미중 무역분쟁, 신흥국 금융불안, 내수경기 침체 등 대내외적인 위험요인을 비롯해 4차 산업혁명에 따른 산업구조 재편까지 맞닥뜨린 재계 수장들은 2일 신년사를 통해 위기 극복에 대한 의지와 계획을 밝혔다. 최고경영자들(CEO)은 ‘고객가치’를 우선에 두고 ‘혁신’과 ‘차별화된 경쟁력’으로 불안정한 경제상황의 돌파구를 모색하자는 각오를 메시지에 담았다. 　그룹 총수가 된 이후 공개석상 첫 발언을 한 구광모 LG그룹 회장은 자신의 첫 신년사에서 10분간의 연설 중 ‘고객’이란 단어를 모두 30번이나 언급했다. 그는 이날 서울 강서구 마곡LG사이언스파크에서 열린 ‘LG 새해모임’에서 “LG가 쌓아온 전통을 계승·발전시키는 동시에 더 높은 도약을 위해 변화할 부분과 나아갈 방향을 수없이 고민해 봤지만 결국 그 답은 ‘고객’에 있었다”고 말했다. 고객을 중심에 두고 기술과 제품을 개발해야 비즈니스 가치를 고객에게 제대로 전할 수 있다는 의미다. 구 회장은 ‘LG만의 진정한 고객 가치’에 대한 세가지 기준도 제시했다. ▲고객 삶을 바꾸고 감동을 주는 것▲남보다 앞서 주는 것▲지속적으로 만들어 내는 것이다. 　조현준 효성 회장도 이날 신년사에서 고객을 강조했다. 조 회장은 “고객의 요구를 파악해 이를 충족시키지 못하면, 기업이 존재할 수 없다”며 “고객의 소리를 경청하는 것이 우리가 하는 모든 일의 출발점이 돼야 한다”고 강조했다. 　지난해 사상 최악의 성적을 낸 현대차그룹의 정의선 수석부회장은 다른 CEO보다 구체적인 사업전략을 내놔 눈길을 모았다. 정 수석부회장 명의로 신년사가 나온 것은 이번이 처음이다. 그는 “자동차 제조업의 추격자 중 하나가 아니라 혁신적인 아이디어로 시장의 판도를 주도해 나가는 게임체인저가 되자”며 올해 우수한 품질과 상품성을 갖춘 13개 신차를 국내외에 출시해 미국과 중국 등 주력시장의 사업을 조기에 정상화하고 인도·아세안 등의 신흥시장에 대한 대응을 강화하겠다고 강조했다. 또 2025년 친환경차 44개 모델, 연간 167만대 판매를 통해 ‘클린 모빌리티’로의 전환을 가속화하겠다고 선언했다. 　허창수 GS그룹 회장은 이날 GS타워에서 열린 ‘2019 GS신년모임’에서 “경쟁에서 이기고 앞서가기 위해서는 남이 모방할 수 없는 우리만의 ‘차별화된 경쟁력’을 확보해야 한다”고 말했다. 이를 위해 지속적이고 성장 가능한 사업 포트폴리오를 만들고 새로운 시도를 장려하는 조직문화와 조직구조가 뒷받침돼야 한다고 말했다. 최정우 포스코 회장도 “신사업 추진체계를 통해 미래 사업을 더욱 다양하게 발굴함과 동시에 그룹의 핵심으로 육성중인 이차전지소재 사업에 투자 등을 강화해야 할 것”이라고 주문했다. 　삼성 계열사 CEO들의 신년사 키워드는 ‘초격차’다. 중국 등과 아직 상당히 벌어져 있는 기술격차가 생존과 성장의 핵심이기 때문이다. 김기남 삼성전자 부회장은 이날 경기 수원시 삼성디지털시티에서 열린 시무식에서 “차세대 제품과 혁신 기술로 신성장 사업을 적극 육성하고 건설적인 실패를 격려하는 기업 문화, 신기술에 대한 과감한 도전과 투자로 미래 지속성장의 기반을 구축해야 한다”고 말했다. 전영현 삼성SDI 사장도 신년사에서 “높이 나는 새는 포수의 총에 명중되지 않는다”며 기술 차별화를 강조했다. 　이동통신업계 신년사 화두는 단연 ‘5G’다. 3사 CEO는 모두 5G 시대를 이끌어 글로벌 기업으로 도약하겠다는 뜻을 내비쳤다. KT 황창규 회장은 임직원에게 이메일로 발송한 신년사에서 “5G에서 압도적인 1등을 달성하고 글로벌 1등 플랫폼 사업자로서 본격적으로 성장하자”고 주문했다. 박정호 SK텔레콤 사장은 “올해는 5G와 인공지능(AI)을 중심으로 가시적 성과를 본격적으로 창출하는 해로, 과감한 변화와 혁신을 통해 글로벌 정보통신기술(ICT) 생태계를 선도하는 강한 기업이 되자”고 말했다. 하현회 LG유플러스 부회장도 “5G 네트워크는 세계 최고 수준이 되도록 역량을 발휘하고, 5G 서비스는 고객의 기대를 뛰어넘는 수준으로 만들어 고객 일상에 변화를 일으키자”고 말했다. 　온라인 시장 확대, 디지털 전환 등 격변의 시기를 지나고 있는 유통업계 CEO들은 신년사에서 혁신을 통한 신성장동력 확보를 강조했다. 　신동빈 롯데그룹 회장은 “지속 가능한 성장을 위해 비즈니스 전환을 이뤄내자”고 당부했다. 이어 “고객의 변화를 면밀히 분석·재정의하고 잠재고객을 발굴해야 한다”면서 “글로벌 사업에서도 기존 이머징 마켓(신흥시장)에서의 전략을 재검토하고 선진국 시장에서 사업을 확대하기 위한 전략을 수립해야 한다”고 말했다. 이밖에도 사업 전반에 걸친 디지털 전환을 통한 비스니스 혁신, 주변 공동체와의 공생을 통한 사회적 가치 창출 등을 언급했다. 　정용진 신세계그룹 부회장은 “중간은 없다”를 신년 경영 화두로 제시했다. 정 부회장은 “최근 유통업계의 고민은 고객이 아주 빠른 속도로 스마트하게 변하는데 있다”면서 “스마트한 고객 때문에 결국 ‘중간’은 없어지고 시장은 ‘초저가’와 ‘프리미엄’의 두 형태만 남게 될 것”이라고 역설했다. 이어 “아직 미지의 영역인 초저가 시장에서 기회를 찾아야 한다”면서 “시장을 선점하기 위해 ‘신세계만의 스마트한 초저가 모델’을 만들어 가야 한다”고 덧붙였다. 　손경식 CJ그룹 회장은 “올해는 우리 그룹이 세계를 향해 비상하는 매우 중요한 해”라며 “초격차역량을 바탕으로 국내뿐 아니라 글로벌 시장에서 공격적인 사업확장을 할 것”을 당부했다. 　정지선 현대백화점그룹 회장은 “사업 환경이 급변함에 따라 사업을 적기에 변화시기지 못하면 결국 쇠퇴하게 된다”면서 ▲미래 비전을 위한 성장동력 확보 ▲사업방식의 혁신을 통한 미래 대응 ▲실행력을 제고하는 조직문화 구축 등 3대 경영방침을 제시했다. 　정부에 대한 ‘쓴소리’도 나왔다. 박용만 대한상공회의소 회장은 “지난해 저성장과 양극화 등 우리경제의 구조적 문제들을 치유하고 중장기 하향세를 바꿀만한 물꼬를 트지 못한 점은 큰 아쉬움이었다”면서 “미국 실리콘밸리의 창업기업들이 글로벌 기업으로 성공한 배경에는 새로운 기회를 만드는 쪽에 힘을 실어주는 제도와 시장생태계의 뒷받침이 있었다”고 밝혔다. 즉 기업을 옥죄는 법과 제도를 시대 흐름에 맞게 과감히 바꿔 기업으로 하여금 경제·사회적 효용을 창출하는 시도를 할수 있게 해달라는 재계 건의사항을 담은 것으로 보인다. 　백민경 기자 white@seoul.co.kr 　김민석 기자 shiho@seoul.co.kr 　김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

얼마 전 경기 부천시의 한 한의원에서 봉침을 맞다가 쇼크에 빠져 숨진 30대 여성을 구하려던 가정의학과 전문의가 수억원대 소송을 당했다. 한의원의 도움 요청 뒤 골든타임인 4분을 넘겨 5분여 만에 도착해 처치가 지체돼 환자가 숨졌다며 유족 측이 배상을 요구한 것이다. 하지만 한의원과 같은 건물에 있어 선의로 도우러 갔다가 결과가 나쁘다고 법적 책임을 지운다는 것은 과하다는 지적도 만만치 않다.10여년 전 중국 난징에서도 비슷한 사고가 있었다. 버스를 기다리던 한 노인이 넘어져 다치자 이를 본 일용직 노동자가 부축해 일으킨 뒤 가족에게 연락해 병원에서 치료받도록 했다. 한데 그날 부상으로 장애인 판정을 받은 노인이 배상을 요구하는 소송을 냈다. 자신을 일으키다 부상이 악화됐다는 주장이었다. 법원도 책임을 물어 배상을 판결했다. 주변에서 응급 상황에 처한 낯선 사람을 도와줬다가 결과가 안 좋았을 때 조사를 받거나 소송을 당하는 일이 적지 않다. 현행법상 일반인들의 경우 응급환자를 선의로 도우려다 과실로 사망하면 책임을 벗어나기 쉽지 않다. 한의원에 달려간 가정의학과 의사도 업무수행 중인 의사라기보다는 일반인으로 구분된다고 한다. 응급의료법 5조는 선의의 응급의료에 관한 면책 조항을 두고 있어 민사책임과 상해에 대한 형사책임은 면해 준다. 하지만 사망에 대한 형사책임은 면제가 아니라 감면토록 돼 있다. 환자가 사망하면 선의는 정상참작 요소가 될 뿐이란 의미다. 그나마 이 조항은 응급의료 종사자들만 해당될 뿐 일반인들은 면책 근거가 분명치 않다. 보건복지부가 일상에서 타인의 생명을 구하려는 응급조치를 한 ‘선한 사마리아인’을 보호하기 위한 법 개정을 추진한단다. 현장·이송 단계부터 일반인에 의한 적극적인 응급조치가 가능하도록 사망시에도 형사면책을 해주겠다는 것이다. 물론 고의나 중과실이 없을 경우다. 법 개정이 되면 응급 현장에서의 보다 적극적인 구호조치가 이뤄질 가능성이 크다. 우려의 목소리도 있다. 응급의료 지식이 부족한 일반인이 섣부른 판단으로 심장 압박을 하거나 골절 환자를 함부로 옮기다가 사태만 더 키울 수 있다는 것이다. 하지만 심 정지 상황에서 목격자가 구급대 도착 전 심폐소생술을 시행하면 환자 생존율이 2.5배로 높아진다는 게 전문가들의 시각이다. 면책 조항을 둬 적극적인 구호조치를 유인해 얻는 구명 효과가 일부 섣부른 구호조치에 의한 부작용을 상쇄하고도 남는다고 본다. 법 개정이 순조롭게 이뤄져 타인의 어려움을 외면하지 않는 ‘선한 사마리아인’이 넘치는 세상이 오기를 기대해 본다.

라이나생명보험이 카카오톡으로 간편하게 보험금을 청구할 수 있는 서비스를 도입했다고 28일 밝혔다. 이른바 ‘챗봇’ 간편 청구 서비스를 제공하는 것은 라이나생명이 처음이다. 그동안 보험 가입자들은 보험금 간편청구를 위해 보험사 어플리케이션을 별도로 설치해야했다. 28일 라이나생명 관계자는 “가입자가 많고 보험금 청구 과정이 비교적 단순한 치아보험부터 보험금 청구서비스를 시작했다”면서 “내년 상반기 안에는 다른 보험상품까지 보험금 청구가 가능해질 것”이라고 말했다. 이에 따라 라이나생명 가입자는 카카오톡 이미지 전송으로 서류 제출을 대체할 수 있게 됐다. 지난 2016년 보험업계 최초로 챗봇 서비스를 도입한 라이나생명은 지속적으로 서비스를 고도화해 왔다. 기존 챗봇 서비스는 보험금 청구접수 문의와 이후의 진행상태만 확인이 가능했다. 이번 서비스 오픈을 통해 보험금 청구 접수부터 진행 상태 확인까지 모든 과정이 채팅창 내에서 가능하게 됐다. 라이나생명 챗봇은 카카오톡에서 ‘라이나생명’ 검색 후 친구추가를 하면 누구나 이용이 가능하다. 라이나생명 관계자는 “챗봇이 하나의 플랫폼으로 기능할 수 있다는 기대를 줬다는 의미가 있다”며 “앞으로 고객이 편리하게 이용할 수 있도록 지속적으로 서비스를 추가 할 것”이라고 밝혔다. 한편 금융당국은 지난해 9월 실손보험 간편청구 실시를 위한 ‘공사보험 정책협의체’를 만든 뒤 논의를 이어가고 있다. 국회에는 실손 보험금 청구에 필요한 진료 내역서, 진단서, 진료비 계산서 등 서류를 의료기관이 전자적 형태로 보험사에 전송하고, 중간 전송 업무를 심평원에 위탁하는 ‘보험업법 일부 개정 법률안’을 발의된 상태다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

고속도로 사고는 한눈을 파는 사이에 일어난다. 단독 사고에 그치지 않고 2차, 3차 사고를 불러 참사로 이어지는 게 특징이다. 최근 5년간 고속도로 사고는 줄어드는 추세다. 2013년 2496건이 발생해 264명이 목숨을 잃었지만, 지난해에는 각각 2145건, 214명으로 감소했다. 하지만 아직도 운전 부주의로 일어나는 사고가 끊이지 않고 있다. 고속도로 사고는 대부분 운전자의 사소한 운전 부주의에서 시작된다. 고속도로에서 일어난 사고 건수를 원인별로 분석해 보면 85%가 운전자 과실로 일어났다. 지난해 고속도로 사고는 2145건이고, 이 중 1831건이 운전 부주의에 따른 사고다. 지난해 고속도로 사고 사망자 214명 가운데 151명이 운전자 과실로 목숨을 잃었다.고속도로 3대 사고는 주시태만, 졸음운전, 과속운전이다. 이 가운데 가장 많은 사고가 주시태만으로 일어난다. 다음은 졸음운전, 과속운전 순이다. 이들 사고는 모두 운전자의 순간 부주의에서 시작된다. ●휴대전화·내비게이션·DMB 이용 금물 빠른 속도에서는 한순간이 사고로 이어진다. 건강한 운전자가 위험을 깨닫고 브레이크를 밟는 데 걸리는 시간은 0.7초 정도다. 시속 100㎞로 달리는 차량은 승용차 기준으로 1초에 30m 정도를 달린다. 2~3초만 한눈을 팔아도 앞을 보지 못한 채 60~90m를 달린다. 이 상태에서는 브레이크를 밟아도 제동거리가 있기 때문에 자동차가 바로 정지하지 못해 추돌 사고가 발생한다. 만약 차로를 이탈하면 옆 차로를 달리던 차량과 부딪쳐 더 큰 사고로 이어진다. 주시태만 사고는 상대적으로 도로 여건이 좋은 곳에서 많이 발생한다. 도로 여건이 열악한 일반 도로에서는 운전자가 주의 운전을 하지만, 고속도로에서는 긴장감이 떨어지고 운전에 자신감이 붙는다. 그래서 휴대전화를 사용하거나 내비게이션 조작 중 사고가 자주 일어난다. DMB를 시청하다가 일어나는 사고도 비일비재하다. 졸음운전, 과속운전도 운전자 과실이다. 졸음은 운전자 스스로 증상을 감지할 수 있는 생리현상이다. 그래서 졸음운전 사고는 운전자가 의지만 있으면 막을 수 있다. 운전자의 과로와 빠듯한 운행시간도 졸음운전을 부추긴다. 승용차의 졸음운전 사고는 감소하는데 사업용 차량, 특히 화물차의 졸음운전 사고가 줄어들지 않고 되레 늘어나는 이유다. 과속운전도 고속도로 사고의 주범이다. 고속도로는 시야가 넓고 주위 차량이 고속으로 달리기 때문에 운전자가 자신의 속도감을 잘 느끼지 못한다. 과속운전이 위험한 이유는 운전자의 의지와 상관없이 차를 제어하기 어렵기 때문이다. 속도가 낮은 상태에서는 브레이크를 밟았을 때 제동거리가 짧지만, 속도가 올라가면 제동거리가 늘어난다. 제동거리는 자동차의 속력과 비례한다. 자동차의 속도가 2배가 되면 공주거리(운전자가 위험을 인식하고 브레이크를 밟을 때까지 진행한 거리)는 2배가 되지만, 제동거리는 약 5배로 늘어난다. 화물차나 버스는 차량이 무거워 정지 시간이 더 걸리고 추돌 충격도 크다. 고속도로에서는 2차, 3차 사고도 자주 발생한다. 사고 순간 지나는 차량이 많고 후속조치를 할 수 있는 시간적 여유가 부족하기 때문이다. 차들이 고속으로 달리는 데다 사고 이후 피할 수 있는 공간이 제한된 것도 2, 3차 사고를 불러온다. ●12월, 고속도로 사고 최다 발생 본격 겨울철이다. 최근 3년간 고속도로 교통사고 현황을 분석한 결과, 12월에 사망 사고가 가장 자주 발생했다. 눈길·빗길로 도로상태가 양호하지 않지만, 이를 무시하는 안전운전 불이행 운전자가 많기 때문이다. 차량 히터를 틀고 창문을 자주 개방하지 않고 운전해 졸음운전 사고도 잦다. 졸음운전 사고는 새벽~아침 출근시간대(오전 4~6시) 및 점심때 이후(낮 12시~오후 2시), 저녁시간대(오후 4~8시)에 몰려 있다. 이에 따라 한국교통안전공단과 한국도로공사, 경찰 고속도로순찰대는 주·야간 합동 단속을 펼치고 있다. 대형 사고를 많이 일으키는 화물차가 집중 단속 대상이다. 졸음운전 사고 예방을 위해 화물·전세버스를 대상으로 운행기록분석시스템 자료를 분석하고, 현장단속기로 운전자 휴게시간 준수 여부도 점검하고 있다. 한국도로공사는 경찰청과 합동으로 드론과 암행순찰차를 활용한 특별단속도 벌인다. 지정차로 위반, 안전띠 착용 여부를 집중적으로 단속하고 있다. 권병윤 교통안전공단 이사장은 “단속에 앞서 운전자 스스로 주의운전을 해야 한다”고 부탁했다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

본보 취재에 한글판 수정… 영문판 그대로 북미국 출신 주류의 의도적 태만 의혹도북한의 핵실험으로 전쟁 위협에 시달렸던 지난해와 반대로 올해는 한반도의 항구적 평화 구축을 위한 큰 진전이 있었지만 정작 주무부처인 외교부의 국·영문 홈페이지는 진전된 내용을 일절 담지 않고 지난해 전쟁 위협 시점의 설명을 그대로 유지하고 있는 것으로 확인됐다. 한반도 평화를 위한 노력을 한국 국민은 물론 전 세계에 앞장서 알려야 하는 외교부 공무원들의 기강 해이 현황을 단적으로 드러내는 사례라는 비판이 나온다. 나아가 일각에서는 보수 성향의 북미국 출신이 주류인 외교부 공무원들이 품고 있는 한반도 화해·평화 정책에 대한 냉소적 시각이 부지불식간에 또는 의도적으로 반영된 현상 아니냐는 의혹도 제기된다. 16일 오후 2시 현재 외교부 영문 홈페이지 ‘외교정책’ 코너 안의 ‘북한핵문제’ 부문에는 1993년 북한의 핵확산방지조약(NPT) 탈퇴 선언부터 지난해 6차 핵실험, 대륙간탄도미사일(ICBM) 발사, ‘핵무장 완성’ 주장까지만 언급됐다. 또 북한이 한국의 진정성 있는 노력을 외면하고 도발을 통해 긴장을 지속 고조시키고 있다고만 평가했다. 북핵 문제 해결 방안으로는 대북 제재 이행 및 지난해 7월 문재인 대통령의 신베를린 선언만 언급했다. 올해 3차례 남북 정상회담과 사상 초유의 북·미 정상회담 등 평화 국면 반전에 대한 언급은 전혀 없었다. 1년 이상 홈페이지를 방치했다는 의혹이 제기되는 대목이다. 외교부의 한글 홈페이지 내용도 지난 13일까지는 영문 홈페이지와 마찬가지였지만 서울신문이 그날 취재에 들어가자 이후 외교부는 설명을 급히 보충했다. 뒤늦게나마 한글 홈페이지에 추가된 새 설명에는 “악화 일로를 걷던 북핵 문제는 2018년 중요한 역사적 전환점을 맞았다. 올해 전반기, 두 차례에 걸쳐 개최된 남북 정상회담(4.27, 5.26) 및 싱가포르 북·미 정상회담(6.12)의 개최는 한반도 정치 지형을 변화시키는 기념비적인 사건으로써 한반도에 짙게 드리워진 냉전의 먹구름을 걷어내고, 북핵 문제의 외교적 해법을 위한 길을 열었다”는 내용이 들어갔다. 하지만 영문 홈페이지 내용은 아직도 고치지 않은 상태 그대로다. 외교부 관계자는 “연중 인사 때 담당 업무의 인수인계가 제대로 되지 않았던 것 같다”며 단순한 실수라는 취지로 해명했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

서울 영등포구는 연말연시를 맞아 느슨해지기 쉬운 공직기강을 확립하고자 감사담당관 직원 17명으로 구성된 감찰반을 편성해 오는 31일까지 구청 전 부서와 산하 출자·출연기관 등 113곳을 대상으로 복무점검을 한다고 13일 밝혔다. 송년회, 성탄절 등 들뜬 분위기로 인한 근무태만, 업무소홀, 부정·부패 등 각종 비위행위를 막고 일하는 분위기를 조성한다는 취지다. 감찰반은 근무지 이탈, 허위출장, 출퇴근과 중식시간 준수, 민원처리 지연 등 복지부동 행위, 보안점검 실태, 근무시간 중 도박, 음주 행위 등을 중점적으로 들여다본다. 특히 인허가, 입찰 계약 등 부패 취약부서에 대해서는 직무 관련 금품 및 향응 수수, 직위·권한을 남용한 압력행사 등을 감찰한다. 아울러 올해 새로 도입한 청렴 주의보를 통해 부정청탁금지법, 공무원행동강령 등 공직자로서의 의무와 준수사항을 안내한다. 공직기강 문란행위가 적발되면 관리자까지 연대 문책하고, 규정에 따라 엄중히 조치한다. 채현일 구청장은 “‘나 하나 괜찮겠지’라는 태도가 공직기강을 해치는 작은 불씨가 된다. 전 직원이 깨끗한 공직풍토를 만들어 청렴문화 확산을 돕겠다”며 협조를 당부했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

공공의 이익을 위해 소신껏 일하다 과오를 범한 공무원에게 면책기회가 주어진다. 경기도 안양시는 ‘적극행정면책 등 감사소명제도 운영에 관한 규칙’과 ‘행정감사규칙’을 공포하고 이번달부터 시행다고 5일 밝혔다. 공포된 규칙에 따르면 적극행정면책은 공무를 성실하고 능동적으로 처리하다 발생한 절차상 하자 등에 대한 징계처분을 일정요건 충족시 면제 또는 감경한다. 맡은 일에 소신껏 최선을 다하는 공직분위기를 조성해 대국민 서비스를 개선하기 위한 취지다. 과오 적발 시 기존에 실무자 위주로 책임을 묻던 규정을 부서장 또는 기관장까지 범위를 확대하고 인사상 불이익을 줄 수 있도록 했다. 이와 함께 부서 및 기관에 대한 경고를 신설, 재 감사를 실시할 수 있는 근거를 마련해 잘못된 관행을 바로잡을 방침이다. 이밖에도 시는 기피부서로 주목된 감사관실 공무원에 대한 대외직명을 ‘감사’로 칭하고, 인사상 우대조항을 마련해 자긍심을 갖고 감사 업무를 수행할 수 있도록 했다. 아울러 면책심사위원회를 운영해 적극행정면책의 악용을 막고 부작용도 최소화 할 계획이다. 면책심사위는 변호사가 주축인 민간전문감사관으로 구성된다. 김래완 시 감사관은 “열심히 일하는 도중 발생한 과실은 정상참작의 기회를 제공해 직무태만 등 소극적 행정을 떨쳐버리게 하기 위한 것”이라고 말했다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

졸음운전은 한순간 깜빡하는 사이 운전자 자신은 물론 다른 사람의 생명을 앗아 가는 사고로 이어진다. 졸음운전은 무의식 중에 발생하기 때문에 운전자가 대처할 여유도 없이 대형 사고를 불러와 치사율도 높다. 과속이나 신호 위반처럼 눈에 보이는 법규 위반 운전자에게는 단속과 처벌이 따르지만, 졸음운전은 보이지 않아 단속도 어렵다. 특히 사업용 차량의 졸음운전 사고율이 월등히 높아 대책이 절실히 요구된다. 겨울에는 자동차 히터를 틀고 창문을 자주 개방하지 않아 차내 산소 농도가 상대적으로 낮아져 쉽게 졸음이 몰려온다.졸음은 생리적인 현상이다. 운전자의 의지와 무관하게 밀려온다. 그래서 전문가들은 졸음운전 사고가 음주운전 사고보다 더 위험하다고 말한다. 졸음은 순간이지만, 깜빡하는 순간만큼은 무의식 상태이기 때문이다. 졸음운전이 대형 사고와 인명 피해를 불러오는 이유다. 그만큼 치사율도 높다. 졸음운전은 중앙선 침범, 신호 위반, 일시정지 위반 등으로 이어져 운전자가 목숨을 잃는 경우가 많아 사고 원인을 밝히는 데도 어려움이 따른다. 교통사고를 원인별로 분석하면 전방 주시 태만에 따른 안전운전 의무 불이행 사고가 가장 잦은데, 주시 태만도 따지고 보면 졸음운전에서 시작될 때가 잦다. 따라서 사고의 근본 원인을 따지면 졸음운전 사고는 통계로 나타난 건수보다 훨씬 많다고 할 수 있다. 음주운전을 하면 알코올 기운으로 판단·제어 능력이 많이 떨어져 사고로 이어지지만, 졸음운전을 하면 아예 의식이 없는 상태이기 때문에 인지능력이나 판단·제어 능력이 제로(0)나 마찬가지다. 특히 고속도로에서 졸음운전은 자살행위나 마찬가지다. 건강한 운전자가 위험을 깨닫고 브레이크를 밟는 데는 0.7초 걸린다. 시속 100㎞로 달리는 차량은 1초에 28m 정도를 달린다. 3초만 졸면 앞을 보지 못한 채 100m 정도를 지나쳐 앞차를 추돌하거나 중앙분리대를 넘어가 대형 사고로 이어진다. 지난 5월 11일 오후 3시 27분쯤 강원 평창군 영동고속도로 인천 방향 면온 인터체인지 4㎞ 후방에서 일어난 사고는 대표적인 사업용 차량 운전자의 졸음운전 사고였다. 사고는 고속버스 운전자가 졸다가 앞서가던 스타렉스 승합차를 들이받으면서 일어났다. 2차로를 달리던 버스는 앞서가는 승합차를 들이받은 뒤 1차로로 튕겨 나가고 나서 70m 더 달려서야 멈췄다. 이 사고로 승합차에 타고 있던 9명 가운데 5명이 목숨을 잃었다. 충격이 얼마나 강했던지 승합차 뒷부분은 종잇장처럼 구겨졌다. 운전자가 졸지 않았다면 설령 앞서가던 차량이 급정차했더라도 브레이크를 밟아 멈췄거나 추돌했더라도 충격이 가벼웠을 것으로 추정된다. 차량이 많아 곳곳에서 제 속도를 내지 못하는 구간이었지만, 맑은 날씨였고 도로 상황도 좋아 조금만 주의했다면 큰 사고를 막을 수 있었다. 경찰 조사에서 사고를 낸 운전자는 졸다가 서행하는 앞차를 보지 못해 그대로 들이받았다고 진술했다. 지난 9월 2일 오후 4시 46분쯤 중부내륙고속도로 경남 창원 칠원분기점 진출로에서는 25t 트레일러 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받고, 이 충격으로 승용차가 버스를 연쇄 추돌하는 사고가 발생해 승용차 탑승자 2명이 숨졌다. 이 사고 역시 화물차 운전자가 졸다가 앞서가던 승용차를 추돌해 발생한 사고다. 이어 같은 달 21일 새벽 5시 43분 서해안고속도로 줄포 부근에서 일어난 사고 역시 원인은 4.5t 화물차 운전자의 졸음운전이다. 비가 내리는 날씨라서 더욱 조심 운전을 해야 했지만, 운전자는 야간 운전에 지친 나머지 전방 주시 태만으로 이어졌다. 결국 졸음을 이기지 못한 운전자는 앞서가던 트레일러 화물차를 들이받고, 병원으로 후송돼 치료를 받던 중 결국 목숨을 잃고 말았다. 김동혁 도로공사 교통처 부장은 “고속도로 졸음운전은 대형 사고로 이어지는 죽음의 질주나 마찬가지”라며 “충분한 휴식만 졸음운전을 막을 수 있다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

27일 한국도로공사에 따르면 최근 5년간(2013~2017년) 고속도로에서 발생한 사고로 1193명이 목숨을 잃었다. 이 가운데 졸음운전 사고로 사망한 사람이 379명이나 된다. 주시 태만 사고로 목숨을 잃은 사람도 397명이나 된다. 졸음운전이 주시 태만으로 이어지는 사고가 잦다는 점에서 고속도로 사고 원인은 졸음운전이 가장 많은 셈이다. 올해도 상반기까지 고속도로에서 졸음운전으로 36명이 목숨을 잃었고, 주시 태만 사고로 46명이 세상을 달리했다. 졸음운전 사고는 추돌이나 중앙선 침범 등으로 이어지고, 방어운전을 할 틈도 잃기 때문에 치사율이 높다. 과속 사고나 주시 태만보다 사망으로 이어지는 비율이 높다.●작년 고속도로 사망 214명 중 화물차 96명 졸음운전 사고를 일으키는 차는 승용차보다 사업용 차량이 많고, 특히 화물차 사고가 잦다. 지난해 고속도로 사고 사망자는 214명이다. 이 가운데 94명이 승용차 졸음운전 사고였고, 24명은 승합차 졸음운전 사고로 숨졌다. 반면 화물차 사고 사망자는 96명이나 된다. 국내 등록된 자동차 2283만대 가운데 화물차 등록 대수는 45만대에 불과하지만, 사고 발생률도 높고, 사망자 수도 비교할 수 없을 정도로 많다. 운행 시간이 길고 과로운전이 만연됐다는 방증이다. ●졸음쉼터 218개… 2023년까지 17곳 추가 따라서 졸음운전을 막으려면 충분한 휴식 공간이 필요하다. 2011년부터 설치되기 시작한 고속도로 졸음쉼터는 지난해까지 218개로 늘어났고, 2023년까지 17곳에 추가로 설치할 계획이다. 그동안은 주로 활용하지 않은 자투리땅을 활용해 비상주차 개념으로 설치했지만, 이용 차량이 늘어나면서 진출입로가 짧고 화장실 및 편의시설이 부족하다는 지적이 잇따랐다. 이에 따라 도로공사는 졸음쉼터 설치 및 관리 지침을 만들어 진출입로와 화장실 등을 휴게소 수준으로 개선하고 있다. 여름철 그늘이 부족해 휴식에 불편을 겪던 것을 해결하기 위해 나무를 심고 된더위 기간에는 임시 그늘막도 설치하고 있다. 졸음쉼터 효과도 톡톡히 나타나고 있다. 설치 전 2010년에는 졸음사고가 497건 발생해 120명이 목숨을 잃었다. 하지만 쉼터 설치 이후(2011~2017년 평균) 사고는 453건으로 9% 줄어들고, 사망자 수도 81명으로 33% 감소했다. 또 졸음쉼터 한 곳당 하루 300여대가 쉬어 가는 것으로 나타났다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이탈리아 명품 브랜드 돌체앤가바나가 중국에 대한 부정적 이미지를 담은 광고로 큰 곤욕을 치르고 있다. 허스트 잡지의 중국 대표로 일한 레나 양은 26일 관영 글로벌타임즈를 통해 중국에서 성공적으로 사업하는 데 필요한 10가지 아이디어를 조언했다. 전 세계 명품 시장의 36%를 차지하는 중국 시장의 비중은 4년 안에 42%로 늘어 세계 최대가 될 전망이다. 양은 돌체앤가바나 사태가 중국 문화에 대한 이해 부족과 중국인의 감정에 대한 무시로 인해 빚어졌다고 분석했다.1. 중국의 긴 역사를 존중하고 열린 자세를 가져라. 중국은 5000년 이상의 역사를 가졌으며 책이나 뉴스를 통해 얻는 중국에 대한 지식은 클리셰와 같이 진부하다. 돌체앤가바나의 비디오에서 여성 모델은 이탈리아 음식을 먹기 위해 젓가락을 사용하는 것을 우스꽝스럽게 표현했다. 중국인이 아니라면 이 비디오는 그저 농담일 수도 있다. 하지만 중국인에게 젓가락은 문화의 일부이며 가족, 우정, 사랑을 상징한다. 2015년 중국 중앙(CC)TV가 설을 맞아 제작한 영상은 젓가락이 중국 문화에서 어떤 부분을 차지하는지 잘 보여준다. 만약 브랜드가 중국 문화와 관련된 광고를 하고 싶다면 중국 현지 전문가와 상의하는 것이 좋다. 2. 정치적으로 올바른 자세를 가져라. 중국에서 사업하려면 현지 규칙을 존중하는 수밖에 없다. 중국에 진출한 대부분의 기업은 중국 전문가를 고용해서 혹시 실수가 없는지 항상 확인한다. 3. 여론을 살펴라. 중국은 거대한 국가로 어떤 일이든 큰 결과를 낳는다. 시장이 클수록 사업의 위기도 크기 마련이다. 여론을 살피는 것은 고객을 관리하는 것만큼이나 중요하다. 4. 중국 젊은이들은 예측 불가능하다. 1985년 이후에 태어난 중국의 젊은 세대는 해외 여행을 많이 하며 세계 뉴스와 경향에 민감하다. ‘빠링허우’라 불리는 중국 젊은이들은 샤넬, 구치, 루이뷔통, 디오르를 좋아하며 어떤 상표에 대해서도 편견이 없다. 만약 당신이 올바르게 사업을 하면 중국 젊은이들은 열린 마음으로 환영하겠지만 모욕을 당했다고 생각하면 두 번 생각할 것 없이 당신의 브랜드를 버릴 것이다. 5. 중국의 언어로 대화하라. 해외 브랜드가 중국에서 사업하려면 중국인들이 민감하게 생각하는 소통 방식을 존중할 필요가 있다. 중국인에게서 나온 창의적인 아이디어가 아니라면 현지 전문가와 먼저 상담하라. 6. 위기가 일어나면 즉각 대응하라. 중국은 인터넷 소셜 네트워크가 잘 발달되어 있어 뉴스가 생각보다 빨리 퍼진다. 돌체앤가바나 사태만 해도 몇 시간 만에 중국판 트위터인 웨이보를 통해 수백만 명이 사건을 공유했다. 위기에 대응할 수 있는 시간이 몇 초에 불과할 수도 있다. 인터넷 위기에 대응하는 법을 모든 직원에게 교육하라. 7. 고객을 평등하게 대하라. 중국인들은 예민하고 자존심도 세다. 서방 국가들은 19세기까지만 해도 중국 청나라가 전 세계 생산량의 30% 이상을 차지했다는 사실을 간과한다. 20세기 초반 중국은 외세로부터 핍박받았기 때문에 서방에 대한 믿음이 약하다. 그렇기 때문에 중국인들을 공평하게 대우하고 속이지 마라. 8. 중국을 존중하면 보상받을 것이다. 고대 중국 속담에 ‘1인치를 존경하면 1피트를 돌려준다’란 말이 있다. 중국인들은 이 말을 3000년 이상 교육받았다. 중국 문화에 대한 진정한 이해를 보이는 브랜드는 세계 최대 기회의 시장인 중국에서 반드시 보상받는다. 9. 전략 전문가를 고용하라. 홍보 전문가와 홍보 대행사를 고용하는 것만으로는 충분하지 않다. 중국에서 위기를 헤쳐나가고 안정적으로 사업을 하려면 전략 전문가를 고용하는 것이 좋다. 10. 다시 시작하기에 늦지 않다. 문제가 발생하면 빨리 진정한 사과를 하는 것이 좋다. 중국 속담에는 ‘실수를 인정하고 바로잡는 것이 아무것도 하지 않는 것보다 낫다’란 말이 있다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

1시간 30분간 9명 적발… 6명 면허취소 20~30대 젊은 운전자 7명… 여성도 3명 읍소·당당·승강이형 측정거부 천태만상 장·단거리 운전… 회사 영업용 차량까지 음주운전이 근절되지 않고 있다. 한 잔의 유혹이 돌이킬 수 없는 죽음의 질주로 이어지는 게 바로 음주운전이다. 술자리에는 자동차 열쇠를 두고 가는 습관을 가져야 한다. 술 권하는 사회, 잘못된 음주 습관, ‘설마 이 정도는 괜찮겠지’ 하는 방심이 큰 사고로 이어진다. 음주운전 사고는 줄어드는 추세지만, 상습 음주운전자는 되레 늘어났다. 경찰청에 따르면 음주운전 단속 적발건수는 2013년 26만 9836건에서 지난해에는 20만 5187건으로 5년 사이 24% 감소했다. 하지만, 이 수치는 단순히 단속에 걸린 건수에 불과하다. 실제 일어나는 음주운전은 이와는 비교할 수 없을 정도로 많다. 음주 운전이 근절되지 않는 실태를 보고자 경찰의 음주단속 현장을 동행했다. 단속은 지난 14일 저녁 경기 오산종합운동장 네거리 1번 국도 수원방향에서 저녁 10시 30분~12시에 진행됐다. 교통량이 상대적으로 적은 수요일 저녁, 불과 1시간 30분 만에 혈중알코올농도가 0.05% 이상인 음주 운전자가 9명이나 적발됐다. 이 중 6명은 면허취소 기준인 0.10%를 넘었다. 단속 경찰관들이 다음날 치러진 수능시험장 교통정리에 출동해야 해서 단속 시간을 단축했는데도 많은 운전자가 걸렸다. 단속에 걸린 음주운전자 9명 가운데 6~7명은 20~30대 젊은 운전자였다. 여성 운전자도 3명이나 됐다. 집이 오산인 근거리 운전자부터 수원 천천지구인 장거리 운전자까지 다양했다. 장거리 운전에도 운전대를 잡은 것은 그만큼 음주운전을 자신했던 것이다. 단속에 걸린 운전자들의 변명도 다양했다. 그들은 “대리운전이 오지 않아서 운전대를 잡았다”고 했지만, 현장에서 대리운전을 부르자 모두 5분 만에 도착했다. 단속은 음주 가능성이 짙은 운전자를 차에서 내리게 한 뒤 안전한 장소로 옮겨 이뤄졌다. 처음부터 순순히 측정에 응하는 운전자는 단 한 명도 없었다. 차에서 내리는 순간부터 걸음걸이가 흔들리고, 말이 꼬이는데도 대개는 “딱 한 잔밖에 하지 않았다”며 측정을 거부했다. “어쩔 수 없이 마셨다”며 선처를 호소하면서 시간을 끌기도 했다. 이들은 측정 순간까지도 ‘이 정도 마셔서 단속에 걸리겠느냐’며 당당하기까지 했다. 측정 결과를 믿지 못하겠다며 재차 측정을 요구하는 운전자도 있지만, 받아들여지지 않는다. 승강이를 벌이면서 호흡 측정을 거부하는 사례도 나왔다. 결국, 이 운전자는 단속 경찰과 함께 인근 병원에서 혈액을 채취했다. 채취된 혈액은 국과수로 보내져 알코올농도를 측정한다. 음주 사실을 수긍하지 않고, 측정을 완강히 거부하는 운전자도 있다. 한 운전자는 10분 동안 시간을 끌면서 호흡 측정은 물론 혈액 채취도 거부했다. 경찰이 측정 거부 동영상을 찍겠다고 알리고, 가중 처벌을 받는다고 설명했지만, 막무가내였다. 20분 정도 지나 어렵게 호흡 측정한 결과 알코올농도는 면허 취소 수준을 훌쩍 넘은 0.18%로 나왔다. 여성 운전자가 많은 것에 놀랐다. 20대 여성 운전자는 “직장 회식 자리에서 소주 서너 잔을 마셨다”며 선처를 호소했다. 이 운전자는 측정결과 알코올농도가 0.1% 이상 나와 면허취소와 함께 벌금을 물어야 한다. 다른 여성 운전자는 회사 영업용 차량 운전자였다. 와인 두 잔을 마셨다고 주장했지만, 측정 중에도 말이 꼬이고 흥분을 가라앉히지 못했다. 측정 결과는 0.1%를 넘었다. 신억철 단속팀장(화성 동부서 교통과 경위)은 “알코올농도 0.05% 미만 음주운전자도 많다”며 “단속도 중요하지만, 음주문화를 바꿔야 음주운전 피해를 줄일 수 있다”고 말했다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

팀원으로 인한 스트레스를 못 이겨 사망한 경찰관에 대해 순직이 인정됐다. 팀장으로서 특별관리 대상자인 팀원들을 관리하는 동안 업무상 스트레스를 상당히 받은 사실을 인정한 것이다. 19일 서울행정법원 행정3부(박성규 부장판사)는 A씨의 유족이 공무원연금공단을 상대로 “순직을 인정해달라”며 낸 소송에서 유족 승소 판결을 했다. 경기도의 한 지구대에서 순찰팀장으로 근무하던 A씨는 징계를 받아 ‘특별관리 대상자’로 지정된 팀원 2명을 관리·감독하게 됐다. 한 명은 자신과 직급이 같았고, 또 다른 한 명은 정년퇴직을 앞둔 선배였다. A씨는 이들이 돌출행동을 하고 공개적인 장소에서 부적절한 발언을 해 함께 근무하기 어렵다고 호소해왔다. 그러나 별다른 인사 조처는 이뤄지지 않았다. 관리 대상인 한 명이 정년 퇴직한 후 이번엔 A씨가 감찰 대상에 올랐다. 지방경찰청에 A씨의 근무가 태만하다는 제보가 들어간 것이다. 지구대 팀장인 A씨는 파출소 팀원으로 발령이 났다. 이로 인해 불면증과 우울증을 겪던 A씨는 자신이 중징계를 받을 수도 있다는 소식까지 전해 듣자 억울함을 토로하는 유서를 남기고 스스로 목숨을 끊었다. 유족은 A씨의 사망이 업무상 스트레스로 인한 것이라며 공단에 순직에 따른 유족 보상금을 청구했다. 공단은 A씨와 팀원 간 불화가 업무 수행에서 비롯됐다고 보기 어렵다며 청구를 거절했다. 그러나 법원은 A씨가 특별관리 대상자인 팀원들을 관리하는 데 어려움을 겪으면서 상당한 공무상 스트레스를 받았다며 유족의 손을 들어줬다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

“영유아 어린이집은 원장의 소왕국입니다. 가짜 영수증, 식자재 훔치기, 가구 바꿔치기는 흔한 일상이죠.”보육·복지 시민단체 연대체인 ‘보육더하기 인권 함께하기’는 14일 오전 10시 30분 서울 종로구 참여연대 지하 느티나무홀에서 ‘어린이집 비리 근절을 위한 시민사회 간담회’를 열고 보육 현장에서 일어나는 비리 사례를 공개했다. 이들은 사립유치원 비리와 같은 문제가 영유아들을 돌보는 어린이집에서는 국공립에서도 빈번하게 발생하고 있다고 폭로했다. 경남 한 어린이집 원장은 새 교구나 가전제품을 자신의 집으로 가져가고 헌 제품만 어린이집에 배치했다. 평가 인증을 받을 땐 다른 어린이집에서 교구 교재를 빌려와 비치했다가 돌려주는 ‘꼼수’도 썼다. 서울 노원구의 한 공공형 어린이집에서는 6시간 근무하는 시간제 교사를 8시간 이상 근무하는 정교사로 등록하고서 임금 일부와 교사에게 나오는 지자체 수당을 원장에게 ‘페이백’하도록 했다. 한 지역에선 두 어린이집이 담합해 각각 버스를 한 대씩 빌린 것으로 영수증 처리하고 실제론 한대만 빌려 두 어린이집이 돌려가며 썼다. 버스 한 대 비용의 행방은 알 수 없었다. 서울 송파구 국공립 어린이집에서는 원장이 인근 소매점에서 자신의 필요 물품을 구입하고는 과일을 구매한 것으로 가짜 영수증 처리를 하고 있다. 이런 내용은 민주노총 공공운수노조 조합원들의 내부 제보로 드러났다. 민주노총 공공운수노조 보육1·2지부가 보육교사를 대상으로 진행한 온라인 설문에서는 더 적나라한 사례가 드러났다. 한 어린이집에서는 21개월 영아에게 떠먹는 간식을 제공하면서 어른 숟가락 두 번 정도만 떠서 줬다. 또 다른 어린이집에서는 50명분의 국을 끓이는 데 두부 2모를 사용했다. 자장면이 간식으로 공지가 나간 날에는 짜파게티를 끓인다는 증언도 나왔다. 영유아 아이들에게 제공하지 않는 식재료인 ‘문어’가 원장 가족의 제삿날에 맞춰 식자재로 들어오기도 했다. 어린이집을 위한 김치를 담근다며 교사들과 김장을 하곤 김치 대부분을 원장 집에 가져가는 일도 있었다. 이들은 어린이집 비리 문제가 국공립 위탁으로 인한 원장의 사유화와 원장 독점 운영 방식에서 비롯된 것이라고 지적했다. 대부분의 서진숙 공공운수노조 보육협의회 의장은 “어린이집은 보육정보시스템을 통해 지자체와 연결돼 회계, 근무 중인 교직원 현원, 운영상태 등을 바로 들여다볼 수 있지만 이 서버는 각 원장의 공인인증서로만 접속할 수 있다”고 지적했다. 이 때문에 모든 정보는 원장을 통해 위로 올라가고 원장을 통해야만 교사에게 전달될 수 있는 상황이라는 것이다. 지난해 12월 기준 전국 어린이집 수는 4만 238개이며 그중 국공립은 3157개다. 그러나 국공립어린이집 가운데 84곳을 제외하고는 모두 민간에 위탁된 상태다. 김신애 정치하는엄마들 활동가는 “유치원과 달리 어린이집은 모든 정보가 공개되기 때문에 투명한 줄 알고 더 믿었지 이런 문제가 있는 줄은 꿈에도 몰랐다”면서 “두 아이가 각각 국공립어린이집과 가정어린이집에 다니고 있어 어린이집 감사 결과 정보공개 청구를 했는데, 이름을 공개하지 않았을 뿐더러 지자체로부터 우리는 감사가 아닌 지도점검만을 한다는 답변을 받았다”고 전했다. 김남희 참여연대 복지조세팀장은 “어린이집은 명백한 회계부정이 발생하는 경우 외 가짜 영수증 처리나 원장의 급간식, 물품을 개인적으로 빼돌리는 것은 적발하기 매우 어려운 상황”이라면서 “국공립어린이집도 다수가 민간위탁 개인 원장에 의하여 사유화되는 사례가 드러난 이상 지자체가 직접 운영하는 사회서비스공단 어린이집을 추진해야 한다”고 주장했다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr

요즘 서울 동작구는 ‘보육 1번지’로 주목받고 있다. 사립유치원의 ‘천태만상 비리’로 사회적 분노가 들끓은 가운데 공보육을 확대하고 어린이집과 교사에 대한 관리로 일찌감치 보육의 질을 끌어올리는 정책을 펴왔기 때문이다. 그 중심에는 동작구 보육 정책의 컨트롤타워인 ‘보육청’이 있다. 민선 6기 때인 2015년부터 보육청 사업을 추진해 온 이창우 동작구청장은 13일 서울신문과 만나 “장기적으로 동작에서의 보육은 100% 공보육으로만 이뤄지게 할 것”이라며 “우리 보육청이 대한민국 보육 정책을 이끈다고 할 정도로 보육 서비스를 향상시키는 데 과감히 투자하겠다”고 밝혔다. 다음은 일문일답.→최근 동작의 보육청 사업을 벤치마킹하려는 곳이 많다. -요즘 국회의원들이나 지방자치단체 단체장들을 만나 우리 구의 보육청 이야기를 하면 다들 깜짝 놀라신다. 국공립 어린이집 운영, 관리가 투명하고 수준 높은 보육 교사를 양성하는 등 보육 시스템이 혁신적이기 때문이다. 특히 최근 사회적 공분을 거세게 일으킨 사립유치원 비리와 관련해 전문가들은 시설을 국공립으로 전환하고 교원들을 투명하게 관리해야 한다고 강조한다. 그게 바로 동작구가 3년 전부터 보육청을 통해 해온 일이었다. 보육청에서 보육 교사를 선발해 교육하고 각 어린이집에 배치하며 통합적으로 관리한다. 내년에 서울시에서 새로 선보이는 사회서비스원의 모태이기도 하다. →다른 지자체들이 특히 부러워하는 보육청 정책을 꼽으면. -국공립 어린이집 운영과 원장 임면권은 대부분 복지법인, 종교재단 등에 위탁돼 있어 사유화 경향이 강하고 원장과 보육 철학이 부딪히는 문제도 생긴다. 하지만 우리는 보육청에서 직접 관리하니 보육의 질이 다를 수밖에 없다. 동작구는 2003년부터 원장 임면권을 구청장이 가질 수 있도록 전환해놨다. 또 국공립 어린이집 원장, 교사들이 5년에 한 번씩 전보를 하도록 해 혹시 모를 비리 가능성을 사전에 예방하고 차단한다. 어린이집이 ‘내 것’이라는 개념 없이, 재위탁에 대한 걱정 없이 보육에만 힘을 쏟으면 되는 시스템이라 공공성과 전문성이 자연스레 확보된다. 이 때문에 중앙정부 부처나 다른 지자체에서 우리 보육청에 직원들을 파견해서 배워 보겠다는 곳이 많다.→보육청의 궁극적 목표는 뭔가. -정책의 첫 번째 목표는 장기적으로 100% 공보육이 이뤄지게 하려는 것이다. 내년에만 해도 현재 58개인 관내 어린이집이 68개로 늘어난다. 동작구의 국공립 어린이집 이용률(어린이집에 다니는 아동 가운데 국공립 어린이집에 다니는 아동 비율)이 50%가 달성되면서 관내 어린이 2명 가운데 1명은 국공립 어린이집을 다니게 되는 것이다. 국공립 어린이집의 단계적 확대를 통해 우리 아이들이 가정환경과 상관없이 양질의 보육 서비스를 받으며 자라날 수 있게 하고 싶다. →보육에 주력하는 이유는. -인구가 40만명인 우리 동작구는 주거 비율 84%로 서울에서 세 번째로 높다. 상업 공간도, 업무 단지도 없고 공장도, 유흥가도 없다. 최적의 주거 환경을 만드는 데 집중해야 하는 지역인 거다. 그러려면 아이를 안전하게 키우고 잘 가르칠 수 있는 지역이 돼야 한다. 문재인 대통령께서 앞으로 연방제 수준의 지방분권을 펼치겠다고 하셨다. 현재는 만족스럽지 못한 수준이지만 강력한 지방분권 시대를 맞이하려면 지금부터 미리 준비해야 한다. 언제까지 중앙정부로부터 지자체가 역량이 부족해서 감당하지 못한다는 평가를 받을 건가. 그 고민의 첫 번째 고리는 자신에게 맞는 옷을 입어야 한다는 것이다. 각 지자체가 특색을 가져야 한다. 앞으로 주민들께서 집값이 비싼 곳이 아니라 ‘내 삶에 맞는 정책을 펼치는’ 지방정부로 이사를 하는 시대가 분명히 올 것이다. 그때 우리 동작구는 보육 분야에서만큼은 누구도 따라오지 못하는 수준으로까지 발전할 것이다.→보육청을 통해 교사들의 처우 개선에도 적극 나서는데. -아이들이 행복하려면 먼저 선생님들이 행복해야 한다. 이 때문에 선생님들에 대한 처우 개선은 보육청 사업의 중요한 지향점 가운데 하나다. 보육청을 통해 다른 자치구에서는 없는 보육 교사들의 직제를 신설했다. 처음 임용된 평교사(3년)가 일정 기간이 지나면 주임 교사(5년), 선임 교사(5년) 등으로 승진하는 것이다. 또 가급적이면 보육 교사 중에서 국공립 어린이집 원장을 선발한다. 평생 열심히 아이들을 돌봐온 선생님들이 원장이 될 수 있다는 꿈과 자부심을 갖게 하기 위한 것이다. 이런 시스템을 통해 실제로 원장이 되신 선생님들이 현재 17명에 이른다. →인사의 틀을 직접 짜고 관리하니 저항도 컸겠다. -초기에는 저항이 있었다. 선생님들로서는 새로운 환경에 대한 불안감도 있으셨을 테다. 하지만 보육 교사나 원장 선생님에 대한 정보를 바탕으로 인사 제도를 통합해 관리하면서 공보육에 대한 신뢰를 얻을 수 있었다. 다른 자치구를 보면 한 원장 선생님이 20~30년씩 한 어린이집을 운영하는데 그런 경우는 국공립 어린이집이라고 표현할 수 없다. 최근 논란이 되는 사립유치원 비리도 그런 문제들이 축적되면서 빚어진 것이다. →민간 어린이집 정책도 고민하고 있다고. -국공립 어린이집에 대한 보육 수준만 고민한다는 민간의 지적에 대해 충분히 공감한다. 이 때문에 민간 어린이집에서도 국공립 수준의 보육을 펼 수 있도록 세심하게 방법을 찾고 과감하게 투자할 계획이다. 한 예로 내년에는 보육청이 직접 고용한 대체 교사 4명을 민간 어린이집에 투입할 예정이다. 돌봄에 대한 불안 때문에 대체 교사를 활용하지 못하는 민간 어린이집을 위한 조치다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

교통사고 사망자 수가 전반적으로 감소하는데도 불구하고 화물차 사고로 목숨을 잃은 사람은 되레 증가했다. 각계에서 추진하고 있는 교통사고 줄이기 캠페인이 무색할 정도다. 최근 5년간 화물차 사고 사망자 수는 2016년을 빼고 늘어나는 추세다. 지난해는 255명이 화물차 사고로 목숨을 잃어 최근 10년간 사망자 수가 가장 많았다.지난해 화물차가 일으킨 사망 사고를 법규 위반별로 볼 때 안전운전의무 불이행으로 목숨을 잃은 사람이 169명으로 가장 많았다. 전체 사망 사고의 77%를 차지했다. 다음은 신호위반 11명, 중앙선침범 10명, 안전거리미확보와 보행자보호의무 위반이 각각 8명 순이다. 안전운전의무 조항은 과속이나 중앙선침범 등과 같이 중대한 위반이 아닌 사소한 법규 위반을 말한다. 운전자가 방심하거나 작은 실수로 일어나는 위반이다. 졸음운전·과적·과로·전방주시태만 등 운전자의 사소한 과실이 여기에 해당한다. 하지만 작은 실수가 큰 사고를 불러온다.지난 9월 2일 오후 5시쯤 경남 함안 칠원읍 중부고속도로 칠원분기점 부산 방향 진입램프 구간에서 특수 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 사고는 특수차 운전자가 졸음운전을 하다가 차량 지·정체로 거의 서 있다시피한 승용차를 들이받으면서 일어났다. 이 충격으로 승용차는 앞서 저속운전 중이던 전세버스를 들이받아 연쇄 추돌로 번졌다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 운전자와 동승자가 목숨을 잃었고, 버스 승객 30명 중 3명이 다쳤다. 정체구간이라고 해도 시야가 가리지 않는 곳이라서 운전자가 졸지 않고 안전운전만 했다면 충분히 브레이크를 밟아 차를 세울 수 있거나 작은 접촉 사고에 그칠 수 있는 상황이었다. 운전자의 작은 방심, 안전운전의무 불이행이 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 보여주는 사례다. 지난달 23일 오후 6시 25분쯤 충남 논산 채운면 천안논산고속도로 천안 방면. 편도 2차로를 달리던 25t 화물차에서 갑자기 화물이 떨어졌다. 바로 뒤따르던 소형 화물차 운전자는 물건이 떨어지는 것을 발견하고 브레이크를 밟으면서 진로를 1차로로 변경해 정차하다시피 했다. 그러나 소형 화물차를 따르던 고속버스는 낙하물을 늦게 발견했다. 고속버스 역시 속도를 줄이면서 진로를 1차로로 변경했지만 앞선 소형 화물차의 뒷부분을 들이받고 말았다. 이 충격으로 버스는 진행방향이 2차로 쪽으로 쏠렸고, 결국 고속도로 갓길 가드레일을 넘어 10m 아래로 굴러 떨어지면서 옆으로 넘어졌다. 승객 1명이 목숨을 잃었고, 7명이 다쳤다. 화물차 사고 사망자 수가 줄지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 ‘3과(過)’에서 찾는다. 업계 특성상 과속, 과적, 과로는 없어지지 않는다. 세종시에서 덤프차를 운행하는 김찬식씨는 “안전운전을 하고 싶어도 일감을 주는 건설업체가 독촉하면 과속을 할 수밖에 없다”며 “한 번이라도 더 운반해야 수입이 늘기 때문에 단속 카메라가 없는 곳에서는 과속, 신호 무시가 다반사”라고 털어놨다. 과적도 심각한 상태다. 13일 오전 10시 경부고속도로 입장휴게소에서 만난 송시윤 화물차(32t) 운전자는 “화물차 대부분이 운수회사의 이름으로 등록됐지만, 사실은 개인이 소유한 지입차라서 중량이 얼마인지도 모르고 싣는 경우가 많다”고 말했다. 그는 “어젯밤 인천에서 전남 구례까지 철근 36t을 운반하고 돌아오는 길”이라고 했다. 과적인 줄 알면서도 일감을 확보하려면 모른 체 운행한다고 했다. 과로(졸음운전)는 다반사다. 일이 많아서가 아니다. 화물 운송은 정해진 운행 시간표가 있는 것이 아니라서 휴식 시간이 일정치 않다. 화주 입맛에 맞춰야 하기 때문에 장시간 운전도 감수해야 한다. 고속도로 통행료를 아끼고, 지·정체가 덜한 시간에 운행하려고 밤샘 운전도 빈번해 졸음운전이 따를 수밖에 없다. 화물차 운전석은 승용차나 고속버스와 비교해 쿠션도 떨어져 장시간 운전할 때 피로가 누적된다. 과로는 졸음뿐만 아니라 운전 집중도를 떨어뜨려 전방주시 태만, 방어운전 능력 감소 등으로 이어진다. 지난해 11월 2일 오후 1시 30분쯤 경남 창원터널 앞 1㎞ 지점에서 일어난 사고는 화물차 사고의 종합판이었다. 윤활유 드럼통 196개를 실은 5t 화물차가 편도 2차로에서 브레이크 파열(추정)로 중앙분리대를 넘어 반대 방향 차량 9대와 충돌 후 3차례 화재가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자를 비롯해 3명이 숨지고 차량 10대가 완전히 타버렸다. 한국교통안전공단과 경찰 조사 결과 총체적인 안전운전의무 위반 사고였다. 운전자는 고령(76세)으로 졸음운전을 했을 것으로 추정됐다. 화물운송자격증도 없었다. 사고 차량은 2001년 출고된 노후차로 주행거리가 73만 4000㎞나 됐다. 정비불량으로 급제동 시 라이닝과 드럼이 붙어버려 최초 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 과적에 위험물 안전관리도 지키지 않았다. 5t 화물차에 7.8t을 실어 브레이크가 제대로 작동하지 않았다. 윤활유는 5000ℓ 이상 초과 시 위험물로 분류돼 반드시 위험물 운반차량으로 수송해야 하는데 이를 지키지 않았다. 화물차 안전운전을 확보하는 길은 없을까. 디지털 운행기록장치를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 이 장치는 속도, 주행거리, 급가속 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출하게 하고, 운전자의 안전교육에 활용하면 사고를 줄일 수 있다. 안전장치의 무단 해제도 적극적으로 단속해야 한다. 모든 사업용 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하게 하는 속도제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 해제한 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 택배 차량 등 소형 화물차는 아예 의무 장착 대상에서 제외됐다. 화물차 운전자의 실질적인 근로·휴식시간 개선이 필요하다. 화물차운수사업법 시행규칙에는 휴식시간 없이 4시간 연속 운전한 운전자에게 30분 이상의 휴식시간을 보장하게 하고 있다. 하지만 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간의 합의만 있으면 제한 없이 연장근로가 가능하고 휴식시간도 변경할 수 있다. 근로기준법을 개정해 운수업을 특례업종에서 빼려는 논의가 여러 차례 있었지만 복잡한 이해관계로 개정이 무산됐다. 연속 운전 시간만 철저히 지키게 해도 과로 운전에 따른 사고는 막을 수 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

최근 5년간 사업용 자동차 교통사고 건수나 사망자 수는 전혀 줄지 않았다. 지난해에는 사업용 차량 교통사고 사망자 수가 되레 증가한 것으로 나타났다. ●과속 사고 치사율 30%… 대형 사고로 연결 사업용 차량 교통사고를 법규 위반 유형으로 볼 때 절반 이상이 안전운전의무를 지키지 않아 일어났다. 사망자 수로 보면 전체 사망자의 66%가 안전운전의무 불이행에 따른 사고로 목숨을 잃었다. 운전자의 순간 실수와 이를 가볍게 여기는 운전습관이 귀한 목숨을 앗아가고 있음을 알 수 있다. 사망자 수가 다음으로 많은 법규 위반은 과속, 신호위반, 중앙선침범 순으로 많았다. 특히 과속은 치사율이 30%에 이르기 때문에 사고 건수와 비교하면 사망자 수 비율이 다른 사고보다 월등하게 높았다. 과속과 중앙선침범은 비사업용 차량 사고 사망자 수와 비교해도 목숨을 잃는 비율이 훨씬 높았다. 대형 사고로 이어진다는 것을 알 수 있다. ●횡단 중 사고 10%… 피해자 10명 중 3명 사망 사고 유형별로는 먼저 차대 사람과 차대 차 사고로 나눌 수 있다. 차대 사람 사고 중 가장 많은 사고는 횡단 중 사고로 5080건이나 차지했고, 무려 265명이 목숨을 잃었다. 사고 건수는 전체 사업용 교통사고의 10.42%였지만, 사망자 비율은 28.65%나 됐다. 횡단 중에 사고가 일어나면 10건 중 3건 가까이는 목숨을 잃는 중대 사고로 번진 것이다. 횡단 중 사고는 차대 보행자 사고가 잦고, 보행자가 거의 무방비 상태에서 당하는 사고라서 그만큼 치사율이 높다는 특징이 있다. 횡단 중 사고는 대개 운전자가 사전에 전방주시 태만이나 졸음운전 등 안전운전의무를 이행하지 않아 일어난다. 사소한 안전의식 결여가 신호위반이나 과속과 같은 중대 법규 위반으로 연결되고, 대형 사고로 이어지는 것이다. 사업용 자동차 운전자들의 보행자 우선주의 의식이 땅에 떨어졌음을 알 수 있다. 찻길을 통행하다 사고를 당하는 경우도 뜻밖에 많았다. 692건이 발생해 38명이 목숨을 잃었다. 보행자의 준법정신이 부족해 생기는 후진국형 사고다. 운전자가 차를 길 가장자리로 통행하다가 일어난 사고도 222건이나 됐고, 16명이 사망했다. ●차대 차 사고 ‘교차로서 과속운전’ 가장 많아 차대 차 사고 가운데는 측면직각충돌사고(1만 5831건)가 가장 많았다. 전체 사고 건수로도 가장 많았다. 비사업용 사고 3건 가운데 한 건(32.47%)은 측면직각충돌사고였다. 옆구리를 바로 들이받는 차대 차 사고다. 사망자 수도 155명으로 횡단 중 사고 다음으로 많았다. 대개 교차로에서 신호위반이나 과속 등에서 찾을 수 있다. 그런 만큼 치사율도 횡단 중 사고 다음으로 높았다. 사고 원인은 횡단 중 사고와 마찬가지로 사소한 안전운전을 게을리하면서 비롯된다. 졸음으로 신호를 보지 못했거나 신호가 떨어지기 전에 교차로를 통과할 수 있을 것이라는 안이한 판단에 교차로에 접어들어 생기는 사고다. 과속으로 정차하지 못해 일어나는 사고도 많다. 진행 중 추돌사고(141건)도 많이 발생했다. 8565건이 발생해 141명의 목숨을 앗아갔다. 추돌사고 가운데는 앞차가 지체로 속도를 줄였을 때 뒤따르던 차가 속도를 줄이지 못해 들이받아 일어나는 경우가 많다. 고속도로나 터널 부근에서 흔히 발생한다. 이 사고 원인 역시 졸음운전이나 안전거리미확보 등 안전운전의무 불이행에서 시작된 것으로 분석됐다. 치사율도 높다. 정면충돌사고는 2907건, 사망자 48명으로 집계됐다. 반대 방향에서 주행하던 차끼리 부딪히는 사고다. 주행 중 중앙차로 침범이 가장 큰 원인이다. 1차 가벼운 사고 이후 중앙선을 넘어 일어나는 경우도 흔하다. 화물차, 버스 등은 차체가 크고 무거워 작은 충격에도 제동이 잘 되지 않아 중앙선을 넘기 쉽다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

CNK 주가조작 의혹과 관련해 강등 처분을 받은 김은석 전 외교통상부 에너지자원 대사가 파기환송심에서 패소 판결을 받았다. 형사 재판에서는 무죄 판단을 받았지만 공무원으로서의 성실의무를 다하지 않아 징계조치가 정당했다는 지난해 12월 대법원 판결 취지에 따른 것이다. 12일 법조계에 따르면 서울고법 행정2부(부장 양현주)는 지난 9일 김 전 대사가 외교부 장관을 상대로 낸 강등처분 취소소송 파기환송심에서 원고 패소로 판결했다. 재판부는 “김 전 대사는 다이아몬드 매장량 및 개발사업의 경제성, 사업자의 신뢰성 등에 관한 별다른 확인 조치도 없이 부실한 CNK 측을 에너지협력외교 지원 대상으로 선정하고 지원했을 뿐 아니라 부정확한 보도자료를 작성·배포해 그 사업을 지원·홍보하고 CNK 측이 주식시장에서 막대한 이익을 얻도록 했다”면서 “외교부에 대한 국민적 신뢰 및 외교적 신인도를 손상시켰고, 부정확한 보도자료를 구체적인 설명 없이 발표해 혼란을 가중시켰다”고 지적했다. 그러면서 “이에 따른 주식시장의 혼란과 일반 투자자들의 피해, 정부의 정책에 대한 심각한 신뢰 훼손 등을 고려해 볼 때 성실의무 위반의 정도나 직무태만의 정도가 결코 가볍다고 볼 수 없다”고 밝혔다. 김 전 대사는 지난 2012년 1월 오덕균 CNK인터내셔널 대표 등과 공모해 전문가 등의 엄격한 검토로 다이아몬드 광산의 매장량이 인정된 것처럼 외교부 명의의 보도자료를 낸 혐의로 감사원에 의해 검찰에 고발됐다. 감사원의 해임 요구로 외교부는 김 전 대사를 해임하고 공무원 중앙징계위원회에 중징계를 요구했다. 같은 해 9월 징계위는 김 전 대사의 직급을 1급에서 3급으로 두 단계 내리는 강등처분을 했고, 검찰 수사를 통해 재판에 넘겨지자 2014년 1월 직위해제 처분을 내렸다. 그러나 대법원은 자본시장법 위반과 허위공문서작성 등의 혐의로 재판에 넘겨진 김 전 대사에 대해 지난해 6월 무죄를 확정했다. 보도자료를 낸 것과 관련, 김 전 대사가 내용이 허위라는 점을 인식했다거나 오 전 대표와 공모했다고 보기 어렵다는 이유였다. 김 전 대사는 외교부 장관을 상대로 강등처분 취소를 요구하는 행정소송을 냈고, 1심과 2심은 모두 김 전 대사의 일부 징계사유를 인정하면서도 강등처분은 과도하다고 판단했다. 그러나 지난해 12월 대법원은 “보도자료를 작성하는 담당 공무원은 해당 정보의 진실성 여부 및 주식시장에 미칠 파급효과 등에 관해 보다 면밀히 살펴 사실과 다르거나 오해를 낳을 수 있는 정보가 담기지 않도록 할 주의의무를 부담한다”며 김 전 대사의 성실의무 위반 및 직무태만의 정도가 가볍지 않다고 보고, 사건을 원고 패소 취지로 서울고법으로 돌려보냈다. 파기환송심 재판부도 이 같은 취지를 받아들여 강등처분이 적정한 징계였다고 판단했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

여성단체들이 웹하드 업체인 위디스크와 파일노리의 직원들을 향해 양진호 회장의 갑질 폭로에 머무르지 말고 불법 영상물로 이득을 취한 웹하드 카르텔의 실체를 고발하라고 촉구했다. 한국사이버성폭력대응센터(한사성)는 6일 “위디스크를 비롯한 사이버성폭력 산업구조에 종사하는 직원 대부분은 자신의 업무가 여성 피해자를 만들어 내는 행위임을 인지하고도 동조한 사람들”이라며 “위디스크 직원들에게 남은 역할은 자신의 가해 행위를 반성하고 고발자가 되는 것뿐”이라고 주장했다. 위디스크 등의 직원들이 현재 양 회장의 갑질에 대한 피해자로 대중의 동정과 공감을 얻고 있지만 사이버성폭력과 관련해서는 ‘미필적 가해자’이기도 하다는 것이다. 이와 관련, 정보기술(IT) 업체의 한 개발자는 “내부 직원들은 불법 영상물이 올라오는 것을 무조건 알았을 것”이라고 지적했다. 그는 “내부 직원들은 카테고리별로 업로드된 게시물이나 기록을 관리자 시스템에서 확인할 수 있다”면서 “몰랐다면 관리 업무 태만”이라고 덧붙였다. 또한 일정 규모 이상의 회사는 정기적으로 보안점검을 받기 때문에 불법 영상물이 올라오는 것을 모를 수 없다고 전했다. 한사성은 지난해 6월 웹하드에서 피해 촬영물이 얼마나 검색되는지 전수 조사를 진행했다. 위디스크에서는 피해 촬영물을 암시할 수 있는 검색어로 4500여건이 검색됐다. 그러나 두 달 뒤인 8월에는 320여건으로 급격히 줄었다. 정부 감시에 따라 업체 직원들이 게시물 수를 조절했다는 의미다. 또한 잡플래닛의 ㈜이지원인터넷서비스(위디스크) 기업리뷰에는 “장점? 술, 담배 좋아하면 윗사람들이 좋아해서 승진 기회 많음. 불법 리벤지 포르노, 일본 AV 등을 위디스크에서 거의 무료로 받을 수 있음”, “경영진에 바라는 점, 인터넷 야동(야한 동영상)으로만 돈 벌 생각하지 말고 정당하게 사업을 진행했으면 함” 등이 쓰여 있다. 웹하드 업체 직원들 역시 헤비업로더와 인연을 맺고 있어 불법 촬영물 때문에 수사기관의 압수수색 등을 걱정한 것으로 알려졌다. 고혜지 기자 hjko@seoul.co.kr 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

‘유통 통제’ 필터링 업체, 웹하드와 유착불법영상물 방치·규모 조절로 수익 올려영상 삭제 맡는 ‘디지털장의사’도 연계여성단체 “양 회장 개인 문제로 국한 안 돼”방통위 “필터링 기술 개발·공공DB 제공”‘위디스크 양진호 사건’으로 재조명되고 있는 불법 음란물 유통을 뿌리뽑으려면 ‘웹하드 카르텔’을 깨야 하고 이를 위해선 카르텔 당사자들을 구속 수사해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 웹하드 업체들의 데이터베이스를 관리하고 필터링을 하는 업체에 대한 근본적인 대책이 나와야 한다는 지적도 나온다. 한국사이버성폭력대응센터(한사성)와 다시함께상담센터, 녹색당 등은 6일 서울 프레스센터에서 기자회견을 열고 “웹하드 카르텔의 문제가 직장 내 폭력 문제, 양진호 개인의 도덕성 문제로 제한돼서는 안 된다”며 “유착관계의 진상을 밝히고 웹하드 업체 대표와 임원들을 긴급 구속 수사하라”고 요구했다. 이들은 웹하드 카르텔의 핵심으로 필터링업체 ‘뮤레카’를 지목했다. 웹하드 카르텔은 웹하드 업체가 유통을 통제하는 필터링 업체, 디지털장의사 업체와 유착해 불법 촬영물로 막대한 이익을 버는 구조를 의미한다. 웹하드 업체와 유착관계에 있는 헤비업로더가 불법 영상물을 대규모로 웹하드에 올리면 이를 통제해야 할 필터링 업체가 방치하거나 규모를 조절한다는 것이다. 이들은 “웹하드 업계 절반 이상이 뮤레카와 연관돼 있다”면서 “웹하드의 불법 수익은 필터링 기술 계약을 맺은 뮤레카가 존재함으로 인해 합법인 것처럼 면책될 수 있었다”고 설명했다.실제 웹하드 업체 위디스크와 파일노리의 실소유자로 알려진 양진호 한국미래기술 회장은 뮤레카와도 유착돼 있다는 의혹을 받고 있다. 김여진 한사성 사무국장은 “양 회장이 인사권을 행사한 뮤레카의 인터넷 사이트는 디지털장의사 업체인 ‘나를 찾아줘’ 등 불법 영상물 삭제사이트와 연결돼 있다”며 “이들은 위디크스와 한 건물에 모여 있었다”고 전했다. 여성단체들은 국가가 필터링 업체를 관리해 웹하드에 올라오는 디지털 성범죄 콘텐츠를 막아야 한다고 주장한다. 김여진 한사성 사무국장은 “국가가 피해 촬영물에 대한 공공 데이터베이스를 구축해 필터링 업체에 제공해야 한다”며 “또한 필터링 업체들이 웹하드에 올라온 콘텐츠를 제대로 걸러내지 않으면 처벌해야 한다”고 강조했다. 웹하드 카르텔이 지속되는 사이 불법 영상물로 인한 여성들의 피해는 이어졌다. 여성가족부는 지난 4월 30일부터 10월 31일까지 1845명에 대해 2만 3838건의 불법 촬영물 삭제를 지원했다. 방송통신심의위원회도 1월부터 10월 31일까지 1만 4385건을 심의해 1만 4289건에 대해 시정요구를 해 1만 4166건이 삭제되거나 접속차단됐다. 한국성폭력상담소 조은희 활동가는 “몰카 피해자들은 대중교통을 이용하는 것도 두려워하며 죽는 수밖에 없다는 말을 한다”며 “한번 유출되면 완전한 삭제를 보장받을 수 없기 때문에 극도의 불안감을 안고 산다”고 말했다. 방송통신심의위원회는 올해 말까지 필터링 기술개발을 완료하고 내년 1월 1일부터 공공 데이터베이스 등을 제공할 예정이다.여성단체들이 웹하드 업체인 위디스크와 파일노리의 직원들을 향해 양진호 회장의 갑질 폭로에 머무르지 말고 불법 영상물로 이득을 취한 웹하드 카르텔의 실체를 고발하라고 촉구했다. 한국사이버성폭력대응센터(한사성)는 6일 “위디스크를 비롯한 사이버성폭력 산업구조에 종사하는 직원 대부분은 자신의 업무가 여성 피해자를 만들어 내는 행위임을 인지하고도 동조한 사람들”이라며 “위디스크 직원들에게 남은 역할은 자신의 가해 행위를 반성하고 고발자가 되는 것뿐”이라고 주장했다. 위디스크 등의 직원들이 현재 양 회장의 갑질에 대한 피해자로 대중의 동정과 공감을 얻고 있지만 사이버성폭력과 관련해서는 ‘미필적 가해자’이기도 하다는 것이다. 이와 관련, 정보기술(IT) 업체의 한 개발자는 “내부 직원들은 불법 영상물이 올라오는 것을 무조건 알았을 것”이라고 지적했다. 그는 “내부 직원들은 카테고리별로 업로드된 게시물이나 기록을 관리자 시스템에서 확인할 수 있다”면서 “몰랐다면 관리 업무 태만”이라고 덧붙였다. 또한 일정 규모 이상의 회사는 정기적으로 보안점검을 받기 때문에 불법 영상물이 올라오는 것을 모를 수 없다고 전했다.한사성은 지난해 6월 웹하드에서 피해 촬영물이 얼마나 검색되는지 전수 조사를 진행했다. 위디스크에서는 피해 촬영물을 암시할 수 있는 검색어로 4500여건이 검색됐다. 그러나 두 달 뒤인 8월에는 320여건으로 급격히 줄었다. 정부 감시에 따라 업체 직원들이 게시물 수를 조절했다는 의미다. 또한 잡플래닛의 ㈜이지원인터넷서비스(위디스크) 기업리뷰에는 “장점? 술, 담배 좋아하면 윗사람들이 좋아해서 승진 기회 많음. 불법 리벤지 포르노, 일본 AV 등을 위디스크에서 거의 무료로 받을 수 있음”, “경영진에 바라는 점, 인터넷 야동(야한 동영상)으로만 돈 벌 생각하지 말고 정당하게 사업을 진행했으면 함” 등이 쓰여 있다. 웹하드 업체 직원들 역시 헤비업로더와 인연을 맺고 있어 불법 촬영물 때문에 수사기관의 압수수색 등을 걱정한 것으로 알려졌다. 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr고혜지 기자 hjko@seoul.co.kr　

카카오 모빌리티의 유료 카풀 서비스를 놓고 택시업계, 모빌리티업계, 정부 간 동상이몽이 계속되고 있다. 지난달 18일 서울 광화문 광장은 6만여명의 택시기사들로 넘쳐났다. 전국에 2200만대의 자가용이 있는데 카카오가 카풀앱(카카오T)으로 자가용 유상 운송에 나서게 되면 전국의 27만명에 달하는 택시기사들의 생존권이 위협받는다는 시위였다. 이들은 여객자동차운수사업법상 유상 운송 근거조항 철폐를 요구하고 있다. 하지만 대다수의 국민들은 카풀 서비스를 원한다. 승차 거부 등 택시 서비스에 대한 불만이 누적된 결과다. 정부가 중재에 나섰으나 7개월째 검토만 하고 있다. 혁신성장과 공유경제 가치도 확산하고 사회적 약자인 택시기사들의 생존권 보호도 하려고 하나 양측을 모두 만족시킬 방안을 찾지 못해서다. 카풀이 생기게 된 원인과 대안을 모색해 본다.●택시 잡기 왜 힘든가 카풀 서비스는 기본적으로 서울을 비롯한 일부 대도시의 승차난에서 시작됐다. 서울에서 늦은 밤이나 출근 무렵에 택시 잡기란 쉽지 않다. 수급 불균형 때문이다.서울에는 지난 6월 말 현재 개인택시 4만 9155대와 일반택시 1만 9890대 등 7만 1845대 택시가 있다. 개인택시는 가나다 3부제로 운행하고 법인택시는 2교대 시스템이다. 그런데 개인택시는 운전자 10명 중 5명 정도가 60대로 고령자층이 많다. 심야시간대는 물론 날씨가 춥거나 비가 오기라도 하면 운행 대수가 줄 여지가 많은 여건이 셈이다. 일반택시는 개인택시에 비해 면허 대수가 적은데다 운전기사 부족으로 40%의 차량이 차고지에 있는 상태다.결국 택시를 타고자 하는 수요가 몰리는 특정시간대에 운행하는 차량은 법인택시 1만 1000여대와 개인택시 3만 2000여대 등 최대 4만 3000대 정도다. 여기에 개인적인 사정으로 휴무하는 등 변수를 감안하면 택시 수요가 많은 시간대에 공급은 늘 부족한 것이다. 이러다 보니 짧은 거리는 운행을 거부하는 등 골라 태우는 현상이 생기고 카풀이 파고들 여지가 만들어지는 구조인 셈이다. 면허발급관청인 서울시가 개인택시 면허 조건을 까다롭게 하고 사납금 인하 등으로 일반택시 기사들의 최저생계비를 보장하는 방안을 강구했더라면 카풀이라는 유사운송업을 둘러싼 논란이 생기지 않았을 수 있다. 그런 점에서 수요 공급을 적절히 관리하지 못한 지자체와 국토교통부의 책임이 적지 않다고 할 수 있다. ●10대 중 4대 차고지에서 왜 잠만 자게 됐나 일반택시 기사가 부족해서다. 출퇴근이나 심야시간대에 승차난이 벌어지는 상황인데도 운전기사가 부족한 것은 낮은 보수 때문이다. 서울택시정보시스템(STIS)에 따르면 택시기사 1인당 월수입은 평균 214만원으로 추정된다. 4인 가구 기준 도시근로자 월평균 소득 587만원의 40%도 안 되는 수준이다. 이러다 보니 준공영제 시스템에 따라 정부 예산을 지원받아 상대적 고수익에 안정적으로 일할 수 있는 버스기사 쪽으로 수요가 쏠리고 있다. 일반택시 기사의 상대적 저임금은 정부 규제와 불합리한 임금산정구조에서 기인한다. 정부는 물가 안정과 국민 경제에 미치는 영향을 이유로 버스나 지하철 등 대중교통 수단에 대한 지원은 하지 않으면서 요금 인상은 대중교통 수단만큼 강력히 규제하고 있다. 서울은 2013년 10월에 중형택시 기본요금을 4년 전 2400원에서 3000원으로 인상한 이후 6년 만인 내년에 3800원으로 인상할 예정이다. 그런데 그 사이 일반택시 기사들이 회사에 매일 내는 사납금은 2009년 10월 10만 4000원에서 2013년 8월 13만원, 지난해 3월 13만 5000원으로 세 차례나 올랐다. 받는 요금은 변한 게 없는데 사납금은 올라간 이해하기 어려운 구조다. 게다가 더 이해하기 어려운 것은 근무형태가 1일 2교대로 바뀐 게 없는데 월급을 받을 수 있는 실제 근로시간은 6시간 40분에서 5시간 30분으로 1시간 10분이나 준 점이다. 하루에 10~12시간 운행하면서도 절반 정도만 일하는 것으로 계산하는 것이다. 울산의 경우, 서울의 절반인 3시간 30분만 인정받는다. 사납금과 실제 근로시간은 노사협의로 정한다고 하지만 근무태만, 적자운영 등을 명분으로 실제 일하는 시간을 보수적으로 계산하는 사측의 주장대로 반영된다는 게 일반적 평가다. 이런 실정에서 하루에 12만~15만원 선인 사납금을 내고, 생활비도 마련하려면 택기기사들로서는 ‘과속, 난폭 운전, 신호 무시’ 등 곡예 운전을 감행할 수밖에 없는 셈이다. 이 때문에 일반택시 기사들은 택시회사가 전체 보유 택시의 운행수입을 모두 모아 비용 등을 제외하고 기사들에게 월급으로 나눠주는 완전월급제 도입을 줄기차게 주장해왔다. 현행 택시운송사업발전법과 여객자동차운수사업법 등에는 완전 월급제를 전제로 한 ‘택시수익금 전액관리제’가 명기돼 있다. 하지만 택시회사들은 앞서 지적한 대로 택시업의 특성상 근태관리가 어렵고 적자경영 등의 이유로 능력급제인 사납금제를 고집하고 있다. 국토부는 사납급제도 운용 근거가 되는 예외규정(실질적인 근로시간 산정이 어려운 경우, 노사합의로 정할 수 있다)를 폐지하고 완전월급제를 구체화하는 방안을 여당과 함께 논의 중이다. 국토부 대중교통과의 박준상 택시팀장은 “같은 12시간을 일해도 울산은 3시간, 서울은 5시간만 일한 것으로 간주하는데 대기시간이나 교대시간, 식사시간도 근무시간에 포함시키는 것이 상식적인 결정아니겠느냐”면서 “사납금제를 없애고 완전월급제로 하고 최저임금을 적용하면 현행 214만원에서 280만원 정도로 택시기사의 월급이 인상될 수 있을 것”이라고 설명했다. 택시업계가 말하는 근태관리 문제는 앱 기반 운행기록기 도입 등으로 파악 가능한 만큼 정부 의지가 관건이다. ●정부는 ‘워킹푸어’ 대책·택시는 공생방안 내야 앞서 말한 대로 월급제 도입 등 택시기사들의 처우 개선이 관건이다. 일반택시 업체가 요구하는 택시 리스제를 시범운영하는 방안도 구체화할 필요가 있다. 택시 리스제는 택시사업장별로 면허 대수의 20% 이내 범위에서 무사고 5년 이상 등 일정 자격조건을 갖춘 기사에게 리스 형태로 차량 운영을 맡기겠다는 내용이다. 일반택시 기사들로서는 포화상태인 개인택시 면허를 발급받기 어려운 여건에서 ‘사내 개인택시’운행으로 추가 수입을 거둘 수 있다. 택시회사들로서는 주차장에 놀리는 차량운행을 통해 경영 수지를 개선할 수 있어 선호하고 있다. 하지만 개인택시 기사들은 이에 반대한다. 시범운영을 하되, 개인택시 기사들이 근무하기를 꺼리는 시간대에 시범운영하는 등 일반택시와 개인택시연합회가 대안을 마련하는 것이 필요해 보인다. 나아가 개인택시 기사들의 면허를 연금지급 방식으로 매입하는 방안도 필요하다. 1억원 안팎에서 거래되는 개인택시 면허를 해당 지자체가 연금 형태로 매입하면 은퇴 의사가 있는 택시기사들이 면허를 반납할 유인책이 될 수 있다. 국토부에 따르면 지난 8월 말 기준 전국 개인택시 면허 소지자 가운데 60대 비중이 49.3%다. 65세 이상 개인택시 운전자는 34.5%다. 고령 운전자들이 많은 실정에서 운동능력 저하로 인한 교통사고 발생 가능성도 줄일 수 있다. ●명절 등 특수한 경우 카풀 운행 횟수 완화 카풀을 허용하더라도 엄격한 관리방안을 마련해야 한다. 출퇴근 시간에 대한 개념 정의부터 마련해야 한다. 그다음 운행 횟수를 정해야 한다. 현재 풀러스는 사실상 운행 제한을 두지 않고 있고, 카카오모빌리티의 전신인 럭시는 1일 3회로 보수적으로 운행한다. 모빌리티업계는 운행 횟수 제한에 대해 정부에서 정하면 따른다고 하면서도 유연근무제 도입 등으로 사실상 출퇴근 시간대를 규정하기가 불가능하다며 사실상 24시간 영업을 허용해야 한다는 입장이다. 하지만 대다수 직장인은 여전히 오전 7~9시 출근해 오후 6~8시 퇴근한다. 카풀의 운행 횟수는 이 같은 출퇴근 시간대를 기본으로 하되, 심야나 명절 연휴 때 등 특수한 경우에 추가 운행을 허용하는 방식을 고려해 볼 수 있을 것이다. 다음으로 카풀운전자 등록 요건을 엄격히 해야 한다. 카카오모빌리티는 직장이 있는 사람 등 구체적 자격 요건을 정해 카풀 운전을 할 수 있도록 관리한다는 방침이다. 이 방침에 대해 국토부와 서울시 등 해당 지자체에서 면밀히 관리감독할 필요가 있다. 이런 요건에도 불구하고 허위로 직장을 다닌다며 속여 카풀 운전을 하다가 동승자로부터 고발을 당하면 해당 카풀러에게 모든 책임을 떠넘길 게 아니라 카풀 관리 주체로서 공동책임을 져야 할 것이다. 나아가 실제로 일하러 가기 위해 ‘나 홀로 운전’을 하는 경우가 아니라 일반 택시처럼 손님을 태우기 위해 일부러 차를 몰고 나오는 적극적인 카풀 행위를 하는 경우도 있을 수 있다. 이런 경우는 사실상의 전업화로 택시업계 종사자들의 생존권을 빼았는 행위인 만큼 모빌리티업계는 카풀 등록자에서 배제하고, 정부는 이런 사례가 일정기준 이상 나오는 카풀업체에 대해서는 과태료 등 행정처벌을 하는 방안을 강구할 필요가 있다. eagleduo@seoul.co.kr