면 국가철도망 구축계획 반영, 예비타당성 조사 대상 건의 등의 절차를 추진할 계획이다. 신천~하안~신림선이 계획대로 완공되면 4개 지자체를 포함한 수도권 서남부권 주민들의 교통편의가 크게 증대되고, 광명·시흥 3기 신도시와 하안2공공주택지구 등 대규모 개발사업에 대응하는 광역교통망 역할을 수행할 것으로 기대를 모으고 있다. 광명·시흥 3기 신도시 광역교통개선 대책의 하나로 추진되는 광명~시흥선은 현재 LH에서 대중교통체계구축 및 사업화방안 마련 연구용역을 통해 노선안을 검토 중이다. 이 용역은 2024년 10월까지 진행된다. 광명~시흥선은 KTX광명역을 출발해 광명·시흥 3기 신도시를 거쳐 서울지하철 2호선 신도림역과 연결을 목표로 하고 있다. 광명~시흥선과 관련, 시는 KTX광명역의 남북평화철도 출발역 구상과 더불어 광명 스피돔역 신설, 신안산선 학온역 경유를 제안하는 등 신도심과 구도심이 조화롭게 연계되는 방안을 추진하고 있다. 건설이 확정된 시흥시 월곶에서 성남시 판교를 연결하는 월곶판교선과 현재 공사가 진행 중인 신안산선 학온역(2026년 개통), 광명역(2025년 개통) 등도 차질 없이 추진할 방침이다. 박승원 시장은 “광역철도망 사업을 차질없이 추진해 모든 시민이 편리하고 쾌적하게 철도를 이용하는 사통팔달 광명시를 만들겠다”고 밝혔다.

윤석열 정부의 지난 1년은 ‘글로벌 중추국가(GPS)’를 표방하며 확장 억제 등 한미동맹 강화, 한일 관계 개선, 인도태평양 전략 추진 등 가치에 기반한 외교 측면에서 성과들을 도출했다. 경제외교 면에서도 아랍에미리트(UAE)를 대상으로 40조원 규모 전략적 투자를 유치하고 ‘K방산’, 원전 수출에 주력하는 등 대외환경 변화에 맞춰 실리를 꾀했다는 평가다. 그러나 집권 중반기로 진입하는 대외 상황은 녹록지 않다. 심화하는 미중 대결구도 속에 북한의 고조되는 핵·미사일 도발 등 외부 환경이 우리의 선택지를 좁히는 이유에서다. 외교안보 전문가들은 10일 윤석열 정부 중반기 외교안보통일 정책의 최대 도전이 대중 관계에서 부각되리라는 전망과 함께 한반도 비핵화를 위한 대북 상황 관리 및 대화 모멘텀 확보를 노려야 한다고 조언했다. 경제안보 분야에서도 중국 디커플링에 맞서 공급망 다변화, 반도체·배터리 분야 통상 전략에서 유연성을 발휘해야 한다고 지적했다. 태평양 도서국, 글로벌 사우스 등 다자외교 측면에서도 확장을 꾀해야 한다는 의견도 나왔다.조양현 국립외교원 교수는 “윤석열 정부 중반기에도 전략적 명확성을 바탕으로 한미일 3각 공조를 꾀하는 게 불가피한 상황”이라며 “선택지가 명확해진 상황이 오히려 한국 정부에는 유리할 측면도 있는 만큼 대외 정책의 연속성을 이어나가는 방향으로 가야 한다”고 말했다. 조 교수는이어 “인태 전략 추진, 주요 7개국(G7) 참가 등을 통해 다자 외교 무대에서 자유 진영 목소리에 동참하는 한편 이를 토대로 북한 비핵화에 대한 전방위적 지지를 통해 유엔에서 북한 편을 드는 중러를 압박할 방편을 찾아야 한다”고 제안했다. 김흥규 아주대 미중정책연구소장은 “‘친(親)미-협(協)일-화(和)중’에 ‘연(聯)서구-통(通)아시아’가 필요하다”며 “군사적으로는 북한의 응징적 보복을 억제하는 전략이 핵심이며, 공존 추구를 위한 준비 및 휴지기가 필요하다”고 말했다. 미사일 경보정보 공유 등 한미일이 안보 측면에서 공조를 높이는 추세이나, 별개로 인도적 차원 민간 지원 등을 통해 북한이 빗장을 풀 ‘햇볕’도 함께 모색해야 한다는 것이다. 박원곤 이화여대 교수도 “대북 관계, 우크라이나 무기 지원 논란 등으로 불거진 대중·대러 관계는 가치에 기반한 국제질서를 지향하는 정책조정 초기 과정에서 불거진 갈등”이라고 진단했다. 그는 이어 “대만해협 문제 등 중국의 사활적 이해만 건드리지 않는다면 일정 수준 대중 관계를 가져갈 수 있을 것이고, 시진핑 3기 체제의 중국 역시 북중러 연대를 하고는 있으나 고립 상태를 탈피해야 한다는 인식을 하고 있을 것”이라고 지적했다.