7일 오후 충북 충주시 주덕읍 덕련리 조동마을에서 열린 마을택시(행복택시) 발대식이 끝난 뒤 어르신들이 택시를 타고 환하게 웃으며 나들이를 하고 있다. 주민은 시내버스 요금만 내고 나머지 택시요금은 충북도와 시·군에서 부담한다. 충주시 제공

크루즈는 배 자체가 여행지다. 바다 위를 떠다니는 특급호텔이니만큼 보고, 먹고, 즐길 것들이 수두룩하다. 선내 시설들을 빠삭하게 꿰고 있어야 보다 효율적으로, 재밌게 놀 수 있다는 뜻이다. 사파이어 크루즈는 프린세스 크루즈라는 미국 회사에 속한 배다. ‘7080’ 세대라면 귀에 익은 이름일 수도 있겠다. 우리나라에서 ‘사랑의 유람선’이란 제목으로 방영됐던 미국 ABC 방송사의 TV 시트콤 촬영지가 바로 프린세스 크루즈다. 현재 운용 중인 선박은 모두 18척. 이 중 아시아 지역에 주로 투입되는 사파이어·다이아몬드 프린세스 두 배만 영국 선적이다. 기항지에 입항할 때마다 선수에 영국기 ‘유니언 잭’을 내거는 건 이런 이유에서다. 먼저 배의 제원부터 살피자. 거대함을 숭배하는 사람이라면 이 거구의 선박은 자체로 호기심의 대상이 된다. 배의 총톤수는 11만 5875t이다. 우리가 낚시 갈 때 흔히 타는 약 8t짜리 어선 3만 9000대와 맞먹는 무게다. 가늠조차 쉽지 않다. 길이는 291m다. 63빌딩(249m)을 옆으로 누인 것보다 길다. 갑판은 18개 층. 호텔 18층 규모다. 이 거대한 구조물에 승객 2670명과 승무원 1100명이 타고 바다 위를 설렁설렁 떠다닌다. 올 3월 대규모 시설 개보수도 마쳤다. 크고 작은 정찬 식당과 뷔페, 수영장(4), 월풀 스파(8), 라운지(4), 나이트클럽, 피트니스 센터 등 각종 시설물을 말끔하게 새로 단장했다. 크루즈 여행의 즐거움 중 하나는 역시 먹고 마시는 것. 다양한 레스토랑과 바에서 아침, 브런치, 점심, 오후 차, 저녁, 야식, 24시간 룸서비스 등 매일 끊임없이 식사를 제공한다. 룸서비스를 이용하면 매일 아침 선실에서 아침밥을 먹을 수도 있다. 소비되는 식재료의 양도 어마어마하다. 대략 살펴도 소고기 30t, 돼지고기 7.8t, 생선 15t, 닭고기 11t, 과일 22t, 우유 30t, 계란 26만 5000개, 맥주 2만 4000병 등이다. 기항지에서 멀어지면 선내 카지노가 문을 연다. 10달러만 들고 가도 몇 시간 게임을 즐길 수 있다. 5~7층 가운데의 중앙 라운지에서는 파티와 이벤트 등이 주로 열린다. 선내 여러 바와 라운지, 극장 등에서도 다양한 프로그램을 즐길 수 있다. 선상 카드는 선실 도어키, 신용카드, 신분증의 역할을 한다. 늘 소지하고 다녀야 한다. 특히 기항지에서 선상 카드를 잃어버리면 승선 시 절차가 매우 복잡해진다. 매일의 일정은 선내 신문인 ‘프린세스 패터’에 게재된다. 날씨와 기항지 안내, 익스커션 예약 등 모든 정보가 담겨 있다. 매일 아침이나 저녁 무렵 선실 앞에 배달된다. 온 보드 크레디트라는 것도 있다. 배 위에서 쓸 수 있는 돈이다. 흔히 현금이 아니니 돈이라 생각하지 않기 십상이다. 한데 배 위에 올라 보면 다르다. 이 녀석 참 쓸 만하다. 현금과 다름없다. 100달러만 있어도 단번에 어깨에 힘이 확 들어간다. 이번 여정에선 상하이 1박의 식사비 조로 100달러가 지급됐다. 크루즈 여행 경비엔 기본적으로 모든 식사가 포함돼 있다. 레모네이드와 커피 등의 음료도 무료로 제공된다. 다이닝(정찬)까지 무료다. 물론 줄은 좀 서야 하지만. 한데 콜라(약 4달러) 등의 음료수와 맥주, 와인 등 알코올이 포함된 음료는 유료다. 특히 와인은 애호가의 입맛을 만족시킬 정도로 수준급이다. 비용은 병당 35달러 안팎. 봉사료까지 포함하면 40달러 정도다. 잔술로도 판다. 한 잔에 대략 6~8달러 선이다. 좀 더 품격 있는 식사를 원하는 이들을 위해 식당도 따로 마련해 뒀다. 물론 추가비용이 발생한다. 예컨대 스털링 스테이크하우스에선 최고급 스테이크가, 사바티니에선 고급 이탈리안 요리가 코스로 나온다. 추가 비용은 봉사료 등을 포함해 30~40달러쯤 된다. 배멀미를 우려하는 이들이 있다. 한데 그리 걱정할 건 못 된다. 어지간한 파도는 사파이어 프린세스의 거대한 덩치에 눌려버린다. 배가 바다 위를 ‘미끄러지듯’ 달리는 듯한 느낌을 받는 건 이 때문이다. 큰 파도가 이는 날엔 스테빌라이저라는 장치가 흔들림의 80%까지 감쇠시킨다. 그런데도 예민한 사람은 멀미를 느낄 수 있다. 가장 좋은 방법은 멀미약을 붙이거나 복용하는 것이다. 푸른색 사과나 생강을 먹는 것도 좋다고 한다. 둘 모두 선내 식당에서 아무 때나 구할 수 있다. 손목 안쪽 중앙 부분을 지속적으로 눌러 주는 지압법도 효과가 있다고 한다. 객실의 경우 배의 중앙 쪽이 흔들림이 덜하다. 발코니나 유리창이 있는 선실을 예약하는 것도 방법이다. 안전에 대한 대비는 철저한 편이다. 승선 첫날 대피훈련이 열리는데, 승객은 누구나 의무적으로 참가해야 한다. 선실 카드에 참가 여부를 체크한다. 불참자는 여러 제약이 생길 수 있다. 훈련은 단순하다. 경보를 듣고 객실 내 구명동의를 챙긴 뒤 구역별로 지정된 장소를 찾아가는 것이 전부다. 이후 승무원의 지시에 따르면 된다. 한국어 승무원이 없는 점은 다소 아쉽다. 드물게 운항 스케줄이 어긋나는 경우도 생긴다. 이번 여정에선 배가 제 시간에 상하이 크루즈터미널에 입항하지 못했다. 짙은 안개로 항구 자체가 폐쇄됐기 때문이었다. 이런 경우 다소의 혼란은 불가피하다. 여정 중 나머지 일부 코스가 생략되는 ‘비극적인’ 사태도 맞는다. 따라서 여러 경우의 수를 준비해 가는 게 좋다. 글 사진 상하이·홍콩 손원천 기자 angler@seoul.co.kr [여행수첩] ■프린세스 크루즈는 4일부터 111일에 이르는 150여개의 크루즈 일정을 운영하고 있다. 각자 취향과 일정에 맞게 항해 일정을 조정할 수 있다. 한국지사 홈페이지(www.princesscruises.co.kr) 참조. (02)318-1918. ■선실 내 전원은 110V다. 일(一)자형 콘센트에 맞는 어댑터를 준비해야 한다. ■수영복은 반드시 가져간다. 선내에 빌려주거나 파는 곳이 없다. ■칫솔 등 세면도구, 선블록과 화장품 등 일상용품은 개인적으로 준비해야 한다. ■기항지에서의 여행은 선사 측에서 준비한 익스커션 프로그램을 이용하는 게 보통이다. 현지 관광버스를 타고 돌아보는데, 가보고 싶은 곳을 미리 선정한 뒤 반드시 안내데스크에 가서 예약해야 한다. 개별 여행을 원한다면 현지 교통정보를 한국에서 미리 확인해 가는 게 좋다. 대만의 경우 택시요금은 협상을 잘해야 한다. 현지 항구에 내리면 택시요금 등의 교통정보가 제공되는데, 여기 적힌 금액에서 최대한 깎는 게 좋다. 예컨대 대만 지룽에서 지우펀까지 택시요금이 1000대만달러라고 적혀 있지만, 항구 밖에 줄지어 선 택시는 800달러 안팎이면 충분하다. 버스는 788번이 지우펀까지 간다. 편도 30달러. ■신용카드가 통용되지 않는 곳도 있다. 특히 대만이 그렇다. 지우펀, 야시장 등에서 현금만 받는 곳이 많다. 다만 유명 관광지인 지우펀의 경우 한국 돈도 통용된다. ■사랑의 유람선(www.lovecruise.co.kr)은 크루즈 전문 여행사다. 전 세계에서 운항되는 유명 크루즈 상품은 빠짐없이 갖췄다. 1599-1659.

