북한에서 택시기사가 인기라고 합니다. 14일 미국 자유아시아방송(RFA)이 평양에서 택시기사가 인기직업으로 떠오르면서 채용 과정에서 뇌물이 오가기도 한다고 전했습니다. RFA는 최근 벌어진 상황처럼 설명하지만, 이는 과거로부터 계속되온 관행입니다. 1980~90년대 북한 주민들 사이에서 달러를 만질수 있는 직업이 몇 안됐을 당시 택시 기사는 인기 직종이었습니다. 특히 외화 택시기사가 되면 당국에 적절히 상납하고 일부를 착복할 수 있을 수 있어 운전기사들 사이에서는 선망의 직업이었습니다.　과거 정무원, 현재는 내각 산하에 대외봉사총국 소속 택시사업소는 외국인들과 북한 내 부유층들을 상대로 달러를 받고 운행하는 택시를 운영해 큰 돈을 벌었습니다. 2000년대까지 평양 시내를 누비는 택시차량은 1970~80년대 스웨덴에서 500대 가량 구입한 ‘볼보’ 승용차들이었습니다. 여기에 더해 러시아에서 수입한 ‘다찌야’ 승용차들이 내국인용으로 돈을 받고 운영했습니다. 현재는 중국제 차량들이 그 자리를 대체하고 있습니다.　북한에서 택시 타기는 웬만한 부자가 아니고서는 엄두도 낼 수 없다는 얘기도 있지만, 제 경험으로 비춰볼 때 그다지 부자가 아니어도 택시를 이용하는 사람들은 많습니다. 물론 큰 장사꾼이나 외화벌이일꾼, 화교, 북송재일교포가 주로 이용했지만, 신흥 부유층이 늘어나면서 지하철이나 버스대신 택시를 이용하는 빈도가 늘어났습니다. 북한 내 전력 사정으로 주요 시내 통행수단인 지하철과 궤도 전차의 운행이 지연되는 사례가 늘어나자 택시 이용도 그만큼 증가했습니다.　택시는 단거리를 이용하거나 도시와 도시를 왕래하는 장거리 운행 서비스는 물론 몇시간 또는 하루종일 대절을 하는 경우도 있습니다. 이때 하루 대절 값은 미화 100달러 정도였으나, 최근에는 가격이 200~300달러 까지 치솟았다는 소식입니다.　요금으로 외화만 받는 택시는 외화택시라고 하고 북한돈을 받는 택시는 내화택시라고 하는데 요즘은 그 경계가 모호합니다. 내화택시도 외화를 선호하기에 따로 구분하는 것이 의미없을 정도라고 합니다. 물론 외화택시가 훨씬 깨끗하고 좋습니다. 미터기도 설치돼 있고, 콜은 기본이며, 카드용 단말기도 설치돼 있습니다. 기본 요금은 1달러 정도이고 1km주행에 1.5달러가 추가됩니다. 미터기를 사용하지 않고 택시기사가 적당히 요금을 요구하기도 합니다. 평양에서 외화택시는 중심가인 고려호텔등에 호텔과 외화상점 주변에 서 있고, 내화택시는 대부분 평양역이나 김일성광장 근처 등에서 손님을 기다립니다.　국가보위부에 근무했던 한 탈북자는 택시기사를 두고 “당 간부보다 수입이 좋다”는 평가를 합니다. 택시기사들은 모두 배경이 좋거나 권력기관과 연줄이 닿아 있어 보위부나 보안성에서 함부로 단속하기도 어렵기 때문입니다. 그러나 택시기사들은 연료나 자동차 부속품등을 스스로 외화로 사야 하고 운행과정에서 생기는 사고 등의 모든 문제도 혼자 해결해야 하기 때문에 고충도 만만치 않습니다. 우리의 ‘사납금’과 비슷한 외화를 매일 사업소에 바쳐야 하기에 하루를 느긋하게 보낼수 도 없습니다.　택시기사들의 고민은 이 뿐만이 아닙니다. 평양시내 택시 전문 털이범들이 기승을 부려, 피의자 몽따주 전단지를 만들어 택시에 붙이고 다니는 기사들도 있습니다. 아침부터 운행한 택시는 저녁 때쯤 되면 적지않은 외화가 쌓입니다. 이 돈을 노리고 털이범들은 택시기사들을 유인한 뒤 폭행하고 돈을 빼앗기도 합니다. 당국에서 조사와 처벌을 할 것이란 생각을 하지만 보안원들이 생각만큼 빠르게 움직이지 않습니다. 부패한 관료사회이기 때문에 뇌물을 제공하지 않는 한 큰 관심을 보이지 않습니다. 이렇게 되자 일부 택시기사들은 함정을 파 택시 털이범을 검거 한 뒤 보안당국에 넘기지 않고 모처에서 앙갚음을 하고 놓아줍니다. 물론 ‘법보다 주목이 가깝다’는 식으로 일방 폭행으로 마무리됩니다. ‘죄 지은 자’ 입장에서는 지은 죄가 있으니 택시기사들의 폭행사실을 신고하기가 어렵습니다. 대개 이런 식으로 두루뭉술하게 넘어 갑니다.　북한에서 주요 택시회사는 내각의 대외봉사총국과 해외동포영접국, 인민봉사총국, 노동당 재정경리부 등에서 운영하고 있습니다. 해외동포영접국 산하의 박두선애국차봉사사업소는 재일교포인 박두선씨가 100대의 일제 중고차를 기부해 운영되고 있습니다. 현재 북한 택시는 약 10000대 정도이며, 대부분 평양시내에서 운영되는 것으로 알려지고 있습니다. 　문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

　북한에도 1% 부유층이 있으며 이들은 수도 평양에서 마치 뉴욕 맨해튼과 같은 삶을 누려 이들이 사는 세계는 ‘평해튼’(Pyonghattan)‘이라 부를 만하다고 워싱턴포스트(WP)가 14일(현지시간) 평양발로 보도했다. 　최근 북한 노동당 7차 대회를 취재한 WP 기자들은 평양 주체탑 근처 독일식 레스토랑에 갔을 때 메뉴판에서 구운 감자와 같이 나오는 프라임 스테이크 가격이 48달러(약 5만 6000원)인 것을 봤다. 　또 려명단지에는 스시바와 바비큐 식당이 있었고 주민들이 무리지어 고기를 구워 먹고 있었다. 이곳 여종업원은 WP 취재진에 1인분에 50달러나 하는 쇠고기를 평양 소주와 함께 추천했다. 　18개월 전만 해도 평양에서 이런 삶을 누렸다는 탈북자 이서현(24·여)씨는 WP에 “북한에서는 옷을 보수적으로 입기 때문에 (대신) 헬스클럽같은 곳에 가서 몸매 자랑하는 걸 좋아한다”며 여성들은 레깅스와 꼭 끼는 타이트 톱을 입는 것도 좋아한다고 말했다. 　또 여성들 사이에 가장 인기있는 브랜드는 ‘엘르’이고 남자들은 ‘아디다스’와 ‘나이키’를 좋아한다고 그는 덧붙였다. 이 씨의 오빠 현승(30 씨는 “보통 ‘평해튼’에서는 유니클로와 자라, H&M 같은 브랜드가 인기”라고 전했다. 　젊은이들은 중국에 갈 때 운동할 때 입는 브랜드 제품을 사려고 목록까지 만들어 간다고 한다. 　평양 중심부에는 볼링장 옆에 레저 단지가 있고 여기서는 러닝머신에서 달리면서 디즈니 만화를 모니터로 보거나 요가를 하는 모습도 볼 수 있다. 시간당 500달러의 결혼식장으로도 이용되는 호화 레스토랑과 아이스모카를 9달러에 파는 커피숍도 보인다. 영국인으로 북한에 금융교육 교환 프로그램을 제공하는 앤드레이 에이브러해미언은 “거기는 멋진 장소다. 거기 있으면 세계 여느 나라에 있는 것처럼 느낄 것”이라며 “하지만 싸진 않고 돈이 꽤 있는 사람들을 위한 곳”이라고 덧붙였다. 　평양에서도 공식 급여는 월 10달러가 채 안 되지만 최근 수년 간 상인 계층이 평양에서 신흥 부유층을 형성했다. 　’돈주‘(돈의 주인)로 불리는 이들은 시장 경제로 가는 잠정적 조치들과 함께 15년 전에 출현했으나 지난 2011년 출범한 김정은 체제에서 계기를 잡았다. 　돈주는 보통 정부 부처나 군부에서 공식 직함을 갖고 해외에서 국유기업을 운영하거나 외국인 투자를 유치하는 한편 평면 TV와 아파트같이 자신들이 거래할 수 있는 것은 모두 거래한다. 　이들이 굴리는 돈이 사회 전체로 흘러들어 장마당에서 평양 고급 레스토랑까지 스며든다. 　평양에서 공부한 적이 있는 안드레이 란코프 교수(국민대)는 “김정은은 매우 시장 친화적이다. 그의 정책은 본질적으로 (시장에) 선의적 방관”이라고 설명했다. 　평양의 한 외국인은 “김일성·김정은 배지만 안 달고 있다면 그들도 한국 사람과 같다”며 “그들은 한 끼에 10~15유로(약 1만 3000원~2만원)하는 식사를 한다”고 말했다. 　평양 시내에는 벌이가 아직 시원찮다고 해도 택시회사가 대여섯 곳 영업 중이고 한 기자는 몇몇 사람들이 애완견을 데리고 다니는 것을 봤는데 이는 몇 년 전만 해도 볼 수 없던 모습이라고 WP는 전했다. 　여성들은 김정은의 부인으로 패션 감각이 있다는 리설주를 본떴는지 좀 더 밝고 유행을 타는 옷차림을 하고 있었다. 북한인 2500만 명 가운데 300만 명 정도가 아리랑 스마트폰 등 핸드폰을 갖고 있어 가족에 대해 물어보면 핸드폰을 꺼내 사진을 보여준다. 　한국에서는 이미 보편화된 성형 수술도 평양에 상륙해 쌍꺼풀 수술과 코높이 수술은 기본이다. 쌍꺼풀 수술은 의사의 실력에 따라 50∼200달러를 호가한다. 　평양 중심 김일성광장 부근 창전단지에서 미래과학자거리까지는 고층 아파트가 들어서 멀리서 보면 인상적이다. 그러나 가까이서 보면 지은 지 1년도 안 돼 타일이 떨어져 가고 전기 공급이 잘 안 돼 가장 인기 있는 곳은 저층 호수다. 　WP는 “이 모든 것이 진실을 숨기기 위한 겉치레일 수 있다. 그럼에도 불구하고 북한에서 가난은 더 이상 공평히 나눠지지 않는다는 사실을 웅변한다”고 말했다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