임은정 공주대 국제학부 교수는 “신냉전 확대로 전략적 모호성의 시대가 끝난만큼 현 외교의 큰 방향성은 맞다”면서도 “다만 그 과정에서 대통령의 말 실수 등 스킬(기술) 문제는 한층 정교하게 해서 정쟁의 빌미가 되지 않도록 해야 한다”고 지적했다. 임 교수는 “우크라이나 전쟁 장기화 속 미국이 무기 지원 등 더 적극적인 개입을 원하겠지만 우리로서는 전략적 모호성을 유지할 필요도 있다”고 덧붙였다. 대화 경색 국면인 북한을 향해서는 ‘군사적으로 견제하되 외교적으로 견인해야 한다’는 조언이 나온다.지난달 7일 이후 군통신선, 남북공동연락사무소 채널 모두 끊어진 상태지만, 인도적 지원 등을 통해 상황 관리를 하며 대화 재개의 창구를 찾아야 한다는 것이다. 김용현 동국대 북한학과 교수는 “상황 악화를 막는 관리도 중요하다”며 “남북 간 우발적인 돌발 사태가 발생하지 않도록 군사분계선(MDL), 북방한계선(NLL) 등 접경지역 관리가 필요하다”고 말했다. 김 교수는 이어 “장기적으로 남북대화 복원을 위해 정부가 통신선을 복원하는 게 급선무이며, 인도적 차원의 식량·보건의료 지원도 국제기구·민간을 통해 여지를 더 열어야 한다”고 조언했다. 집권 초반기가 가치를 지향하는 외교로의 전환이었다면, 이제부터는 경제적 실익을 꾀하는 외교로 지평이 확장돼야 한다는 지적도 나온다. 미국이 인플레이션감축법(IRA)·반도체법 등에서 윤곽을 세웠지만 시행령 등을 통해 얼마든지 우리 이익을 취할 빈 틈이 있다는 지적이다.

만성 정체를 빚던 ‘지방도 315호선’의 용인시 기흥구 보라동 구간이 지하로 뚫린다. 경기 용인시는 경부고속도로 지하화 계획과 맞물려 중단된 이 고속도로 횡단 경기 용인 보라지하차도(지방도 315호선) 건설 공사가 2년 반 만인 다음 달 재개된다고 10일 밝혔다. 고속도로 지하 구간을 더 깊게 건설할 수 있도록 변경된 국토교통부 ‘지하차도 설계지침’에 따라 보라지하차도 공사의 안전성 문제가 해소돼 공사를 재추진할 수 있게 됐다. 경부고속도로 횡단 도로 건설 공사는 한국토지주택공사(LH)가 용인 보라택지개발지구 광역교통 개선 대책의 하나로 2007년부터 추진해 온 사업이다. 당초 횡단 구간은 고가차도로 계획돼 있었으나 인근 주민들의 민원에 따라 2008년 지하화(총연장 940m, 왕복 4차로)하는 것으로 변경됐다. 이에 따른 사업비 1000억원은 시행협약에 의거, 용인시와 LH가 2 8 비율로 분담하기로 했다. 하지만 용인시가 재정 악화로 2012년 지급해야 할 40억원(전체 분담금의 20%)을 5년 뒤인 2017년에야 지급하면서 공사는 사업 착수 후 12년 만인 2019년 6월에야 시작됐다. 그러던 중 2020년 12월 국토부가 경부고속도로 지하화 계획을 검토하기 시작하면서 공사가 다시 중단됐다. 경부고속도로와 횡단 도로의 지하 구간이 너무 가까워 안전상 문제가 있다는 의견에 따른 조치였다. 이후 용인시는 경부고속도로 지하화 구간 경사도를 높여 종전보다 더 깊게 설계하면 보라지하차도 건설에 문제가 없다는 의견과 함께 지하도로 설계지침의 경사도 규정을 변경해주도록 국토부에 건의했다. 국토부는 올해 3월 설계지침을 개정, 지하도로 경사도는 종전 3%(최대 4%)에서 5%(최대 6%)로 상향 조정했다. 이에 따라 경부고속도로 지하 구간 위에 건설되는 보라지하차도는 안전상 문제가 없다는 검토 결과가 나왔다. 용인시는 이번 달 중 한국도로공사, LH 등과 ‘지방도 315호선 지하차도 추진을 위한 상호 협력 협약’을 체결한 뒤 내달 공사를 재개하기로 했다. 이상일 시장 은“보라지하차도가 건설되면 만성 정체를 빚는 보라교사거리 일대 교통난이 크게 개선될 것”이라며 “사업 착수 후 무려 16년이 지나도록 제대로 추진되지 못한 사업인 만큼 공사가 최대한 빨리 진행될 수 있도록 관계 기관과 면밀하게 협의해 나가겠다”고 말했다.