미국 내 시간당 최저임금 인상 논의가 활발한 가운데 과도한 팁(Tip) 문화도 개편해야 한다는 주장이 제기됐다. 미국 소비자들의 누적된 불만이 임금 인상 논쟁에 끼어든 형국이다. 캘리포니아 주 의회는 최근 팁을 받는 음식점 직원에 대한 최저임금을 일반 근로자와 차등을 두는 내용의 법안을 상정했다고 미국 로스앤젤레스타임스가 19일(현지시간) 보도했다. 팁을 포함한 시간당 임금이 15달러(1만 6230원) 이상이라면 내년 1월 시행 예정인 최저임금 추가 인상 조치에서 배제하자는 내용이다. 캘리포니아의 시간당 최저임금은 현행 9달러에서 내년에 10달러로 오른다. 미국 소비자들이 느끼는 팁 부담이 지난 몇 년 새 급증했다고 미국 언론들은 지적했다. 10년 전만 해도 점심 식사비의 10% 정도를 테이블 위에 놓거나 호텔에서 체크아웃할 때 1~2달러를 팁으로 놓는 게 관행이었다. 그러나 최근 팁 액수는 음식값의 15~75% 수준으로 올랐다. 과거처럼 10%를 팁으로 남긴다면 서비스가 형편없었다는 뜻으로 해석된다. 소액 상품에도 팁이 적용돼 4달러짜리 커피를 마시고 3달러를 팁으로 보태기도 한다. 전자결제가 확산돼 팁도 카드로 결제하는 시대가 오면서 팁을 주는 게 고객의 의무처럼 되는 분위기도 있다. 예컨대 터치스크린 결제 방식을 도입한 음식점은 고객에게 15%, 30% 등 몇 가지 선택지를 준 뒤 팁 액수를 누르게 한다. 팁을 안 주겠다는 ‘노 팁’(0%) 버튼도 있지만 종업원이 보는 앞이라 누르기 민망한 상황이 조성된다. 뉴욕에서는 택시비를 치를 때조차 20~35% 중 골라 택시요금에 팁을 더해 내야 한다. 미국 연방법은 한때 팁을 받는 노동자들의 최저임금을 팁이 없는 노동자 최저임금의 50~99% 사이로 책정하는 차등화 규정을 뒀다가 1996년 폐지했다. 최근에는 팁을 사절하는 정책을 펴는 식당도 생겼다. 그러나 식당 종업원과 같은 특정 직업에 대한 임금 보전과 동기부여 효과 등이 긍정적인 평가를 받는 데다 오래된 관행이란 이유로 미국의 팁 문화는 쉽게 바뀌지 않을 것으로 전망된다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

새해 벽두부터 ‘D의 공포’가 커지고 있다. D는 디플레이션(물가하락)의 약자로, 물가 상승률이 0%대로 다시 떨어졌기 때문이다. 이런 와중에도 전·월세 가격 등 실생활 물가는 많이 올라 일반 국민들은 D의 공포에 둔감한 표정이다. 통계청은 2014년 소비자물가가 전년보다 1.3% 올랐다고 31일 발표했다. 1999년 이후 15년 만의 최저 수준이다. 물가 오름세가 1%대로 떨어진 것도 2013년(1.3%)에 이어 2년 연속이다. 이는 통계청이 물가통계를 내기 시작한 이래 처음 있는 일이다. 월별로 떼어 놓고 보면 불안감은 더 커진다. 12월 소비자물가는 1년 전 같은 달에 비해 0.8% 오르는 데 그쳤다. 물가가 0%대로 다시 떨어진 것은 14개월 만이다. 장기간 물가하락 속에 경기 침체가 이어지는 디플레이션 우려가 커지는 이유다. 일각에서는 우리 경제가 이미 ‘잃어버린 20년’으로 불리는 일본식 장기 침체에 접어들었다고 경고한다. 이준협 현대경제연구원 경제동향분석실장은 “지금은 경기회복세가 약한 정도가 아니라 멈춰 있는 상태”라며 “저성장·저물가의 동시 발생으로 디플레 우려가 커지고 있다”고 지적했다. 정부는 디플레로 갈 가능성은 희박하다고 반박한다. 새해에는 세월호 참사로 침체됐던 내수가 살아날 가능성이 있고 담뱃값이 2000원 오르는 등 물가 상승 폭이 확대될 것이라는 이유에서다. 통계청도 “12월 저물가의 주된 요인은 유가 하락”이라고 설명했다. 정부는 새해 물가 상승률을 2.0%로 보고 있다. 하지만 정부가 낙관만 하면서 물가 대책에 손을 놓고 있다는 지적도 적지 않다. 국제유가가 더 떨어지게 되면 담뱃값 인상에 따른 물가 상승효과(0.6% 포인트)는 상쇄되고, 1050조원을 넘어선 가계빚 탓에 국민들의 지갑이 열리기도 힘들다는 반박이다. 김경수 성균관대 경제학과 교수는 “한국은행이 디플레이션을 막기 위해 기준금리를 더 인하할 여지가 충분한 상황”이라며 “다만 금리를 내리면 가계부채가 더 늘어날 수 있는 만큼 주택담보인정비율(LTV)과 총부채상환비율(DTI)을 (완화 이전으로) 되돌리는 방안도 함께 고려해야 한다”고 제안했다. 국민들은 낮은 물가가 피부에 와 닿지 않는다고 볼멘소리다. 장을 볼 때도, 밥값을 계산할 때도, 집세를 낼 때도 뭐가 싸졌다는 건지 도대체 모르겠다는 불만이다. 정부가 발표하는 평균 물가 상승률은 낮지만 생활과 밀접한 일부 품목의 가격은 올랐기 때문에 ‘이유 있는 항변’이다. 돼지고기 가격은 1년 새 15.9% 뛰었다. 소고기도 같은 기간 국산(6.2%), 수입산(10.7%) 할 것 없이 모두 비싸졌다. 달걀(8.2%)과 우유(7.4%) 가격도 오르면서 축산물 가격이 9.5% 뛰었다. 유가 하락에도 불구하고 도시가스(6.4%), 지역난방비(2.5%), 전기료(2.2%) 등 에너지 공공요금은 오히려 인상됐다. 하수도요금은 11.6%나 올랐고 택시요금(6.4%)도 전체 물가 상승 폭을 웃돌았다. 주거비와 자녀 교육비도 만만찮다. 한은이 기준금리를 두 번이나 내리면서 전세의 월세 전환이 빨라져 전셋값은 3.0%나 뛰었다. 월세 오름세(1.0%)의 3배다. 공동주택관리비도 3.1% 올랐다. 학원비는 고등학생(3.1%), 중학생(2.0%) 모두 인상돼 부담이 늘었다. 물론 가격이 내려간 품목도 있다. 별다른 자연재해가 없어 작황이 좋았던 배추(-43.9%), 양파(-41.0%), 파(-31.1%) 등 농산물 가격은 전년보다 평균 10% 싸졌다. 휘발유(-4.8%), 경유(-5.1%) 등 기름값도 내렸다. 통계청 측은 “소비자물가 계산에 총 481개 품목이 들어가는데 개별 가구는 이 중에 일부만 소비한다”면서 “직장인, 주부, 학생 등 개인의 경제활동 분야가 다르고 주로 구입하는 품목, 구입 장소 등도 달라 체감 물가와의 차이를 없애기는 어렵다”고 털어놓았다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