“바깥나들이 하기 어려웠는데 이렇게 좋은 날에 소풍을 가니 정말 좋아요.”, “이 친구가 남편을 잃고 나서 집에만 있으려고 했는데 같이 바깥공기도 쐬고 기분 전환을 할 수 있어서 참 좋아요. 우울한 친구한테 딱 맞는 선물을 해 준 것 같아 기쁩니다.” 11일 오전 구로구청 앞마당에서 만난 ‘구로1동 친구’ 이정자(77), 허봉희(75)씨는 연신 “늘 챙겨 주는 봉사단과 구로구가 고맙다”고 말했다. ‘구로 나들이 봉사단’은 2003년 구로구 법인택시회사 노조위원장이 주축이 돼 만들었다. 2007년부터 봉사단 활동을 한 이병권(59·대종상운) 봉사단 회장은 “집과 병원 등만 다니는 어르신, 장애인들에게 나들이 선물을 하고 싶었다. 봉사라고 생각하지 않고 복 받을 기회라고 생각한다”면서 웃었다. ‘청춘택시 타고 고고’라고 이름 붙은 봉사단의 활동은 13년째다. 이 회장이 소속된 회사를 비롯해 상신운수·삼신교통·동진콜택시·대형상운 등 지역 내 8개 택시회사가 후원하고, 택시기사 14명이 참여하고 있다. 지금까지 병원과 나들이 등 외출 횟수는 2775차례에 달하고 2008년에는 공로를 인정받아 ‘서울시 봉사상 본상’을 수상하기도 했다. 이날 봉사단은 거동이 불편한 홀로 사는 어르신과 장애인 등 40명과 함께 강화도로 나들이를 갔다. 이날 소풍에는 기사 6명이 더 참여했다. 택시 1대당 인솔자 1명이 동참해 강화도 동막해수욕장, 백련사, 평화전망대, 갑곶돈대 등을 방문했다. 이성 구로구청장은 “바깥 외출이 어려운 어르신과 장애인에게 나들이 기회를 제공할 수 있어서 다행”이라며 “이렇게 꾸준히 어려운 분들에게 도움을 줘 감사하다”고 말했다. 최여경 기자 cyk@seoul.co.kr