조 바이든 미국 대통령과 공화당 소속 케빈 매카시 하원의장을 비롯한 미국 의회 지도부가 9일(현지시간) 회동하고 부채 한도 상향 문제를 논의했으나 입장차를 확인하는 데 그쳤다. 이처럼 바이든 대통령과 공화당간 ‘강 대 강’ 대치로 부채 한도 상향 문제가 해결되지 않을 경우 이르면 다음 달 1일 미국 연방정부가 채무불이행(디폴트)에 빠질 수 있다는 관측이 나온다. 이런 가운데 양측은 오는 12일 재회동하기로 하는 등 향후 2주간 집중적인 협상을 벌일 것으로 전망된다. 바이든 대통령은 이날 매카시 하원의장, 미치 매코널 공화당 상원 원내대표, 민주당의 하킴 제프리스 하원 원내대표와 척 슈머 상원 원내대표 등 의회 지도부와 1시간가량 회동하고 부채 한도 문제에 대해 논의했으나 성과를 내지 못했다. 바이든 대통령은 별도 기자회견을 통해 의회 지도부와의 이날 회동에 대해 “건설적”이라고 평가한 뒤 “논의를 계속할 것”이라고 말했다. 이어 “디폴트는 선택지가 아니다”면서 “나는 의회 지도자들에게 예산 및 지출 우선순위에 대한 별도 논의를 할 준비가 돼 있으나 디폴트 위협 아래서는 안된다고 말했다”고 밝혔다. 바이든 대통령은 부채 한도 문제에서 진전이 없을 경우 일본에서 오는 19~21일 개최되는 주요 7개국(G7) 정상회의에 참석하지 않을 가능성을 묻는 말에는 “(불참도) 가능하지만 (실제) 그럴 것 같지는 않다”고 말해 협상 타결 의지를 우회적으로 표현했다. 매카시 의장은 회동 뒤 기자들과 만나 “면담에 있던 모든 사람은 자신의 기존 입장을 재강조했다”면서 “어떤 새로운 움직임도 보지 못했다”고 말했다고 AP 통신 등 미국 언론이 보도했다. 그는 이어 지난 2월 회동에서 “우리는 부채 한도를 상향하고 미국 국민의 삶에 영향을 미치는 점증하는 빚을 줄일 수 있는 방법을 찾을 수 있다”고 말했다고 소개한 뒤 “하원은 책임 있는 자세로 부채한도를 올리는 동시에 지출을 줄였다”면서 공화당 주도로 이미 처리한 관련 법안을 강조했다. 그는 “우리는 이제 2주밖에 남지 않았다”면서 “나는 바이든 대통령이 2주간 협상해서 이 문제를 해결, 미국을 위기에 빠트리지 않기를 바란다”고 말했다. 민주당 척 슈머 상원 원내대표는 매카시 의장이 회동에서 미국이 디폴트에 빠지지 않도록 하겠다고 맹세하는 것을 거부했다고 전했다. 그러면서 “연방 지출과 관련해서 타협할 수 있는 부분도 있겠지만, 그것은 부채한도 협상의 일환이 아니라 개별적으로 진행될 것”이라면서 바이든 대통령과 같은 입장을 표명했다. 앞서 바이든 대통령은 지난 2월 1일에도 매카시 하원의장과 만나 부채한도 상향 문제를 논의한 바 있으나 당시에도 별다른 성과를 내지 못했다. 공화당은 부채한도 상향을 조건으로 정부 지출 삭감을 요구하고 있으며 관련 법안도 하원에서 통과시켰다. 반면 바이든 대통령은 부채한도를 조건 없이 상향할 것을 요구하고 있으며 재정 개혁 문제는 별도 논의하겠다는 입장이다. 바이든 대통령과 의회 지도자들은 12일쯤 다시 회동할 예정이다. 또 이날부터 백악관 및 의회 실무진간 다양한 협의도 시작됐다. 그러나 양측간 이런 근본적인 입장차로 인해 조만간 급격한 협상 진전을 기대하기는 어렵다는 전망이 나오면서 미국 경제에 대한 불안감도 고조될 것으로 보인다. 다만 부채한도 협상 실패에 따른 디폴트가 발생할 경우 경제는 물론 정치적으로도 심각한 타격이 있을 수밖에 없기 때문에 막판에는 어떤 식으로든 협상이 될 것이란 관측이 많다. 이와 관련, 일각에서는 이번 회계연도가 끝나는 9월30일까지 한시적으로 부채 한도를 상향 내지 유예하는 방안이 거론되나 매카시 의장은 이에 대해 부정적인 입장을 밝혔다. 부채 한도는 미국 정부가 차입할 수 있는 돈의 규모를 제한하기 위해 의회가 설정한 것이다. 미국의 총부채가 한도에 도달할 경우 의회는 이를 상향하거나 한도 적용을 유예하는 등의 조치가 필요하다. 앞서 미국 의회는 2021년 12월 법정 부채한도를 31조 3810억달러로 증액했으나 지난 1월 상한선에 도달했다. 이에 따라 재무부는 디폴트를 피하기 위해 지난 1월부터 특별조치를 취하고 있으나 이르면 6월 1일에는 특별 조치 능력이 바닥이 나면서 디폴트가 발생할 수 있다고 경고한 상태다.

서울 구로차량기지의 광명시 이전 사업이 전면 백지화됐다. 구로차량기지 이전을 반대해 온 경기 광명시는 9일 이 사업의 타당성이 부족하다는 기획재정부의 심의 결과에 대해 환영의 뜻을 밝혔다. 기재부는 이날 재정사업평가위원회를 열어 국토교통부가 추진해온 구로차량기지 광명이전 사업을 심의, 타당성이 부족하다고 판단한 것으로 알려졌다. 광명시와 시민들의 극심한 반대로 사실상 사업 추진이 불가능하다는 점을 고려한 조치로 보인다. 박승원 시장은 9일 입장문을 발표하고 “정부의 구로차량기지 광명 이전 사업 철회를 환영한다”며 “이번 기재부의 결정은 아무리 국책사업이라고 해도 국민주권과 지방분권이라는 시대정신을 거스를 수 없다는 것을 보여준 명백한 사례”라고 밝혔다. 박시장은 이어 “민주적으로 저항해온 30만 광명시민과 당파를 초월한 지역 국회의원,공직자들의 승리”라면서 “특히 삭발투쟁까지 한 시민들에게 감사의 뜻을 표한다”고 말했다. 그는 또 “그동안 광명시민의 의사를 무시한 채 일방적으로 이전 사업을 강행해 온 기재부와 국토부를 온전히 신뢰할 수만은 없다”며 기재부와 국토부에 구로차량기지 광명 이전 사업의 최종적이고 확실한 철회를 재차 요구했다. 광명시는 구로차량기지 광명 이전 사업이 사실상 백지화됐다고 보고 차량기지 이전 시 영향을 받을 수 있었던 신천~신림선 광역철도망 구축 사업과 대규모 도시개발 사업을 차질 없이 신속하게 추진한다는 방침이다. 신천~신림선은 시흥시 신천동∼광명시 하안동∼금천구 독산동∼관악구 신림동을 연결하는 광역철도망 확충을 위해 4개 지자체가 공동으로 추진하는 전철 건설 사업이다. 이와 함께 현재 추진 중인 광명하안2 공공주택지구와 광명시흥 3기 신도시,광명시흥 테크노밸리 등 대규모 개발사업도 주민 의견을 수렴하는 토론회 등을 이른 시일 내에 개최하기로 했다. 또 구로차량기지 광명 이전 사업 백서를 제작하고 시민 보고대회를 열어 지방자치시대 시민 주권을 수호한 기록으로 남길 예정이다. 광명시와 지역구 국회의원, 시민사회단체, 시민 등은 정부가 2006년부터 수도권발전종합대책의 하나로 서울 구로구에 있는 철도차량 기지를 2026년까지 1조700여억원을 들여 9.4㎞가량 떨어진 광명시 노온사동으로 이전하는 방안을 추진하자 거세게 반발해왔다.