서울시가 택시 기본요금을 600원이나 인상했지만 예상과 달리 택시기사의 수입은 크게 늘어나지 않았다. 반면 택시업체들은 자신들의 몫을 제대로 챙겼다. 택시기사들은 생존권 사수를 결의했다. 서울시는 18일 “지난해 10월부터 1년간 디지털운행기록계의 측정 결과 택시비 인상으로 늘어난 택시기사(10시간 운행 기준)의 수입은 하루 1만 2000원이었다”면서 “이는 지난해 10월 시가 예측한 수입 증가분 1만 5000원보다 3000원 적은 액수”라고 밝혔다. 시는 지난해 10월 택시 기본요금을 2400원에서 3000원으로 올리고, 100원당 운행거리는 144m에서 142m로 줄였다. 3년 평균치를 적용할 때 택시기사의 하루 수입은 1만 5000원 늘 것으로 예측했다. 이를 근거로 시는 하루 사납금을 10만 5000원에서 13만원으로 2만 5000원 올리도록 했다. 가스비 9000원, 부가세 경감분 1000원에 수입 증가 예상치 1만 5000원을 합한 금액이다. 또 1만 5000원의 수입 증가 예상액 중 6000원은 택시업체가, 9000원은 택시기사가 갖도록 했다. 문제는 택시업체가 가져가는 6000원은 고정인데 택시기사 몫은 수입에 따라 변동한다는 점이다. 실제 지난 1년간 하루 평균 수입이 1만 2000원에 그치면서 택시업체는 6000원을 그대로 가져가는 반면 택시기사는 6000원만 받았다. 시가 택시기사 몫으로 산정한 9000원보다 3000원(33.3%)이나 적었다. 법인택시 운전사 이모(42)씨는 “사납금이 오르면서 월 3~4일은 채우지 못하고, 세월호 사고 이후 대낮 손님도 눈에 띄게 줄었다”면서 “렌터카 영업에 우버도 등장했고 승차거부 3진 아웃제까지, 택시업계도 서비스 개선을 해야 하지만 살기 힘든 건 사실”이라고 말했다. 택시기사들은 향후에 수익이 더 줄면서 업체만 이익을 얻는 게 아닌지 우려한다. 경기가 나아질 기미가 보이지 않고, 대중교통 심야운행이 확대되는 추세여서다. 그나마 지난 7월 11만 5000원에 그쳤던 하루 수익 증가분이 10월 들어 13만원으로 오름세로 돌아선 데 기대를 걸고 있다. 전국택시노동조합연맹 서울본부, 전국민주택시노동조합 서울본부 등은 이날 오후 서울광장에서 ‘서울택시 생존권 사수 결의대회’를 열고 렌터카의 택시영업행위와 자가용 영업 등을 근절해 달라고 정부에 요구했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

즉심은 즉결심판(卽決審判)의 약자인데, 20만원 이하의 벌금·구류 또는 과태료를 부과하는 경미한 사건에 대해 형사소송 절차를 거치지 않고 경찰서장의 청구로 순회판사가 행하는 약식재판을 말한다. 얼마나 가벼운 사건이냐면 검찰의 기소독점주의에서 예외인 수준이다. 1970년대 경찰서에는 통행금지 위반, 장발, 무전취식, 노상방뇨, 만취난동, 고성방가 등 현행범과 대통령 비판으로 인한 긴급조치 위반 혐의 등으로 잡혀 온 사람들이 들끓었다. 이 중 일부만 훈방 조치되고 즉심으로 넘어갔다. 이때 즉심에 넘겨지는 택시 승객들도 적지 않았다. 비싼 양복을 쫙 빼입고 지갑에 만원짜리가 두둑한데도 술김에 택시요금을 내지 않았거나, 택시기사가 기분 나쁘다고 시비가 붙어서 서로 폭행을 행사했거나 등이다. 젊디젊은 즉심 판사는 벌금 등을 선고한 뒤 만취 승객들의 객기를 두고 “다음부터 그러지 마세요”라고 준엄하게 꾸짖었다. 서울시택시운송조합이 최근 승객의 구토나 하차 거부, 분실물 습득 등과 관련한 배상 규정을 넣은 운송약관 개정안을 서울시에 건의했다. 이른바 ‘진상 승객 응징 가이드 라인’인 셈이다. 조합은 “구체적인 배상 규정이 없어 승객과 기사 사이에 시비가 끊이지 않았다”고 했다. 개정안에는 차량 안에서 구토하거나 쓰레기를 버리면 최대 20만원을, 목적지 하차 거부로 경찰서까지 갈 경우 최대 10만원을, 요금 지불을 거부하고 도망치면 기본요금의 30배를 승객이 부담하는 등의 내용이 들어있다. 또 휴대전화를 택시에 두고 내렸을 때 이를 주운 기사가 승객에게 돌려줘야 한다는 ‘의무 조항’을 신설하고 사례금도 최대 5만원으로 정했다. 영업택시를 타고 점심 약속 장소로 이동하는 동안 현재는 어떠하냐고 물어봤다. 구토를 할 경우 세차비 5만원 정도가 관행이고, 후하면 10만원이라고 했다. 택시요금 지급을 거부한 승객이 즉심에 넘겨지면 요금의 3배를 내도록 선고한단다. 휴대전화를 돌려줄 때도 이미 3만~5만원 정도의 사례금을 받고 있다. 구체적인 배상 규정이 없다고 해도 즉심 선고를 포함해 관행이 존재했다. 그런 탓에 ‘택시구토 20만원’이 과하다며 역풍이 분다. 시민들은 서울 택시 기본요금이 지난해 가을 2400원에서 3000원으로 25% 인상됐지만 택시 서비스 질은 개선되지 않은 것도 문제 삼았다. 또 약관 개정안이 진상 승객만 응징하는 것은 편파적이라고 비판한다. 진상 택시기사 처벌 규정을 추가할 것을 요구하고 있다. 버스정류장 근처 주·정차, 승차거부, 술에 취한 승객에게 바가지요금 씌우기, 휴대전화 습득 시 장물처리 등에 대한 처벌 규정 말이다. 문소영 논설위원 symun@seoul.co.kr