시스템 통해 인물 사진·정보 전송 용의자·구조 필요자 발견 용이 운전자 80% 이상이 가입한 카카오 택시가 경기지역 치안을 지키는 또 하나의 파수꾼이 된다. 경기경찰청이 8일 ㈜카카오와 중요 범죄 용의자와 구조가 필요한 사람 정보를 신속히 주고받을 수 있는 핫라인 시스템을 구축하기로 하는 내용의 업무협약(MOU)을 체결했다. 지금은 특정지역에서 강도 사건이 발생하면 경찰이 업체별 콜센터로 택시운전자들에게 용의자 인상착의를 문자메시지 동보시스템으로 전파한다. 글자 수는 40자를 넘을 수 없고 파일 전송이 불가능해 용의자 사진으로 보낼 수 없다. 게다가 택시회사별로 콜센터를 따로 운영하다 보니 한번에 알리기도 어려웠다. 그러나 앞으로는 경찰이 곧바로 카카오 택시 동보시스템을 이용해 기사들에게 용의자 인상착의를 전송할 수 있다. 문자는 1000자까지 보낼 수 있고 사진도 첨부할 수 있다. 콜센터를 거치지 않고 한번에 해당 지역 택시기사들에게 일괄해서 즉시 알리게 된다. 범죄용의자뿐 아니라 길을 잃은 어린이나, 치매노인, 응급환자를 신속히 구조할 때도 긴요하다. 용의자 신분을 알게 된 택시기사는 버튼만 누르면 담당 수사팀에 전달된다. 경찰은 앞으로 3개월간 시범운영한 뒤 카카오택시 동보시스템을 경기 전역으로 확대할 계획이다. 용의자 검거나 구조 대상자 발견에 결정적인 제보를 한 기사에게는 포상하거나 포상금을 지급할 방침이다. 정주환 카카오 최고사업책임은 “곳곳을 누비는 카카오택시 기사들의 정보력이 모두의 안전한 생활에 도움이 될 수 있을 것”이라고 말했다. 정용선 경기경찰청장은 “카카오택시 기사들이 안전한 사회를 만들어가는 경찰 역할에 많은 도움을 줄 것”이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“시인은 평생을 바쳐야 시 한 편이 살아남는다. 시는 당대의 고통을 반영할 뿐 아니라 초월성을 지니지 못한다면 시로서의 생명은 짧을 수밖에 없다. 초월성은 서정을 통해 나타난다. 1970~80년대라는 겨울을 지나면서도 서정이라는 함박눈조차 내리지 않는다면 얼마나 참혹할까 싶었다.” 겨울의 스산함은 사라졌지만, 새봄의 훈풍은 아직 깃들지 않은 지난달 26일 오후 서울 명동성당 앞. 정호승(66) 시인이 성당 앞 계단을 부지런히 내려왔다. 환갑보다는 고희에 더 가까운 나이라는 게 믿기지 않는 맑은 얼굴을 하고서였다. 신자들에게 강연을 하고 오는 길이라고 했다. “요즘 ‘주’(시)와 ‘객’(강연)이 바뀐 것 같아 강연을 자제하려고 하는데 워낙 와달라는 요청이 많아 생각처럼 줄지는 않는군요.” 이날도 평생 그의 시를 관통해온 ‘사랑’에 대해 강연을 했다는 그는 성당 앞 카페에서 3시간 동안 시와 인생, 세월과 나눈 사랑 얘기를 들려주었다. -1963년의 어느 봄날. 까까머리 중2 교실에 짝짝짝 박수소리가 울려 퍼졌다. 앞에 서 있던 나는 다소 상기된 얼굴로 친구들에게 꾸벅 인사를 했다. “호승이는 열심히 노력하면 좋은 시인이 될 수 있을 거야.” 시(詩)라는 걸 난생처음 써봤던 그때, 국어 선생님은 내가 지은 시 ‘자갈밭에서’를 반에서 가장 잘된 작품으로 골라 낭독을 시키셨다. 그게 내가 시와 맺은 인연의 출발점이었다. -내가 다닌 대구 계성중학교는 박목월, 김동리 등 문단의 거목들을 많이 배출한 영남 지역 최초의 중등교육기관이었다. 당시 교사들 중에도 현역 문인들이 꽤 있었는데 국어를 가르쳤던 김진태 선생님도 등단한 수필가셨다. 시 낭송이 있고 얼마 후 담임 선생님이 조회시간에 “교내 백일장에 누가 나가면 좋겠느냐”고 물으셨다. 국어 수업의 기억이 또렷한 반 아이들은 누가 누구랄 것도 없이 나를 지목했다. 솔직히 난 그때 백일장의 뜻도 몰랐다. ‘백일 동안 어딜 좀 다녀오는 건가?’ -학교 운동장 너머 솔숲에서 백일장이 열렸다. ‘불’을 주제로 시나 산문을 쓰라고 했다. 나는 ‘등불’이란 제목으로 시를 썼다. ‘스스로 발광체인 나’로 시작했는데, 발광체는 바로 며칠 전 물상 수업에서 배웠던 단어였다. 덜컥 장원이 됐다. 상으로 학교 매점에서 쓸 수 있는 1000원짜리 종이표를 주었다. 그 맛있던 30원짜리 삼립 단팥빵을 30개나 사고도 돈이 남았다. 친구들에게 크게 한턱을 내고 나니 어깨가 으쓱거려졌다. ‘이런 식으로 하면 공짜 빵을 계속 먹을 수가 있겠구나’ 매월 교내 문예원고 모집 때마다 시를 써 보냈고, 그때마다 상을 받았다. 상금으로 공책도 사고 체육복도 사면서 든 생각. “이걸 평생의 일로 삼을 수도 있겠구나.” -당시 중고생을 대상으로 한 ‘학원’이라는 잡지가 있었다. 백일장 장원의 여세를 몰아 ‘석의 심정’이라는 제목의 산문을 보냈더니 우수작으로 뽑혔다. 이후 고교 시절까지 계속 글을 보냈고, 그때마다 우수작으로 선정됐다. 박남수, 박목월, 박두진 등 쟁쟁한 시인들이 직접 나의 시에 대해 평을 해 주셨다. 그분들의 평을 보니 가슴이 뛰었다. 그런 식으로 시를 스스로 공부했다. -우리 집안의 뿌리는 대구다. 아버지는 대구농림전문학교를 나와 은행원이 되셨는데, 이 지방 저 지방 전근이 잦으셨다. 내가 6·25 전쟁이 터지기 몇 달 전 경남 하동에서 태어난 것도 아버지께서 상업은행 하동지점에 근무하셨기 때문이다. 경기 평택 등지에서 살다 초등학교 1학년 때 대구에 완전히 정착을 했다. 그때 명동 상업은행 본점에서 일할 기회가 있었지만, 아버지는 서울이 싫다며 고향으로 오셨다. 한참 후에 집안이 쫄딱 망해서 어쩔 수 없이 서울로 오게 됐는데, 만약에 그때 일찌감치 서울에 정착했더라면, 그래서 내가 계성중학교에 들어가지 못했다면, 그리고 내 인생의 고비 고비마다 결정적인 동기를 제공해준 ‘가난’이 없었더라면 나는 지금쯤 뭘 하고 있을까 생각해 본다. -아버지는 내가 중3 때 사업을 하겠다며 은행을 나오셨다. 하지만 마음만 앞섰지, 경영에 대한 감이나 수완은 없으셨다. 이를테면 당신이 운전도 못하면서 주변 사람 말을 듣고 택시회사를 차린다든지 하는 식이었다. 1년 만에 퇴직금을 전부 날리고 커다란 빚을 졌다. 난생처음 가난을 맛봤다. 부지런한 어머니 덕에 밥을 굶을 정도는 아니었지만, 분기마다 학비를 내는 게 벅찰 정도였다. -1967년 고3이 됐다. 대학엔 가고 싶은데, 앞이 안 보였다. 공부라도 잘해야 빚을 내서 대학 등록금 마련할 생각도 해볼 텐데, 내 성적은 딱 반에서 중간 정도였다. 그러다 눈에 들어온 게 경희대 문예장학생 제도였다. 경희대가 주최하는 백일장이나 전국고교생문예현상모집에 장원으로 당선되면 장학금을 받고 입학을 할 수 있었다. 그해 9월 경희대 백일장에 나갔다. 하지만 나는 장원은커녕, 차상도 차하도 아닌 참방(參榜)에 머물고 말았다. 장려상쯤 되는 건데 그걸로는 문예장학생이 될 수 없었다. 당시 심사위원으로, 후일에 내 스승이 되신 조병화 선생은 “상위권에 올리자니 문제가 있고, 떨어뜨리자니 아깝다”고 평하셨다. 대구로 내려오는데 기차 안에서 눈물이 그치지 않았다. -그대로 주저앉을 수는 없었다. 아직 고교생문예현상모집이 남아 있었다. 시 부문을 포기하고 평론 부문으로 종목을 바꿨다. 원고지를 100장 이상을 써야 하는데 시간이 빠듯했다. 결국 어머니는 아들의 부탁을 받고 팔자에 없는 거짓말을 담임 선생님에게 해야 했다. “우리 호승이가 몸이 너무 아파서 1주일간 학교를 쉬어야겠네요.”(나중에 꾀병임을 알게 된 선생님에게 출석부로 머리를 맞아야 했지만…) 집안에 틀어박혀 나의 첫 평론 ‘고교 문예의 성찰: 고교시를 중심으로’를 완성했다. 그게 최우수작이 됐고, 1968년 3월 나는 당당히 경희대에 들어갔다. -그런데, 그게 끝이 아니었다. 입학 장학금의 유효기간은 단 1년이었다. 장학금 규정상 2학년 이후에도 계속 받으려면 신춘문예 등을 통해 등단을 해야만 했다. 친구들이 신나게 놀 때 나는 학업을 유지하기 위해 자취방에서 도서관에서 시를 썼다. 그러나 당선의 문턱에서 계속 미끄러졌다. 한 해 휴학까지 했는데도 등단이 안 됐다. 친구들보다 군 입대를 일찍 했던 것도 등록금이란 화살을 피하기 위해서였다. 군에서도 신춘문예에 계속 투고를 했다. 제대하기 직전인 1973년 대한일보 신춘문예에 ‘첨성대’로 당선이 됐다. “이제는 학비 걱정 없이 학교에 다닐 수 있겠구나.” -사람들에겐 막연한 선입견 같은 게 있다. ‘시인은 가난과 가깝고, 일상을 방기하곤 한다’는 인식이다. 난 그게 싫었다. “시인이라도 열심히 일하면 가난하지 않을 수 있다”고 다짐하고 다짐했다. 40대 초반까지 잡지사 기자 생활을 열심히 했다. 물질적인 여유가 있어야 시 창작을 위한 시간도 더 내고 공부도 더 많이 하면서 결과적으로 더 좋은 시를 쓸 수 있다고 생각한다. -사실 ‘시인’은 생계 수단으로서의 직업이 안 된다. 아주 잘 팔리는 시집을 1년에 한 권씩 내더라도 생활이 안 된다. 나만 해도 시집 판매량에서 열 손가락 안에는 들 텐데도, 그것만으로는 가장으로서의 책임을 질 수 있는 수준까지 벌지 못했다. 그래서 잡지사 생활 때 열심히 저축을 했고 그걸 위해 많은 걸 포기했다. 술도 자제했고, 밥은 회사 식당에서 먹었다. 운전도 못하고, 골프는 채도 한번 잡아본 적이 없다. 그렇게 해서 아내와 두 아들을 굶기지는 않았다. 다행스러운 일이고, 또 잘한 일이라고 생각한다. -1976년 대학을 졸업하고 고등학교에서 교편을 잡았다. 그해 서울에서 50명을 뽑는데 8등을 했다. 뒤늦게나마 내가 공부에 잠재력이 없진 않았구나 생각해본 순간이었다. 하지만, 교사는 내 적성이 아니었다. 3년 정도 가르치다 잡지사 기자로 전환했다. ‘주부생활’, ‘샘터’, ‘여성동아’, ‘월간조선’ 등에서 일했다. 직장 생활에 치여 1987년까지 시를 단 한 편도 쓰지 못했다. 두 번째 시집 ‘서울의 예수’가 1982년에 나오긴 했지만 이전에 써 놨던 작품들을 책으로 엮어내기만 한 것이었다. -1991년 월간조선에 사표를 냈다. 소설을 쓰기 위해서였다. 기자로서 다양한 분야에 대해 취재를 하는 과정에서 소설가에 대한 욕망이 한층 커져 갔다. 이미 1982년 조선일보 신춘문예에 ‘위령제’라는 단편소설로 당선된 적도 있었다. 시인으로 등단한 상태여서 우리 아들 이름으로 냈지만. 그때 가진 생각이 “10년 뒤에 직장을 그만두고 소설에 전념하자”는 것이었다. -서울대 근처의 오피스텔에 틀어박혀 소설을 썼다. 그런데, 생각처럼 잘되지 않았다. 스스로 부끄러운 수준이었다. 문장에 물기가 없었다. 변변한 수입이 없는 상태가 지속되니 생계도 어려워졌다. ‘내 문학적 기질은 소설이 아닌 시’라는 걸 깨닫기까지 꼬박 5년이 걸렸다. “잘못하면 시도 못 쓰겠다” 싶은 두려움에 1996년 나는 소설을 떠나보냈다. 소설에 파묻힌 5년 동안 틈틈이 적어놨던 메모를 바탕으로 5개월 동안 시를 썼다. 그렇게 해서 나온 시집 ‘사랑하다가 죽어버려라’는 6개월 만에 10만부 이상이 팔렸다. 마음에 편해졌고 경제적으로도 안정을 찾았다. -나는 스스로 미당 서정주 선생에게 가장 큰 영향을 받았다고 생각한다. 미당을 통해 한국 시의 전통적인 문학성과 가락성 등을 배웠다. 군 복무 시절 친구로부터 서정주 시선을 빌렸다. 춘천 시내에 가서 좋은 노트를 산 뒤 시집의 맨 앞표지부터 맨 뒤 판권 기록까지 그대로 베꼈다. 그리고 필사본이 너덜너덜해질 때까지 읽고 또 읽었다. 그 필사본은 지금도 소중히 간직하고 있다. -시인은 평생을 바쳐야 시 한 편이 살아남는다. 시는 당대의 고통을 반영할 뿐 아니라 초월성을 지니지 못한다면 시로서의 생명은 짧을 수밖에 없다. 초월성은 서정(抒情)을 통해 나타난다. 1970~80년대라는 겨울을 지나면서도 서정이라는 함박눈조차 내리지 않는다면 얼마나 참혹할까 싶었다. 시대상황의 반영과 서정성 이 두 가지를 동시에 지닌 시를 쓰겠다고 마음먹고 내놓은 작품들이 ‘슬픔이 기쁨에게’, ‘맹인부부가수’, ‘서울의 예수’, ‘새벽편지’ 등이다. 이 시들은 지금도 대중 속에서 살아있다. 20대에 목표로 삼았던 미당과 김수영의 결합이 어느 정도 성공하지 않았나 싶어 다행이라 여긴다. -내 시는 노래 가사로도 많이 쓰였다. 대중가요와 가곡 등 합쳐 60여곡 정도가 노래로 만들어졌다. 가수 안치환씨와는 몇 해 전부터 ‘안치환, 정호승을 노래하다’라는 콘서트를 한 달에 한 번꼴로 열고 있다. 가장 처음 노래로 나온 건 이동원씨가 부른 ‘이별노래’다. 음악에 문외한이지만 그 곡에 가장 애착이 간다. 안치환씨가 불렀던 ‘풍경 달다’, ‘우리가 어느 별에서’도 좋아한다. 김광석씨가 불렀던 ‘부치지 않은 편지’, ‘수선화에게’ 등도 기억에 남는다. -‘시는 노력이 아닌 선천적인 감각의 산물’이라는 생각을 가진 사람들이 많다. 하지만 나에게 시는 철저히 노력의 산물이다. 내가 시를 쓰면서 100번이고 200번이고 마음에 들 때까지 고치는 건 그래서다. 어떤 사물이나 현상, 인간의 삶 등을 접하고 그 이면을 보려면 자신만의 노력이 필요하다. 시라는 산은 나에게 다가오지 않는다. 내가 다가가야 한다. 내가 시라는 산을 찾아야 산에 있는 나무를 껴안을 수 있고, 산길도 걸을 수 있다. 칠레의 유명한 시인 파블로 네루다는 “시가 나에게 찾아왔다”고 말했지만 난 단 한번도 그런 경험이 없다. -신의 도움이 있다면 10년 뒤에도 열심히 시를 쓰고 싶다. 지금 가슴 속에 시상(詩想)이 많다. 생의 마지막에 ‘이걸 다 쓰지 못하고 죽어서 아쉽다’는 생각은 안 하고 싶다. ‘전(前) 시장’이나 ‘전 국회의원’은 있어도 ‘전 시인’은 없다. 시인은 언제나 현직이다. 항상 시를 써야 시인이다. 김태균 사회부장 windsea@seoul.co.kr 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 정호승 시인은 김소월, 서정주 등을 잇는 한국 문단의 대표적인 서정시인이다. 초·중·고 교과서에 그의 시가 20여편 실려 있고, 서울 광화문 교보빌딩 글판에도 지금까지 세 편의 시가 걸렸다. 그러면서도 그는 “시대와 현실의 목마른 척박함에 발을 대고 서 있지만 위로 하늘을 향해 열려 있는”(김승희 서강대 교수·문학평론가)자세를 꿋꿋이 유지하면서 김수영의 참여 정신을 서정의 틀로 담아냈다는 평가를 받는다. ‘외로우니까 사람이다’, ‘별들은 따뜻하다’ 등의 따뜻한 시로 힘든 사람들에게 위안과 희망의 손길을 건넸다. 대표 시선(詩選)으로는 ‘슬픔이 기쁨에게’, ‘서울의 예수’, ‘사랑하다가 죽어버려라’, ‘외로우니까 사람이다’ 등이 있다. ▲대구 계성중·대륜고 ▲경희대 국문학 학사·석사 ▲대한일보 신춘문예 시 부문 당선(1973년) ▲소월시 문학상(1989년) ▲정지용 문학상(2000년) ▲한국가톨릭문학상(2001) ▲상화시인상(2006) ▲공초문학상(2008년)

경기도는 올해 1억원의 예산을 들여 장애인의 택시운전원 취업을 돕는 사업을 추진한다고 1일 밝혔다. 도내 거주하는 만 20세 이상, 운전경력 1년 이상의 장애인을 대상으로 연중 모집해 택시면허 취득에 필요한 비용과 택시회사 면접 등을 지원한다. 또 채용이 확정된 장애인에게는 운전연수와 차량개조 비용을 지원하고 수입저조가 예상되는 초기 3개월간의 사납금 일부도 대준다. 올해 120명을 양성해 40명을 취업시킨다는 계획이다. 지난해 수원권역에서 시범사업을 벌여 12명이 택시면허를 취득하고 이 가운데 4명이 취업에 성공했다. 도 관계자는 “장애인 택시운전원 양성사업은 장애인에게는 일자리를, 택시운전원 모집이 어려운 택시업계에는 인력을 공급하는 상생사업”이라며 “장애인의 취업 블루오션으로 정착될 수 있도록 하겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

연초 계속되고 있는 겨울 한파로 많은 사람이 뒤늦은 ‘월동 준비’에 분주해졌다. 카센터, 방한용품점, 난방기구 판매점이 성시를 이루고 거리에는 털모자·털장갑을 낀 사람들이 종종걸음을 치는 게 일상이 됐다. 한파는 오는 24일까지 지속될것으로 보인다. 서울 종로구 이화동 A자동차 공업사의 경우 부동액, 배터리, 타이어 점검 등 월동 준비 차량이 올 들어 하루 10대 이상 들어오고 있다. 장기철(62) 사장은 14일 “날이 푹했던 지난달만 해도 평년 겨울과 달리 하루에 많아야 5대 정도가 점검을 위해 들어왔지만 날이 추워지면서 간만에 매출이 오르고 있다”고 전했다. 그는 “월동 준비를 하지 않고 있다가 타이어 공기가 빠지고, 차량 배터리의 전압이 낮아지거나 꺼지는 차량도 적잖이 있다”고 말했다. 뒤늦게 난방, 방한용품을 챙기는 사람들도 크게 늘었다. 온라인 쇼핑몰 11번가는 지난 11~13일 손난로, 핫팩 등 난방용품 판매량이 지난주 같은 기간에 비해 40% 이상 늘었다. 온수매트 판매량은 지난주보다 67% 증가했다. 김종용 생활주방팀장은 “USB로 충전해 사용하는 손난로, 신발 안에 넣는 발열 깔창, 발토시 등 휴대가 편리한 개인 난방용품이 뒤늦은 1월 특수를 누리고 있다”고 전했다. 온라인 쇼핑몰 옥션은 같은 기간 목도리, 장갑 등 전통적인 방한용품의 판매량이 지난주 대비 57% 늘었다. 날씨가 추워지면서 유통업체들은 겨울 상품 세일에 들어갔다. 춥지 않은 날씨에 그간 쌓인 재고를 털 수 있는 기회로 보고 있다. 롯데백화점은 15~17일 패딩·코트·모피 등 겨울 상품을 최대 70% 할인 판매한다. 신세계백화점도 오는 17일까지 겨울패션 상품을 80%까지 할인해 판다. 반면 전통시장은 울상이다. 남대문시장에서 의류를 파는 상인 김모(50)씨는 “겨울옷 판매가 늘었다고 하는데 불경기에 한파까지 겹치면서 이곳은 중국 관광객의 발길까지 뚝 끊겼다”고 말했다. A택시회사 관계자는 “최근 한파로 시민들이 빨리 귀가하면서 월~수요일의 경우 오후 9시 이후에는 승객이 크게 줄었다”고 전했다. 주부들의 손길은 바빠졌다. 주부 이모(37)씨는 단열폼블록과 에어캡을 급하게 주문했다. 그는 “9살, 8살짜리 어린 딸들이 있어 거실 온도를 25도 정도로 따뜻하게 맞추는데 지난주부터 실내 온도가 떨어져 외부 냉기를 차단하려 한다”고 말했다. 질병관리본부는 갑자기 기온이 떨어지면 저체온증, 동상 등 한랭질환에 주의해야 한다고 밝혔다. 질본 관계자는 “술이나 카페인 음료는 체온을 급격하게 내릴 수 있어 요즘 같은 때에는 섭취를 자제하는 것이 좋다”며 “옷을 따뜻하게 입고 수분을 보충하고 영양분을 고루 섭취하는 한파 대비 건강수칙을 지켜야 한다”고 말했다. 기상청은 이번 한파가 다음주 일요일인 24일까지는 계속될 것으로 보고 있다. 특히 다음주 19, 20일 서울의 아침 기온은 영하 10도까지 떨어지고 낮 최고기온도 영하 4~영하 3도에 머물 것으로 예상했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

콜택시와 농산물 유통, 금융까지 뻗어 가고 있는 카카오의 다음 행보에 시선이 모이고 있다. 카카오는 최근 대리운전 서비스 ‘카카오 드라이버’의 출격을 공식화했다. 대리운전업계에서 ‘골목상권 침해’라는 반발도 일었지만, 카카오는 대리운전 기사를 최우선에 두는 새로운 모델로 시장에 변화를 가져오겠다는 자신감을 보이고 있다. 카카오는 카카오 택시의 성공 경험을 기반으로 고급택시 서비스인 ‘카카오택시 블랙’을 시작했다. 지난달부터는 모바일 감귤 유통 플랫폼인 ‘카카오파머 제주’의 시범 서비스도 시작해 입소문을 타고 순항 중이다. 카카오택시와 카카오파머 서비스가 안착할 수 있었던 건 가장 먼저 ‘서비스 공급자’에 초점을 맞추고 기반을 닦은 데 있다. 카카오는 카카오택시를 준비하면서 택시회사와 기사들의 의견을 모으고, 기사용 앱을 먼저 출시해 기사들을 확보했다. 카카오파머를 통해서는 농가와 직접 계약을 체결하고 유통 과정을 줄여 적정한 가격을 보장했다. 이 같은 원칙은 카카오 드라이버에서 ‘종사자 중심’으로 이어지고 있다. 카카오는 수도권 5개 대리운전기사 단체와 간담회를 열고 기사들의 의견을 수렴했다. 직원들이 직접 대리운전 기사의 업무를 체험하고 현장 조사를 하며 대리운전 서비스의 개선점을 찾아나섰다. 카카오는 대리운전 기사들의 열악한 처우에 주목하고 있다. 카카오 등에 따르면 대리운전 시장은 호출 프로그램 공급사와 대리운전 업체, 대리운전 기사로 이어지는 피라미드 구조다. 기사가 특정 업체에 소속되지 않은 채 업체들의 콜을 받아 일하기 때문에 업체의 체계적인 관리와 처우 개선을 기대할 수 없다. 업체들의 출혈 경쟁으로 인한 피해는 기사들에게 돌아간다. 기사가 대리운전 업체에 납부해야 하는 수수료는 최대 40%까지 책정된다. 여기에 1인당 매월 3만~7만원선의 호출 프로그램 사용료, 1년에 100만~200만원에 달하는 보험료 등도 기사의 몫이다. 대리운전기사 박영봉씨는 “불투명한 보험료와 업체의 배차 제한 횡포가 가장 어려운 부분”이라고 말했다. 기사들이 보험료를 내고도 보험에 가입돼 있지 않거나, 업체가 보험에 중복 가입시켜 비용을 챙기는 문제도 비일비재하다. 문제를 제기하는 기사들에게는 호출 자체를 받지 못하게 하는, 소위 ‘락’이라 불리는 제재가 가해진다. 카카오는 기사들의 처우 개선을 통해 서비스의 질을 높일 수 있을 것으로 보고 있다. 대리운전 기사들의 반응은 긍정적이다. 십수년간 공고한 체계를 구축해온 대리운전 서비스에 걸맞은 기술 개발, 기존 업체들의 반발을 잠재우고 상생 방안을 찾는 게 카카오의 남은 과제다. 위정현 중앙대 경영학과 교수는 “기존의 전통적인 사업자들이 정보통신(IT) 기업의 혁신에 동참하게 하거나 역할을 재정립할 수 있는 방안에 대한 고민이 필요하다”고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

　부산고법 형사1부(부장 구남수)는 배임수재 등의 혐의로 기소된 부산의 모 택시회사 노조위원장 A(49)씨의 항소심에서 징역 1년 6개월에 집행유예 3년을 선고한 원심을 파기하고 징역 1년 6개월의 실형을 선고하고 법정구속했다고 11일 밝혔다. 　A씨는 노사갈등이 빚어진 2012년 5월쯤 사주에게서 “노조활동을 자제하고 회사 운영에 협조해달라”는 청탁을 받고 9000만원을 받아 배임수재 혐의로 전국택시산업노조 부산본부 간부가 교통문화회관 증여와 관련한 회의록을 조작했다는 허위내용의 고소장을 제출해 무고 혐의로 재판에 넘겨졌다. 　재판부는 “노조원의 권익 신장에 앞장서야 할 노조위원장이 조합원의 신뢰를 배반하고 부정한 청탁과 함께 돈을 받아 노동운동에 해악을 끼친 점을 고려했다”고 설명했다. 　부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

31세 미국 여성 아만다 파이페의 결혼식은 말 그대로 ‘기적’이나 다름없는 날이었다. 평생의 짝을 만나는 것은 커녕 심각한 질병 때문에 살아남을 확률조차 낮다고 여겨졌던 그녀이기 때문이다. 아만다는 골형성부전증(Osteogenesis Imperfecta)이라는 유전질환을 지니고 있다. 선천적으로 뼈의 강도가 매우 약해 특별한 이유 없이 쉽게 골절이 일어나는 이 질환을 가진 아이들은 출산 도중에 사망하는 경우도 있다. 아만다의 출생을 지켜보던 의사들 또한 그녀의 몸 상태를 확인하고는 그녀가 오래 생존하지 못할 것이라고 부모에게 경고할 정도였다. 그러나 아만다는 끝내 살아남아 성장했다. 질병의 영향 때문에 80㎝ 남짓 되는 아담한 체격을 지니게 됐지만 다른 보통 사람들처럼 학교와 직장을 다니며 살아갈 수 있었다. 물론 인생이 쉬웠던 것만은 아니다. 휠체어를 타고 다니는데다가 뼈가 쉽게 부러질 위험이 있는 까닭에 신체활동이 크게 제약됐다. 친구를 많이 만들기도 힘들었고, 다른 여자아이들과 달리 자신은 평생 짝을 찾지 못하리라는 두려움도 늘 느끼며 살아야 했다. 그러던 아만다가 현재의 남편 스티븐 파이페를 처음 만난 것은 2007년, 한 택시회사에 취직하면서부터다. 아만다는 “처음에 남편은 나를 짜증나게 했다. 그이는 늘 빈정대기 일쑤였고 실없는 농담을 해댔다”며 당시를 회상한다. 그러나 스티븐은 처음부터 아만다의 아름다움을 알아봤다. 그는 “처음 그녀를 봤을 때 내 머릿속에 인식된 것은 그녀의 키가 아니라 그녀의 유머 감각이었다”며 “그녀는 키는 작지만 존재감은 큰 그런 사람”이라고 말한다. 아만다 또한 점점 스티븐의 매력을 알게 됐고 두 사람은 결국 회사 동료로 지낸 2년의 세월 끝에 연인 관계가 됐다. 아만다는 “처음에는 사람들이 쳐다보는 것이 싫어 밖에 나가는 대신 남편을 우리 집에 초대해 시간을 보냈다”며 “하지만 조금씩 클럽이나 술집 등으로 데이트를 나갔고, 일부 사람들의 시선은 무시하기로 했다”고 설명한다. 그렇게 몇 주의 시간을 지내던 중, 아만다는 자신이 임신했다는 깜짝 놀랄 사실을 깨달았다. 평생 의사들은 아만다가 임신할 수 없으리라 말해왔기에 그녀에게는 기적과 같이 기쁜 일이었다. 하지만 남편에 대한 생각에 걱정도 들었다. 아만다는 “이제 겨우 18살이 됐을 뿐인데다 오래 사귄 사이도 아닌 남편이 이 사실을 싫어하지는 않을까 우려했었다. 그러나 스티븐은 의연한 태도를 보였다”고 전한다. 그렇게 아만다와 행복한 연인 관계를 지속하던 스티븐은 2012년 5월, 근사한 레스토랑에서 그녀에게 프러포즈했다. 결혼식은 75명의 가까운 가족과 친구들을 모아놓고 조촐하게 치러졌다. 아만다의 아버지 제프 무어는 “딸이 아름다운 웨딩드레스를 입은 모습을 보고 큰 감동을 느꼈다. 생애 최고로 자랑스러운 날이었다”고 말했다. 스티븐 또한 “결혼식 날의 아만다는 정말 아름다웠다”며 “마법 같은 날 이었다”고 회상한다. 아만다는 “조금 유치한 말처럼 들릴지 모르겠지만 나는 스티븐을 만남으로써 천국을 찾았다고 생각한다”고 말한다. 그녀는 “어린 시절엔 남자친구조차 만들지 못할 것이라 생각했었지만 나를 나로써 사랑해주는 완벽한 사람을 만날 수 있었다”며 남편에 대한 사랑을 드러냈다. 현재 스티븐은 플라스틱 제조공장의 구매부서에서 일하고 있다. 6살인 아들 에이든은 이미 어머니의 키를 제치고 무럭무럭 자라는 중이다. 두 사람은 에이든에게 동생을 만들어 줄 계획도 세우고 있다. 다만 이번에는 건강상의 문제를 고려, 입양 절차를 밟을 생각이다. 아만다는 “내가 다른 엄마들보다 조금 키가 작다는 점을 제외하자면, 우리 가족 역시 지극히 평범한 가족”이라고 전했다. 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

택시 승차 거부에 이어 내년부터 ‘바가지요금’으로 2년에 3회 적발되는 기사는 택시 운전대를 잡지 못한다. 택시회사는 문을 닫아야 한다. 국토교통부는 이 같은 내용의 택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행령 및 시행규칙 개정안을 입법예고한다고 11일 밝혔다. 개정안은 택시 운전사가 부당요금으로 1차 적발 시 과태료 20만원, 2차 적발 시 자격정지 30일과 과태료 40만원, 3차에는 자격취소와 과태료 60만원을 부과하도록 했다. 현재는 1년을 기준으로 3차례 적발돼도 자격정지 20일과 과태료 60만원만 부과된다. 바가지요금을 받은 택시 운전사가 소속된 택시회사도 현재는 3차례 적발 시 180일 사업정지 처분에 그치고 있지만 개정안이 시행되면 사업면허가 취소된다. 이 규정은 공항에서 주로 운행하는 콜밴에도 적용된다. 화물자동차 운수사업법 시행규칙을 개정해 부당요금을 받거나 부당요금 환급요구에 불응하면 2년 기준으로 1차 적발 시 운행정지 30일, 2차 운행정지 60일, 3차에는 면허를 반납하는 감차 처분을 내리기로 했다. 특히 콜밴에는 승객에게 요금을 사전에 의무적으로 알리는 규정을 신설하고, 이를 3차례 어기면 운행정지 30일 처분을 내리기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　택시 승차거부에 이어 내년부터 ‘바가지 요금’으로 2년에 3회 적발되는 기사는 택시 운전대를 잡지 못한다. 택시회사는 문을 닫아야 한다. 　국토교통부는 이 같은 내용의 택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행령 및 시행규칙 개정안을 입법예고한다고 11일 밝혔다. 　개정안은 택시 운전사가 부당요금으로 1차 적발 시 과태료 20만원, 2차 적발 시 자격정지 30일과 과태료 40만원, 3차에는 자격취소와 과태료 60만원을 부과하도록 했다. 현재는 1년을 기준으로 3차례 적발돼도 자격정지 20일과 과태료 60만원만 부과된다. 　바가지 요금을 받은 택시 운전사가 소속된 택시회사도 현재는 3차례 적발시 180일 사업정지 처분에 그치고 있지만 개정안이 시행되면 사업면허가 취소된다. 　이 규정은 공항에서 주로 운행하는 콜밴에도 적용된다. 화물자동차 운수사업법 시행규칙을 개정해 부당요금을 받거나 부당요금 환급요구에 불응하면 2년 기준으로 1차 적발 시 운행정지 30일, 2차 운행정지 60일, 3차에는 면허를 반납하는 감차 처분을 내리기로 했다. 특히 콜밴에는 승객에게 요금을 사전에 의무적으로 알리는 규정을 신설하고, 이를 3차례 어기면 운행정지 30일 처분을 내리기로 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

택시 운전사들의 과도한 유류비 부담을 줄여 주겠다는 취지로 오는 9월부터 시행되는 경유 택시제가 출발 전부터 삐걱거리고 있다. 도입까지 한 달 정도 남은 상황이지만 정작 경유 택시를 원하는 법인이나 개인 신청자가 거의 없는 탓이다. 30일 현대·기아차와 르노삼성 등 국내 완성차 업계에 따르면 택시용 경유차 생산을 준비 중인 곳은 아직 한 군데도 없다. 아직 눈에 띄는 주문이 없기 때문이다. 자동차 업계 관계자는 “주문부터 생산까지 약 3주가량 걸린다는 점을 고려하면 지금쯤은 경유 택시 주문이 들어와야 하지만 아직 대량 주문 등은 전혀 없는 상황”이라고 말했다. 제도 시행이 코앞인데도 경유 택시에 대한 수요가 없는 까닭은 낮은 경제성 때문이다. 대한LPG협회가 신형 LF쏘나타를 기준해 LPG 택시와 경유차 택시의 유류비를 분석한 결과 경유 택시를 몰면 한 달에 약 1만 1000원 정도 유류비를 아낄 수 있다. 연간으로 따져도 약 13만 2000원에 불과하다. 택시업계는 경유차로 갈아타도 연간 13만원밖에 아낄 수 없다면 굳이 경유 택시를 선택할 이유가 전혀 없다고 입을 모은다. 한 택시회사 사장은 “보통 경유차는 차 값이 LPG차 대비 500만원 이상 비싸고 소모품 비용도 많이 드는 편”이라면서 “유류비에서 적어도 연간 100만원 이상 차이가 나지 않는다면 경유차를 선택할 이유가 없다”고 말했다. 게다가 택시는 배기량은 물론 법인과 개인 등 종류에 따라 최소 4년에서 최대 9년 이후엔 폐차해야한다. 국토교통부 관계자는 “지금의 유가라면 경유 택시를 선택할 개인과 법인이 없을 것”이라면서도 “LPG 가격 인상을 견제할 수 있다는 점에서 경유 택시 정책은 존재 가치가 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국 최초 독자모델로 개발된 승용차인 ‘포니’가 신차로 각광받던 1975년, 스물 여덟이었던 한 여성이 먹고살기 위해 당시만 해도 ‘금녀’의 직업으로 여겨졌던 택시기사가 됐다. 술에 취한 손님들의 행패와 주위의 편견 등 갖은 어려움을 이겨내며 밤낮없이 일하던 그는 20년 만인 1995년 택시 회사의 최고경영자(CEO)가 됐다. 다시 택시회사 CEO로 열심히 뛴 지 20년. 평생 모은 재산 50억원을 쾌척해 장학재단까지 설립했다. 서울시교육청은 중랑구 소재 택시회사인 평화교통의 김광자(68) 대표가 세운 언지장학회에 대한 설립허가서를 발급했다고 23일 밝혔다. 언지장학회는 김 대표가 쾌척한 재원을 운용해 매년 8000여만원의 장학금을 일용직 근로자와 단기계약 근로자 등 저소득층 가정의 학생들에게 지원할 계획이다. 경기 용인에서 태어난 김 대표는 가정 형편이 어려워 초등학교만 마치고 생활 전선에 뛰어들어야 했다. 이후 택시를 몰며 중학교 및 고등학교 졸업 자격 검정고시를 통과했다. 평생 독신으로 살아온 그는 평소에도 재산을 모으면 좋은 일을 위해 써야 한다고 입버릇처럼 말했다. 또 자신의 회사가 있는 지역 사회를 중심으로 불우이웃돕기 등 자선 사업을 꾸준히 실천했다. 그는 자선 사업을 벌이며 자신처럼 어려운 형편 때문에 제대로 배우지 못하는 청소년을 돕는 장학재단을 세우겠다는 꿈을 키워온 것으로 알려졌다. 김 대표는 수차례 인터뷰 요청에도 “좋은 일을 하는데 알리고 싶지는 않다”며 완곡히 거절했다. 대신 서울시교육청을 통해 “중랑구 주변의 힘들게 살아가는 일용직 근로자 등의 자녀가 희망을 품고 성실하게 살아가는 데 보탬이 되고 싶어 장학회를 설립했다”고 전했다. 조희연 서울시교육감은 김 대표의 장학재단 설립이 사회 본보기라고 판단해 24일 설립 허가서를 직접 전달하기로 했다. 조 교육감은 “어렵게 모은 재산을 소외 학생들을 위해 출연해 사회의 귀감이 된 것에 대해 감사드린다”면서 “언지장학회가 굳건히 잘 운용돼 희망의 불씨가 되기를 바란다”고 말했다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

택시는 승객이 원하는 곳까지 데려다주는 편리한 교통수단이다. 택시가 우리나라에 처음 등장한 때는 1912년 서울 낙산의 부자 이봉래와 일본인 곤도, 오리이 세 사람이 승용차 2대로 서울에서 임대업을 하면서부터라고 한다. 우리나라 최초의 택시회사는 일본인이 설립한 ‘경성택시’이며 우리나라 사람이 설립한 최초의 택시회사는 1921년 조봉승이 세운 ‘종로택시’였다고 한다. 1921년 당시 쌀 한 가마니의 가격이 6~7원이고, 택시를 대절해 서울 시내를 한 시간 도는 운임이 6원이었다고 하니 택시는 마차를 대신한 혁신적인 교통수단이었지만, 일반인이 이용하기에는 제약이 많은 고급 교통수단이었던 셈이다. 이제 택시는 엄청나게 증가했다. 현재 전국에 25만여대의 택시가 있고 서울만 해도 개인 택시와 회사 택시를 포함해 7만 2000여대의 택시가 있다. 지역에 따라 편차가 있지만 택시 기본요금(2㎞)은 2200~2400원 정도다. 여기에 더해 서울시는 대기오염 물질을 배출하지 않은 친환경 택시인 전기자동차를 도입한 다음 향후 점점 확대하겠다는 계획을 내놓고 있다. 더구나 심폐소생 등 응급구조 기술을 익힌 기사로 구성된 ‘응급구조택시단’도 설치, 운영할 예정이라고 한다. 택시의 양적 증가나 질적 변화에도 불구하고 택시를 타면 여전히 불편한 것이 있다. 우리나라 택시에서 부끄러운 점이라고 하는 편이 오히려 더 정확하겠다. 부피가 있는 트렁크나 가방을 들고 택시를 탈 때 어김없이 만나는 난감함이다. 기사가 승객의 짐을 받아 트렁크에 넣어 주지는 못할망정 운전석에 가만히 앉아서 뒤 트렁크조차도 열어 주지 않는다. 트렁크를 열어 달라고 해서 승객이 직접 짐을 넣거나, 아예 그럴 마음이 생기지 않으면 짐을 들고 뒷자리에 탄다. 기분이 좋을 리가 없다. 가끔 인상 좋은 기사를 만나는 경우 승객의 짐을 받아서 트렁크에 넣으면 운동도 되고 좋지 않으냐고 조심스럽게 물어보기도 한다. 돈벌이도 되지 않고 그게 귀찮다고 얼버무린다. 그중에는 택시 정류장이 아니라서 뒤차 때문에 승객의 짐을 받아 트렁크에 넣을 시간적 여유가 없다고 둘러대는 사람도 있다. 굳이 MK택시까지 이야기하지 않더라도 일본은 전국 어느 지역을 떠나 십중팔구 택시 기사가 승객의 짐을 받아서 트렁크에 넣어 준다. 승객이 미처 받지 못한 영수증까지 뒤따라와서 건네주는 것도 드물지 않다. 우리가 겪는 이런 불친절과 난감함을 한국에 오는 외국인이 겪으면 어떤 생각을 할까. 비단 택시 기사 개인에 한정하지 않고 우리나라 전체에 대해 좋지 않은 인상을 가질 것이다. 한 나라의 품격이나 브랜드 가치가 그 사회 구성원의 의식, 행태와 적지 않은 관련성을 지닌다고 볼 때, 이것도 우리나라의 가치를 떨어뜨리는 요소가 될 수 있다. 우리의 가치를 향상시키는 것이 크고 멀리 있는 것이 아니기 때문이다. 아니 거창한 국격 실추를 떠나서라도 그걸로 인해 우리나라에 대한 인상을 구긴다면 투자를 줄일 수 있고, 다시 오고 싶다는 생각을 접을 수도 있을 것이다. 이 문제를 해결하기 위해서는 무엇보다 택시 기사의 행동 변화가 선행돼야 함은 말할 필요가 없다. 물론 이를 위해서는 전국 1720여개 택시업체가 기사의 임금을 올려 주는 것도 방안이 될 수 있다. 하지만 이는 회사의 채산성과 사납금, 기사의 보수 등을 고려할 때 그리 간단한 문제가 아니다. 정부나 해당 지방자치단체가 승객의 짐을 들어 주는 모범 기사를 정기적·지속적으로 선정해 시상하는 것도 하나의 방안이 될 수 있다. 유인이 적은 친절 교육 대신 상당한 정도의 재정적인 인센티브를 준다면 효과가 클 것이다. 보다 근본적으로는 ‘택시 공영제’를 시행할 필요가 있다. 서울시의 버스 공영제가 좋은 선례가 된다. 모범 택시기사 선정과 연계해 이들을 일차적으로 공영 택시의 기사로 채용해 적정한 보수를 제공한다면, 택시 서비스가 보다 향상될 수 있다. 공영 택시는 지자체가 직영하거나 민간에 위탁하는 등으로 운영할 수 있을 것이다. 여기에 대해 정부도 보조금을 지급해 자치단체의 재정 부담을 덜어 주는 조치를 취할 필요가 있다. 그래서 이제부터라도 택시 기사가 트렁크를 열고 승객의 짐을 받아 주는 문화가 제대로 정착되게 해야 한다.

서울시가 개인택시를 대상으로 심야 시간 의무 운행을 추진한다. 또 예약하면 반드시 택시가 오는 스마트폰 애플리케이션(앱) 택시도 다음달 도입한다. 시는 이 같은 내용의 ‘서울형 택시 발전 모델’을 12일 발표했다. 시는 먼저 255개 법인택시회사의 서비스 수준을 평가해 A부터 AAA까지 우수 회사를 인증해 차량 외부에 스티커를 붙여 알아보게 할 것이라고 밝혔다. 시는 경영평가, 승차 거부 등의 서비스 수준, 운송수입금의 합리적 배분 여부를 평가해 상위 10개사엔 업체당 8000만원, 차상위 40개사엔 2050만원을 지급할 계획이다. 이와 함께 시는 심야 시간 승차 거부 등을 해결하기 위해 운행률이 저조한 개인택시사업자에 대해 의무 운행 시간(밤 12시∼오전 2시)을 부여해 5000대의 택시를 추가로 공급한다. 시는 월별 운행일 20일 중 5일 이하인 개인택시에 대해선 120만원의 과징금을 부과하고 10일 미만인 택시에는 현재 지급되고 있는 카드수수료 지원금을 절반만 지급하기로 했다. 또 우버택시와 사용 방법이 비슷한 오렌지앱, 카카오택시, T맵택시 등 ‘앱 택시’ 3종도 준비하고 있다. 이와 함께 올 하반기 ‘예약 전용 콜택시’ 200대를 시범 도입한다. 시 관계자는 “법 개정을 건의해 요금 상·하한선을 두고 각 회사의 서비스 수준에 따라 요금을 선택하게 하는 부분적 요금 자율화, 10년 이상 무사고 운전자에 한해 법인택시를 리스해 개인택시처럼 운행하게 하는 리스운전자격제 도입도 추진한다”고 전했다. 하지만 일각에선 시가 추진하는 개인택시사업자 의무 운행에 대해 회의적인 목소리가 나온다. 개인택시 기사의 54%가 60세 이상 노인인데 심야 시간대 안전 운행이 가능하겠냐는 지적이다. 이에 대해 시 관계자는 “국토교통부에 건의해 고령 운전자에 대한 운전능력평가 강화를 추진할 것”이라고 설명했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

승차거부 삼진아웃 승차거부 삼진아웃 “택시 첫 적발 과태료 20만원” 택시기사가 승차 거부를 하다 2년 안에 3차례 적발되면 택시운수종사자 자격이 취소된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’ 시행령이 29일부터 시행된다고 28일 밝혔다. 택시 운전자가 승차거부로 처음 적발됐을 때는 과태료 20만원을 내야 하며 2번째는 자격정지 30일과 과태료 40만원 처분을 받는다. 3번째 걸리면 자격이 취소되고 과태료 60만원을 내도록 규정됐다. 지난해 서울시 통계에 따르면 승차거부는 승객이 차에 타기 전에 이뤄지는 경우가 71%였다. 법인택시가 승차거부 민원의 75%를 차지했다. 서울 시내 택시 승차거부 신고는 한해 1만 5000건이 넘는다. 한편 택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행령에 따라 택시기사는 승차거부 외에 합승이나 부당요금 부과, 카드결제 거부에 대해서도 3회 위반 기준으로 자격정지 20일과 과태료 60만원 처분을 받는다. 다만 승차거부와 달리 위반횟수 산정기간은 1년이다. 택시회사는 소속 기사의 승차거부가 3차례 발생하면 면허취소 처분을 받는다. 종사자가 합승이나 부당요금 부과 등으로 3차례 적발되면 업체는 사업일부정지 180일에 처한다. 또 소속 운수종사자가 아닌 자에게 택시를 제공하는 택시회사는 바로 면허가 취소된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

택시 승차거부 삼진아웃 택시 승차거부 삼진아웃 “법인택시 승차거부가 75%” 택시기사가 승차 거부를 하다 2년 안에 3차례 적발되면 택시운수종사자 자격이 취소된다. 국토교통부는 이 같은 내용을 담은 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률’ 시행령이 29일부터 시행된다고 28일 밝혔다. 택시 운전자가 승차거부로 처음 적발됐을 때는 과태료 20만원을 내야 하며 2번째는 자격정지 30일과 과태료 40만원 처분을 받는다. 3번째 걸리면 자격이 취소되고 과태료 60만원을 내도록 규정됐다. 지난해 서울시 통계에 따르면 승차거부는 승객이 차에 타기 전에 이뤄지는 경우가 71%였다. 법인택시가 승차거부 민원의 75%를 차지했다. 서울 시내 택시 승차거부 신고는 한해 1만 5000건이 넘는다. 한편 택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행령에 따라 택시기사는 승차거부 외에 합승이나 부당요금 부과, 카드결제 거부에 대해서도 3회 위반 기준으로 자격정지 20일과 과태료 60만원 처분을 받는다. 다만 승차거부와 달리 위반횟수 산정기간은 1년이다. 택시회사는 소속 기사의 승차거부가 3차례 발생하면 면허취소 처분을 받는다. 종사자가 합승이나 부당요금 부과 등으로 3차례 적발되면 업체는 사업일부정지 180일에 처한다. 또 소속 운수종사자가 아닌 자에게 택시를 제공하는 택시회사는 바로 면허가 취소된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2010년 미국 샌프란시스코에서 시작된 우버(Uber)는 46개국 220개 도시에서 영업 중이며 2013년 7월 서울에서도 영업을 시작했다. 승객은 우버 애플리케이션(앱)을 스마트폰 등에 깔고 근처에 있는 차량이나 택시를 호출할 수 있다. 돈은 이미 앱에 등록한 신용카드로 지불하고 기사의 신원이나 경로, 요금 등을 승차 전후에도 확인할 수 있다. 하지만 우버는 진출하는 도시마다 큰 논란을 부르고 있다. 렌터카 업자나 일반 자가용 소유자가 허가 없이 택시 같은 운송영업을 하는 부분이 실정법 위반이라는 것이다. 하지만 품질 좋고 안전한 개인 소유의 차와 운전자를 이용할 수 있다는 점에서 우버는 혁신 정보기술(IT) 기업이자 공유경제 모델로 불린다. 오히려 오래된 법이 혁신을 포용하지 못한다는 의미다. 혁신 IT기업이라는 찬사와 단지 불법운송업체일 뿐이라는 비난의 가운데에 선 우버를 두 전문가에게 물었다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊]조산구 공유기업 코자자 대표 “도심 운행 차량 줄고 교통 혼잡 해결 공유경제 차원에서 ‘우버’ 이해해야” 우버는 2010년에 미국 샌프란시스코에서 우버리무진이란 서비스로 시작했다. 음식 배달이나 비행기 공유까지 다양한 시범서비스를 동시에 진행하고 있다. 다양한 실시간주문(On Demand) 서비스로 진출도 꾀하는 모습이다. 최근에 182억 달러 가치로 1억 2000만 달러를 투자유치했는데 이는 페이스북의 기업 공개 전 투자유치에서 두 번째로 큰 규모다. 우버서비스는 기존의 택시회사의 개입 없이, 택시 면허나 정부의 규제와는 별도로 자체의 신뢰시스템을 통해서 운영된다. 그래서 기존 택시 사업자와의 갈등이 일어나고 있고 기존 제도와의 충돌이 불거지고 있다. 우버를 중심으로 제기되고 있는 이슈들은 공유경제 기업들에 공통으로 일어나는 현상이다. 우버만의 고유한 특징과 이슈가 있을 수 있지만, 소유 대신 공유를 통한 접근을 강조하는 공유경제 차원에서 우버를 이해할 필요가 있다. 공유경제는 원래 남아 도는 자원을 서로 나눠서 경제적인 이익을 얻는 것으로 시작됐다. 대표적인 글로벌 사업자로 차량공유의 우버, 숙박공유의 에어비엔비, 금융 분야의 랜딩클럽이 있다. 유휴자원의 공유로 시작된 공유경제는 공유 차원을 넘어 시민이 제품 생산과 서비스 제공 등을 주도하는 시민중심의 경제모델로서 기존 자본주의를 보완하거나 대체하는 경제패러다임으로 부상하고 있다. 우버도 시민들이 주도해 차를 공유해 원하는 차량 서비스를 선택할 수 있다는 측면에서 공유경제의 대표적인 모델이다. 누구나 자기 차량으로 우버기사로 등록해서 서비스를 제공할 수 있다. 즉 특별한 투자가 없이 있는 차를 이용해서 돈을 벌 수 있는 것이다. 승객들은 우버풀이란 서비스를 통해서 같은 방향의 승객들과 합승도 가능하다. 사회적인 측면에서, 우버를 통해서 도심에서 운행하는 차량이 줄면 교통 혼잡 문제를 해결하고 도시 환경도 쾌적하게 할 수 있다. 물론 우버와 같은 공유서비스가 시민 모두를 위한 혁신적인 가치를 제공한다고 해도 기존사업자와의 이해관계나 기존 제도와의 충돌 문제 해결을 위해 사회적 합의 과정이 필요하다. 사실 서울시에 7만명의 택시기사가 있다. 이들의 입장에서, 또 ‘여객자동차운수사업법’으로 보면 불법이기도 하고 면허 비용 없이 영업하는 측면에서 불공정하다고 보는 것이 당연하다. 반면 우버 입장에서는 사용자들의 수요가 있고 면허 대신 자체 신뢰시스템으로 안전과 편리한 서비스를 제공할 수 있다는 점과 단순히 공급자와 수요자를 연결한다는 주장으로 법적 공방을 넘어서려고 하고 있다. 사회적인 관점에서는 자본주의를 보완하면서 환경을 보호하고 지속성장이 가능한 경제모델로서 공유경제가 유일한 해법이라는 의견이 대두되고 있다. 여러 이해 당사자의 이해관계 속에서 사회적 합의 도출을 위해 우버를 포함한 공유경제 사업모델에 대한 맹신도, 기존 사업자와 규제 측면에서 새로운 혁신을 무조건 가로막는 것도 옳지 않다. 공유경제를 선도하고 있는 미국에서 논란의 진행과정과 합의 및 합법화 과정이 어떻게 이뤄지는지 주시해 볼 수 있다. 2014년 6월에 제정된 콜로라도의 차량공유 서비스와 10월에 제정된 샌프란시스코의 단기 숙박공유 합법화 과정을 참고할 만하다. 이들은 공유 참여 시민들의 입장, 기존 사업자의 관점, 경제 및 사회적 영향과 공유플랫폼 사업자의 역할 등을 다각적으로 검토하고 합의를 거쳐 법제화를 진행했다. 합의와 서비스의 진화가 맞물려서 결국 이해 관계자 모두를 만족시키지 못하더라도 합리적인 사회적 합의에 도달하는 것이 가능할 것이다. 현시점에서 일방적인 공유경제나 혁신에 대한 환상을 가져서도 안 되겠지만, 이제야 돋아나는 새로운 경제모델과 서비스에 대해서 그 의미와 장단점을 파악하기 전에 일방적인 시각으로 규제를 만들어서도 안 된다. [反]백호서울시 교통정책관 “택시보다 요금 비싸고 ‘콜뛰기’ 조장…사고 발생 땐 보험 보장 받을 수 없어” 우버가 미국에서 출현한 배경은 대도시의 인구 대비 영업용 택시가 부족해 택시 잡는 불편을 해소하기 위한 것이었다. 즉 운행되지 않는 자가용을 이용해 택시와 유사한 영업을 제공하는 공유경제 차원이었다. 그러나 한국의 택시 환경은 출퇴근이나 심야 시간대를 제외하고는 길거리에 나오면 언제든지 택시를 잡을 수 있다. 또 렌터카나 자가용을 이용한 유상운송행위는 불법이므로 우버를 공유경제로 논의할 수는 없다. 택시 영업을 하기 위해서는 택시 면허가 필요하다. 여객자동차운수사업법은 렌터카 사업자나 자가용 소유자가 돈을 받고 승객을 실어 나르는 행위를 유상운송행위로 규정하고 이를 엄격히 금지하고 있다. 불특정 다수가 이용하는 교통서비스를 제공하므로 무엇보다 안전이 중요하기 때문이다. 그러므로 우버가 택시 면허 없이 우버 블랙과 우버 엑스 영업을 하는 것은 명백한 불법이다. 또 택시 운전을 하기 위해서는 택시 운전 자격이 필요하다. 일반인이 택시 기사가 되기 위해서는 운전자격시험을 치러야 하고 운전적성정밀검사를 받아야 한다. 서울시가 경찰청에 운전자의 범죄 경력을 조회해 이상이 없는 경우에 비로소 운전을 할 수 있다. 그러나 우버는 신원 조회를 통해 운전사의 범죄 경력을 조회한다고 하지만 민간 기업은 범죄 경력 조회 자체가 불법이다. 현행법에서는 우버 블랙(리무진 서비스)이나 우버 엑스(개인 차량 서비스)를 이용하다 사고가 발생하면 보험 보장을 받을 수 없다. 렌터카 사업자나 자가용 소유자가 영업 목적으로 불특정 다수를 동승시키면 보험 적용을 받을 수 없기 때문이다. 서울시가 공식적으로 우버 측에 사고 시 보험 보상에 대한 구체적인 기준과 금액 등을 요청했으나 자료 제출을 거부하고 있다. 우버 승객의 대부분인 서울시민의 안전을 무시하고 있는 처사다. 또 우버(택시 콜 서비스)는 일반 택시보다 몇 배 비싼 요금을 받고 있다. 그리고 기상 여건이나 연말에는 피크타임 요금으로 기존 요금보다 두세 배 비싼 요금 폭탄을 부과한다. 여객자동차운수사업법은 택시운송사업자가 요금을 결정한 경우는 신고하도록 규정하고 있다. 우버는 택시운송사업자가 아님에도 운송 요금을 결정하며 요금을 신고하지도 않는다. ‘공유경제’를 기치로 내세운 ‘우버’는 소비자인 서울 시민의 권익을 전혀 고려하고 있지 않다. 우버의 약관을 보면 우버 이용자가 소송을 제기하려면 국내 법원이 아니라 네덜란드 법원에 제기하도록 명시돼 있다. 즉 소송을 못 하도록 막아 놓은 것이다. 또 약관도 모순투성이다. 우버 이용자가 국내 법원에서 분쟁 해결을 원하면 분쟁 발생일로부터 30일 내에 우버에 고지해야 한다고 약관에 적시했다. 그러나 뒤쪽에는 이용자로부터 어떠한 민원이나 불만도 접수하지 않는다고 명시하고 있다. 소비자인 서울 시민, 아니 대한민국 국민을 기만하고 있는 것이다. 최근 우버가 택시업계와의 사전 협의 없이 독단적으로 우버 택시를 출범시켰다. 기존 택시사업자와 기존 요금 부과 시스템을 사용하므로 불법의 소지는 피해 갔다. 그러나 한편으로는 불법 유상운송행위인 우버 블랙과 우버 엑스 영업을 지속하면서 택시업계와 사전 협의 없는 우버 택시가 업계의 호응을 얻을 수 있을지 염려스럽다. 미국 워싱턴DC 등 일부 외국 도시들이 우버를 합법화한 것으로 알려졌으나 오히려 엄격한 운전자 자격 요건, 차량 검사, 면허 요건을 부여하고 있다. 그리고 독일과 프랑스, 영국, 이탈리아 등 대다수 유럽 국가들은 여전히 우버를 불법으로 규정하고 있다. 그 이유는 우버가 기존의 택시업계와 공정한 경쟁을 해 서비스를 개선하고 제공하기를 바라기 때문일 것이다. 하지만 현행 법 아래서는 속칭 ‘콜뛰기’와 같은 방식인 우버 블랙과 우버 엑스의 영업을 절대 허가할 수 없다는 것이 서울시의 입장이다.

국내 자수성가 기업가 중 사상 처음으로 2조원대 개인 재산(2011년 10월 보유 주식 기준)을 쌓은 김택진(47) 엔씨소프트 대표가 가장 존경하는 인물로 꼽는 사람은 그의 아버지다. 아버지의 생활신조 ‘떳떳한 사람이 되자’는 아들의 좌우명이다. 하지만 그가 태어날 때쯤 아버지가 사업 실패로 빚 독촉을 당했다는 일화 정도만 전해질 뿐 그가 자란 배경은 베일에 가려져 있었다. 서울신문 취재 결과 그의 아버지는 서울 강동구 길동에 위치한 택시회사 대도통상㈜ 전 대표 김이민(75)씨로 확인됐다. 1969년 설립된 대도통상은 택시 80대, 직원 200명 규모의 중급 택시회사로 안정적으로 운영됐지만 2009년 자식들의 권유로 문을 닫았다. 강동구 택시브랜드인 ‘KD택시’의 주요 참가 회사이기도 하다. 김택진 대표가 초·중·고교를 다니며 성장할 때 그의 집안은 상당히 부유했던 것으로 여겨진다. 김 대표가 대학 때 아버지에게 커피자판기를 받은 일화도 유명하다. 김 대표는 이 자판기를 운영해 용돈을 벌었다고 한다. 일종의 경영수업이었던 셈이다. 그의 어머니 장순례(72)씨 역시 사업가였다. 대도통상의 계열사로 1982년 설립된 대도가전㈜ 대표다. LG전자 제품 전문매장으로 운영하다 역시 2009년 문을 닫았다. 엔씨소프트는 다른 IT기업과 달리 김 대표 가족들이 적극적으로 경영에 참여하고 있다. 부인 윤송이(39)씨는 엔씨소프트 미국법인장(부사장)으로 미국·유럽 사업을 총괄하고, 그의 친동생 김택헌(46) 전무는 국내 및 아시아 사업을 총괄하고 있다. 이런 가족경영은 아버지 김이민 전 대표의 경영 스타일이다. 김택진 대표에게는 4명의 아들이 있다. 전 부인 정모씨와의 슬하에 첫째(20)와 둘째(17)를, 윤송이씨와의 슬하에 셋째(7), 넷째(4)를 두고 있다. 정씨와는 2004년 이혼했다. 당시 주식 300억원어치를 증여해 화제가 되기도 했다. 윤송이 부사장은 ‘천재소녀’로 이름을 날린 인물이다. 양명초, 영일여중, 서울과학고, 카이스트를 모두 수석 졸업했다. 24세에 미국 MIT에서 한국인 최연소 공학박사 학위를 받았다. 29세에 SK텔레콤 최연소 임원에 오르기도 했다. 2004년 엔씨소프트 사외이사로 선임되면서 김 대표와 인연을 맺었고, 몰래 사랑을 키우다 2007년 11월 극비리에 결혼했다. 현재 두 아들과 함께 미국에 살고 있다. 그의 아버지 윤호식(66)씨는 경기상고 출신으로 한국증권금융에서 상무를 지냈다. 어머니 이지수(64)씨는 서예가다. 윤 부사장의 여동생 윤하얀(36)씨는 과학자다. 하버드대 뉴로사이언스(신경과학) 분야 박사 학위를 받았다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr