“도대체 누가 잘못했다는 겁니까? 내가 피해자죠.” 지난달 경기 수원남부경찰서에서 택시기사와 승용차 운전자가 동시에 조사를 받았다. 두 사람은 서로 자기가 피해자라고 주장했다. 승용차 운전자는 “앞에 있던 택시기사가 차를 세우더니 갑자기 내려 내 차 문을 열고 협박했다”고 주장했다. 택시기사는 승용차가 갑자기 골목길에서 상향등을 켠 채 튀어나왔기 때문이라고 반박했다. 그는 “난폭운전에 놀라서 신호 대기 중에 옆 차로에서 ‘운전 똑바로 하라’고 말했는데, 내가 협박을 했다고 주장한다”고 말했다. 양측의 블랙박스 기록은 모두 지워진 상태였다. 둘 다 증거 불충분으로 처벌을 면했지만 상대방이 입건되지 않은 걸 서로 억울해했다. 서울신문은 6일 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 원인과 실태를 파악하기 위해 현장 교통경찰 및 관련 통계를 바탕으로 난폭 운전자 및 보복 운전자의 특성을 분석했다. 교통경찰들이 가장 많이 하는 말은 “적발된 사람들이 대부분 자기는 피해자이고 상대방은 가해자라고 주장한다”는 것이다. 강동경 강남경찰서 교통범죄수사팀장은 “제보자들은 자신을 피해자라고 주장하지만 블랙박스 영상을 보면 경적을 울리며 오히려 시비를 건 경우도 있다”며 “시비가 시작됐을 때에는 피해자였지만 맞대응을 하는 과정에서 둘 다 가해자로 변하는 경우가 많다”고 전했다. 그 다음으로 빈도가 높은 항변은 “운전을 다소 거칠게 했기로서니 사고도 안 났는데 처벌을 하는 게 말이 되느냐”는 주장이었다. 경찰관 A씨는 이에 대해 “그만큼 난폭·보복 운전이 일상화돼 있다는 의미”라고 했다. 지난 2월 택시기사 이모(54)씨는 다른 택시기사 송모(53)씨가 갑자기 앞에 끼어들었다는 이유로 경적을 울렸다. 경적 소리에 화난 송씨는 이씨의 차를 뒤에서 바짝 따라붙었고, 이씨는 중앙선을 넘으며 피했다. 두 택시는 중앙선을 가운데에 두고 위험한 질주를 하며 서로를 위협했다. 결국 두 차는 충돌했고 경찰은 블랙박스 영상을 검토한 후 택시기사 두 명 모두를 특수협박·특수손괴 혐의로 입건했다. 경찰 B씨는 “아직도 도로 위에서 목소리만 크면 이긴다는 생각을 하는 시민들이 있다”며 “블랙박스나 목격자의 스마트폰 사진 등 증거를 보면 대부분 쌍방과실인데 실제 이유를 들어보면 하루만 지나면 잊을 정도로 사소한 것들”이라고 했다. 화를 주체하지 못해 보복운전을 거듭하는 경우도 있다. 광주 북부경찰서는 지난 3월 고속버스가 자신의 차량을 밀어붙였다는 이유로 반대로 고속버스를 밀어붙이다가 고의로 충돌한 뒤 버스 운전기사의 얼굴을 무자비로 때려 전치 4주의 상해를 입힌 서모(38)씨를 구속했다. 지난 1월 전남 담양경찰서에서 보복운전으로 입건된 전력이 있는 서씨는 “대형 버스만 보면 그냥 화가 난다”고 진술했다. 차량으로 오토바이를 들이받거나 자전거를 위협하는 경우도 있다. 대전 서구에서는 앞에 끼어들었다는 이유로 오토바이(125㏄)를 들이받은 운전자 임모(31)씨가 구속됐다. 임씨의 승용차와 충돌한 오토바이는 폐차할 정도로 파손됐다. 지난달 11일 서울 강서경찰서는 자전거 운전자를 상대로 보복운전한 강모(41)씨를 특수폭행 혐의로 불구속 입건했다. 이 남성은 강서구 염강초교 앞 교차로에서 좌회전하려던 자신의 차량 앞에 피해자 최모(36)씨의 자전거가 끼어들자 급제동을 반복하고 인도 난간으로 자전거를 몰아붙였다. 전선선 서울지방경찰청 교통범죄수사팀장은 “보복운전의 원인은 사실 얌체족보다 과실이 많은데 이때 자신의 과실을 솔직하게 인정하면 문제를 막을 수 있는 경우가 많다”며 “보복운전을 하려는 사람도 문제이지만 운전 과실을 인정하지 않은 사람도 잘못”이라고 말했다. 그는 “사소한 실수라도 상대에게 불쾌감을 줄 수 있기 때문에 바로 수신호, 시선, 비상등 등을 통해 과실을 인정하는 것이 보복운전을 줄이는 길”이라고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

1996년 어느 날 정부서울청사 19층 대회의실. 대통령 주재 학원폭력 근절 대책회의가 몇 분 남지 않았다. 그런데 현장 사례 발표와 정책 제언을 하기로 돼 있는 학원폭력 관련 재단 이사장이 보이지 않는다. 이사장의 행사 참석을 책임진 담당 사무관도 보이지 않는다. 등에서 식은땀이 난다. 아, 고향에서 군수 한번 해 보려고 내무부에 왔는데 이제 다 물 건너갔구나. 순간 담당 사무관이 누군가를 모시고 와서 이사장 자리로 안내한다. 행사가 잘 끝난 후 담당 사무관에게 물었다. “선배님, 도대체 온다 간다 말 한마디 없이 어떻게 된 겁니까. 저는 오늘 공무원 그만두는 줄 알았습니다”라고. 돌아온 대답이 하나의 선물이었다. “이사장 입장이 되어 보니 갑자기 제 아이 생각이 났어요. 그분은 대기업 해외법인장으로 일하다가 학교폭력에 아들을 여의고 재단을 세워 아이들을 위해 나선 터였답니다. ‘제 아들이 학교에서 왕따를 당하고 이를 견디다 못해 목숨을 끊었습니다’는 얘기를 여러 사람 앞에서 해야 한다고 가정하니 너무나 끔찍했습니다. 그래도 ‘이 문제를 정부가, 또 대통령이 직접 나서서 해결해 준다니 고마워서 회의에 참석하겠다’는 답변을 듣기는 했지만 막상 아침에 일어나니 엄두가 나지 않았습니다. 무거운 마음으로 오고 있을 그분이 떠오르더군요. 내 마음도 이런데 그분은 얼마나 아플까. 그분의 모습이 눈앞에 스쳤습니다. 다급한 참에 곧장 후문으로 달려 내려갔습니다. 기다렸다가 모시고 안내한 뒤 다시 택시로 모셔다 드리고 오는 길입니다.” 1996년은 민선 지방자치단체장 선거 이듬해로 정부 정책의 우선순위가 주민과 밀접한 민생 관련 이슈로 전환되기 시작한 때였다. 나의 공무원 생활은 그날 이전과 이후로 나뉘었다. 나도 저 선배처럼 주민의 마음속으로 들어가 그들의 아픔을 헤아리고 어루만지는 행정을 펼치겠다는 마음을 품은 그 이후로 나는 ‘사람 냄새 물씬 나는 따뜻한 행정, 감성 행정, 감정 이입 행정, 인간의 눈으로 세상을 보는 인문학적 행정’ 등으로 표현되는 나름의 행정 철학을 갖게 됐다. 2016년 3월 서울 광화문 포시즌스호텔. 인공지능(AI) 알파고와 인간 이세돌 간의 바둑 대결이 벌어지고 있다. 알파고는 어디에 있는지 보이지 않고 알파고 측의 아자황과 이세돌이 바둑판을 사이에 두고 앉아 있다. 무표정한 아자황은 모니터를 보고 있다가 알파고가 지시하는 착점에 그대로 바둑돌을 놓는다. 반면 이세돌의 표정은 찡그림, 한숨, 여유, 자신만만 등 시시각각 변한다. 우리도 이세돌의 표정에 따라 마음이 가벼워졌다가 갑자기 가슴이 답답해지곤 한다. 나는 대국을 보는 내내 행정을 생각했다. 정해진 바둑 규칙대로 알파고와 이세돌은 바둑을 두었고 이것은 주어진 법령을 집행하는 것, 즉 행정을 수행하는 과정과 비슷하다. 그러나 행정을 하는 방식은 확연히 다르다. 알파고는 주민에게 보이지 않고 아자황만 보인다. 또 아자황의 행정은 인간적인 매력이 없다. 알파고가 시키는 대로 무표정하게 일을 한다. 만일 20년 전의 그 선배가 알파고나 아자황처럼 당초 정해진 행사 계획대로 19층 행사장에서 기다렸다가 이사장을 안내했어도 행사는 무리 없이 끝났을지 모른다. 그러나 감동은 없었을 것이다. 한 주민의 아픈 마음을 헤아리고 한 후배 공무원의 인생을 바꿀 만큼 큰 감동을 주는 행정은 알파고처럼 타산적으로 계산하고 아자황처럼 주어진 규칙대로 집행하는 행정이 아니다. 이세돌처럼 고뇌하고 고민하면서 그의 모든 것을 주민에게 보여주는 행정이다. 인간이어서 인간의 나약함과 아픔을 이해할 수 있고, 그래서 인간의 눈으로 세상을 바라보는 가슴 따뜻한 행정이어야 가능하다. 알파고의 등장으로 사라질지도 모르는 미래의 직업들에 대한 논의가 활발하다. 나는 세상이 아무리 바뀌어도 행정의 존재 이유가 주민 행복 창조에 있다면 주민과 직접 몸과 마음을 맞대고 이를 위해 노력하는 현장 행정, 지방행정은 점점 더 중요해질 것이라고 믿는다. 지방행정의 존재 이유는 AI로 결코 대체할 수 없는, 감성으로 다가가는 따뜻한 행정을 수행하는 것이기 때문이다.