# 지체장애 1급인 이모(30)씨는 최근 장애인콜택시를 이용해 인천공항에 다녀왔다. 택시요금은 물론, 왕복통행료 1만 3600원까지 부담해야 했던 이씨는 “장애인용 차량은 할인해 주면서 장애인콜택시는 해 주지 않는 게 이해가 가지 않는다”며 “중증장애인 중 운전을 못해 장애인콜택시를 탈 수밖에 없는 사람들을 외면한 것”이라고 분통을 터뜨렸다. # 임신 4개월인 뇌병변 3급 장애인 김모(28)씨는 산부인과를 자주 찾는다. 어렵게 얻은 첫아이를 유산으로 잃은 김씨는 불안한 마음에 조금만 몸상태가 이상하다고 느껴도 병원에 가는 것. 김씨는 “배가 불러 오면서 점점 걷기가 어렵다”며 “경증 장애인들은 임신을 해도 장애인콜택시를 이용할 수가 없다는 게 말이 되느냐”고 반문했다. ‘교통약자’인 장애인들의 이동권을 보장하기 위해 2008년 도입된 장애인콜택시 관련 민원이 끊이지 않고 있다. 휠체어 탑승설비가 갖춰진 데다 일반택시 요금의 30~50% 수준으로 저렴하지만 고속·민자도로 통행료 할인이 적용되지 않는 데다 경증 장애인은 임신을 했거나 다쳤더라도 이용할 수 없는 등 맹점이 많은 탓이다. 은종군 한국장애인단체총연맹 정책국장은 3일 “중증장애인은 장애 정도가 심해 운전을 할 수 없는 경우가 많다”면서 “장애인콜택시에도 통행료 할인을 적용해야 한다”고 주장했다. 현재 장애인 표지가 부착된 차량은 고속도로 통행료 할인카드를 제시하면 통행료가 50% 할인된다. 장애 등급과 관계없이 임신부가 장애인콜택시를 이용할 수 있는 광역지방자치단체는 현재 세종시와 제주뿐이다. 임신한 여성 장애인은 비장애인 임신부보다 검진 횟수가 많고, 산부인과에 갈 때 도움이 절실하다는 점에서 장애인콜택시 이용이 확대돼야 한다는 목소리가 높다. 최명신 한국뇌병변인권협회 사무처장은 “장애 등급이 낮더라도 보행에 어려움을 겪거나 사지를 마음대로 움직일 수 없어 유산의 두려움을 갖는 여성 장애인들이 부지기수”라며 “조례를 개정해 휠체어 탑승 설비 등이 갖춰져 있는 장애인콜택시를 이용할 수 있게 해야 한다”고 말했다. 하지만 국토교통부와 지자체의 반응은 싸늘하기만 하다. 국토부 관계자는 “장애인콜택시는 지자체에 의해 운영되고 있기 때문에 통행료 지원 등도 지자체가 할 일”이라면서 “전체 고속도로 통행료의 수입이 줄어들고 있어 할인 혜택을 늘리기는 어렵다”고 말했다. 서울시 관계자도 “장애인콜택시 이용 희망자의 10%는 배차받지 못할 만큼 공급이 부족한 현실에서 이용 대상을 확대하기는 어렵다”고 말했다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