전국적으로 벚꽃이 만개하며 주말 나들이 명소는 어딜 가나 봄을 만끽하려는 사람들도 붐빈다. 학생들과 직장인들의 옷차림 역시 한층 가벼워졌다. 완연한 봄이다. 3~4월 본격적인 이사철이 시작되면서 얼어붙었던 부동산 시장에도 조금씩 훈풍이 불고 있다.　　본격적인 봄 분양시장이 열리면서 자녀를 키우기 좋은 우수한 교육여건의 아파트가 주목을 받고 있다. 전세난이 지속되고 기준 금리가 인하되면서 어린 자녀를 둔 30~40대 실수요자들이 내 집 마련에 적극적으로 나서고 있기 때문이다.　　실제 주택시장 주요 구매 계층인 30~40대 기혼 세대는 어린 자녀를 위해 거주지를 선택하는 필수 요건 중 ‘교육환경’을 최우선으로 꼽는 경향이 더욱 심화되고 있다. 특히 같은 지역에 위치한 아파트라도 도보 통학이 얼마나 편리한지에 따라 집값도 달라진다. 신규 분양을 앞둔 수요자라면 청약 전 인근 학교 위치를 확인하는 것이 투자의 첫걸음인 셈이다.　　부동산 전문가들은 “우리나라 부모들은 교육열이 높아 아파트를 선택할 때 자녀교육 문제를 가장 먼저 고려한다”며 “학교가 가까워 교육여건이 우수한 아파트가 더 인기가 높은 만큼 실수요자나 투자자 모두 교육환경을 꼼꼼히 따져볼 필요가 있다”고 조언한다.　　실제 학주근접 거리에 따라 매매가가 차이를 보이고 있다.　KB부동산알리지의 지난달 25일 자료에 따르면 서울 서초구 잠원동의 신동초·중학교와 접해 있는 ‘금호 베스트빌’ 전용면적 84㎡의 일반평균매매가는 9억 2500만원을 기록하고 있다. 경부고속도로를 사이에 두고 신동초·중학교와 떨어져 있는 ‘잠원동 월드메르디앙’의 전용면적 84㎡ 일반평균매매가는 6억 5000만원이다. 　　양천구 목동에서 초·중학교가 단지와 인접해 통학여건이 우수한 ‘목동 2차 아이파크’는 같은 지역에 위치한 ‘목동 대원 칸타빌 1차’ 보다 매매가와 전세가가 더 높다. ‘목동 2차 아이파크’ 전용 84㎡ 매매가는 5억 7000만원으로 비슷한 타입의 ‘목동 대원 칸타빌 1차’(전용 84㎡) 보다 7000만원 더 비싸다. 전세가 또한 ‘목동 2차 아이파크’가 5억 1500만원으로 ‘목동 대원 칸타빌 1차’ 보다 6000만원 더 높은 가격대를 형성하고 있다.　　올해 분양단지 중에도 학교가 가까운 곳은 대부분 청약 성적이 좋았다.　지난달 17일 1순위 청약에서만 최고 49.7 대 1, 평균 17.8 대 1의 경쟁률을 기록하며 전 주택형 1순위 당해마감을 기록한 ‘전주 에코시티 더샵 2차’는 단지 인근으로 초등학교 1개소와 중학교 1개소, 고등학교 1개소가 조성돼 자녀들의 안전한 도보 통학이 가능하며 도서관과 문화센터 등이 들어서는 복합커뮤니티센터도 가깝다.　　또 지난달 23일 청약을 접수받은 부산 정관신도시 ‘가화만사성 더 테라스Ⅱ’는 최고 251대 1의 경쟁률을 기록하며 전 주택형 1순위 마감됐다. 중앙중학교와 방곡초등학교가 단지 바로옆에 위치해 정관신도시 내 우수한 학군으로 평가받고 있다.　　새로 분양되는 아파트들도 초, 중, 고 인근 교육 여건이 좋은 곳들이 많다.　신원종합개발은 지난 1일 견본주택을 열고 ‘이천 신원아침도시’의 분양을 시작했다. 경기도 이천시 대월면 사동리 402번지에 위치한 아파트로 지하 2층~지상 15층 8개동, 전용면적 ▲59㎡A 125가구 ▲59㎡B 23가구 ▲74㎡ 168가구 ▲84㎡A 124가구 ▲84㎡B 10가구 총 450가구로 구성돼 있다.　　특히 ‘이천 신원아침도시’는 단지 내 어린이집과 어린이 공원이 위치하며 사동초등학교와 SK하이닉스가 인접하여 학주·직주 근접 프리미엄을 누릴 수 있어 어린 자녀를 가진 학부모 수요자와 SK하이닉스에 근무하는 실수요자들에 많은 관심을 받고 있다.　　단지는 판상형 구조를 사용한 혁신설계를 적용하였고 단지배치를 남향 위주(일부Type 제외)로 하여 일조량과 개방감이 우수하다. 대형 팬트리와 알파룸으로 공간활용도를 높였으며 스마트폰 어플리케이션을 통해 조명과 가스, 난방을 외부에서 제어할 수 있다.　　삼성물산은 서울 강동구 명일동 삼익그린맨션을 재건축하는 ‘래미안 명일역 솔베뉴’를 5월 분양한다. 1900가구중 전용면적 49~103㎡ 268가구를 일반분양한다. 단지와 이웃한 고명초를 비롯해 명일중, 배재고 등 반경 1km이내에 초중고가 10곳이 있다.　　남양주에서는 라온건설이 지난 3월 31일 견본주택을 열고 ‘남양주 라온 프라이빗’ 분양에 나섰다. 전용 59~84㎡ 총 2001가구 규모로 구성된다. 단지 내 어린이집(예정)을 비롯해 공립유치원(예정), 초등학교(예정)가 위치해 자녀들의 안전하고 편리한 통학을 보장한다. 입주민을 위한 커뮤니티시설에는 대형 도서관과 호수공원으로 구성된 ‘라이브러리 파크’가 조성될 예정이다.　　대우건설은 경기 평택시에서 ‘평택 비전 2차 푸르지오’를 분양하고 있다. 경기 평택시 비전동 용죽도시개발지구 A4-1블록에 들어서는 평택 비전 2차 푸르지오는 지하 2층, 지상 18~23층 아파트 7개동 총 528가구 규모로 지어진다. 비전동 용죽지구는 평택고, 비전고 등 평택 내 명문학군뿐 아니라 비전동 학원가 등도 인접해 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

스마트 산업 시대 비밀병기로 불리는 ‘드론(무인기)·로봇’ 시장에서 명함을 못 내밀던 우리나라가 반격에 나선다. 4일 항공우주 업계에 따르면 드론 시장에서의 반격 포인트는 크게 세 가지다. 인공지능(AI) 칩을 심고, 탑재 중량을 30~100㎏으로 늘리고, 초속 20~25m의 바람에도 날 수 있는 드론을 만드는 것이다. 아직까지 드론에 AI를 결합시키거나 18㎏ 이상의 짐을 들 수 있는 드론은 없다. 지난해 CJ대한통운이 자체 개발한 드론 ‘CJ스카이도어’는 최대 3㎏의 화물을 옮기는 데 그친다. 또 현재 상용화된 드론은 초속 12m의 바람을 견디는 것도 버겁다. 우선 한국항공우주연구원(항우연)을 중심으로 민간업체가 힘을 합쳐 오는 9월까지 30㎏의 짐을 들 수 있는 드론을 만드는 데 도전한다. 100㎏의 무게를 견디는 드론을 개발하면 사람을 태우는 ‘드론 택시’도 가능할 전망이다. 삼성전자의 갤럭시S7에 탑재된 애플리케이션 프로세서(AP)를 드론에 장착하는 작업도 준비 중이다. 이 프로세서(스냅드래곤 820·엑시노스8890)는 자체 인식 기능을 갖추고 있어 드론의 자율 비행에 접목할 수 있다. 도착지를 알려 주면 알아서 비행하는 ‘똑똑한 드론’ 시장을 선점한다는 전략이다. 드론 업계의 ‘애플’로 불리는 DJI 등 중국 드론 업체들은 영상 촬영 등 일부 취미용 시장에서 두각을 나타내고 있다. 이에 맞서 국내 드론 개발 업체(대한항공, 한화테크윈 등)는 정보기술(IT)에 항공 기술을 접목해 거센 바람에도 맞설 수 있는 강한 드론을 만드는 데 집중할 계획이다. 김승호 항우연 드론연구 단장은 “미국보다 3~5년 뒤처져 있지만 기술을 보완하면 2027년 세계 3위도 기대할 수 있다”고 말했다. 현대차·현대중공업 등 국내 대기업은 의료용 등 생활밀착형 로봇으로 승부수를 띄운다. 산업용 로봇이 전체 로봇 시장을 주도하고 있지만 일본 등에 밀리다 보니 틈새 전략으로 방향을 틀었다. 국내 배터리(2차전지) 기술을 활용하면 시장을 주도할 수 있다는 판단에서다. 보행보조 착용 로봇을 개발한 현대차는 이르면 다음달 한양대에서 임상 시험을 한 뒤 2018년 시범 양산에 들어간다. 무게가 15.5㎏으로 가볍고 가격도 4000만원대로 1억원대의 해외 제품보다 저렴해 제품 경쟁력이 있다는 평가를 받는다. 정경모 현대차 중앙연구소 책임연구원은 “한 번 충전하면 4시간 이동이 가능한 로봇으로 모터 등을 국산화하면 가격은 더 떨어질 수 있을 것”이라고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

고급 콜택시 결제시장을 두고 모바일 선두 주자 카카오와 글로벌 1위 택시예약업체와 손잡은 KB국민카드가 맞붙었다. KB국민카드는 4일 우버와 국내외 마케팅 업무 협약을 맺었다. 우버는 전 세계 68개 국가, 400여개 도시에서 택시 예약 서비스를 운영 중인 글로벌 1위 업체다. 우버가 국내 카드사와 손을 잡은 것은 처음이다. 두 회사는 우버의 O2O(Online to Offline:온·오프라인 연계) 플랫폼과 국민카드의 금융서비스를 결합해 공동 마케팅을 추진한다. 연계 카드상품도 개발할 방침이다. 예를 들어 휴대전화 애플리케이션(앱)을 통해 국내 1400만명에 이르는 국민카드 이용자(신용+체크카드)가 우버 택시를 예약하면 포인트 적립과 할인 혜택 등을 준다. 2013년 우리나라에 진출한 우버는 유독 한국에서 고전했다. 진출 초기 우버택시(일반)를 시도했지만 정부 규제와 택시 업계의 반발로 무산됐다. 지난해 9월 여객자동차운송사업법 시행령 개정으로 고급 택시에 한해 시장 진출 기회가 열렸지만 불과 두 달 후 카카오가 ‘카카오블랙’이라는 이름으로 고급 콜택시 사업에 먼저 진출하면서 원조 타이틀을 내줘야 했다. 우버는 지난 1월 중순부터 ‘우버블랙’이란 이름으로 영업을 시작했다. 카카오와 KB는 일단 국내 결제시장에서 맞붙었지만 해외에서도 격돌할 전망이다. KB국민카드가 우버와 손잡은 것을 계기로 해외시장 진출에도 욕심내고 있기 때문이다. KB국민카드 측은 “국내 콜택시 시장 규모는 연간 150억원 정도에 불과하다”면서 “KB카드 고객이 해외여행이나 출장 때 우버택시 네트워크를 손쉽게 이용하는 방안을 추진 중”이라고 밝혔다. 이번 제휴 업무 등을 해외마케팅 부서가 총괄한 것만 봐도 KB의 ‘글로벌 구상’이 엿보인다. 카카오도 여러 차례 기업설명회(IR) 개최를 통해 카카오택시 사업의 해외 진출을 공식화했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

분노와 흥분으로 벌겋게 달아오른 차들이 도로를 질주하며 다른 운전자들을 공포로 몰아간다. 순한 사람도 운전대만 잡으면 난폭해진다는 말이 어제오늘 나온 얘기는 아니지만 정도가 갈수록 심각해지면서 ‘자동차 2000만대 시대’ 국민 안전을 위협하고 있다. 급기야 작년 말 국회가 난폭·보복 운전에 대한 제재를 강화하는 쪽으로 법을 개정했고, 지난달 말에는 법원이 난폭·보복 운전에 대한 처벌 수위(양형 기준)를 높이겠다고 밝혔다. 자기 자신은 물론이고 다른 사람의 생명과 재산까지 파괴하는 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 실태와 원인, 해결 방안을 4회에 걸쳐 짚어 본다. “업무에서 오는 스트레스가 저를 난폭한 운전자로 만드는 것 같아요. 저 자신이 이렇게 운전하면 안 된다는 걸 너무 잘 알지만 고쳐지지가 않네요. 사고 위험도 높고, 보행자를 다치게 할 수도 있고, 잘못하면 감방에 갈 수도 있고, 그런 거 다 알기는 하는데….” 사업가 A(37)씨는 바이어를 만나고 물건을 배달하기 위해 하루 평균 다섯 번 정도 운전대를 잡는다. A씨가 가장 참지 못하는 것은 차량 정체다. 가속 페달을 꾹 눌러 밟고 싶은데 브레이크 페달에만 발이 놓여 있을 때는 가슴이 터지는 것 같다고 했다. 그러다 보니 여성 운전자와 노인 운전자에 대한 편견이 심했다. “여자하고 노인은 차를 끌면 안 돼요. 차량 흐름에 심각한 악영향을 주죠. 운전면허증을 왜 아무나 다 줍니까.” 심리 테스트 결과 그는 스트레스와 분노 지수가 정상 수치를 크게 웃돌았다. 분노조절장애도 있었다. 지난 1월 주변의 권유로 첫 심리 상담을 받았을 때만 해도 “다른 사람도 다 이 정도로 운전하는데 뭐가 문제인지 이해할 수 없다”고 억울함을 호소하던 그였다. 다행히 상담을 통해 ‘스톱버튼’ 기법을 배우면서 조금씩 변하고 있다. 스톱버튼 기법은 화났다고 느껴질 때 바로 폭발시키지 않고 가슴 부위에 화를 참는 단추가 있다고 가정한 후 그 버튼을 누르거나 치면서 상황을 넘기는 심리 안정 요법이다. 서울신문은 ‘도로 위 분노’(로드 레이지)의 일반적인 형태와 원인을 파악하기 위해 4일 도로교통공단에서 심리 상담 및 치료를 받는 ‘난폭 운전자’ 5명에 대해 심층 인터뷰를 진행했다. 그들은 모두 업무나 차량 정체 등에서 오는 스트레스를 통제하는 데 애를 먹고 있었다. 평소에는 안 그런데, 이상하게 운전대만 잡으면 자신도 모르게 ‘괴물’로 돌변하는 것 같다는 하소연도 나왔다. 심리 테스트 결과 다른 운전자의 상황을 이해하는 능력이 현저히 떨어지고, 규칙을 잘 지키는 데 대해 ‘고지식하고 답답하다’며 거부감을 보이는 경우가 많았다. 회사원 B(29)씨는 유복한 가정환경 덕에 3억원짜리 이탈리아제 스포츠카를 끌고 다닌다. 심리 테스트와 상담을 해 본 결과 스트레스 지수가 높고 공격적인 성향도 두드러졌다. 상습적인 과속과 신호 위반, 중앙선 침범 등으로 면허정지 처분을 두 번이나 받은 상태였다. 그는 규정 속도를 지키는 차들에 대해 분통을 터뜨렸다. “운전 못하는 사람들이나 규정 속도를 지키는 거죠. 왜 그렇게 도로에 1000㏄짜리 경차가 많은지 모르겠어요. 그런 차들이 돌아다니는 걸 보면 아주 속이 뒤집어집니다.” 자기 운전 실력에 대한 지나친 확신도 나타났다. “사람들은 저더러 난폭 운전이라고 하는데 지금까지 큰 사고 낸 적 없어요. 과속이야 재수 없으면 걸리는 거고. 벌금은 어차피 제 경제력으로 감당할 수 있죠.” 그를 상담했던 교수는 “이런 유형의 운전자는 자신이 특별하다는 확신이 너무 강해 개선이 가장 어려운 경우”라며 “심리치료 후에도 운전 습관이 바뀌지 않을 가능성이 높다”고 말했다. 자수성가한 사업가 C(46)씨는 어려운 환경을 딛고 성공했다는 것에 자부심이 높았다. 스트레스와 분노 지수는 평균 수준이었는데, 그는 사회 시스템에 불만이 많았다. “예전에는 아는 사람을 통해 뒤로 일을 처리했어요. 그런데 요즘에는 필요한 서류도 많고 복잡합니다. 세상이 너무 복잡하고 각박해졌어요.” 그는 최근 강화된 교통법규 준수 의무도 우리 사회 시스템이 답답해진 결과라고 했다. “횡단보도를 건너는 사람이 없으면 빨간불에도 갈 수 있고 우회전 전용 차로에서 직진도 할 수 있는 거죠. 또 어쩌다 보면 깜빡이 안 켜고 끼어들 수도 있는 거 아닌가요.” 그는 고지식하게 신호를 다 지키는 차들이 앞에 있으면 심하게 짜증이 난다고 했다. “행인이 없는 1차로에서 빨간 신호마다 서는 차 뒤에 있으면 답답해 죽을 것 같아요. 그럴 때는 당장이라도 내려서 앞차 문을 두드리고 욕을 퍼부어 주고 싶습니다.” 그를 상담한 교수는 “교통 시스템은 바뀔 수 없으니 운전자 스스로 바뀌는 수밖에 없다는 것을 깨닫도록 설득하는 데 역점을 뒀다”고 전했다. 택시 기사 D(44)씨는 거의 분노조절장애 수준이었다. 9년째 회사 택시를 운행하는데 다른 택시와의 경쟁 때문에 분노 지수가 높아진 경우였다. “자꾸 손님을 놓치니까 화가 나죠. 내가 점찍어 놓은 손님을 다른 택시가 태우면 너무 화가 납니다.” 그는 자신을 앞질러 손님을 태운 택시에 경적을 울리며 추격하거나 욕설을 퍼붓고 위협하다 여러 차례 경찰에 적발됐다. 버스 정류장 주변에서 손을 흔드는 고객을 태우려다 버스가 끼어들어 손님을 놓친 뒤 버스 기사와 시비가 붙은 적도 한두 번이 아니었다. “사납금 내기가 버거워요. 지난해 말부터 마이너스통장으로 생활하고 있다고요. 손님들도 툭하면 신고한다고 하고, 취객의 난동도 많고, 사는 게 완전 스트레스예요.” 음식점을 운영하는 E(41)씨는 심리 테스트 결과 스트레스와 분노 지수는 정상 범위였다. 하지만 난폭 운전을 즐기는 자동차 마니아였다. 1억 2000만원짜리 수입차(BMW M3)를 탄다. 후방에는 대형 스포일러(날개)를 달았고 소음기를 떼내서 가속 페달을 밟으면 차는 천둥 치는 소리를 낸다. 그 역시 운전대를 잡으면 공격적으로 돌변한다. “이렇게 잘 나가는 차인데 좀 밟아 줘야 하지 않겠어요. 차가 막히면 답답해서 성질이 납니다.” 그는 자동차 경주를 하는 것처럼 이리저리 차선을 바꾸는 이른바 ‘칼치기’를 즐긴다. “틈이 보이면 일단 머리부터 들이밀고 보는 거죠. 그러면 다 알아서 비켜 줘요. 깜빡이는 안 켜요. 깜빡이를 켜면 오히려 안 비켜 주려고 하는 차들이 많아서요.” 그는 다른 사람의 상황을 이해하는 공감 능력이 부족하다는 진단을 받았다. 공단 측은 심리치료로 역할극을 하도록 유도했다. 자기 차가 고장 나서 비상등을 켜고 천천히 달리는 상황을 가정했다. 뒤차들이 경적을 울리고 지나가며 창문을 열고 욕설을 해댔다. 그는 “빨리 가고 싶지만 차량 문제인 것을 어쩌라는 건지 당황스러웠다”며 “다른 사람의 심정을 다소는 이해하게 됐다”고 말했다. 도로교통공단 관계자는 “난폭·보복 운전자도 자기가 거칠게 운전한다는 걸 알고 있다”며 “근본적으로 피해자의 심정을 공감하지 못하는 게 문제”라고 말했다. 이어 “상담을 하면서 자신의 운전 방식이 타인에게 공포심을 준다는 사실을 알게 되면 운전 습관이 바뀔 가능성이 있다”고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

“이 상을 우리에게 준 영화제의 용기에 감사드린다.” 지난 3일 밤 홍콩 침사추이에서는 제35회 홍콩 금상장(金像奬)영화제가 열렸다. ‘홍콩의 아카데미상’으로 불리는 이 영화제는 홍콩뿐만 아니라 중국의 영화팬들도 열광하는 행사다. 올해 최우수작품상은 독립영화 5편을 엮은 옴니버스영화 ‘10년’(Ten Years)이 거머쥐었다. 영화 ‘10년’은 중국의 통제가 강화된 2025년 홍콩의 암울한 미래를 그린 영화다. 중국 표준어(普通話)를 하지 못해 차별을 당하는 택시 운전사, 독립운동을 주도하다 투옥돼 단식투쟁을 벌이다 사망한 청년운동가 등이 등장한다. 제작비 50만 홍콩달러(약 7000만원)의 저예산 영화인데, 9만명의 관객을 동원해 600만 홍콩달러(약 8억 4000만원)의 흥행 실적을 올렸다. 제작 준비를 하던 2014년 가을 민주화를 요구하는 ‘우산혁명’이 일어났고, 영화가 상영될 때쯤 홍콩 서점 주인들이 줄줄이 사라지는 등 중국의 홍콩 통제가 부쩍 심해져 홍콩인들이 더 뜨겁게 반응했다. 영화가 뜰수록 중국은 민감해졌다. 관영 환구시보는 지난 1월 22일 사설에서 “‘자학의 바이러스‘는 홍콩에 오히려 해가 될 것”이라고 비난하기도 했다. 중국 당국은 이 영화가 작품상 후보에 오르자 TV와 인터넷매체가 시상식을 생중계하는 것을 금지했다. 생중계 계약금까지 지불한 포털 텅쉰이 갑자기 계약을 파기해 사상 처음으로 중국에서 이 영화제가 생방송되지 못했다. 4일 모든 중국 매체는 약속이나 한 듯 영화제 소식을 전하지 않았다. 과거 홍콩은 아시아 영화의 중심지이자 중국 영화 발전을 이끈 ‘엔진’이었다. 하지만 중국이 세계 최대 영화시장으로 떠오른 현재 홍콩 영화계는 중국 자본과 권력의 협조가 있어야 유지될 지경에 빠졌다. 영화 ‘10년’은 “아직 늦지 않았다”는 말로 끝난다. 영화와 같은 현실이 펼쳐지는 지금, 10년 후의 자유를 지키기 위해 무엇을 해야 하는지 홍콩인들에게 묻고 있다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

　보행자를 친 후 6㎞ 가까운 거리를 도망치며 10차례 이상 신호를 위반하는 등 난폭운전을 한 무서운 60대 택시운전사가 경찰에 붙잡혔다. 　서울 강북경찰서는 특정범죄가중처벌등에관한법률(도주차량) 위반으로 전모(67)씨를 불구속 입건했다고 4일 밝혔다. 　전씨는 지난달 20일 오전 4시 18분께 서울 강북구청사거리 수유역 방면에서 쌍문역 방향으로 진행하던 중 횡단보도를 무단 횡단 중이던 최모(42)씨를 들이받았다. 최씨는 차에 치여 수미터 날아가 땅에 떨어진뒤 일어나지 못했지만 운전자 전씨는 잠시 차를 세웠을 뿐 그대로 차를 옆으로 튼 뒤 도주했다. 　최씨는 6분간 6㎞를 달리며 신호위반 10회, 중앙선 침범 2회, 일방통행 역주행 1회, 속도위반 1회를 저질렀다. 　전씨의 질주는 사고를 목격한 택시기사 이모(65)씨가 전씨를 쫓아가다가 전씨가 신호대기에 걸린 틈을 타 그를 차에서 끌어내린 후에야 끝이 났다. 　전씨는 음주나 무면허 상태는 아니었고,경찰 진술에서 “사람을 치니 무서워서 도망쳤다”고 진술한 것으로 드러났다. 　사고를 당한 최씨는 갈비뼈 골절상을 당하는 등 전치 14주의 상해를 입었으나 다행히 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 　김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

뉴욕 택시 및 리무진 위원회 사무소(이하 TLC)가 승객에게 추파를 던지는 택시 또는 리무진 운전수에게 ‘가혹한’ 벌금형 또는 면허취소처분을 내리는 방안을 추진중에 있다. 뉴욕타임즈 등 현지 언론의 2일자 보도에 따르면, TLC 측은 자발적으로 ‘클린 업 패키지’(clean up package) 캠페인을 통해 뉴욕의 택시와 리무진 운전수가 승객을 성희롱하거나 성폭행 하는 불상사를 없애겠다는 의지를 밝혔다. TLC의 발표에 따르면 운전수가 승객에게 성적인 농담이나 사생활과 관련한 질문을 던지거나 신체 접촉 및 자신의 신체를 노출하는 행위 등이 있을 경우 이들의 면허를 폐지하고 벌금을 부과하는 정책이다. TLC 대변인인 앨런 프롬버그는 현지 언론과 한 인터뷰에서 “승객에게 외모와 관련된 발언을 하거나 데이트를 주제로 한 대화를 시도하는 것만으로도 정직 처분을 받을 수 있다”면서 “이러한 캠페인의 목적은 승객과 기사 간의 더욱 구체적이고 명확한 서비스 이용을 위한 것”이라고 설명했다. 현지 언론은 이러한 정책이 뉴욕 택시를 이용한 승객들의 불만 신고 비율이 점차 높아지는 것과 연관이 있다고 설명했다. 실제로 TLC의 발표에 따르면 뉴욕 택시 및 리무진과 관련한 승객의 불만 신고 접수건은 2014년 1만 7000건에서 2015년 2만 1000건으로 훌쩍 늘었다. 특히 뉴욕시를 오가는 택시 안에서의 성폭행 사건은 2014년도 10건에서 2015년도 14건으로 늘어난 것으로 조사됐다고 월스트리트저널이 보도한 바 있다. 뉴욕에서 택시 승객을 대상으로 한 성폭행이 기승을 부리자, 미국 뉴욕시의원은 시의회에 택시 승객의 안전을 위해 위급상황시 누르면 경찰에 알릴 수 있는 ‘패닉 버튼’ 설치 의무화를 주장하기도 했다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

“바람만 제대로 불어불면 국민의당에서 싹쓸이 한당게.” “그래도 구관이 명관이라고 아직까정 더불어민주당이제.” 총선을 불과 열흘 앞둔 3일 봄비가 부슬부슬 내리던 광주. 열린우리당과 새천년민주당이 경쟁한 2004년 총선 이후 12년 만에 갈라진 야권을 놓고 선택을 앞둔 광주 지역의 민심은 안갯속이었다. 야권 분열에 싫증을 느껴 부동층으로 돌아선 뒤 어느 쪽에 표를 던질지 고민하는 시민들도 많았다. 현재까지의 힘의 균형은 국민의당 쪽으로 다소 쏠리는 분위기다. 택시 기사인 김용기(56)씨는 “손님들과 대화를 나눠 보면 이번 선거에서는 더민주보다 국민의당이 유리할 것 같다”며 “광주 사람들은 가만히 지켜보다가 한쪽에 표를 몰아주기 때문에 국민의당에서 전석을 휩쓸 수도 있다”고 말했다. 야권의 심장부인 광주에서 제1야당의 저력이 흔들리고 있는 민심의 밑바닥에는 ‘반문(반문재인) 정서’가 깊게 깔려 있었다. 광주종합버스터미널에서 만난 홍미현(60·여)씨는 “문 전 대표는 호남에서 민심을 잃었는데 어떻게 대통령이 될 수 있겠는가”라며 “더민주가 총선에서 이기면 문 전 대표의 책임만 덜어 주는 것 아닌가”라고 반문했다. 국민의당을 지지한다는 임모(85)씨는 문 전 대표에 대해 묻자 아무 말 없이 고개를 절레절레 흔들었다. 이러한 기류를 반영하듯 북갑의 정준호 더민주 후보는 문 전 대표의 대선 출마 포기 선언을 촉구하는 공개 서한을 보내고 삼보일배에 들어갔다. 정 후보는 5·18 민주묘지 앞에서 삼보일배를 하던 중 서울신문 기자와 만나 “본격적으로 선거운동을 한 10여일 동안 생각보다 심각한 바닥 민심을 확인했다”고 말했다. 그는 “저나 제 처가 선거운동을 할 때 (더민주의의 상징색인) 파란 점퍼색만 보고 이런저런 설명 없이 ‘꼴 보기 싫다’며 발도 못 들이게 하는 민심을 접하고 충격을 받았다”며 “문 전 대표에 대한 불신은 광주에서 언젠가는 풀고 넘어가야 할 문제인데 아무도 나서지 않는다면 신인인 나라도 나서야겠다고 다짐했다”고 설명했다. 반면 호남 정치개혁 복원을 내세운 국민의당에 대한 실망감도 적지 않았다. 상무시민공원에서 만난 김일도(48)씨는 “두 당이 비등비등하지만 국민의당의 처사를 보면 더민주가 그나마 나은 것 같다”며 “안철수 상임공동대표가 정권 교체의 큰 뜻이 있다면 어떻게 야권 연대를 그렇게 무 자르듯 자를 수 있는가”라고 목소리를 높였다. 회사원이라고 밝힌 천모(34)씨도 “국민의당에서는 싹쓸이 얘기도 나온다고 하는데 실제로 국민의당을 바라보는 시선이 썩 좋지는 않다”며 “개혁한다고 나간 사람들 면면이 하나도 신선하지 않고, 공천권 다툼 같은 구태 정치를 하고 있지 않으냐”고 지적했다. 호남은 역대 선거에서 한쪽에 표를 몰아주는 ‘전략적 선택’을 해 온 가운데 더민주와 국민의당을 놓고 아직까지 관망하는 여론도 많았다. 자영업자 이민복(50)씨는 “서로 싸우는 꼴이 지겨워 원래 투표도 안 하려다가 딸이 첫 투표권을 가져 어쩔 수 없이 투표장에는 나갈 것”이라며 “어디를 찍을지 지켜보고 있다”고 했다. 더민주와 국민의당도 전체 28석인 호남권 판세를 두고 엇갈린 전망을 내놓으며 ‘동상이몽’을 하고 있다. 더민주는 일단 고전을 인정하면서 ‘막판 뒤집기’를 기대하는 반면 국민의당은 대부분 의석을 당선권으로 보고 압승을 예상했다. 더민주는 전체 호남권에서 8곳을, 국민의당은 14곳을 우세 지역으로 분류했다. 더민주는 열세 지역을 10개라고 판단하고 적게는 8석, 많게는 15석을 기대하는 분위기다. 특히 광주에서는 광산을의 이용섭 후보를 제외하면 어느 한 곳도 쉽지 않다는 것이 내부의 냉정한 평가다. 반면 국민의당은 현재 14개 선거구를 ‘우세’ 지역으로 분류하고 최대 28개 호남 전체 지역구를 휩쓸 것이라는 야심 찬 목표를 잡았다. 안 대표는 광주 5·18 민주묘지 참배 후 기자회견에서 호남 의석수 목표에 대해 “전체 석권이다. 아무리 보수적으로 잡아도 20석 이상을 예상한다”고 자신했다. 광주 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

집회·행진 잦아 거북이 운행 11월·금요일 오후 5~7시 정체 지난해 서울에서 종일 막힌 최악의 도로는 중구 남대문로와 서초구 나루터로 등으로 나타났다. 교통 체증을 부르는 3대 키워드는 비, 행사, 그리고 금요일이었다. 서울시는 31일 차량 통행 빅데이터 318억 건을 기반으로 지난해 요일과 날씨, 장소별 차량 통행 속도를 분석해 발표했다. 시는 법인택시 2만 2000여대에 위성항법장치(GPS)를 부착해 통행량 등 데이터를 모으고 있다. 지난 1년 내 가장 막혔던 길은 남대문로로 하루 평균 시속 15.1㎞ 수준으로 거북이 운행을 했다. 이곳은 2014년에도 가장 막히는 길이었는데 집회, 행진 등이 자주 열려 차량 흐름에 영향을 줬다. 두 번째로 막힌 길은 나루터로(평균 시속 15.4㎞)였다. 서초구 잠원 한신아파트 등 아파트촌에 놓인 이면도로다. 서울시 관계자는 “어린이보호구역이라 시속 30㎞ 이하로 다녀야 하는 데다 아파트단지에서 나온 차량이 강남대로로 진입할 때 타는 길이라 종일 막힌다”고 말했다. 3위 중구 명동성당사거리 마른내로(시속 15.9㎞), 4위 압구정로(시속 16.1㎞), 5위 청계천로(시속 16.2㎞) 등 주로 도심과 강남권 관광지가 막혔다. 월별로 보면 11월의 평균 차량 속도가 시속 24.4㎞로 가장 느렸다. 하반기(9~12월)가 상반기와 7~8월 휴가철보다 막혔다. 지난해 9월에는 추석으로, 10월은 나들이 차량의 영향으로, 11~12월은 연말 송년 모임 탓에 정체가 심했다. 반면 중동호흡기질환인 메르스의 여파로 각종 행사가 취소된 6월에는 평균 시속 25.8㎞로 가장 빨랐다. 요일과 시간대별로는 금요일 오후 5∼7시가 평균 시속 20.5㎞로 가장 혼잡했다. 지난해 시내 도로가 가장 막힌 날은 설 연휴 이틀 전인 2월 16일로 평균 시속 20.4㎞였다. 명절 준비로 분주한 데다 비까지 내린 탓이다. 지난해 서울 시내 하루 평균 통행 속도는 시속 25.2㎞로 전년(시속 25.7㎞)보다 느렸다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

지역·시간 여전히 이견 5월부터 서울 강남(강남·서초·송파구)에서 밤 11시부터 다음날 새벽 4시까지 심야콜버스가 시범운영된다. 5~6월 두 달간 시범운행을 거쳐 7월부터는 정식 운행에 돌입하는데 서울시가 반대하고 있어 운행 구간이 현재로서는 서울시 전역으로 확대되기 어려워 보인다. 31일 서울법인택시조합과 콜버스랩 등에 따르면 양측은 다음달쯤부터 서울 강남·서초·송파구 등 강남권역에서 밤 11시부터 다음날 새벽 4시까지 심야콜버스를 시범운영하기로 했다. 택시조합에 따르면 13인승 쏠라티 콜버스가 현재 주문에 들어가 4월 중순부터 출고되는데 계획대로라면 5월부터 시범운행이 가능하다. 콜버스 요금은 수익성을 고려해 정액제 대신 기존 야간 택시의 60~70% 수준인 3000원에서 거리에 비례해 부과하기로 했다. 서울택시조합과 콜버스랩 측은 7월에 정식 운행을 할 때부터는 서울시 전역에서 운행하기로 합의했지만 서울시가 택시노조 등의 반발을 고려해 반대하고 있다. 박복규 전국택시연합회장은 “대당 5500만원에 달하는 차량 구매를 서울시가 지원해 주는 것도 아니면서 왜 운행 시간과 지역을 제한하는지 이해할 수 없다”면서 “서울 강남 일대뿐 아니라 광화문, 종로에서도 밤에 손님이 부르면 가는 게 맞다. 서울시가 적자를 메워 줄 것도 아닌데 불필요한 규제를 만들지 말고 업계의 자율에 맡겨야 한다”고 주장했다. 박병종 콜버스랩 대표는 “서울 강남 3구에만 운영하면 사업성이 없어서 결국 심야 콜버스는 고사할 수밖에 없다”면서 “7월에 서울 전 지역 확대로 정식 운행에 들어가는 것으로 택시업계와도 합의했는데 서울시가 왜 다른 얘기를 하는지 답답하다”고 말했다. 국토교통부는 법제처 심사 중인 여객자동차 운수사업법 시행규칙 개정안에서 콜버스 운행 시간 범위를 오후 10시부터 다음날 오전 4시 사이에서 자유롭게 정할 수 있도록 했다. 국토부는 운행 지역을 제한하지 않았다. 국토부 관계자는 “서울시가 심야콜버스 운행 지역을 3개구로 제한한다고 해서 제한할 필요가 없다는 의견을 서울시 측에 제시한 만큼 정식 운행 때는 서울 전역으로 확대될 수도 있을 것”이라고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

증시 불안 해소… 당분간 코스피 2000선 유지 전망 재닛 옐런 미국 연방준비제도이사회(연준) 의장의 ‘비둘기’(경기 부양 선호) 발언에 국내 증시가 2000선을 돌파했다. 30일 코스피는 전날보다 7.23포인트(0.36%) 오른 2002.14에 거래를 마치며 지난해 12월 2일(2009.29) 이후 4개월여 만에 종가 기준 2000선을 되찾았다. 코스닥도 4.63포인트(0.67%) 올라 691.13에 거래를 마쳤다. 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전날보다 달러당 13원 급락한 1150.8원에 마감했다. 옐런 의장은 전날(현지시간) 미국 뉴욕 이코노믹클럽 연설에서 “(미국) 경제전망에 대한 위험요인들을 고려할 때 (통화)정책의 조정은 조심스럽게(cautiously) 진행하는 게 적절하다고 생각한다”고 밝혔다. 옐런 의장은 “고용시장과 주택시장의 호조가 전체 미국 경기의 회복을 이끌었다”면서도 “개인소비지출(PCE) 물가지수 상승률이 (연준 목표치인) 2%에 훨씬 미치지 못할 것”이라고 내다봤다. 지난해 줄곧 1% 미만이던 PCE 물가지수 상승률은 지난 1월과 2월 각각 1.2%와 1.0%로 올랐지만 상승 추세가 이어질지는 좀 더 지켜봐야 한다는 것이다. 옐런 의장이 점진적 기준금리 인상을 시사하면서 달러화 약세에 대한 기대감이 커졌다. 이에 따라 간밤 뉴욕 증시에서 다우산업지수(0.56%)와 나스닥지수(1.67%) 등 주요지수가 모두 상승마감했다. 공포지수로 불리는 시카고옵션거래소의 변동성지수(VIX)는 전 거래일보다 9.32% 하락한 13.82를 기록하며 안정권으로 접어들었다. 전 세계 금융시장을 불안하게 했던 위험 요소들이 차츰 안정을 찾으면서 코스피가 당분간 ‘안도 랠리’를 펼칠 것이라는 전망이 나온다. 노근환 한국투자증권 투자전략부 이사는 “유가가 반등하고 달러 가치가 안정되는 등 시장이 진정되며 당분간 주식시장과 상품시장의 반등 국면이 이어질 것으로 기대된다”고 말했다. 홍춘욱 키움증권 수석연구원은 “미국의 금리 인상 이슈 완화로 외국인의 순매수가 이어지며 코스피가 상승했다”며 “2000선 안착이 예상되지만 추가 상승을 기대할 호재가 없어 큰 폭의 상승은 어려울 것”이라고 내다봤다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

“고령의 남편이 운전하는 차보다 안심이 됐다.”(66세 여성) “안전성을 고려하다 보니 차간거리가 지나치게 벌어졌다.”(22세 여성) “발차 타이밍과 정차 감각이 (내가 운전하는 차와) 달랐다.”(50세 남성) 일본에서 자율주행차의 실험에 참여한 이들의 반응이었다. “핸들을 놓고 있다는 사실을 잊어버렸다”는 느낌도 있었다. 일본 전자상거래 업체인 디엔에이(DeNA)의 자회사, ‘로봇 택시’의 자동 운전 택시를 운행한 데 대한 반응이다. 로봇 택시는 지난 25일 별도 운행 결과보고회를 가졌다. 이 회사는 DeNA와 로봇 개발 벤처인 ZMP가 2015년 5월 공동 설립했다. 자율주행 차량은 지난달 29일부터 지난 11일까지 가나가와현 후지사와시 주택가와 슈퍼 사이를 20회 운행하면서 27.7㎞를 달렸다. 운전자와 시스템 감시자 등 회사 직원 두 사람씩이 주민들과 동승해 주행 도중의 돌발적인 사고를 대비했다. 모니터로 참여한 인근 주민 51명의 90%가량은 자율주행에 대한 설문 조사에서 “안정”또는“다소 안정”이라고 호의적으로 응답했다. 레이저 센서, 밀리파 레이더 등 핵심 기술로 운영된 자율주행 실험에서는 특별한 사고나 문제점은 발견되지 않았다. “막연한 공포감을 누그러뜨리고 이용자의 수용 태도를 높인다”는 목표도 달성됐지만 과제도 드러났다. 나카지마 히로시 로봇 택시 사장 겸 DeNA 이사는 “이번 실험에서는 강한 비가 내린 경우에는 안전을 고려해 운전을 취소했다. 버스를 추월할 때는 수동 운전으로 전환했다”고 밝혔다. 그러면서 “악천후 실험 등 자동운전 택시를 실용화하기 위해선 돌발 상황 등 다양한 장면에서의 실험을 더 쌓을 필요가 있다”고 시인했다. 후방 충돌 등 추돌 사고 제어도 과제로 남았다. 사고 발생 시 대응이나 보상 등 긴급 상황 발생 시의 2차적 대응 등 서비스 운영을 위한 대비 필요성도 지적됐다. 실험이 시작된 다음날인 지난달 30일 미국에서는 구글의 자율주행차가 뒤에서 달려든 버스와 충돌한 사고로 자율주행의 한계가 도마에 올랐다. 지나친 경계 운전과 발·정차의 생경한 느낌 등 안전과 효율의 조화, 기존 차 운전과의 차이점 등도 극복 과제로 떠올랐다. 로봇 택시 측은 최종적으로 운전석에 사람이 승차하지 않는 완전 자율주행 상태인 ‘레벨 4’의 실현을 겨냥하고 있다. 나카지마 사장은 “규제 완화 등 법 개정의 신속한 진전을 기대한다”면서 “핸들과 액셀러레이터가 전혀 없는 ‘드라이버레스’ 차의 실현이 목표”라고 밝혔다. 공공 도로에서 레벨 4의 실험을 하려면 법 개정이나 규제 완화가 필요한 상황이다. 이 같은 자율주행 차량 개발에 일본 업계와 정부는 자동차 산업의 명운을 걸었다. 도요타와 닛산 등 6개 주요 자동차업체들이 공동 개발을 결정했는가 하면 인공지능, 소프트웨어, 지리정보 업체 등도 전략적 협력을 다짐하면서 함께 달라붙었다. 이런 가운데 경제산업성과 국토교통성은 지난 23일 ‘자율주행 비즈니스 검토회’를 열고 자율주행 차의 실현을 위한 로드맵을 발표했다. 자율주행 기술의 치열한 국제 경쟁 속에서 통신, 인간 공학, 보안 등 8개 영역을 정부 주도 아래 산·관·학이 연계·협조해 개발해 나가겠다는 방침이다. 일본의 로드맵은 2020년에는 전용 도로에서 운전자 없이도 달리는 자율주행차의 실현을 겨냥했다. 이를 위해 산·관·학이 일체가 돼 개발을 가속시켜 나간다는 것이다. 올해에는 시험 주행 실시 지역 선정, 2018년까지 고속도로에서 차선 변경 등 ‘레벨 2’ 달성을 목표로 했다. 2020년에는 전용 주차장에 자동 주차나 출고를 포함해 전용 도로에서 상업 운행을 가능하게 하겠다는 내용도 들어 있다. 사람이 운전하는 트럭의 뒤를 대열 주행할 수 있는 무인 트럭도 2021년 이후 실용화를 겨냥했다. 자동차 업체들은 지도 데이터 및 통신 방식 정비, 해킹을 막는 보안 기술 등을 개별적으로 개발해 왔지만 이제는 국가 주도로 자동차 업계가 연계, 협력하는 체제를 만들어 나가겠다는 것이다. 자동운전에 불가결한 고정밀 지도, 통신 규격 등 8개 분야의 주요 기술은 자동차 업체와 부품 업체가 연계해 개발하기로 했다. 차량용 카메라와 레이더 등이 인지한 차량 주변 상황과 고화질 3차원 지도 등의 정보 조합 기술 등 안전 주행에 필수적인 기술 개발도 포함됐다. 도요타와 혼다 등 자동차 업체는 고속도로에서 차선 변경이 자동으로 가능한 차량을 2020년쯤에 출시할 계획이다. 앞서 닛산 자동차의 카를로스 곤 사장은 “시가지에서도 달리는 자동운전차를 2020년까지는 상품화하겠다”는 계획을 발표했다. BMW와 다임러, 아우디 등 독일 대형 3개사도 지난해 지도 정보 회사를 공동 인수했고, 미국 구글도 독자 개발을 가속화하는 등 세계적으로 자동운전 차량 개발 경쟁은 더 뜨거워지고 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

국내 모바일 O2O(온·오프라인 연계) 서비스의 판도를 바꾼 것으로 평가받는 카카오의 택시 호출 서비스 ‘카카오택시’가 31일 출시 1년을 맞는다. 카카오는 카카오택시의 성공 경험을 발판 삼아 대리운전, 주차 등으로 일명 ‘도로 위’ 관련 사업을 대폭 확장하고 있다. 지난해 3월 31일 출시된 카카오택시는 1년 동안 총 9719만 건의 호출을 연결했다. 총운행 거리는 5억 72만㎞로, 지구를 1만 2494바퀴 돈 것과 맞먹는다. 카카오택시가 끌어올린 경제적 효과도 상당하다는 게 카카오의 설명이다. 카카오가 기사 회원 9730명을 대상으로 조사한 결과에 따르면 카카오택시를 이용하기 전 11만 894원이었던 기사들의 하루 수입은 서비스 이용 후 12만 5807원으로 1만 4913원(13.4%) 늘었다. 기사 한 명이 한 달에 20일 근무한다고 가정하면 연 수입은 358만원 증가하고, 이를 전체 기사 회원 21명에게 적용하면 연간 약 7500억원의 경제적 효과가 발생한다고 카카오는 분석했다. 카카오는 올해 위치정보사업을 본격화한다. 카카오는 30일 주주총회를 열고 ▲위치정보 및 위치 기반 서비스업 ▲대리운전서비스업 ▲O2O서비스업을 사업 목적에 추가했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

스마트폰 앱(어플리케이션)을 통해 새로 이사 갈 집을 찾고, 배달 앱을 통해 출출한 속을 달랜다. 이제 이런 모습은 일상 생활에서도 익숙하다. 스마트폰의 등장으로 온라인과 오프라인의 경계를 허문 O2O(Online to Offline) 앱이 일으킨 변화다. 　O2O 서비스로 대표적인 앱은 ‘배달통’ ‘요기요’와 같은 음식 주문 전문 앱과 ‘직방’ ‘다방’ 등 부동산 찾기 앱 등이 있다. 모두 20~30대에서 인기가 높다. 서울 지역의 대학생 박모(20)씨는 “고향을 떠나 어플을 통해 자취 원룸을 구했다”면서 “앱을 이용하면 부동산을 찾아다니는 번거로움이 없고, 비싼 복비도 물지 않아서 좋다”고 말했다.　　30~40대 직장인들 사이에서 인기가 높은 O2O앱은 ‘카카오택시’다. 콜택시 업체를 끼지 않고 택시기사와 1:1로 연결돼 콜비 부담이 없고, 승차거부 또한 없기 때문에 이를 이용하는 직장인은 더욱 늘고 있다.　　최근에는 이런 O2O앱 수요에 따라 구직자와 고용주를 1:1로 연결해주는 일자리 매칭 앱까지 등장했다. 앱 개발사 워크앤테이크는 일자리 매칭 앱 ‘꺄르르’를 개발, 서비스 중이다. 　　‘꺄르르’는 일자리가 필요해 자신의 기술이나 능력을 등록하는 개인 제공자와 기업 제공자, 그리고 제공자들의 서비스를 이용하는 고객 사용자들 간의 활발한 소통이 이루어진다. 고객 사용자의 경우 집과 가까운 순으로 제공자 정보를 확인할 수 있으며, 원하는 분야의 특정 제공자 또는 다수 제공자에게 서비스 견적 요청이 가능하다. 또 고객 사용자와 서비스 제공자가 계약을 체결하는 특허 출원된 역경매의 독창적 매칭 시스템을 기반으로 한다. 　 　고객 사용자의 견적 요청을 받은 제공자는 견적에 역 제안을 하거나 실시간 꺄르르 톡 서비스를 이용해 소통하면서 서로 제안의 접점을 찾아나가는 등 논의도 진행할 수 있다. 　　일자리도 다양하다. 아르바이트, 중고품 매매, 일일 운전, 심부름, 운전, 숙소 등 특별한 경력 없이도 시도해볼 수 있는 분야와 가사도우미, 유아돌보미, 펫 시터, 차량 관리, 교육 및 통학, 자동차 정비, 컨설팅 등까지 120여 가지의 폭 넓은 일자리 정보 확인이 가능하다.　　이미 출시 된 O2O 앱들 역시 평점과 후기에 상당히 민감한 반응을 보인다. 꺄르르의 경우 실제로 일자리 매칭 서비스를 이용한 고객 사용자들의 평점에 따라 5가지 등급으로 분류, 부여되고 있으며 고객 사용자들은 제공자의 실제 평점과 후기를 확인하고 선택할 수 있어 만족도가 높다.　　워크앤테이크 김유철 대표는 “꺄르르의 유사업종 등록 서비스를 통하면 다수의 일자리 정보를 한 번에 얻을 수 있다. 예를 들어 밤에 주로 일하는 대리운전자에게는 낮에 장시간으로 일할 수 있는 일일 대리운전 외에도 13가지 다른 일자리를 패키지로 제공한다”면서 “주부 부업, 대학생 아르바이트, 퇴직자, 실직자 등도 패키지로 묶인 유사업종 등록 서비스를 통해 여러 일자리 정보를 한 번에 얻을 수 있다”고 설명했다. 　　이어 “많은 이들이 꺄르르 앱을 통해 함께 웃고 공존했으면 하는 바람에서 ‘꺄르르’라는 브랜드 이름을 짓게 됐다”면서 “5월 말까지 200만 제공자 DB를 확보하고 하반기까지 사용자를 일 10만명 이상으로 늘릴 계획”이라고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　　　

사통팔달, 중부 내륙 성장거점 도시로 떠오르는 강원 원주시의 행보가 거침없다. 올해부터 2021년까지 경기 여주~원주 간 수도권 전철, 경기 광주~원주 간 제2 영동고속도로, 중앙선 고속화철도, 원주~강릉 간 복선전철 등 광역교통망이 속속 개통된다. 지역 발전의 주요 축으로 자리잡은 혁신도시와 ‘지식기반 기업도시’의 성공적인 안착도 도시 규모를 키우고 있다. 관광객 연간 300만명을 끌어들일 화훼특화관광단지 조성과 함께 ‘관광레저형 기업도시’ 유치를 성사시키면 수도권 배후의 거대 도시로 탈바꿈할 수 있다. 2018 평창동계올림픽은 평창과 강릉이 무대지만, 복선철도 등 인프라 구축의 혜택은 원주시가 가져간다는 평가다. 인구도 현재 33만 7800여명에서 10년 내 50만명, 30년 내 100만명으로 증가한다는 전망도 나온다. 이런 원주 팽창의 중심에 도시공학을 전공한 건축사 출신 원창묵(56) 시장이 있다. 재선 시의원 출신답게 시정을 속속히 챙긴다. 지난 16일 원주 토박이 원 시장에게 원주의 청사진을 들여다봤다. 원 시장의 출근은 택시에서 시작된다. 관용차를 타는 대신 아침마다 택시기사에게 민심에 대한 이야기를 듣는다. 민선 5기 첫 취임 이후 줄곧 해 왔으니 벌써 6년째다. 택시기사와 살아가는 이야기를 하고 도시 문제를 듣다 보면 10분 출근길이 짧다. ‘좋은 소리만 듣지는 못하고 택시를 타는 것이 번거롭지 않느냐’는 질문에 그는 “불만 섞인 소리도 있지만, 대부분 진솔하게 살아가는 이야기를 해 주므로, 시장에게는 큰 정보가 된다”고 말했다. “택시 출근은 계속 이어갈 생각이다”고 덧붙였다. 그는 휴일도 없이 출근하는 시장으로도 정평이 나 있다. 함께 일한 비서진은 “평일에는 각종 행사와 접견 등으로 일정이 가득해 숙고할 겨를이 없는 탓에 휴일에 출근해 도시 발전에 대해 혼자 고민하고 연구한다”면서 “아이디어가 떠오르면 바로 비서진을 통해 지시하는데 휴일에도, 밤에도, 해외 출장 중에도 예외는 없다”고 귀띔한다. 원주시 공무원들은 비서실에서 연락이 오면 ‘또 시장이 일을 만들었구나’라며 긴장한다고 한다. 원 시장이 최근 공을 들여 추진하는 사업은 ‘관광 제일도시’ 프로젝트다. 대표적 사업이 화훼특화관광단지와 관광·레저형 기업도시 유치 추진, 치악산 둘레길 조성 사업이다. 문막읍 궁촌리 일대 289만 4000여㎡에 1700억원을 들여 추진하는 화훼특화관광단지가 행정 절차를 모두 끝내고 다음달쯤 강원도로부터 관광단지 승인을 받는다. 오는 7월쯤 공사를 시작하면 2019년 완공될 예정이다. 취임 초부터 야심 차게 추진했지만, 그동안 주민들의 반대 등 우여곡절을 겪던 사업이라 애착이 더 간다. 변규성 시정홍보실장은 “개발 기간에 8000억여원의 생산유발 효과와 2만 5000여명의 고용 창출 효과가 나타날 것이다. 또 4계절 관광이 가능해져 연간 300만명의 관광객 유치가 가능해 원주시의 새로운 성장 동력으로 손꼽고 있다”고 말했다. ●휴양·의료·레저 결합 신도시 2025년 완공 추진 지정면 서원주역 일대(1115만 9000㎡)에 민자사업으로 추진하는 관광·레저형 기업도시도 또 다른 동력이 될 전망이다. 당초 정부에서 전라북도 무주에 추진했지만, 해당 지자체가 포기하면서 수도권과 가까운 원주시가 유치에 공을 들였다. 서울 강남과 수도권에서 연결되는 수도권전철, 중앙선 복선전철, 광주~원주 간 제2 영동고속도로 등 뛰어난 접근성을 바탕으로 개발하면 승산은 충분하다는 판단에서다. 관광·레저형 기업도시의 명성에 걸맞게 휴양·의료·자연·레저 기능이 결합한 인구 10만명의 대단위 신도시 개념 관광단지로 해외자본을 끌어들여 2025년까지 완공한다는 복안이다. 현재 의료기기 업체들이 들어서는 지식기반 기업도시(529만 3000㎡)의 2배 규모이다. 치악산 둘레를 3개 코스로 나눠 개발하는 ‘치악산 둘레길’ 조성사업도 명품 관광지 면모를 갖추는데 한몫할 것으로 보고 있다. 모두 190억원의 사업비가 예상된다. 올해 설계를 끝내고 2018년 둘레길이 완공되고 관광·레저형 기업도시 추진이 확정되면 원주시가 관광도시로 도약할 것으로 기대한다. 원 시장은 “평창동계올림픽의 관문 도시이고 잘 발달한 광역교통망이 구축되면 수도권에서 자연 속의 도시를 찾는 사람들과 관광객들이 늘어날 것”이라며 “10년 뒤를 내다보고 원주시를 품격 있는 관광도시로 변모시키는 데 주력하겠다”고 말했다. 도시 확장과 함께 대두한 물 부족 문제도 해결책이 있다. 체류형 관광단지를 위해 섬강에 보를 설치해 관광자원화하고, 원주천 상류에 댐을 건설한다는 것이다. 원주천 댐은 정부에서 착수했다. 반곡관설동 혁신도시는 이미 97%의 분양률을 보이며 도시 면모를 갖추고 있다. 국민건강보험공단 등 11개 기관이 이미 이전을 끝냈다. 연말까지 나머지 지방행정연구원과 국립공원관리공단까지 입주가 완료되면 모두 6000여명의 직원들이 상주하게 된다. 가족까지 3만 1000여명이 사는 작은 신도시로 올 연말에 준공된다. 지정면에 건설 중인 지식기반형 기업도시는 60%의 분양률을 보이고 있다. 2020년에 인구 2만 5000여명의 또 다른 도시가 탄생한다. 원 시장은 “기업도시는 수도권 규제완화 움직임으로 분양이 쉽지 않다”면서 “지방 공단들이 살아갈 수 있도록 중앙정부의 정책적 배려가 필요하다”고 말했다. ●지역 안전망 구축·장애인 야학 등 복지도 꼼꼼히 팽창하는 도시에 걸맞게 강원도의 인허가와 재정 지원 등이 필수이지만, 현실은 따라가지 못한다고 토로했다. 도로를 넓히고 인구 급증에 따른 사회복지 예산 확대 등이 절실하다. 원 시장은 “강원도 지방세의 상당 부분을 원주시에서 걷어가지만, 혜택은 가장 적게 받는다”면서 “강원도민들에게 일자리를 제공하는 등 리딩 도시로 성장하는 원주시가 상대적으로 재정 압박이 심한 만큼 광역정부인 강원도가 배려해야 한다”고 강조했다. 복지정책에도 꼼꼼한 정책을 펴고 있다. 읍·면·동 인적 안전망을 활용한 지역 안전망 구축으로 복지 사각지대를 없애는 것은 기본이고 고령화에 대비한 기반 구축과 장애인 생활안정 복지서비스, 아동·청소년 행복환경 조성에 나서고 있다. 노인 복지를 위해 노인문화센터를 늘리고 장애인 야학 운영과 장애인 카페 운영도 한다. 특히 미래세대인 아동·청소년을 위해 문막지역에 청소년의 집과 육아종합지원센터를 건립한다. 내년 준공 예정인 ‘문막 청소년의 집’은 청소년들이 건전한 취미활동을 할 수 있는 공간을 갖춘다. 육아종합지원센터도 다양한 프로그램을 갖추고 2018년 준공한다. 원 시장은 “역동적으로 발전하는 원주가 국가 중심 도시로 도약할 날도 멀지 않았다”면서 “일자리가 넘치는 경제도시, 전국 제일의 관광도시, 아름다운 공원도시를 만들어 인구 100만명의 도시 초석을 다져 나가겠다”고 말했다. 원주 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

출산장려금과 양육수당 등의 출산지원정책이 실제 출산율에 별 영향을 주지 않는다는 조사결과가 나왔다. 31일 경기도 인구정책태스크포스(TF)가 낸 ‘경기도 인구변화-출생’ 보고서에 따르면 도내 31개 시·군의 출산율(2014년)과 셋째 아이 양육수당·출산장려금(2013년)의 상관계수는 0.23으로 상관관계가 낮은 것으로 나타났다. 0.4 이상 넘어야 상관관계가 있다고 본다. 실제로 성남시는 2013년 셋째 아이를 낳으면 출산장려금 100만원을 주고 연간 814만원의 양육수당을 지급했다. 출산장려금은 도내 31개 시·군의 평균 수준이고 양육수당은 가장 많았다. 그러나 이듬해인 2014년 성남시 출산율은 1.114명으로 경기도 평균 1.241명보다 0.127명 적었다. 31개 시·군 가운데 26위에 그쳤다. 포천시도 출산장려금 100만원에 양육수당 273만원(31개 시·군 가운데 4위)을 지급했지만 출산율은 1.196명으로 저조했다. 반면 화성시는 출산장려금 100만원을 주고 양육수당은 지급하지 않았지만 출산율이 1.512명으로 도내 시·군 가운데 2위였다. 도내에서 가장 많은 500만원의 출산장려금을 지급한 연천군은 출산율도 1.850명으로 최고였다. 연천군은 그러나 양육수당을 주지 않는다. 김수연 인구정책TF팀장은 ”양육수당과 출산장려금이 출산율을 높이는데 별 도움이 안 되는 것으로 보인다. 대부분 지자체가 셋째 아이에만 국한해 지원하는 탓도 있는 것 같다“고 말했다. 남성과 여성의 고용률 격차는 출산율에 상당한 영향을 주는 것으로 조사됐다. 고용률 격차가 큰 화성시(36.2% 포인트), 오산시(31.4% 포인트), 평택시(29.9% 포인트)는 출산율이 각각 1.512명, 1.501명, 1.435명으로 평균을 크게 웃돌았다. 그러나 격차가 작은 과천시(16.3% 포인트), 포천시(16.8% 포인트), 성남시(17.2% 포인트)는 출산율이 1.121명, 1.196명, 1.114명 등으로 평균에 못 미쳤다. 또 여성의 고용률이 높을수록 출산율이 낮은 것으로 파악됐다. 출산율이 낮은 성남시의 경우 여성 고용률이 54.5%, 출산율이 높은 화성시는 여성 고용률이 45.0%였다. 이재철 경기도 정책기획관은 “이번 조사 자료를 토대로 고용과 출산율에 대한 추가 빅데이터 연구를 진행에 구체적인 저출산 대책을 마련할 예정이다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

일본 정부가 자율주행 차량 개발 관련 업체들에 주행기록, 사고 장면 등을 담은 방범 카메라 영상 등을 손쉽게 제공할 수 있도록 개인정보보호법 개정 등 관련법을 정비하기로 했다. 자율주행차 실용화의 핵심인 사고방지 기술 확보를 위해서다. 택시나 트럭 등에 장착된 전후방 감시카메라 주행기록, 주차장 등의 방범 카메라, 도로 곳곳에 설치된 폐쇄회로(CC)TV 영상에 담긴 사고 전후 차량과 사람의 움직임 등을 제공해 사고방지 시스템 마련에 도움을 주겠다는 의도다. 현행 개인정보보호법으로는 이들 영상을 자동차 회사에 제공하는 것은 불가능하다. 카메라를 설치한 택시 회사나 경비 회사가 영상의 소유자이지만 화면에 찍힌 사람 전원의 동의가 없이는 범죄 조사나 보도 목적 이외에는 제삼자에게 제공할 수 없기 때문이다. 니혼게이자이신문은 지난 27일 일본 정부가 ‘인정기관’으로 지정한 민간의 정보처리 회사 등은 얼굴 등 개인 정보가 포함된 영상도 제공할 수 있도록 하고, 인정기관에 자동차 회사들을 포함하도록 할 방침이라고 전했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

파키스탄 펀자브주 72명, 벨기에 브뤼셀 31명, 코트디부아르 그랑바상 19명. 안전 지대는 없다. 아시아, 유럽, 아프리카 등 대륙을 넘나들며 자행되고 있는 폭탄테러에 무고한 사람들이 죽어가고 있다. 세 나라에서 일어난 테러의 배후는 각각 탈레반, 다에시(IS·이슬람국가), 알카에다였다. 이들 테러조직들은 극단주의 이슬람 무장단체라는 공통점이 있다. 전세계에 '이슬라모포비아'(이슬람 혐오증)를 불러 일으키는 배경이다. 며칠 전 서울 남부버스터미널역 인근에 테러의심 신고가 접수됐다. 한 택시기사가 “아랍인이 큰 가방을 메고 있어 테러가 의심된다”고 경찰에 신고한 것이다. 아마도 이 택시기사는 아랍인=무슬림=테러리스트라고 연결 지은 게 분명하다. 물론 지금 같은 때엔 촉각을 곤두세울 수밖에 없다. 그러나 아랍인이 모두 무슬림은 아니고 무슬림이 모두 테러리스트인 것은 더욱 아니다. 예의 이슬람 무장단체들은 수니파 이슬람의 보수적 분파인 와하비즘을 신봉하는데 이는 사우디아라비아의 국교다. 사우디는 와하비 종파를 퍼트리기 위해 세계 곳곳에 와하비 모스크를 세우고 자금을 대주고 있다. 지그마어 가브리엘 독일 부총리가 지난해 말 사우디에 이슬람 극단주의의 온상이 되는 모스크에 대한 자금 지원을 중단하라고 촉구한 이유도 수니파 이슬람의 와하비 교리와 다에시의 이데올로기가 유사하다고 봤기 때문이다. 사우디는 그러나 다에시(IS)와 비교 대상이 되는 것을 거부한다. 사우디 법원은 지난해 11월 배교(背敎) 혐의로 팔레스타인 출신 시인에게 사형 판결을 내렸는데 이를 두고 트위터에 "IS 같다"고 쓴 네티즌을 고소하겠다고 으름장을 놓았다. 또한 자국내에서 다에시에 가입했다고 의심되는 자들을 소탕 중이다. 안보 당국은 지난 2주간 82명의 테러 용의자를 체포한 것으로 알려졌다. 테러 용의자들에 대해 한 사람당 100만리얄(약 3억원)이라는 현상금도 내걸었다. 지난해 12월 다에시에 맞서기 위해 수니파 이슬람 34개국과 군사동맹을 구축한 사우디는 지난 27일 군사 수장들을 수도 리야드로 불러 반(反)테러를 위한 대담을 가졌다. 사우디의 이러한 노력에도 불구, 사우디를 테러리즘의 온상지로, 테러조직의 돈 줄로, 테러리스트들과 한통속으로 보는 시선들이 많다. 미국 펜실베니아 주립대학에서 국제정치학을 전공하고 있는 유세프 알 나이미는 “사우디가 다에시의 이데올로기를 키우고 있고 다른 나라에 이를 전파하고 있다는 주장은 평생 사우디를 살아온 사람으로서 전혀 사실이 아니라고 단언할 수 있다”고 말했다. 그는 “다에시와 사우디인들의 이데올로기를 연관 짓는 전세계 매체들을 보면 화가 난다”며 “그런 기사들을 보면 테러 현상 뒤에 사우디가 있다고 보여주려는 의도가 있는 것처럼 보인다”고 말했다. 그는 이어 “사우디 인들도 파리, 브뤼셀, 터키, 라호르 그리고 사우디 도시인 알 아샤, 담맘, 아시르 등에서 다에시가 한 짓에 경악하고 혐오감을 느낀다”면서 “ISIS 혹은 사우디인들이 부르는 다에시로 인해 희생된 이들 중 무슬림들이 가장 많다. 다에시는 이슬람의 이름을 훔쳐 쓰고 있다. 그들이 많은 뉴스 미디어에서 ‘이슬람 국가(Islamic State)’라고 공식적으로 불리는 것도 거슬린다”고 했다. 알 나이미는 담맘의 한 모스크에서 일어난 테러 사건이 가장 충격적이었다고 했다. 여자로 변장한 다에시 대원이 모스크로 들어가 사람들을 죽였는데 그를 저지했던 사람들 중 한 명이 자신과 같은 미국 유학생이었다. 끝내 그 유학생은 다에시의 또 한 명의 희생자가 됐다. 그는 그 유학생의 사진을 보면서 “나였다면 어땠을까?”하고 묻지 않을 수 없었다며 “그 유학생은 졸업도 하고 결혼도 할 계획이었을 것”이라고 안타까워했다. 그리고 그는 이슬람을 생각한다면 어떻게 모스크를 날려버릴 수 있겠냐며 “선지자 마호메트는 ‘한 명의 무고한 생명을 죽이는 것은 인류 전체를 죽이는 것과 같고, 한 명의 생명을 구하는 것은 인류 전체를 구하는 것과 같다’고 가르친다”고 덧붙였다. 종교, 종파, 종족을 떠나서 테러 또는 전쟁은 단 한 명의 목숨이라 할지라도 인류의 문제다. 사우디의 우주비행사 술탄 빈 살만 알 사우드가 우주에서 지구를 본 소감을 이렇게 남겼다. 첫날에는 우리 모두 각자의 나라를 가리켰고, 사흘쯤엔 대륙을, 닷새쯤엔 우리는 지구는 하나라는 걸 깨달았다고. 윤나래 중동 통신원 ekfzhawoddl@gmail.com