타이완에 가서 고산병 증세를 느낄 것이라고는 정말 생각조차 못했다. 우리나라 경상도만 한 크기라는데, 그런 곳에 무슨 대단한 산이 있을까 싶었다. 한데 가 보고 깜짝 놀랐다. 한반도에선 볼 수 없는 3000m 이상의 고봉들이 어깨를 맞대고 있었다. 더 놀라운 건 그 거구의 산들을 굴비 엮듯 꿰고 가는 도로가 있다는 것. 바로 둥시헝관궁루(東西橫貫公路)다. 현지 가이드는 산정을 휘휘 돌아가는 그 길에서 상상 이상의 타이완과 만날 수 있다고 했다. 타이완의 수많은 관광명소를 마다하고 둥시헝관궁루를 찾은 건 그 때문이다. 선택은 옳았다. 그 길 끝에 반전 매력의 타이완이 있었으니 말이다. 타이완은 동고서저의 지형이다. 대부분의 주민이 평탄한 서쪽에 몰려 산다. 반면 동쪽은 험하다. 면적도 좁다. 서쪽에 견줘 상대적으로 개발이 더디고 주민 숫자도 적다. 두 지역 사이엔 험준한 중양(中央)산맥이 버티고 있다. 둥시헝관궁루는 그 험한 산악지대를 뚫고 타이완의 동서를 이어 주는 실핏줄 같은 도로다. 타이완 중서부의 중심 도시인 타이중(臺中)에서 난터우(南投)를 거쳐 화롄(花蓮)의 타이루거(太魯閣) 국립공원까지 가는 동안 수많은 산과 명소들을 줄줄이 지나쳐 간다. 17세기부터 전해 온다는 타이완 8경 가운데 타이루거 협곡과 칭쉐이두안야(清水断崖) 등 2경이 이 길에 있고, 타이중 주민들이 즐겨 찾는 칭징(淸境), 타이완에서 가장 높은 도로 우링(武鈴) 등도 이 길에서 만날 수 있다. 타이중 시내를 벗어나 30여분 달리면 난터우다. 고즈넉한 시골 풍경을 우람한 산들이 감싸고 있다. 산자락엔 젓가락처럼 가는 빈랑(檳?)나무가 흔하다. 야자수를 닮은 빈랑나무는 같은 이름의 열매를 맺는다. 현지인들은 이를 ‘삔랑’이라고 부른다. 삔랑은 일종의 각성제다. 미국 프로야구 선수가 씹는 담배를 씹듯, 질겅대다 뱉는다. 타이완 도시를 걷다 붉게 물든 바닥이 눈에 띄었다면 열에 아홉은 씹다 버린 삔랑의 흔적이다. ●3000m 고봉, 굴비 엮듯 꿴 찻길, 그리고 차밭 삔랑의 주 고객은 운전기사들이다. 도로 주변에 수많은 삔랑가게가 진을 치고 있는 건 그 때문이다. 도시에 가까워질수록 삔랑가게도 화려해진다. 삔랑을 파는 이도 젊고 예쁜 여성들로 바뀐다. 이들을 중국 월나라의 미녀 서시(西施)에 빗대 ‘빈랑서시’라 부르기도 한다. 삔랑은 건강에 좋지 않다는 게 타이완 의학계의 일반적인 인식이다. 치아 착색의 원인이 되기도 한다. 그런데도 현지 가이드에 따르면 삔랑으로 먹고사는 이들이 무려 100만명을 헤아린다고 한다. 난터우시 외곽의 푸리(?里)를 지나면서 숲의 풍경은 확 달라진다. 빈랑나무는 사라지고 차밭과 초지대 등 고산지역 특유의 풍경들이 펼쳐지기 시작한다. 날씨도 확 바뀐다. 고도가 높아질수록 무더위는 온데간데없다. 그 자리를 맑고 청량한 공기가 채운다. 양목장 등 초원지대가 인상적인 칭징, 타이루거 국립공원 표지석이 선 쿤양(昆陽) 등을 지나면 우링에 닿는다. 타이완 도로 가운데 가장 높은 해발 3275m에 조성된 전망대다. 유럽에서 가장 높은 기차역 ‘톱 오브 유럽’이 있는 스위스 융프라우요흐(3454m)에 견줄 만한 높이다. 우링 정상에 조성된 전망대에 서면 지나온 산자락과 가야 할 허환산(合歡山)의 산군들이 한눈에 들어온다. 고산병 증세가 아니더라도 충분히 아찔한 풍경이다. 허환산을 우리 식으로 발음하면 합환산이다. ‘19금’ 표현이다. 한데 아쉽게도 어떤 경위로 이렇게 도발적인 이름을 얻게 됐는지 아는 이는 없었다. 우링을 지나면서 본격적인 타이루거 협곡이 시작된다. 여태 지나온 길보다 몇 배 더 섬뜩한 길이 펼쳐진다. 산자락 하나를 돌 때마다 차창 너머로 가야 할 산길이 눈앞에 들어오는데, 직각에 가까운 산기슭을 에둘러 돌아가는 모습을 보자면 모골이 송연해진다. ●주름잡힌 대리석, 산자락 타고 물이 흐르니 타이루거 협곡은 타이완 동부 관광의 하이라이트이다. 3000m 이상의 고봉이 27개나 모여 있다는 타이루거 협곡은 대부분 대리석층이다. 산이 높으면 골 또한 깊은 법. 가파른 계곡을 흐르던 물이 산자락을 깎아 만든 대리석의 천길단애가 무려 20㎞에 걸쳐 장관을 펼쳐 낸다. 타이루거 협곡의 끝은 칭쉐이두안야다. 제주 바다를 닮은 파란 바다와 천길단애가 멋들어지게 어우러졌다. 두꺼운 구름층에서 요동치던 비행기가 마침내 구름을 뚫고 솟구치며 만난 파란 세상, 딱 그 정도의 감동이었다. 타이베이에서 꼭 가 봐야 할 여행지를 두 곳만 더 소개하자. 타이베이 북부 완리샹(萬里鄕)의 예류(野柳)지질공원은 자연이 오랜 시간 공들여 빚은 조각공원이다. 수천만년에 걸친 풍화와 침식으로 형성된 180여개의 버섯바위 등 다양한 형태의 바위들이 기이한 풍경을 펼쳐 내고 있다. 여왕바위의 인기가 가장 높은데, ‘인증샷’을 찍으려는 사람들이 수십m씩 줄을 서기도 한다. 타이베이에서 차로 한 시간 정도 걸린다. 타이베이 시내의 국립고궁박물관은 소장품이 무려 70만점에 달한다. 타이완 국민당 정부가 1949년 중국 본토에서 밀려날 때 자금성 등에서 빼내 온 보물들이 대부분이다. 이 때문에 ‘중국이 타이완을 공격하지 못하는 건 이 보물들 때문’이라는 우스갯소리가 회자되기도 한다. 박물관 측이 3개월에 한 번씩 유물을 교체하는데, 전체 유물이 한 차례 공개되는 데 소요되는 기간만 7년에 이른다고 한다. 글 사진 타이베이·타이중(타이완) 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr ■여행수첩 →항공 타이완 최대 국적항공사인 중화항공(www.china-airlines.co.kr)이 김포-송산, 인천-타이베이, 인천-가오슝, 부산-타이베이 등 다양한 노선을 운항하고 있다. 노선 수나 운항 편수, 스케줄 편리성 등에서 한국과 타이완을 오가는 항공사 가운데 단연 최고로 꼽힌다. 특히 부산-타이베이 노선은 취항 1년 만에 9만 2000여명의 승객을 수송하며 황금 노선으로 급부상했다. 중화항공은 이를 기념해 부산-타이베이 노선을 26일부터 매일 2회 증편 운항한다. →환전 타이완 달러를 쓴다. 1달러는 약 35원이다. →교통 타이베이에서 기차를 타고 신창이나 화롄 등에 내려서 택시, 또는 셔틀버스로 타이루거 협곡까지 다녀오는 게 일반적이다. 택시로 타이루거를 돌아보려면 신창에서 내리는 게 낫다. 타이루거까지 거리가 화롄보다 훨씬 가깝다. 택시요금은 시간별로 다양하다. 4시간의 경우 2500달러다. 둥시헝관궁루를 따라 돌아보려면 차를 렌트해야 한다. 타이베이에서 6시간 이상 걸리기 때문에 당일 코스로는 어렵고 타이중에서 1박하길 권한다. →여행서 여행작가 우지경 등이 쓴 ‘타이완 홀리데이’(꿈의지도 펴냄, 1만 5000원)는 타이완을 여러 지역으로 나눈 뒤 각 지역 명소와 맛집, 숙소 등을 꼼꼼하게 소개하고 있다. ‘타이완의 모든 것’을 담고 있다 해도 틀리지 않을 만큼 정성 들여 썼다. 여행작가 양소희가 쓴 ‘ENJOY(인조이) 타이완’(넥서스북스 펴냄, 1만 8000원)도 정보 중심의 여행서로 손색없다. ‘꽃보다 타이베이’(앨리스 펴냄, 1만 3800원)는 현지인이 좋아하는 타이베이 여행지와 맛집 등을 감성적인 문체로 소개하고 있다.

‘100원 택시’ 100원 택시가 전남 화순과 보성에서 우선 시행된다. 20일 전라남도는 “이르면 오는 10월부터 화순군과 보성군에 100원 택시가 운행된다”고 밝혔다. 100원 택시는 이낙연 전남도지사가 6·4 지방선거에서 내건 공약으로 버스가 들어오지 않는 등 교통이 불편한 마을 주민이 버스가 자주 서는 정류장까지 콜택시를 100원에 이용할 수 있도록 하는 제도다. 또 이용자가 버스정류장보다 더 멀리 읍내에 나가길 원할 경우 버스요금인 1200원을 추가로 내도록 해 사실상 외딴 마을에서 읍내까지의 택시요금은 1300원이 된다. 전라남도는 26일 22개 시·군 교통부에서 과장 회의를 열어 내년 확대시행을 위한 사업설명회를 연다. 순천시 등 전남도 내 16개 시·군은 내년부터 시행하겠다는 의사를 밝힌 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

전 세계에서 공항택시요금이 가장 비싼 도시는 뉴욕이나 런던 같은 미국, 유럽의 대도시가 아니라 뉴질랜드 ‘크라이스트처치’인 것으로 조사돼 관심이 집중되고 있다. 호주 지역매체 시드니 모닝 헤럴드는 세계적으로 공항택시요금이 비싼 도시 17곳의 순위를 9일(현지시각) 공개했다. 뉴질랜드 웹 리서치 전문기관 디지털 핫 하우스(Digital Hothouse) 조사에 따르면, 세계에서 공항택시요금이 가장 비싼 도시는 뉴질랜드 북동 연안에 위치한 ‘크라이스트처치’로 ㎞당 택시요금이 4.50 뉴질랜드 달러(약 4,012원)였다. 일반적으로 공항에서 인근 10㎞ 가량 떨어진 인근 마을로 향하기 위해서는 약 4만 125원의 요금이 든다는 의미다. 흥미로운 것은 택시요금 상위 톱10 도시 중 무려 7곳이 뉴질랜드, 호주 등 오세아니아 지역이라는 점이었다. 2번째로 공항택시요금이 비싼 도시는 뉴질랜드 퀸스타운(1㎞ 당 4.38 뉴질랜드 달러), 3번째는 호주 시드니(1㎞ 당 4.23 뉴질랜드 달러)였다. 이외에 호주 퍼스, 멜버른, 뉴질랜드 웰링턴, 오클랜드 각각 4·5·6·7위에 랭크됐다. 유럽에서 가장 공항택시요금이 비싼 도시는 영국 런던으로 1㎞ 당 3.67 뉴질랜드 달러(약 3,272원)로 8위에 올랐다. 9위는 스페인 마드리드, 10위는 러시아 모스코바였다. 미국의 경우는 로스앤젤레스와 샌프란시스코가 ㎞당 택시 요금이 3.19, 3.11 뉴질랜드 달러(2,844원, 2,773원)로 각각 15·16위에 올랐다. 조사 기관은 오세아니아, 유럽 지역에 비해 북미 도시들은 공항택시요금이 상대적으로 크게 비싸지 않은 것으로 나타났다고 분석했다. 자료사진=포토리아 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

지난 20일 밤 6시간 가까이 전화는 물론 데이터 통신까지 ‘먹통’이 되는 통신대란으로 직접 피해를 본 SK텔레콤(SKT) 고객은 무려 560만명에 이른다. 이 과정에서 택배기사와 콜택시·대리운전 기사 등은 경제적 손실을 봤고, 일부 스마트폰 사용자들은 심리적 공황 상태를 경험하는 등 스마트폰에 중독된 한국 사회의 단편이 고스란히 드러났다. SK텔레콤은 21일 “20일 오후 6시쯤 통신 장애가 발생해 오후 11시 40분에 정상화됐다”고 밝혔다. 하지만 일부 이용자는 21일 아침까지 불편을 겪었다. 특히 지난 13일에 이어 1주일 만에 통신 장애가 발생하면서 소비자들의 원성이 고조됐다. 스마트폰에 의지해 영업하는 대리운전·콜택시·택배·퀵서비스 기사들은 직격탄을 맞았다. 김종용(56) 전국대리기사협회장은 “보통 하룻밤 6~7건의 대리운전 요청을 받아 4만~5만원 정도를 버는 데 어제는 통신 장애 탓에 2건밖에 못 했다”면서 “전국 20만명의 대리기사가 1만원씩만 영업손실을 봤다고 해도 20억원가량을 날린 것”이라고 말했다. 로밍 고객 피해도 잇따랐다. 홍콩에 머물고 있는 프로그래머 임선일(37)씨는 “오후 5시부터 새벽 3시(한국시간)까지 먹통이었는데 SK텔레콤에 전화를 했더니 하루 요금 1700원과 데이터 요금 하루치인 1만원을 보상해 주겠다고 했다”면서 “(자정을 넘겼으니) 데이터요금은 이틀치를 보상해 줘야 하는 것 아니냐고 했더니 ‘싫으면 말라. 상담이 밀렸다’며 전화를 끊었다”고 밝혔다. 택시요금이나 배달음식 카드 결제가 이뤄지지 않거나, 스마트폰을 통한 은행 업무를 보지 못하는 피해 외에도 일부 이용자들은 ‘금단현상’을 겪기도 했다. 천모(26·여)씨는 “친구와 콘서트를 보고 남자 친구와 만나기로 했는데 전화도, 카카오톡도 안 터져서 만나지 못했다”면서 “통신 장애를 몰랐기 때문에 더 불안했다”고 말했다. 신광영 중앙대 사회학과 교수는 “알코올 중독자가 술을 못 마시면 불안·초조함을 느끼는 것과 마찬가지로 스마트폰이 고장나거나 잃어버릴 경우 심리적인 공황에 빠질 수 있다”고 말했다. 김귀옥 한성대 사회학과 교수는 “통신 장애가 발생한 5~6시간 동안 사람들이 일종의 스마트폰 금단현상을 경험했다고 볼 수 있다”면서 “스마트폰이 없는 세상은 상상하지 못할 만큼 우리 사회는 이미 스마트폰에 중독된 상태”라고 지적했다. 한편 SK텔레콤은 통신장애를 겪은 가입자에게 피해 발생 금액의 10배를 보상하기로 했다. 직접 피해를 본 경우 54요금제를 기준으로 4355원을 다음 달 월정요금(기본료 또는 월정액)에서 차감 형태로 보상받는다. 피해를 보지 않은 가입자에게도 일괄적으로 1일분 요금을 차감해 주기로 했다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

“낮은 출산율이 서울의 미래 잠재력을 끌어내리고 있어요. 특단의 대책이 필요합니다.” 성백진 서울시의회 의장 직무대리는 26일 앞으로 시 집행부와 함께 출산율 올리기 태스크포스(TF)를 꾸리는 등 서울의 출산율을 높이기 위해 다양한 정책 마련에 나서겠다고 강조했다. 점점 낮아지는 출산율과 늘어나는 고령인구로 도시의 경쟁력이 낮아질 것을 우려하기 때문이다. 최근 보건복지부가 조사한 자료에 따르면 2013년에 태어난 신생아는 44만명으로 출산율 1.18명을 기록했다. 2012년의 1.3명보다 9.6% 줄어든 수치다. 따라서 10년 뒤에는 일할 수 있는 젊은 청년보다 65세 이상의 노령인구가 늘면서 서울뿐 아니라 국가 경쟁력도 떨어질 수밖에 없다. 성 의장 직무대리는 “노령 인구를 위한 복지정책도 필요하지만 지금은 출산율을 높이기 위한 출산과 양육 지원에 초점을 맞춘 정책이 필요한 시점”이라면서 “서울시가 가장 먼저 이 같은 종합대책을 마련하고 시행해야 한다”고 강조했다. 이미 의회 차원에서 논의를 시작했다고 덧붙였다. 또 택시요금은 올랐지만 택시기사 처우를 개선하지 못하는 현실도 지적했다. 성 의장 직무대리는 “모든 법인택시 기사들이 요금 인상 이후 사납금 맞추기도 어렵다고 앓는 소리를 한다”면서 “시 집행부는 숫자놀음이 아니라 현장 택시기사의 목소리를 듣고 대책 보완에 나서야 한다”고 지적했다. 시의회에서도 현장 조사와 법인택시 기사 처우 개선 대책 등 다각적인 택시 대책을 마련하고 있다고 덧붙였다. 중랑구청장 출마에 대해서는 “40여년을 중랑구에 살면서 지역 발전과 문제점을 지켜봤다”며 “누구보다 중랑을 잘 알고 문제를 해결할 수 있는 사람이 당선돼야 하지 않겠냐”고 되물었다. 그는 16년에 걸쳐 지역 구의원을 지냈고 2010년 6월 시의회로 진출했다. 성 의장 직무대리는 “상대적으로 뒤처진 지역 교육 문제를 꼭 해결하겠다”면서 “아이를 낳고 기르고 교육하기 좋은 중랑을 만드는 게 마지막 꿈”이라고 강조했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

택시 기본요금 인상에 따른 이익이 택시회사들에만 돌아간다는 지적에 따라 서울시가 확인 작업에 나섰다. 서울시는 6일 택시기사 몫을 보장해 주는 내용의 임금협약서를 체결하고도 제출하지 않거나 제대로 지키지 않는 업체들을 적발하기 위해 다음 달까지 시·구 합동 특별지도점검에 들어간다고 밝혔다. 시는 지난해 10월 택시 기본요금을 2400원에서 3000원으로 대폭 인상하면서 택시 서비스 향상을 명분으로 내걸었다. 이를 위해 요금 인상으로 인한 혜택이 택시회사가 아닌 택시기사들에게 더 많이 돌아갈 수 있도록 임금협정서 가이드라인을 만들었다. 여기엔 ▲1일 납입기준금 인상 폭을 2만 5000원 이하로 조정 ▲월급 22만 9756원 이상 인상 ▲주 40시간 근로 시간 등의 내용이 포함됐다. 시는 택시기사에 대한 처우 개선 여부를 확인하기 위해 지난달 말 무기명 신고 사이트(traffic.seoul.go.kr/taxi)도 만들었다. 개설 보름 만에 모두 63건의 신고가 접수됐다. 납입기준금 인상 상한선을 지키지 않은 경우가 44건으로 가장 많았고 가스 35ℓ 미만 지급이 5건, 근로 시간 축소가 4건 등이었다. 택시기사들의 신고가 제기된 택시 업체는 모두 39개사로 이 가운데 17개 업체는 임단협을 체결하고도 시에 제출하지 않은 것으로 나타났다. 이들 업체 외에도 가이드라인을 잘 지키지 않는 것으로 시가 자체적으로 파악한 업체들도 합동 단속 대상에 포함된다. 김경호 도시교통본부장은 “임단협 사항을 제출하지 않을 경우 최고 500만원의 과태료 등 여러 행정 처분을 취할 것”이라면서 “무기명 사이트의 익명성은 철저히 보장되는 만큼 처우 개선 조치가 제대로 지켜지지 않는 경우 적극적인 신고를 통해 처우 개선 혜택을 누릴 수 있도록 했으면 좋겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울시는 택시요금 인상 후 기사 처우개선 약속을 지키지 않은 업체를 무기명으로 제보하는 웹사이트(http://traffic.seoul.go.kr/taxi)를 운영한 지 보름 만에 신고 63건을 접수했다고 6일 밝혔다. 시에 신고 접수된 운수업체는 39곳이다. 신고 내용은 ‘납입기준금(기사가 회사에 납부하는 돈) 초과 인상’이 44건으로 가장 많았고 ‘유류 지원 가이드라인 위반’(5건)과 ‘근로시간 축소’(4건) 등이 뒤를 이었다. 택시 기사들은 ‘요금인상의 수혜자는 회사뿐이며 인상 후 운행업무가 더 힘들어졌다’는데 한목소리를 냈다고 서울시가 전했다. 시에 따르면 이들 39개 업체 중 17곳은 기사들과 임단협을 체결하고도 시에 내용을 제출해야 하는 의무를 현재까지 이행하지 않았다. 시는 17개 업체에 대해 유예기간을 부여해 제출을 독려하고 기간 안에 제출하지 않으면 관할구청을 통해 과태료 최고 500만원을 부과할 계획이다. 시는 신고가 들어온 39개 업체 중 임단협 결과 미제출 업체를 포함한 25곳과 자체적으로 파악한 위반 의심업체 15곳에 대해 6일부터 다음 달 3일까지 시·구 합동특별점검을 한다. 김경호 서울시 도시교통본부장은 “무기명 사이트 신고는 개인정보가 유출되는 등의 불이익이 없다”며 “요금인상의 취지대로 종사자 처우개선이 이뤄지도록 택시기사들이 신고에 적극 참여해주기를 바란다”고 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난해 말 인상된 택시요금이 택시기사의 처우 개선 등에 쓰이기는커녕 기사가 택시업체에 내는 납입기준금(사납금)만 올린 것으로 드러났다. 서울시가 택시요금 인상 이후 노사가 합의한 ‘임금협정서 이행실태’를 점검한 결과, 1월 현재 임금 협상을 끝낸 144개 업체 가운데 40개 업체가 협정서에 제시된 규정들을 어겼다. 현재 서울시에 등록된 법인택시업체는 255개에 이른다. 27개 업체는 노사 협상에서 정한 사납금 기준을 지키지 않았고, 13개 업체에선 기사가 실제 근무하는 시간을 줄이는 편법까지 동원해 되레 기사의 수입이 줄었다고 한다. 요금 인상에도 불구하고 고질적인 승차 거부가 줄어들지 않은 이유가 따로 있었던 셈이다. 택시업계 노사는 지난해 10월 택시 기본요금을 600원 인상할 때, 기사의 처우 개선과 이에 따른 서비스 개선에 나서겠다고 시민에게 굳게 약속했었다. 1일 사납금은 2만 5000원을 넘기지 않고, 기본 월급을 23만원 이상 올리는 등의 기준을 각 사업장에 내려보냈다. 하지만 상당수의 업체에서 요금이 오른 만큼 사납금도 올려 요금 인상이 기사의 수입 증가에 별 도움이 되지 않았다. 월급은 50여만원 인상됐는데 사납금은 70여만원 올랐다는 사례가 나올 정도라고 한다. 요금 인상이 사업주의 배만 불려준 꼴이 된 것이다. 이번 서울시의 택시업계 운영실태 점검은 기사들의 민원이 잇따르면서 실시됐다. 이는 택시업계의 꼼수 행태가 아직도 여전하다는 것을 여실히 보여준다. 서울시는 택시업체의 이 같은 행위를 지속적으로 관찰하겠다고 밝히고 있다. 여차하면 사법경찰의 특별수사를 병행하고, 검경 수사와 세무조사를 의뢰하는 방안도 내놓았다. 부디 이 원칙과 의지가 누그러져서는 안 된다. 썩은 살을 도려내듯 사업주들의 그릇된 행태는 꼭 찾아내야 한다. 택시업계의 경영은 아직 후진성을 면치 못하는 것이 현실이다. 이번에 확인된 사납금 운영 실태 등을 보다 철저히 가려 경영부실 요소가 개입됐다면 구조조정이란 방안도 강구해야 한다. 택시기사의 처우 개선은 서비스의 향상과 직결된다. 시민들이 겨울밤 칼바람을 맞으며 마음씨 좋은 택시기사를 만나기만 마냥 기다릴 수 없는 노릇 아닌가.

2015년 9월부터 경유 택시에도 유가보조금을 지원한다. 유류비 인상 등 원가변동 요인을 제때 반영할 수 있게 택시요금 조정 여부를 2년마다 검토해야 한다. 국토교통부는 이 같은 내용이 담긴 택시운송사업의 발전에 관한 법률안이 31일 국회를 통과한 데 이어 정부의 택시산업 발전 종합대책도 확정했다고 밝혔다. 택시발전법안은 택시 운전자와 사업자에 대한 실질적인 지원, 택시 과잉공급 해소 방안, 이용자를 위한 서비스 개선 대책을 담고 있다.종합대책에는 ‘EURO-6’ 기준을 만족하는 경유 차량 출시가 의무화되는 2015년 9월부터 경유 택시에 대해서도 화물차나 버스 수준(345.54원/ℓ)의 유가보조금을 지급하기로 했다. 다만 한꺼번에 LPG 택시를 경유 택시로 전환하는 것을 막기 위해 연간 경유 택시 전환을 1만대로 제한하기로 했다. 과잉공급 해소를 위해 택시면허 수급조절 관리가 강화된다. 우선 새해 4월까지 택시면허 총량조사를 실시하고 5월까지 택시면허 총량계획을 수립할 계획이다. 이를 바탕으로 과잉공급인 지역에서는 신규 택시면허나 증차가 금지된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울시는 4일 일명 ‘다람쥐 택시’에 대한 집중 단속을 벌여 21대의 택시를 적발, 행정처분을 내렸다고 밝혔다. ‘다람쥐 택시’는 시내를 달리다 손님을 태우는 게 아니라 특정 구간에 장기간 주차하다 짧은 거리를 오가는 손님들만 골라 태우면서 다람쥐 쳇바퀴 돌듯 영업한다 해서 붙은 이름이다. 이들은 주로 대학가나 등산로 입구 등에 머물면서 미터기도 켜지 않은 채 손님을 모아 만차가 되면 출발하는 식으로 영업한다. 1인당 2000~3000원의 개별요금을 받는다. 택시요금 인상과 함께 시는 지난달 초 신림동, 우이동, 동서울터미널 등에서 다람쥐 택시 단속을 벌여 미터기 미사용, 정원 초과, 부제 위반 등을 적발했다. 이들에 대해 시는 최고 과징금 40만원 부과 등과 함께 해당 청에 행정처분을 요청했다. 앞으로 구파발역 부근, 일원동 서울삼성병원 일대 등으로 단속 범위를 넓혀 나갈 계획이다. 설동을 서울시 교통지도과장은 “부당 요금과 과속 등의 문제가 있지만 단속하면 바로 사라지기 때문에 근절에 어려움이 있다”면서 “다람쥐 택시를 발견하면 다산콜센터로 신고해 주기를 당부드린다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

서울의 택시 기본요금이 2400원에서 3000원으로 인상된 지 한 달가량 지났다. 지난 13일 서울시가 분석한 ‘서울시내 법인 택시 결제금액 변화 자료’에 따르면 기본요금 인상 이후 법인 택시기사 1명이 벌어들이는 운송수입금은 3.9％ 증가한 것으로 나타났다. 택시 기본요금 인상은 택시업계의 숙원이었다고 해도 과언이 아니다. 유류비와 인건비 등 운송원가가 상승하면서 택시업계의 어려움이 상당했기 때문이다. 물가상승률 등을 고려했을 때도 택시 기본요금의 인상은 불가피한 측면이 있었다. 미국 등 다른 선진국의 택시요금과 비교해도 기존 국내 택시 기본요금은 비교적 저렴한 편이기도 했다. 택시비 기본요금 인상 자체에 대해선 나름의 타당성이 있었다고 생각한다. 하지만 ‘인상된 택시 기본요금 만큼이나 택시 서비스의 질도 향상됐을까’란 질문 앞에선 고개가 갸우뚱해진다. 서울시 120 다산 콜센터에 접수된 택시불편접수 내역에 따르면 택시 기본요금이 인상된 지난달은 311건의 승차거부와 241건의 불친절, 133건의 부당요금징수 등을 비롯해 모두 859건의 불편 신고가 접수됐다. 이번 달의 경우 1일부터 20일까지 146건의 승차거부와 103건의 불친절, 41건의 부당요금 징수 등 총 342건의 불편신고가 접수됐다. 택시업계 종사자 가운데 승객의 기분마저 좋게 만드는 친절한 분들 또한 상당수인 것을 안다. 하지만, 아직도 서울 시내를 누비는 택시 업계 종사자 가운데 승객이 직접 휴대전화를 이용해 다산콜센터에 전화해 불편함을 접수할 정도로 불친절한 택시운전사 또한 쉽게 찾아볼 수 있는 것도 사실이다. 택시업계 종사자들은 택시 기본요금의 인상을 오직 운송원가 상승 측면에서 결정된 당연한 권리로 받아들여선 안 된다. 택시는 기본적으로 서비스업에 해당한다. 승객에 대한 서비스 마인드는 택시업계 종사자가 갖춰야 할 기본 중의 기본이다. 자신들의 권리를 찾으려면 그에 따른 책임 있는 행동도 수반돼야 한다. 기본요금 인상 이전에 접수된 불편신고가 포함된 건수이긴 하지만 지난 1월부터 20일까지 약 11개월간 서울시 다산콜센터에 접수된 31개 항목의 택시불편신고 건수는 무려 1만 559건이다. 한 달에 평균 960건가량 택시불편신고가 접수된 셈이다. 택시업계 종사자들의 반성이 필요한 대목이다. kimje@seoul.co.kr

서울시가 영수증에 사실상 ‘운전자 실명제’를 도입, 분실물 찾기가 수월해질 전망이다. 서울시는 택시요금 인상에 따라 시내 택시 7만 2천여대에 대한 요금미터기 수리 검정을 하면서 택시에 시동을 걸 때 택시 운전자 자격번호를 입력하도록 했다고 17일 밝혔다. 택시 운전자별 고유번호인 택시 운전자 자격번호는 앞으로 택시요금 결제영수증에 기재돼 하차시 영수증을 받아 두면 분실물이 생겼을 때 누가 운전했는지 알 수 있게 된다. 기존에는 택시영수증에 회사이름과 택시번호만 나와 교대근무나 배차할 때마다 택시가 바뀌면 운전자를 특정할 수 없는 경우가 많았다. 임동국 시 택시물류과장은 “택시 영수증을 챙겨두면 택시에서 물건을 잃어버렸을 때 영수증에 적힌 회사나 개인택시 사업자 번호로 연락해 운전자별 고유번호를 통해 택시운전자를 찾아낼 수 있다”고 말했다. 시는 또 택시의 과속을 막기 위해 주행속도가 시속 120km를 넘어가면 경고음이 나도록 했다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 심야버스가 하루 평균 이용객 6000명을 넘어서는 등 빠르게 시민의 발로 자리 잡고 있는 것으로 조사됐다. 인기 비결은 노선 확대와 택시요금 인상 등 때문으로 풀이된다. 서울시는 지난 9월 13일~11월 1일 50일간 심야 전용 버스 일명 ‘올빼미 버스’의 운행을 분석한 결과 버스 9개 노선을 30만 4000명, 하루 평균 6079명이 이용한 것으로 나타났다고 15일 밝혔다. 하루 평균 1대당 138명, 정류소 1곳당 5.8명(총 1056곳)이 이용한 셈이다. 주간에 운행되는 시내버스 1대당 평균 이용 승객 110명보다 25% 이상 많았다. 이용객도 지속적으로 늘고 있다. 2개 노선에서 9개 노선으로 확대된 첫날인 지난 9월 13일 4841명에서 다음 날인 14일에는 6903명으로 증가했고, 운행 50일 중 하루 이용 승객이 8000명을 넘긴 날도 5일이나 됐다. 승객이 가장 많이 몰렸던 날은 개천절인 10월 3일로 9032명이었다. 가장 한산했던 날은 추석 당일인 9월 19일(2882명)이었다. 노선별로는 기존 시범운행 노선이었던 N26번(강서~중랑)이 하루 평균 1214명으로 승객이 가장 많았고, N37번(은평~송파·946명), N61번(신정~노원·880명), N16번(도봉~온수·868명) 등이 뒤를 이었다. 요일별로는 금요일에서 토요일로 넘어가는 새벽에 승객이 가장 많았다. 토요일 평균 이용 승객은 7333명, 이어 수요일이 6731명, 금요일 6611명, 목요일 6536명, 일요일 6166명 순이었다. 시간대별 승객은 오전 1~2시가 1696명(27.9%)으로 가장 많았고, 2~3시에 1657명(27.3%)이 이용, 밤 12시를 넘긴 오전 1~3시 2시간 동안 전체 승객의 절반 이상이 몰렸다. 승차 승객이 가장 많은 정류소는 N13·N37번이 서는 신논현역(257명)이었고, 내리는 승객은 신사역(103명)이 가장 많았다. 또 운행거리가 길고, 경유 지하철역이 많고, 종로·강남을 거치는 노선이 승객이 많았다. 또 지난달 11일 시청 직원들이 승객의 직업을 조사한 결과 일반·직장인이 64.6%(4158명), 대리운전 기사 23.5%(1514명), 학생 11.9%(763명)의 분포를 보였다. 남성(77%)이 여성(23%)보다 세 배가량 많았다. 시는 이번 분석 결과와 접수된 시민 의견을 토대로 심야버스 운영 개선에 들어간다. 운행 시간과 경로를 조정하고, 정류소 주변 불법 주정차와 택시 장기 정차 단속을 강화할 계획이다. 노선 증설, 경로 변경 등도 장기적으로 검토한다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “올빼미 버스는 노선 확대와 택시요금 인상 등을 기점으로 이용 시민이 확 늘었다”면서 “앞으로도 운행 현황 분석과 이용객의 의견을 수렴해 시민들이 더 편리하게 이용할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr