포스코가 북미 최대 자동차 전시회에서 철강 업계 최초로 단독 부스를 마련하고 미래 자동차 소재를 대거 선보인다. 포스코는 11일(현지시간) 미국 디트로이트에서 열리는 ‘2016 북미 국제 오토쇼’(NAIAS·디트로이트 모터쇼)에서 포스코 고유 개발 제품을 비롯한 30여종의 미래 자동차 철강 소재를 전시한다고 10일 밝혔다. 철강사가 세계 4대 모터쇼에서 별도의 부스를 만들어 제품 전시에 나서는 것은 포스코가 처음이다. 포스코는 자체 최고의 기술력을 보여줄 수 있는 최첨단 소재들을 선보인다. 우선 세계 철강사 가운데 포스코가 유일하게 양산에 성공한 트윕(TWIP)강을 전시한다. ㎟당 100㎏의 하중을 견디면서 같은 강도의 강재보다 가공성은 5배나 높다. 충격 흡수가 뛰어나 자동차 앞뒤 부분의 범퍼빔 등에 적용하면 안전성을 높일 수 있다. 고온프레스성형(HPF)강은 열처리 때 가공성을 높인 제품이다. 통상 철강재의 강도가 1.5GPa(기가파스칼·㎟당 150㎏까지 하중을 견딘다는 의미)보다 높아질 경우 가공이 어려워지는데 이런 단점을 보완한 것이다. 측면 충돌 또는 전복 사고 때 외부 충격으로부터 탑승자를 보호해야 하는 차의 기둥인 센터 필러 등에 적용된다. 현재 전 세계에서 유일하게 포스코가 세계 최고 강도 수준인 2GPa급 제품 생산에 성공했다. 최근 양산에 성공한 고강도·고연성의 1GPa급 트립(TRIP)강과 트립강보다 가공성이 높은 포스M-XF강 등도 선보인다. 특히 포스코가 생산하는 첨단 자동차강판을 모두 적용한 이상적인 철강 차체도 공개한다. 포스코는 “이 차체는 기존 준중형급 차체에 비해 약 26.4% 가벼우면서 안전성 측면에서도 우수성이 검증됐다”고 설명했다. 포스코는 현재 전 세계 10개 자동차강판 생산공장 및 24개의 가공센터를 통해 도요타, 폭스바겐, 제너럴모터스(GM) 등 글로벌 톱 15개사와 여러 부품 제조사에 자동차 강판을 공급하고 있다. 도요타, GM 등으로부터는 ‘올해의 공급사상’을 받기도 했다. 포스코는 현재 860만t 수준인 차강판 판매량을 2018년까지 1000만t으로 끌어올릴 계획이다. 제품 공급과 함께 성형·용접 등의 이용 기술도 함께 제공하는 솔루션 마케팅도 전개할 예정이다. 포스코는 “자동차강판 판매에서 고부가가치제품 비중을 70% 이상으로 높일 계획”이라고 밝혔다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

6살 소년이 항공기 탑승 블랙리스트에 오른 사실이 알려져 논란이 일고있다. 지난 4일(이하 현지시간) AP통신 등 외신은 캐나다 온타리오 출신의 사이에드 아담 아흐메드(6)가 공공안전에 잠재적 위험을 줄 수 있는 '여행 안전 위험리스트'(DHP)에 올라 여객기 탑승에 어려움을 겪었다고 보도했다. 황당한 이 사건은 지난 31일 토론토 피어슨 국제공항에서 벌어졌다. 이날 아흐메드 가족은 미국 보스턴에서 열리는 NHL경기를 보기위해 에어캐나다 탑승 수속을 밟았다. 문제가 벌어진 것은 6살 소년 아흐메드가 마치 테러리스트라도 되는 양 여행 안전 위험리스트에 올라있는 것. 이에 여객기 탑승을 위해서 아흐메드는 공항의 특별한 조사를 따로 받아야했다. 아흐메드의 아버지는 "어떻게 캐나다 출생의 6살 아들이 탑승 위험리스트에 오를 수 있느냐"면서 "같은 일이 비행기 탑승 때 마다 벌어지고 있으며 온라인으로는 아들의 비행편이 체크도 되지 않는다"며 분개했다. 이같은 사실은 아흐메드의 아버지가 트위터에 올리면서 세상에 알려졌으며 곧 큰 논란으로 번졌다. 여기에 아흐메드와 같은 사례로 고통받고 있다는 다른 가족의 제보까지 이어졌다. 현지 언론은 무슬림 중 '여행 안전 위험리스트'에 오른 동명이인과의 착오로 해프닝이 벌어진 것으로 추측하고 있다. 논란이 확산되자 캐나다 정부 당국이 진화에 나섰다. 공공안전부 장관 랄프 굿데일은 "이번 사건이 벌어진 원인에 대해 면밀히 조사 중에 있다"면서 "국가와 여행자 안전을 지키기위해 만전을 기하고 있다"고 밝혔다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

　9일 오전 김포발 제주행 진에어 여객기 엔진에 새가 빨려 들어가는 ‘버드 스트라이크’가 발생했다. 이 때문에 김포와 제주를 오가는 운항편 8편이 결항됐다. 　진에어에 따르면 이날 오전 7시 21분 김포발 제주행 여객기 LJ303편이 승객 184명을 태우고 이륙하자마자 새가 엔진에 빨려 들어가면서 10분 만에 김포공항에 다시 착륙했다. 사고 비행기는 곧바로 정비소로 향했고, 이 비행기에 타고 있던 승객들은 다른 항공사의 제주행 여객기에 나눠 탑승했다. 　하지만 정비 시간이 길어지면서 같은 여객기로 운항하려던 7편도 추가로 결항됐다. 결항편은 제주→김포 LJ306편(오전 8시45분), 김포→제주 LJ309편(오전 10시30분), 제주→김포 LJ314편(오후 12시10분), 김포→제주 LJ317편(오후 1시50분), 제주→김포 LJ322편(오후 3시50분), 김포->제주 LJ325편(오후 6시), 제주->김포 LJ330편(오후 7시 40분) 등이다. 　국토교통부에 따르면 국적 항공기의 버드 스트라이크는 지난 5년간 연 평균 148건이다. 이로 인해 국적 항공사들은 연간 150억~200억원의 손실을 입는 것으로 알려졌다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 　

오랫동안 꿈꿔왔던 프랑스 파리 여행을 떠난 여대생 B씨는 부푼 마음을 안고 비행기에 올랐다. 비행기가 하늘을 향해 솟아 오른 뒤, 창밖으로 펼쳐진 그림 같은 풍경에 감탄한 지 두어 시간, B씨는 슬슬 지루함을 느끼기 시작했다. 무엇보다도 손에서 놓지 않고 지내던 스마트폰이 무용지물이라는 사실은 B씨에게 견딜 수 없을 만큼의 무료함을 안겼다. 1만m 상공을 나는 비행기 안에서 간절하게 와이파이(WiFi)를 원하는 승객은 그녀 한 명 뿐일까? 장거리 비행 시 무료함과 멀미를 달래줄 수 있는 와이파이 서비스는 이미 모바일에 익숙한 전 세계 여행객이 원하는 서비스 중 하나가 됐다. 실제로 세계 항공편 정보 사이트인 ‘칩 플라이트‘(Cheap Flights)가 비행기 탑승자 1073명을 대상으로 조사한 결과에 따르면 이중 70%는 ▲비행기 내에서 인터넷 동영상 시청 ▲가족 또는 친구와의 지속적인 연락 ▲비행기 내에서 인터넷을 이용한 업무 해결 등을 원하는 것으로 나타났다. 동시에 기내 와이파이 서비스는 하늘길에서 치열한 경쟁을 벌이는 각국 항공사에도 손님을 끌어 모을 수 있는 미끼이자 수익을 창출하는 효자로 자리잡아가고 있다. 너무나 익숙하지만 쉽게 쓸 수는 없었던 하늘에서의 와이파이 서비스, 얼마나 진화했을까. ◆1만m 상공에서 어떻게 와이파이가 ‘터지지’? 까마득한 높이를 나는 비행기에서 와이파이를 사용할 수 있는 원리는 크게 두 가지로 나뉜다. 첫 번째 방식은 항공기 이동 경로에 따라 지상에 설치돼 있는 기지국을 이용하는 것. 대체로 이 방식을 사용하는 비행기는 기체 바닥에 안테나를 설치해 신호를 받는다. 다만 산악지대나 해상 등 기지국 설치가 어려운 지역을 지날 경우 와이파이 신호가 끊어진다는 단점이 있기 때문에 국제선이 아닌 국내선에서 주로 사용한다. 두 번째 방식은 인공위성을 이용하는 것이다. 이 경우 기체 하단이 아닌 상단에 안테나를 설치하고 지상의 기지국이 인공위성에 통신신호를 보내면, 인공위성이 이를 다시 기내 안테나로 전달하는 방식이다. 신호가 위성을 거쳐 내려오기 때문에 통신 장애 및 로딩 시간이 길어질 수 있다는 단점이 있다. 이러한 방식을 이용해 세계 최초로 기내 와이파이를 도입한 항공사는 독일 루프트한자다. 루프트한자는 2004년부터 미주·아시아 노선에서 이 서비스를 유료로 제공하기 시작했고, 뒤이어 미국과 일본 등의 항공사가 같은 서비스를 개시했다. 루프트한자가 이 서비스를 시작했을 당시 사용료는 장거리 비행 항공편 기준으로 30달러 수준이었다. 10년이 훌쩍 지난 현재, 미국 시장조사업체 TMF어소시에이션의 최근 분석에 따르면 세계 최대 기내 와이파이 서비스 업체인 ‘고고’(gogo)를 보유한 미국에서는 버진아메리카 항공의 서비스 이용료가 6시간 비행 기준 45달러(약 5만 4000원)로, 가장 비싼 것으로 조사됐다. 미국 전역의 국내항공선 평균 비용은 13달러(약 1만 6000원) 선으로 낮아지는 추세이긴 하나, 무료 와이파이가 ‘판을 치는’ 지상에 비하면 저렴하다고 판단하긴 어렵다. ◆기내 와이파이 서비스 선두주자, 시장의 선두에 서다 지상에서는 펑펑 쓸 수 있는 와이파이를 하늘에서는 돈 내고 써야 하는 상황이 소비자에게만 부담스러운 것은 아니다. 항공사 입장에서는 값비싼 장비를 사들이고, 관리하고, 수시로 업그레이드 해줘야 하는 비용도 만만치 않다. 10MB의 무료 데이터를 제공하는 에미레이트항공은 기내 인터넷 수요 증가에 발맞춰 약 2000만 달러, 우리 돈으로 약 215억 원을 투자해 와이파이 시설을 구축했다. 버진아메리카나 미국 저가항공사 젯블루도 더 빠른 통신 속도를 제공하기 위해 다양한 업체와 제휴를 맺고 투자 규모를 늘리고 있다. 구입비용뿐만 아니라 유지‧보수에도 상당한 예산이 투입된다는 뜻이다. 이러한 부담에도 불구하고 해당 서비스를 도입한 항공사들은 와이파이 덕을 톡톡히 보고 있다. 아시아 태평양 항공센터(CAPA)에 따르면 2015년도 3분기 젯블루는 미국 항공사 중 가장 높은 실적을 기록했고 버진아메리카가 그 뒤를 이었다. 전반적인 승객 수 하락에도 불구하고 젯블루와 버진아메리카가 ‘선방’할 수 있었던 공통점은 바로 기내 와이파이 서비스다. 발 빠르게 움직인 두 항공사는 경쟁업체가 뒤늦게 기술을 구축하는 동안 충성고객을 확보하는데 성공한 것이다. 아이슬란드 항공사인 아이슬란드에어의 2015년 조사에 따르면 승객의 22%는 비용을 더 지불하고서라도 와이파이를 이용할 수 있는 항공사를 선택한 경험이 있다고 응답했다. 아예 기내 와이파이 이용이 가능한 항공사로 예약을 변경한 적이 있는 승객도 17%에 달했다. 기내 와이파이 서비스가 소비자의 선택에 영향을 미치고 더 나아가 항공사의 시장점유율에도 영향을 미친다는 사실을 입증한 것이다. ◆해킹·테러 우려…국내 항공사 실정은? 전 세계 항공사가 와이파이 시스템 구축을 넘어 무료이용으로까지 서비스를 확대하고 있고, 국내 저가항공사들도 앞다퉈 서비스 제공을 시작한 반면 대한항공이나 아시아나항공 등 국내 대형 항공사는 기내 와이파이 서비스 제공에 여전히 미온적이다. 빠른 인터넷에 익숙한 국내 이용자를 만족시킬만한 속도를 제공하지 못한다는 것과 해킹 등 보안에 취약하다는 것이 그 이유다. 실제 지난 해 미국연방수사국(FBI)은 보안 전문가가 비행기의 와이파이를 해킹하는데 성공했다는 소식을 접한 뒤 각 항공사에 공식적인 해커 경계령을 내린 바 있다. 일각에서는 테러리스트가 기내에 앉아 노트북을 이용해 조종석의 시스템을 해킹하는 최악의 시나리오를 우려하기도 했다. 승객에게 보다 나은 서비스를 제공하겠다는 수많은 항공사의 다짐 뒤에는 그러한 서비스로 더 많은 고객을 끌어 모으겠다는 야심이 숨겨져 있다. 기내 와이파이가 승객과 항공사 모두를 만족시키는 ‘윈-윈 서비스’로 자리잡기 위해서는 속도 뿐만 아니라 안전에도 더욱 신중을 기해야 할 것이다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

6살 소년이 항공기 탑승 블랙리스트에 오른 사실이 알려져 논란이 일고있다. 지난 4일(이하 현지시간) AP통신 등 외신은 캐나다 온타리오 출신의 사이에드 아담 아흐메드(6)가 공공안전에 잠재적 위험을 줄 수 있는 '여행 안전 위험리스트'(DHP)에 올라 여객기 탑승에 어려움을 겪었다고 보도했다. 황당한 이 사건은 지난 31일 토론토 피어슨 국제공항에서 벌어졌다. 이날 아흐메드 가족은 미국 보스턴에서 열리는 NHL경기를 보기위해 에어캐나다 탑승 수속을 밟았다. 문제가 벌어진 것은 6살 소년 아흐메드가 마치 테러리스트라도 되는 양 여행 안전 위험리스트에 올라있는 것. 이에 여객기 탑승을 위해서 아흐메드는 공항의 특별한 조사를 따로 받아야했다. 아흐메드의 아버지는 "어떻게 캐나다 출생의 6살 아들이 탑승 위험리스트에 오를 수 있느냐"면서 "같은 일이 비행기 탑승 때 마다 벌어지고 있으며 온라인으로는 아들의 비행편이 체크도 되지 않는다"며 분개했다. 이같은 사실은 아흐메드의 아버지가 트위터에 올리면서 세상에 알려졌으며 곧 큰 논란으로 번졌다. 여기에 아흐메드와 같은 사례로 고통받고 있다는 다른 가족의 제보까지 이어졌다. 현지 언론은 무슬림 중 '여행 안전 위험리스트'에 오른 동명이인과의 착오로 해프닝이 벌어진 것으로 추측하고 있다. 논란이 확산되자 캐나다 정부 당국이 진화에 나섰다. 공공안전부 장관 랄프 굿데일은 "이번 사건이 벌어진 원인에 대해 면밀히 조사 중에 있다"면서 "국가와 여행자 안전을 지키기위해 만전을 기하고 있다"고 밝혔다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전 박람회 ‘CES 2016’에서 사상 최초의 1인용 자율주행 헬리콥터가 공개됐다고 비즈니스 인사이더 등 외신이 6일(이하 현지시간) 보도했다. 중국 기업 ‘이항’(EHang)에서 개발한 ‘184’는 1인승 좌석이 내장된 본체, 본체를 중심으로 뻗어져 나온 네 개의 ‘팔’, 그리고 각각의 팔 첨단부에 2개씩 장착된 총 8개의 프로펠러 등으로 구성된 소형 항공기다. 제품명 184의 ‘1’은 한 명의 승객, ‘8’은 여덟 개의 프로펠러, ‘4’는 네 개의 팔을 의미한다. 최대 비행거리는 16㎞, 최대 비행속도는 시속 96㎞정도이며 전기로 구동된다. 높이는 150㎝, 무게는 200㎏ 정도이며 비행하지 않을 때는 네 개의 팔을 접어 올릴 수 있어 차고 등에 보관하기 용이하다. 수직 이착륙이 가능해 다소 협소한 공간에서도 날아오를 수 있다. 완전 충전에는 약 2시간이 걸린다. 자율주행 방식이기 때문에 탑승 후 기체 내부에 장착된 태블릿PC(MS 서피스프로)에 목적지를 입력하기만 하면 별다른 조작 없이도 목적지에 도달할 수 있다. 184의 대당 가격은 20만∼30만 달러(약 2억4000만원~3억6000만원) 정도로 책정될 예정이다. 한편 이렇게 자율적으로 운행하는 소형 장비인 만큼 안전에 대한 우려가 예상되기도 한다. 그러나 이항은 각종 사고에 대비한 안전대책들을 충분히 마련했다고 주장한다. 이들에 따르면 우선 184에는 고유의 비상대책 시스템이 내장돼있어, 1차적으로 운항 시스템 오류가 발생하더라도 이를 백업 시스템으로 즉시 대체할 수 있다. 또한 8개의 프로펠러가 있기 때문에 그 중 일부가 작동을 정지하더라도 안전히 착륙하는 데에는 문제가 없다고 이들은 전했다. 또한 이항은 일반 공항의 관제센터와 유사한 자체적 ‘비행 통제센터’를 만들어 모든 184의 비행을 안전하게 감독할 계획이라고 밝혔다. 이 통제센터는 악천후 발생시 해당지역 184들의 비행을 금지시키는 등의 역할을 수행하게 된다. 이항에 따르면 올해 말부터 184의 상업적 운용이 시작될 전망이다. 이들은 “184가 대규모로 도입되고 나면 교통체증이 완화되고 교통사고 횟수도 급감할 것”이라고 주장하고 있다. 이항은 먼저 중국에 통제센터를 만들어 300여 명의 직원을 고용해 시범운용을 시작할 계획이다. 이후 미국 진출 또한 노리고 있으며 이미 미국 연방항공국의 승인심사를 받고자 노력하고 있다고 이들은 밝혔다. 사진=데일리메일 캡처(위)/이항 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전 박람회 ‘CES 2016’에서 사상 최초의 1인용 자율주행 헬리콥터가 공개됐다고 비즈니스 인사이더 등 외신이 6일(이하 현지시간) 보도했다. 중국 기업 ‘이항’(EHang)에서 개발한 ‘184’는 1인승 좌석이 내장된 본체, 본체를 중심으로 뻗어져 나온 네 개의 ‘팔’, 그리고 각각의 팔 첨단부에 2개씩 장착된 총 8개의 프로펠러 등으로 구성된 소형 항공기다. 제품명 184의 ‘1’은 한 명의 승객, ‘8’은 여덟 개의 프로펠러, ‘4’는 네 개의 팔을 의미한다. 최대 비행거리는 16㎞, 최대 비행속도는 시속 96㎞정도이며 전기로 구동된다. 높이는 150㎝, 무게는 200㎏ 정도이며 비행하지 않을 때는 네 개의 팔을 접어 올릴 수 있어 차고 등에 보관하기 용이하다. 수직 이착륙이 가능해 다소 협소한 공간에서도 날아오를 수 있다. 완전 충전에는 약 2시간이 걸린다. 자율주행 방식이기 때문에 탑승 후 기체 내부에 장착된 태블릿PC(MS 서피스프로)에 목적지를 입력하기만 하면 별다른 조작 없이도 목적지에 도달할 수 있다. 184의 대당 가격은 20만∼30만 달러(약 2억4000만원~3억6000만원) 정도로 책정될 예정이다. 한편 이렇게 자율적으로 운행하는 소형 장비인 만큼 안전에 대한 우려가 예상되기도 한다. 그러나 이항은 각종 사고에 대비한 안전대책들을 충분히 마련했다고 주장한다. 이들에 따르면 우선 184에는 고유의 비상대책 시스템이 내장돼있어, 1차적으로 운항 시스템 오류가 발생하더라도 이를 백업 시스템으로 즉시 대체할 수 있다. 또한 8개의 프로펠러가 있기 때문에 그 중 일부가 작동을 정지하더라도 안전히 착륙하는 데에는 문제가 없다고 이들은 전했다. 또한 이항은 일반 공항의 관제센터와 유사한 자체적 ‘비행 통제센터’를 만들어 모든 184의 비행을 안전하게 감독할 계획이라고 밝혔다. 이 통제센터는 악천후 발생시 해당지역 184들의 비행을 금지시키는 등의 역할을 수행하게 된다. 이항에 따르면 올해 말부터 184의 상업적 운용이 시작될 전망이다. 이들은 “184가 대규모로 도입되고 나면 교통체증이 완화되고 교통사고 횟수도 급감할 것”이라고 주장하고 있다. 이항은 먼저 중국에 통제센터를 만들어 300여 명의 직원을 고용해 시범운용을 시작할 계획이다. 이후 미국 진출 또한 노리고 있으며 이미 미국 연방항공국의 승인심사를 받고자 노력하고 있다고 이들은 밝혔다. 사진=데일리메일 캡처(위)/이항 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전 박람회 ‘CES 2016’에서 사상 최초의 1인용 자율주행 헬리콥터가 공개됐다고 비즈니스 인사이더 등 외신이 6일(이하 현지시간) 보도했다. 중국 기업 ‘이항’(EHang)에서 개발한 ‘184’는 1인승 좌석이 내장된 본체, 본체를 중심으로 뻗어져 나온 네 개의 ‘팔’, 그리고 각각의 팔 첨단부에 2개씩 장착된 총 8개의 프로펠러 등으로 구성된 소형 항공기다. 제품명 184의 ‘1’은 한 명의 승객, ‘8’은 여덟 개의 프로펠러, ‘4’는 네 개의 팔을 의미한다. 최대 비행거리는 16㎞, 최대 비행속도는 시속 96㎞정도이며 전기로 구동된다. 높이는 150㎝, 무게는 200㎏ 정도이며 비행하지 않을 때는 네 개의 팔을 접어 올릴 수 있어 차고 등에 보관하기 용이하다. 수직 이착륙이 가능해 다소 협소한 공간에서도 날아오를 수 있다. 완전 충전에는 약 2시간이 걸린다. 자율주행 방식이기 때문에 탑승 후 기체 내부에 장착된 태블릿PC(MS 서피스프로)에 목적지를 입력하기만 하면 별다른 조작 없이도 목적지에 도달할 수 있다. 184의 대당 가격은 20만∼30만 달러(약 2억4000만원~3억6000만원) 정도로 책정될 예정이다. 한편 이렇게 자율적으로 운행하는 소형 장비인 만큼 안전에 대한 우려가 예상되기도 한다. 그러나 이항은 각종 사고에 대비한 안전대책들을 충분히 마련했다고 주장한다. 이들에 따르면 우선 184에는 고유의 비상대책 시스템이 내장돼있어, 1차적으로 운항 시스템 오류가 발생하더라도 이를 백업 시스템으로 즉시 대체할 수 있다. 또한 8개의 프로펠러가 있기 때문에 그 중 일부가 작동을 정지하더라도 안전히 착륙하는 데에는 문제가 없다고 이들은 전했다. 또한 이항은 일반 공항의 관제센터와 유사한 자체적 ‘비행 통제센터’를 만들어 모든 184의 비행을 안전하게 감독할 계획이라고 밝혔다. 이 통제센터는 악천후 발생시 해당지역 184들의 비행을 금지시키는 등의 역할을 수행하게 된다. 이항에 따르면 올해 말부터 184의 상업적 운용이 시작될 전망이다. 이들은 “184가 대규모로 도입되고 나면 교통체증이 완화되고 교통사고 횟수도 급감할 것”이라고 주장하고 있다. 이항은 먼저 중국에 통제센터를 만들어 300여 명의 직원을 고용해 시범운용을 시작할 계획이다. 이후 미국 진출 또한 노리고 있으며 이미 미국 연방항공국의 승인심사를 받고자 노력하고 있다고 이들은 밝혔다. 사진=데일리메일 캡처(위)/이항 방승언 기자 earny@seoul.co.kr

6살 소년이 항공기 탑승 블랙리스트에 오른 사실이 알려져 논란이 일고있다. 지난 4일(이하 현지시간) AP통신 등 외신은 캐나다 온타리오 출신의 사이에드 아담 아흐메드(6)가 공공안전에 잠재적 위험을 줄 수 있는 '여행 안전 위험리스트'(DHP)에 올라 여객기 탑승에 어려움을 겪었다고 보도했다. 황당한 이 사건은 지난 31일 토론토 피어슨 국제공항에서 벌어졌다. 이날 아흐메드 가족은 미국 보스턴에서 열리는 NHL경기를 보기위해 에어캐나다 탑승 수속을 밟았다. 문제가 벌어진 것은 6살 소년 아흐메드가 마치 테러리스트라도 되는 양 여행 안전 위험리스트에 올라있는 것. 이에 여객기 탑승을 위해서 아흐메드는 공항의 특별한 조사를 따로 받아야했다. 아흐메드의 아버지는 "어떻게 캐나다 출생의 6살 아들이 탑승 위험리스트에 오를 수 있느냐"면서 "같은 일이 비행기 탑승 때 마다 벌어지고 있으며 온라인으로는 아들의 비행편이 체크도 되지 않는다"며 분개했다. 이같은 사실은 아흐메드의 아버지가 트위터에 올리면서 세상에 알려졌으며 곧 큰 논란으로 번졌다. 여기에 아흐메드와 같은 사례로 고통받고 있다는 다른 가족의 제보까지 이어졌다. 현지 언론은 무슬림 중 '여행 안전 위험리스트'에 오른 동명이인과의 착오로 해프닝이 벌어진 것으로 추측하고 있다. 논란이 확산되자 캐나다 정부 당국이 진화에 나섰다. 공공안전부 장관 랄프 굿데일은 "이번 사건이 벌어진 원인에 대해 면밀히 조사 중에 있다"면서 "국가와 여행자 안전을 지키기위해 만전을 기하고 있다"고 밝혔다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

오랫동안 꿈꿔왔던 프랑스 파리 여행을 떠난 여대생 B씨는 부푼 마음을 안고 비행기에 올랐다. 비행기가 하늘을 향해 솟아 오른 뒤, 창밖으로 펼쳐진 그림 같은 풍경에 감탄한 지 두어 시간, B씨는 슬슬 지루함을 느끼기 시작했다. 무엇보다도 손에서 놓지 않고 지내던 스마트폰이 무용지물이라는 사실은 B씨에게 견딜 수 없을 만큼의 무료함을 안겼다. 1만m 상공을 나는 비행기 안에서 간절하게 와이파이(WiFi)를 원하는 승객은 그녀 한 명 뿐일까? 장거리 비행 시 무료함과 멀미를 달래줄 수 있는 와이파이 서비스는 이미 모바일에 익숙한 전 세계 여행객이 원하는 서비스 중 하나가 됐다. 실제로 세계 항공편 정보 사이트인 ‘칩 플라이트‘(Cheap Flights)가 비행기 탑승자 1073명을 대상으로 조사한 결과에 따르면 이중 70%는 ▲비행기 내에서 인터넷 동영상 시청 ▲가족 또는 친구와의 지속적인 연락 ▲비행기 내에서 인터넷을 이용한 업무 해결 등을 원하는 것으로 나타났다. 동시에 기내 와이파이 서비스는 하늘길에서 치열한 경쟁을 벌이는 각국 항공사에도 손님을 끌어 모을 수 있는 미끼이자 수익을 창출하는 효자로 자리잡아가고 있다. 너무나 익숙하지만 쉽게 쓸 수는 없었던 하늘에서의 와이파이 서비스, 얼마나 진화했을까. ◆1만m 상공에서 어떻게 와이파이가 ‘터지지’? 까마득한 높이를 나는 비행기에서 와이파이를 사용할 수 있는 원리는 크게 두 가지로 나뉜다. 첫 번째 방식은 항공기 이동 경로에 따라 지상에 설치돼 있는 기지국을 이용하는 것. 대체로 이 방식을 사용하는 비행기는 기체 바닥에 안테나를 설치해 신호를 받는다. 다만 산악지대나 해상 등 기지국 설치가 어려운 지역을 지날 경우 와이파이 신호가 끊어진다는 단점이 있기 때문에 국제선이 아닌 국내선에서 주로 사용한다. 두 번째 방식은 인공위성을 이용하는 것이다. 이 경우 기체 하단이 아닌 상단에 안테나를 설치하고 지상의 기지국이 인공위성에 통신신호를 보내면, 인공위성이 이를 다시 기내 안테나로 전달하는 방식이다. 신호가 위성을 거쳐 내려오기 때문에 통신 장애 및 로딩 시간이 길어질 수 있다는 단점이 있다. 이러한 방식을 이용해 세계 최초로 기내 와이파이를 도입한 항공사는 독일 루프트한자다. 루프트한자는 2004년부터 미주·아시아 노선에서 이 서비스를 유료로 제공하기 시작했고, 뒤이어 미국과 일본 등의 항공사가 같은 서비스를 개시했다. 루프트한자가 이 서비스를 시작했을 당시 사용료는 장거리 비행 항공편 기준으로 30달러 수준이었다. 10년이 훌쩍 지난 현재, 미국 시장조사업체 TMF어소시에이션의 최근 분석에 따르면 세계 최대 기내 와이파이 서비스 업체인 ‘고고’(gogo)를 보유한 미국에서는 버진아메리카 항공의 서비스 이용료가 6시간 비행 기준 45달러(약 5만 4000원)로, 가장 비싼 것으로 조사됐다. 미국 전역의 국내항공선 평균 비용은 13달러(약 1만 6000원) 선으로 낮아지는 추세이긴 하나, 무료 와이파이가 ‘판을 치는’ 지상에 비하면 저렴하다고 판단하긴 어렵다. ◆기내 와이파이 서비스 선두주자, 시장의 선두에 서다 지상에서는 펑펑 쓸 수 있는 와이파이를 하늘에서는 돈 내고 써야 하는 상황이 소비자에게만 부담스러운 것은 아니다. 항공사 입장에서는 값비싼 장비를 사들이고, 관리하고, 수시로 업그레이드 해줘야 하는 비용도 만만치 않다. 10MB의 무료 데이터를 제공하는 에미레이트항공은 기내 인터넷 수요 증가에 발맞춰 약 2000만 달러, 우리 돈으로 약 215억 원을 투자해 와이파이 시설을 구축했다. 버진아메리카나 미국 저가항공사 젯블루도 더 빠른 통신 속도를 제공하기 위해 다양한 업체와 제휴를 맺고 투자 규모를 늘리고 있다. 구입비용뿐만 아니라 유지‧보수에도 상당한 예산이 투입된다는 뜻이다. 이러한 부담에도 불구하고 해당 서비스를 도입한 항공사들은 와이파이 덕을 톡톡히 보고 있다. 아시아 태평양 항공센터(CAPA)에 따르면 2015년도 3분기 젯블루는 미국 항공사 중 가장 높은 실적을 기록했고 버진아메리카가 그 뒤를 이었다. 전반적인 승객 수 하락에도 불구하고 젯블루와 버진아메리카가 ‘선방’할 수 있었던 공통점은 바로 기내 와이파이 서비스다. 발 빠르게 움직인 두 항공사는 경쟁업체가 뒤늦게 기술을 구축하는 동안 충성고객을 확보하는데 성공한 것이다. 아이슬란드 항공사인 아이슬란드에어의 2015년 조사에 따르면 승객의 22%는 비용을 더 지불하고서라도 와이파이를 이용할 수 있는 항공사를 선택한 경험이 있다고 응답했다. 아예 기내 와이파이 이용이 가능한 항공사로 예약을 변경한 적이 있는 승객도 17%에 달했다. 기내 와이파이 서비스가 소비자의 선택에 영향을 미치고 더 나아가 항공사의 시장점유율에도 영향을 미친다는 사실을 입증한 것이다. ◆해킹·테러 우려…국내 항공사 실정은? 전 세계 항공사가 와이파이 시스템 구축을 넘어 무료이용으로까지 서비스를 확대하고 있고, 국내 저가항공사들도 앞다퉈 서비스 제공을 시작한 반면 대한항공이나 아시아나항공 등 국내 대형 항공사는 기내 와이파이 서비스 제공에 여전히 미온적이다. 빠른 인터넷에 익숙한 국내 이용자를 만족시킬만한 속도를 제공하지 못한다는 것과 해킹 등 보안에 취약하다는 것이 그 이유다. 실제 지난 해 미국연방수사국(FBI)은 보안 전문가가 비행기의 와이파이를 해킹하는데 성공했다는 소식을 접한 뒤 각 항공사에 공식적인 해커 경계령을 내린 바 있다. 일각에서는 테러리스트가 기내에 앉아 노트북을 이용해 조종석의 시스템을 해킹하는 최악의 시나리오를 우려하기도 했다. 승객에게 보다 나은 서비스를 제공하겠다는 수많은 항공사의 다짐 뒤에는 그러한 서비스로 더 많은 고객을 끌어 모으겠다는 야심이 숨겨져 있다. 기내 와이파이가 승객과 항공사 모두를 만족시키는 ‘윈-윈 서비스’로 자리잡기 위해서는 속도 뿐만 아니라 안전에도 더욱 신중을 기해야 할 것이다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

분체도장 가드레일, 도로교통 안전시설 전문 제조업체 정도산업㈜(구. 주식회사 쓰리에스)의 가드레일 단부처리시설이 ‘신기술(NET)인증’ 획득에 성공했다. NET(New Excellent Technology) 인증은 국내 기업과 연구기관, 대학 등에서 개발한 신기술을 조기에 발굴하여 그 우수성을 인증해주기 위한 제도다. 이를 통해 신기술 상용화와 기술거래를 촉진하고, 해당 기술을 이용한 제품의 신뢰성을 제고해 구매력 창출을 통한 초기시장 진출기반을 확보하는 데 목적을 두고 있다. NET 인증 기술 및 제품에 대해서는 국가 및 공공기관 구매 지원 제도 혜택이 부여된다. 기술 제품의 수의계약 지원과 자금 지원 및 우선 구매 지원, 우선 구매대상 기술개발제품 지정 대상 포함, 우선조달제품 선정 우대 등이다. 이번에 NET인증을 획득한 정도산업의 가드레일 단부처리시설은 가드레일 충돌사고시 탑승자의 안전을 보호하는 중요한 역할을 한다. 가드레일 시설이 종료되거나 시작되는 지점에 설치해 사고시 가드레일이 차량 내부를 관통하는 것을 막아준다. 정도산업은 표준형 가드레일 단부처리시설(중앙분리대용2Way, 3Way), 개방형 가드레일 단부처리시설 (중앙분리대용, 성토부용)을 생산하고 있으며, 가드레일 끝단과 바로 연결할 수 있어 안전성과 견고함을 갖춘 게 기존 제품과의 차이점이다. 정도산업 관계자는 “NET인증을 획득한 가드레일 단부처리시설을 통해 치명적인 인명사고를 미연에 방지하여 보다 안전하고 쾌적한 운행여건을 조성하는 데 최선을 다하겠다”고 전했다. 가드레일단부처리시설에 대한 자세한 정보는 정도산업(구. 주식회사쓰리에스) 홈페이지(www.jdind.kr)를 통해 확인할 수 있으며, 전화(02-465-1233)를 통한 문의도 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

연초부터 국제적 망신을 당한 인천국제공항의 수하물 대란은 결국 인재(人災)로 드러났다. 5일 국토교통부에 따르면 지난 3일 발생한 인천공항 수하물 처리 지연 대란은 새해 연휴 출입국 승객이 급증할 것을 예측하고도 사전 대책을 세우지 않은 인천공항공사의 무사안일 탓으로 나타났다. 이날 인천공항에 몰린 여객은 17만 3852명, 수하물은 16만 7717개나 됐다. 인천공항은 이용객이 평소(12만명)보다 45% 정도 급증할 것을 뻔히 예측하고도 수하물 처리 인력은 평소 수준인 하루 150~160명만 투입했던 것으로 드러났다. 공항수하물처리시스템(BHS)은 공항의 핵심시설로 수하물 태그를 자동인식해 신속 정확하게 분류, 이송하는 첨단물류시설이다. 시스템 관리, 운영은 공사가 직접 맡고 설비, 유지, 보수는 포스코 ICT 등 외주 업체가 담당하고 있다. 이 시스템의 수하물 처리 능력은 시간당 5만 6520개(여행용 가방 기준 1만 2600개)에 이르고 처리 속도도 분당 420m를 나를 수 있다. 컨베이어벨트도 많이 깔려 처리능력이 세계적으로 뛰어나다. 시스템의 우수성을 인정받아 해외 수출까지 했다. 사고 발생일 접수된 수하물은 여행용 가방 기준으로 시간당 7500개 수준에 불과했다. 수하물 처리 과정은 ‘체크카운트 접수·검색→태그 자동판독→여객터미널 및 탑승동 분류→수하물 자동분류→태그자동판독→출발 항공편 적재대→탑재 절차’를 거친다. 항공편 적재대 도달까지는 자동 처리되고 이후부터는 운영 인력이 지게차를 이용해 항공기에 수하물을 싣게 된다. 이번에도 수하물 운송 시스템에서는 기계적 오류가 발생하지 않은 것으로 나타났다. 사고는 항공편 적재대에서 시작됐다. 지상조업 지연으로 수하물 적재대에 부하가 발생하고 모든 수하물 처리 시스템이 먹통이 됐다. 적재대까지는 수하물이 정상적으로 도달했지만 추가 인력이 투입되지 않아 병목현상이 생기고 가다 서다를 반복하면서 거꾸로 터미널에서 탑승동까지 적체현상이 빚어진 것으로 나타났다. 승객은 무리 없이 처리했지만 수하물이 제때 실리지 않아 출발 시간이 지연되고 계류장까지 혼잡이 빚어졌다. 도착 항공기 역시 계류장 흐름이 마비되면서 연착 사태를 불러왔다. 결국 인천공항이 이용객과 수하물 급증을 충분히 예측했음에도 인력을 추가로 투입하지 않아 자초한 인재였다. 더욱이 이날 공항 이용객 중에는 중국 여행객이 많아 ‘보따리’ 수준의 비규격 수하물이 크게 늘고 처리 과정에서 부하가 걸릴 것을 충분히 예상했어야 했다. 비규격 수하물은 일일이 직원이 점검한 뒤 다시 분류해 올려 놓아야 한다. 자동 분류된 항공편 적재대에 제때 떨어지지 못한 수하물은 다시 한 바퀴를 돌아야 하기 때문에 부하가 가중된다. 하지만 공항 측은 군색한 변명만 내놨다. 권순동 인천공항 운송처장은 “이용객·수하물 급증을 충분히 예견하지 못해 발생한 사고였다”면서 “물량이 폭증해 미처 대응하지 못했다”고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

6살 소년이 항공기 탑승 블랙리스트에 오른 사실이 알려져 논란이 일고있다. 지난 4일(이하 현지시간) AP통신 등 외신은 캐나다 온타리오 출신의 사이에드 아담 아흐메드(6)가 공공안전에 잠재적 위험을 줄 수 있는 '여행 안전 위험리스트'(DHP)에 올라 여객기 탑승에 어려움을 겪었다고 보도했다. 황당한 이 사건은 지난 31일 토론토 피어슨 국제공항에서 벌어졌다. 이날 아흐메드 가족은 미국 보스턴에서 열리는 NHL경기를 보기위해 에어캐나다 탑승 수속을 밟았다. 문제가 벌어진 것은 6살 소년 아흐메드가 마치 테러리스트라도 되는 양 여행 안전 위험리스트에 올라있는 것. 이에 여객기 탑승을 위해서 아흐메드는 공항의 특별한 조사를 따로 받아야했다. 아흐메드의 아버지는 "어떻게 캐나다 출생의 6살 아들이 탑승 위험리스트에 오를 수 있느냐"면서 "같은 일이 비행기 탑승 때 마다 벌어지고 있으며 온라인으로는 아들의 비행편이 체크도 되지 않는다"며 분개했다. 이같은 사실은 아흐메드의 아버지가 트위터에 올리면서 세상에 알려졌으며 곧 큰 논란으로 번졌다. 여기에 아흐메드와 같은 사례로 고통받고 있다는 다른 가족의 제보까지 이어졌다. 현지 언론은 무슬림 중 '여행 안전 위험리스트'에 오른 동명이인과의 착오로 해프닝이 벌어진 것으로 추측하고 있다. 논란이 확산되자 캐나다 정부 당국이 진화에 나섰다. 공공안전부 장관 랄프 굿데일은 "이번 사건이 벌어진 원인에 대해 면밀히 조사 중에 있다"면서 "국가와 여행자 안전을 지키기위해 만전을 기하고 있다"고 밝혔다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

지난 4일 인천 영종도 앞바다에서 조업 중 실종된 3명 가운데 선장 등 2명은 부자 사이로 확인됐다. 인천해양경비안전서에 따르면 전날 3명이 실종된 채 빈 배로 발견된 7.93t급 낭장망 어선 A호에는 선장 B(63)씨와 그의 아들 C(35)씨가 함께 타고 있었다. 실종된 선원 D(39)씨는 이들 부자와 어떤 관계인지는 확인되지 않았다. 해경은 전날 사고 어선이 설치한 그물 12개를 끌어올리는 등 밤샘 수색작업을 벌였지만 5일 현재까지 발견되지 않고 있다. 해경은 이들이 모두 조류에 떠내려갔을 것으로 보고 있다. 해경은 경비정 8척과 공기부양정 1척, 헬기 1대 등을 투입해 왕산해수욕장 인근 해상을 수색했지만 별다른 성과를 거두지 못했다. 자정 이후에도 경비정 3척으로 밤샘 수색한 해경은 5일 오전 5시부터 수색 경비정을 13척으로 늘려 수색 해역을 확대하고 날이 밝는 대로 수중 수색도 병행할 계획이다. 앞서 인천해양경비안전서는 4일 오후 5시 8분쯤 7.93t급 낭장망 어선이 복귀하지 않는다는 신고를 접수하고 출동해 40분 뒤인 오후 5시 48분쯤 영종도 왕산해수욕장 남서방 4㎞ 해상에서 해당 어선을 찾았다. 발견 당시 어선은 선장 등 탑승자 3명이 모두 사라진 상태였다. 어선의 조타실에는 히터가 켜져 있었고 그물을 끌어올리는 기계가 작동하는 등 발견 직전까지 작업하던 중이었다. 배 안에서는 침수 흔적이나 흉기 등 범죄와 관련된 단서가 발견되지 않은 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

6살 소년이 항공기 탑승 블랙리스트에 오른 사실이 알려져 논란이 일고있다. 지난 4일(이하 현지시간) AP통신 등 외신은 캐나다 온타리오 출신의 사이에드 아담 아흐메드(6)가 공공안전에 잠재적 위험을 줄 수 있는 '여행 안전 위험리스트'(DHP)에 올라 여객기 탑승에 어려움을 겪었다고 보도했다. 황당한 이 사건은 지난 31일 토론토 피어슨 국제공항에서 벌어졌다. 이날 아흐메드 가족은 미국 보스턴에서 열리는 NHL경기를 보기위해 에어캐나다 탑승 수속을 밟았다. 문제가 벌어진 것은 6살 소년 아흐메드가 마치 테러리스트라도 되는 양 여행 안전 위험리스트에 올라있는 것. 이에 여객기 탑승을 위해서 아흐메드는 공항의 특별한 조사를 따로 받아야했다. 아흐메드의 아버지는 "어떻게 캐나다 출생의 6살 아들이 탑승 위험리스트에 오를 수 있느냐"면서 "같은 일이 비행기 탑승 때 마다 벌어지고 있으며 온라인으로는 아들의 비행편이 체크도 되지 않는다"며 분개했다. 이같은 사실은 아흐메드의 아버지가 트위터에 올리면서 세상에 알려졌으며 곧 큰 논란으로 번졌다. 여기에 아흐메드와 같은 사례로 고통받고 있다는 다른 가족의 제보까지 이어졌다. 현지 언론은 무슬림 중 '여행 안전 위험리스트'에 오른 동명이인과의 착오로 해프닝이 벌어진 것으로 추측하고 있다. 논란이 확산되자 캐나다 정부 당국이 진화에 나섰다. 공공안전부 장관 랄프 굿데일은 "이번 사건이 벌어진 원인에 대해 면밀히 조사 중에 있다"면서 "국가와 여행자 안전을 지키기위해 만전을 기하고 있다"고 밝혔다. 　 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

비행기를 타고 여행을 떠나는 일은 매우 즐겁지만, 같은 공간에 앉아 장시간 버티는 것은 쉽지 않은 일이다. 이럴 때 기내 와이파이(WiFi)를 이용할 수 있다면 무료한 시간을 보내는데 도움이 되겠지만 이를 제공하는 항공사가 많지 않고, 있다 해도 사용료가 턱없이 비싸다는 단점이 있다. 국내에서는 아직 미흡한 서비스지만 미국이나 유럽 항공사를 이용한다면 기내 와이파이 사용이 불가능하지 않다. 다만 항공사나 출발‧도착지점, 항공 시간이나 장비에 따라 큰 차이가 있는 것으로 조사됐다. 유럽이나 미국의 몇몇 항공사가 제공하는 기내 와이파이 서비스의 가격은 매우 다양한 편인데, 미국 시장조사업체 TMF어소시에이션의 분석에 따르면 세계 최대 기내 와이파이 서비스 업체인 ‘고고’(gogo)를 보유한 미국에서는 버지니아아메리카 항공의 이용료가 6시간 비행 기준 45달러(약 5만 4000원)로 가장 비싼 것으로 조사됐다. 미국 전역의 국내항공선 평균 비용은 13달러(약 1만 6000원)이며, 고고 등의 서비스 업체를 이용하면 1일 또는 월간 사용권을 비교적 저렴한 가격에 구매할 수 있다. 소비자들의 수요가 높아지면서 항공사와 업계는 기내 와이파이 서비스 시장 규모가 점차 성장할 것으로 기대하고 있다. 실제로 세계 항공편 정보 사이트인 ‘칩 플라이트‘(Cheap Flights)가 성인 비행기 탑승자 1073명을 대상으로 조사한 결과에 따르면 이중 70%는 ▲비행기 내에서 인터넷 동영상 시청 ▲가족 또는 친구와의 지속적인 연락 ▲비행기 내에서 인터넷을 사용한 업무 해결 등을 원하는 것으로 나타났다. 기내 와이파이를 이용하고자 하는 소비자가 점차 늘면서 무료 서비스를 제공하는 항공사도 늘고 있다. 에미레이트항공은 승객에게 데이터 10MB를 무료로 제공하며, 추가 와이파이 사용시에도 500MB당 1달러라는 저렴한 가격으로 서비스를 이용할 수 있다. 유럽 저가항공인 노르웨지안이나 미국의 저가항공인 젯블루 등은 무료 서비스를 제공하나 유럽 또는 미국과 카리브해 상공에서만 사용이 가능하다. 다만 소비자들이 지상에서와 마찬가지로 빠른 속도의 와이파이 사용을 기대하는 만큼 이와 관련한 기술비용이 상당할 것으로 예상된다. 항공사의 입장에서는 고가의 무료 서비스를 제공해야 하는 만큼 부담이 늘 수밖에 없다. 이에 대해 TMF어소시에이션의 팀 파라는 “영국 항공사 브리티시에어웨이 등은 이 서비스를 당장 제공하지 않는 대신 비교적 저렴한 비용으로 서비스를 제공할 수 있는 위성 기술과의 접목에 더욱 기대를 걸고 있다”고 전했다. 한편 대한항공이나 아시아나항공 등 한국의 주요 항공사는 속도가 느리고 해킹 및 테러의 위험이 있다는 이유로 서비스를 제공하고 있지 않지만, 일부 저가 항공사 이용객은 서비스를 이용할 수 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

일본 규슈 지방에 위치한 사가현은 관광과 힐링을 모두 만족시키는 여행지로 최근 국내 여행객들의 이목을 집중시키고 있다. 사가현은 우레시노 온천, 다케오 온천, 후루유 온천 등 겨울 온천으로 유명할 뿐만 아니라, 일본 3대 소고기인 사가규, 오징어 활어회, 단맛이 일품인 일본주 등 가지각색의 산해진미(珍味)를 즐길 수 있다. 그 중에서도 최근 각광받고 있는 곳은 규슈 올레의 한 코스인 가라쓰 코스다. 일본의 아름다운 산과 바다를 관광할 수 있는 코스이며, 동시에 미네랄 온천을 체험하고 오징어 등 먹거리가 풍부한 관광코스로 유명하다. 가라쓰 올레 코스를 찾는 관광객이 많아짐에 따라 이 지역을 더욱 편리하게 즐길 수 있도록 다양한 교통편이 운영되고 있다. 대표적인 교통편은 기간 한정으로 운영되는 ‘가라쓰역~나고야 성터 직행버스’와 ‘하카타항~나고야 성터 직행버스’다. 일본 해안가와 나고야성 주변 관광을 계획한 관광객들을 위해 마련된 가라쓰역~나고야 성터 직행버스는 2월 28일까지 매주 주말 운영된다. 금액은 성인 500엔, 어린이 250엔이며, 승차권은 진제이 관광 안내소 및 가라쓰역 종합 관광 안내소에서 구입할 수 있다. 또다른 교통편인 하카타항(하카타역)~나고야 성터 직행버스는 오는 3월 28일까지 금/토/일/월에 가라쓰시에 숙박하는 관광객들을 대상으로 운행된다. 가라쓰 올레 코스 스타트 지점까지 한 번에 이동할 수 있으며, 요금은 편도 기준 1만원이다. 탑승을 원하는 이들은 이용하기 4일 전까지 가라쓰 직행버스 예약센터(070-7844-0888)에 전화하여 예약하면 된다. 관계자는 “가라쓰 직행 버스를 이용하면 가라쓰 올레 코스의 천혜의 자연은 물론 임진왜란 출병기지로 잘 알려진 나고야 성터 등 역사적인 관광지도 둘러 볼 수 있을 것”이라고 전했다. 이어 “사가현은 티웨이항공 직항 이용 시 1시간 20분, 부산항 출발 여객선 이용 시 4시간이면 도착할 정도로 한반도와 가깝다”면서 “앞으로도 다양한 교통편을 마련해 관광객들이 사가현을 더욱 편리하게 이용할 수 있도록 노력할 것”이라고 덧붙였다. 한편, 사가현은 24시간 무료 다국어 콜센터와 관광 애플리케이션 ‘DONGSAN SHITATO’를 운영해 관광객들이 사가현을 더욱 알차고 편리하게 여행할 수 있도록 하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“부산여행 편안하게 관광택시로 하세요.” 부산에서도 제주나 경주 등 관광지에서 운행하던 택시투어가 시행된다. 부산시는 부산을 방문하는 외국인과 관광객들의 편의를 위해 부산의 관광명소와 맛집을 안내하는 맞춤형 ‘부산관광택시’를 지난해 12월부터 시범운영하고 있다고 5일 밝혔다. 관광택시는 관광안내와 친절교육 과정을 수료한 운전사들이 탑승객에게 부산 관광정보를 안내하고, 지역 맛집을 소개해 준다. 부산시는 관광객들의 선택을 돕기 위해 바닷가 갤러리 코스, 영화 주인공되기 코스, 명상과 휴식코스, 평화코스 등 6개 코스와 부평야시장 등 3개 야간코스를 운영 중이다. 요금은 중형택시 기준으로 시간운임제(1시간 2만원, 5시간 8만원, 10시간 15만원)와 관광코스별 운임제를 적용한다. 각종 통행료와 주차요금은 별도다. 부산시는 시 지정 개인택시인 등대콜을 위주로 현재 400대의 관광택시를 운영 중이며, 올해 고급택시와 13인승 이하 대형승합택시로 확대할 계획이다. 관광택시를 이용할 외국인과 관광객 등은 등대콜센터(051-600-1004)로 예약하면 콜센터가 관광택시를 배정해 탑승 희망장소에서 이용객과 연결해준다. 부산관광택시 홈페이지(ddcall.co.kr)에서 확인하면 된다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

블라디미르 푸틴(Vladimir Putin). 1999년 보리스 옐친 대통령의 실각과 함께 대통령 권한대행으로 권좌에 오른 이후 16년째 장기 집권하며 21세기의 짜르(Czar·황제)라고 불리는 러시아의 최고 권력자다. 그는 악명 높은 구소련 정보기관 KGB 요원으로 냉전시기 최전선이던 동독에서 활약했고, 소련 붕괴 이후에는 KGB에서 분리되어 국내 보안 업무를 담당하던 조직인 연방보안국(FSB)의 장관으로 일하는 등 정치보다는 첩보와 정보전에 정통한 관료였다. 이러한 이력 때문인지 그는 대통령이 된 뒤에도 이색 행보를 이어갔다. 라이플 한 정만 들고 혈혈단신 사냥터로 나서는가 하면, 급류가 흐르는 계곡에 몸을 던져 수영을 즐기고, 수송기를 직접 조종하거나 심지어 정상회담 일정을 펑크내가면서까지 폭주족들과 함께 모터사이클을 타기도 했다. 이러한 괴짜 성향 때문인지 그는 대통령 전용헬기조차 평범함을 거부했다. 크렘린 상공의 공격헬기 지난 2015년 연말, 모스크바의 대통령궁인 크렘린 영내에서 육중한 체구의 공격용 헬기 2대가 이륙하는 장면이 행인의 카메라에 포착되었고, 이내 화제로 떠올랐다. 우리나라로 따지면 청와대 헬기장에서 코브라 공격용 헬기가 떠오른 셈이니 이슈가 될 수밖에 없었다. 대통령궁 앞마당에서 공격용 헬기가 떠오른 것을 놓고 SNS에서는 푸틴의 신변에 문제가 생겼다느니 쿠데타가 발생했다느니 다양한 ‘카더라’ 통신이 난무했지만, 이 공격용 헬기의 정체가 밝혀지면서 모든 오해가 풀렸다. 바로 푸틴의 새로운 전용헬기였던 것이다. 크렘린궁에서 이륙한 헬기는 러시아 공군의 주력 공격용 헬기인 Mi-24 하인드(Hind)의 최신 개량형인 Mi-35M 공격용 헬기를 개조한 VIP 전용헬기 Mi-35MS였다. 외관만 놓고 보면 공격용 헬기와 거의 차이가 없었으니 오해가 있을 법 했다. Mi-35MS는 전 세계에서 유일한 공격용 헬기 개조 VIP 전용헬기다. 일반적으로 공격용 헬기는 적진 상공을 휘저으며 공격을 퍼부어야 하기 때문에 적의 대공포에 피격되지 않기 위해 가능한 한 덩치를 줄여 설계된다. 일반적인 헬기에서 찾아볼 수 있는 병력 탑승용 공간은 없애고, 조종사(Pilot)와 무장사(Gunner)를 제외한 추가 병력 탑승 기능은 모두 삭제하여 오로지 무장 탑재와 운용에 최적화된 형상으로 개발되는 경우가 일반적이다. 그러나 Mi-24는 태생부터 이러한 공격헬기와는 다른 설계 사상을 가지고 개발됐다. 소련군은 월남전에서 미 육군이 UH-1 휴이(Huey·병력수송헬기)와 UH-1 건십(Gunship·무장헬기)를 요긴하게 사용하는 것을 보면서 병력수송헬기와 무장 헬기의 기능을 하나로 합칠 것을 요구했고, 이러한 요구 조건에 따라 밀(Mil) 설계국은 Mi-24라는 물건을 만들어 냈다. 이러한 형상의 Mi-24는 1980년대 아프가니스탄 전쟁에서 무시무시한 위력을 발휘했다. 1979년 아프가니스탄을 침공한 소련은 대규모 기갑부대와 공수부대로 순식간에 주요 도시를 점령했지만, 산악 지역을 거점으로 저항하는 이슬람 반군 무자헤딘(Mujahidin)의 치고 빠지기 식 전술 때문에 곤혹을 치르고 있었다. 9.11 테러의 주범 오사마 빈 라덴(Osama Bin Laden)도 이 무자헤딘의 일원이었는데, 이들은 전투 중 노획한 소련군의 장비에 의존하는 소규모 게릴라로 활동하다가 사우디 등 이슬람 국가들, 심지어 미국까지 나서서 자금과 무기를 지원함에 따라 지역을 통째로 점령한 군벌 형태로 발전해 각지에서 소련군을 집요하게 괴롭혔다. 이에 소련은 산악 지형에서는 전차나 장갑차보다는 공격용 헬기가 필요하다는 판단에 따라 Mi-24 공격용 헬기를 대규모로 투입하기 시작했는데, 이때부터 무자헤딘의 사상자가 속출하기 시작했다. 아프가니스탄의 산은 울창한 숲이 아닌 바위산인 경가 많아 숨을 곳이 없었고, 변변찮은 대공 무기가 없던 게릴라들에게 하늘에서 기관포와 로켓탄을 퍼붓는 공격용 헬기는 문자 그대로 사신(死神)이었던 것이다. 이렇게 위력을 떨친 Mi-24는 공산권 주요 국가에 급속도로 보급되기 시작했다. 동유럽과 아프리카, 중동은 물론 남미 지역까지 50여 개 국가에 수출된 Mi-24는 냉전 시기 미국의 AH-1 코브라(Cobra)에 어깨를 나란히 하는 공산권의 표준 공격용 헬기로 자리 잡았다. 러시아는 냉전 붕괴 이후 Mi-28이나 Ka-50과 같은 신형 공격용 헬기를 개발해 배치했지만, 병력 수송 임무와 공격 임무를 동시에 수행할 수 있는 Mi-24의 전술적 이점을 쉽게 포기할 수 없었고, 이 때문에 Mi-24의 엔진과 무장, 전자장비를 대폭 개량한 Mi-35를 내놓았는데, 푸틴은 이것을 가지고 자신의 전용 헬기를 만들 것을 지시했다. ‘21세기 짜르’가 탈 전용 헬기인 만큼 Mi-35에는 환골탈태에 가까운 수준의 대대적인 개조가 이루어졌다. 기체를 가볍고 튼튼하게 만들기 위해 값비싼 복합 소재를 대폭 사용했고, 속도 성능과 민첩성을 향상시키기 위해 메인 로터를 유리섬유 소재 신형 로터로 바꾸고 엔진도 교체했다. 갑작스럽게 미사일이 날아올 경우에 대비한 방어 장비는 물론 전자전 장비까지 탑재했다. 또한 VIP 탑승 공간에 대한 방탄 처리와 더불어 추락하더라도 그 충격을 흡수할 수 있도록 랜딩기어도 완전히 새로 설계했다. 8명이 탑승할 수 있는 병력 탑승 공간 역시 푸틴을 위해 호화롭게 개조됐다. 실내 인테리어가 고급스럽게 바뀌고 널찍한 좌석과 회의용 테이블도 추가됐다. 헬기를 타고 공중에서 시찰하는 것을 좋아하는 푸틴의 성향을 반영해 창문도 커졌다. 지상 공격과 병력 수송 등 순전히 군사 작전을 위해 개발된 공격 헬기가 최고의 생존성과 안락함을 자랑하는 VIP 전용 헬기로 탈바꿈한 것이었다. 공격형 VIP 헬기, 푸틴의 취향? 일반적으로 대통령 등 국가수반이 타는 VIP 전용 헬기는 생존성과 안전성을 강화하고, 대통령뿐만 아니라 참모진도 동승하는 경우가 많기 때문에 큼직한 중대형 헬기를 기반으로 개조되는 경우가 많다. 우리나라의 S-92를 비롯해 미국의 마린 원(Marine One), 프랑스와 독일(EC-725) 모두 10톤급 이상의 중대형 헬기이다. 이러한 케이스는 러시아도 예외는 아니었다. 원래 러시아는 대통령 전용헬기로 자국의 베스트셀러 중형 헬기인 Mi-8을 개조한 중형 VIP 전용헬기인 Mi-8MTV를 운용하고 있었다. 공산권 국가의 표준 수송헬기로 대량 보급된 Mi-8은 우리 군의 UH-60 블랙호크에 비견되는 중형 헬기이지만, 훨씬 더 대형의 기체로 내부에 최대 24명이 탑승할 수 있는 공간을 가지고 있다. 러시아는 이 헬기를 VIP용으로 개조, 내부에 고급 좌석과 회의용 테이블, 위성통신시스템 등 다른 나라의 대형 VIP 헬기 못지않은 설비를 탑재해 대통령 전용 헬기로 운용하고 있었다. 푸틴은 이 헬기를 꽤나 마음에 들어 했고, 지방 시찰 시 종종 이 헬기를 이용했는데, 헬기 이용 횟수가 점차 많아지면서 지난 2013년에는 비좁은 크렘린궁 안에 아예 헬기장을 따로 만들기까지 했다. 대통령의 헬기 이용 횟수가 잦아지면서 경호 및 의전을 담당하는 부서는 비상이 걸릴 수밖에 없었다. 애초부터 러시아는 체첸 등 소수 민족에 의한 독립운동으로 인해 치안이 불안한 상태였고, 최근 푸틴 대통령이 IS와의 전쟁을 선포함에 따라 국내의 체첸 반군과 IS의 연계 테러에 의한 불안감이 확산되고 있었기 때문이었다. 특히 러시아는 소련 붕괴 이후 분실된 무기가 그 규모를 가늠하기 어렵고, 퇴역 군인과 폭력조직에 의한 무기 암시장이 활성화되어 있으며, 전체 국경선 길이만 62,269km에 달해 국경을 통해 밀반입되는 불법 무기들을 완벽하게 통제하는 것이 사실상 불가능한 나라이다. 즉, 푸틴이 타고 있는 대통령 전용 헬기가 러시아 영공을 비행하는 중이라도 언제 어디서든 지대공 미사일이 날아올지 모른다는 것이다. 물론 표면적으로는 러시아에서 푸틴을 암살하기 위해 전용 헬기를 공격할 세력은 없는 것처럼 보인다. 지난해 말 기준으로 푸틴 대통령 국정수행 지지율은 90%에 육박할 정도로 절대적인 수준이기 때문이다. 그러나 우크라이나 사태로 인한 서방측의 러시아 경제 제재가 장기화되어 루블화 가치가 폭락하고, 러시아 경제를 지탱하던 고유가 상황도 무너지면서 푸틴의 리더십과 지지율은 오로지 선전전에만 의지하고 있다고 해도 과언이 아닐 정도의 상황까지 악화되고 있다. 특히 지난해 초 유력 야당 지도자 보리스 넴초프(Boris Nemtsov) 피살 사건으로 인한 러시아 내 반 푸틴 세력의 결집, 크림반도 무력 침탈로 인한 우크라이나와의 긴장 고조, 시리아 내 IS 공격으로 인한 이슬람 세력과의 충돌과 러시아 내 무슬림 세력의 동요 등 불안 요소가 하나 둘씩 고개를 들고 있다. 푸틴의 ‘공격형 VIP 헬기’는 바로 이러한 배경에서 탄생한 것으로 보인다. Mi-35MS VIP 전용 헬기는 그 태생이 강력한 방호력을 가진 공격용 헬기인 만큼 푸틴과 경호당국이 우려하던 대부분의 위협으로부터 푸틴을 안전하게 지킬 수 있는 능력을 가진 헬기이고, 이제 푸틴은 러시아 영내 어디라도 이 헬기를 타고 마음 놓고 돌아다닐 수 있게 되었다. 하지만 반대파와 정적, 그리고 주변 국가들을 무력으로 찍어 누르는 장기 철권통치를 이어가면서 적을 만들지 않았더라면 이러한 값비싼 전용 헬기는 애초부터 만들 필요가 없지 않았을까? 이일우 군사 전문 통신원(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

교통사고 치료제　 　자율주행차 시장을 선점하기 위한 경쟁이 뜨겁다. 글로벌 IT 기업과 기존 자동차 업체는 2020년 전후를 목표로 상용화에 박차를 가하고 있다. 미국, EU, 중국, 일본 등 각국의 정부도 관련 법을 제정하고 인프라를 구축하는 등 전방위적 지원에 나섰다. 우리나라 국토교통부도 지난 5월 미래창조과학부, 산업통상자원부와 함께 자율주행 상용화 지원방안을 발표하며 힘을 실어주었다. 2018년 평창동계올림픽 기간에 자율주행차 100대를 시범 운행하고, 2019년에는 무인 주행 테스트를 할 수 있는 소규모 실험도시도 구축할 계획이다. 2020년 상용화 시기에 맞추어 보험, 검사, 리콜 등 관련 제도도 검토 중이다. 이미 고급 차종을 위주로 고속도로 주행 보조, 자동 주차, 충돌 방지 등의 기술은 일부 적용되고 있다. 　미국 시장조사 업체인 네비건트 리서치에 따르면 자율주행차 시장이 2015년 5조 8000억 원에서 연평균 56%의 고속 성장을 이어가 2035년에는 743조 원에 이르는 거대한 시장을 형성할 것으로 예측하였다. 그때는 완전 자율주행 기능을 탑재한 신차의 비중이 75%로 1억 대에 육박하고, 부분 자율주행차는 90%를 넘어설 전망이다. 자율주행차는 미래의 성장 동력으로 경제적인 의미도 크지만, 운전자의 부주의나 과실로 인한 교통사고를 획기적으로 줄여 생명을 구하는 도구가 될 수 있다. 해마다 교통사고로 130만 명이 아까운 목숨을 잃고 5000만 명이 부상을 당한다. 이로 인한 사회적 비용만 해도 연간 5조 6000억 달러, 약 6570조 원에 이른다.　노트르담 대학의 돈 하워드 철학과 교수는 월스트리트저널 기고문에서 “교통사고로 인한 피해가 인간에게 질병이라면, 그 치료제는 자율주행 자동차다. 그리고 그 가능성은 이미 현실이 되었다”라며 적극적인 도입을 촉구하였다. 미국의 경우, 자율주행차의 보급률이 90%가 되면 교통사고 사망자 수가 3만2400 명에서 1만1300 명으로 65%가 줄어들고 비용도 4500억 달러가 절감 된다는 조사 결과가 나왔다. 하워드 교수는 4000만 명의 맹인과 10억 명의 장애인, 노인과 어린이와 같은 교통 약자들이 값싸고 편리하게 이동할 수 있도록 자율주행차를 하루빨리 보급해야 한다고 강조한다. 그뿐만 아니라 도로를 이용하는 효율이 높아져 지금보다 3배나 넓어지는 효과도 있다. 출퇴근 시간에는 꽉 막힌 길에서 운전을 하는 대신 SNS로 친구들과 수다를 떨 수도 있다.　이런 장밋빛 시나리오와 함께 여러 가지 우려의 소리도 있지만 자율주행차는 이미 거스를 수 없는 글로벌 트렌드로 자리를 잡았다. 그렇다면 이미 다가온 미래를 대비하기 위해 해결해야 할 몇 가지 이슈를 짚어보자.　　자율주행차의 윤리적 딜레마 　살다 보면 이러지도 저러지도 못하는 진퇴양난에 빠질 때가 있는데 자율주행차도 이런 딜레마에 빠졌다는 소식이 있다. 미국의 기술분석 잡지인 ‘MIT 테크놀로지 리뷰’에서 소개한 올해의 논문 중 한편이 관심을 모았다. ‘왜 자율주행 자동차는 사람을 죽이도록 프로그램되어야 하나?’ (Why Self-Driving Cars Must Be Programmed to Kill)라는 다소 섬뜩한 제목의 기사다. 논문에서는 혼자 자율주행차를 타고 갈 때 사고를 피할 수 없는 3가지 상황에 대한 질문을 던진다. 첫 번째는 그림 a와 같이 달리는 차 앞에 갑자기 사람들이 나타났을 때이다. 직진을 하면 여러 명의 목숨이 위험하고 방향을 틀면 지나가던 행인 한 사람이 사망하게 된다. 대부분의 응답자들은 피해를 최소화하는 쪽으로 결정을 했다. 두 번째 b는 한 사람의 보행자가 나타났는데 방향을 바꾸면 보행자는 살지만 탑승자가 사망하게 된다. 그대로 달리면 보행자가 죽지만 탑승자는 무사하다. 어떤 선택을 해도 피해자는 한 명이라 탑승자의 목숨을 살리는 것으로 의견이 모아졌다. 세 번째 c의 경우는 10명의 보행자가 나타났고 핸들을 돌리면 탑승자는 죽는 상황이다. 한 명의 탑승자를 살리는 것이 옳은가 10명의 보행자를 살리는 것이 옳은가? 어떤 경우든 인명 피해를 최소화하도록 프로그램하는 것이 최선일까? 그렇다면 행인을 보호하기 위해 탑승자를 희생하도록 프로그램된 차를 소비자들은 살까? 쉽게 답하기 어려운 질문들이지만 자율주행차가 도로로 쏟아져 나오기 전에 해법을 찾아야 한다. 사람의 목숨이 걸려 있는 도덕적, 윤리적 선택의 문제를 기계가 임의로 결정하게 둘 수는 없지 않은가.　구글의 에릭 슈밋 회장은 “다양한 환경에서 발생하는 윤리적 판단도 기계가 학습을 못할 이유는 없다”고 했지만 학습의 기술보다는 무엇을 학습 시킬 것인가에 초점을 맞추어야 한다. 스스로 주변 상황을 인식하고, 경로를 판단하고, 자동으로 움직이는 자율주행차는 이미 로봇이다. 로봇이 인간이 운전하는 차와 함께 도로를 달리기 위해서는 사회적으로 받아들일 수 있는 최소한의 기준이 마련되어야 한다. 이미 선진국에서는 공학, 법학, 심리학 등 각 분야의 전문가들이 모여 법적, 제도적 논의를 시작하였다. 어쩌면 자율주행차의 상용화를 더디게 하는 가장 큰 장애물이 윤리적 딜레마가 될 수도 있다. 　 　편리함보다 안전　　미국 캘리포니아 주 정부는 지난 12월 16일 자율주행차를 규제할 법령의 초안을 공개했다. 핵심 내용은 3가지이다. 첫째는 반드시 자율주행 면허를 소지한 운전자가 탑승해야 한다. 운전자가 없는 무인차는 허용되지 않는다는 뜻이다. 둘째는 핸들, 제동장치와 같이 운전에 필요한 장비를 갖추어야 한다. 현재의 구글카와 같이 운전대가 없는 자동차는 운행할 수가 없게 된다. 세 번째는 제조업체가 소비자에게 차를 판매할 수가 없고 리스만 가능하다. 검증기관에서 3년 기한의 운행허가증을 받아 대여하고 지속적으로 차량을 관리해 주어야 한다. 주 정부는 자율주행차가 대응할 수 없는 상황에 대한 안전 조치가 필요하다는 입장이다. 여기저기에서 자율주행 기술을 내세우지만 아직 눈, 비, 안개와 같은 기상 변화와 도로의 돌발 상황에 제대로 대처하는 수준에 도달하지는 못하였다. 99% 안전한 차는 아무런 소용이 없기 때문이다. 앞으로 몇 달간 소비자와 업계의 의견을 수렴하는 과정을 거치겠지만 상용화 계획에 차질이 불가피할 것으로 보인다. 　상용화의 최종 목표는 완전 자율주행이지만 실제 적용은 단계적으로 이루어지고 있다. 업계에서는 자동차의 자동화 수준을 4단계로 구분한다. 1단계에서는 자동 브레이크나 앞차와의 간격 유지와 같은 기본적인 운전 보조 기능이 적용된다. 2단계는 부분적인 자율주행 수준이다. 운전자가 운전을 하지만 자동차가 속도 조절이나 방향 조정 등 일부 자율기능을 수행한다. 3단계는 고속도로와 같이 특정한 환경에서 차선 변경, 추월, 장애물 회피 등을 모두 할 수 있는 수준으로 상황에 따라 운전자가 전방에서 눈을 뗄 수도 있다. 마지막 4단계는 목적지만 알려주면 사람의 개입 없이 자동으로 운행하는 완전 자율주행 단계이다. 최근에는 테슬라의 자율주행 모드인 ‘오토파이럿’(Autopilot)이나 제네시스 EQ900의 ‘고속도로 주행지원 시스템’(HDA)과 같이 2단계 수준의 기술이 적용된 준자율주행차들이 출시되고 있다. 　대부분의 자동차 회사들이 자율주행차의 출시 목표를 2020년으로 정하였지만 완전자율주행까지는 더 많은 시간이 걸릴 것으로 보인다. 상용화 시기에 대해서는 점진적 변화를 원하는 자동차 업계와 급격한 혁신을 시도하는 IT기업의 전망이 엇갈린다. 비교적 중간적인 위치에 있는 학계의 의견이 있어 간략히 소개한다. 최근 캘리포니아공대의 매튜 무어 박사는 기술의 발전 단계를 나타내는 S-곡선을 이용해 자율주행차의 상용화 시기를 예측하였다. 사람이 개입하지 않고 자율주행만으로 얼마나 멀리 운행할 수 있는지가 판단의 기준이다. 현재 수준은 100 마일(165km) 정도를 주행할 수 있고, 상용화가 되려면 운전자의 도움 없이 100만 마일은 가야 한다. 이 정도 거리는 2025년이 되어야 달성될 것으로 예상하였다. 안전도를 항공기의 자동 비행 수준으로 높이는 것은 2040년 이후에야 가능하다고 한다 안전성과 함께 상용화의 또 하나의 걸림돌은 가격이다. 현재 완전 자율주행을 위한 추가 비용은 약 10만 달러, 한화로 1억이 넘는다. 최근 아이폰을 해킹해 유명해진 조지 하츠가 천 달러로 자율주행차를 만들었다는 기사가 있었지만 안전한 차는 아니다. 구글카의 지붕위에 달려 있는 라이다(LIDAR)는 레이저를 쏘아 도로의 3차원 지도를 만들어 주는 특수 장비이다. 64개의 레이저가 들어 있는 벨로다인(Velodyne)사의 이 장비 하나의 가격이 7만 달러가 넘는다. 정확한 위치 파악을 위한 GPS도 오차가 수 cm 정도의 고정밀 제품은 수천 달러를 호가한다. 자율주행차에는 100개가 넘는 센서와 고가의 컴퓨터가 장착된다. 대량생산을 하게 되면 가격이 내리겠지만 단기간에 소비자의 요구 수준을 맞추기는 쉽지 않다. 그 밖에도 도로의 인프라, 해킹 방지, 프라이버시 침해 등 해결해야 할 이슈들이 산적해 있다. 자율주행차는 시간이 걸리더라도 기술적, 윤리적, 제도적인 문제들을 해결하고 도로로 나와야 한다. 그래야만 사람들이 마음 놓고 운전대를 로봇에게 넘겨 줄 수 있다. 자율주행차의 성공을 위한 조건은 수없이 많지만 그 중 하나를 고른다면 그것은 ‘안전(Safety)’이다. 스마트카 연재를 마무리 하면서 올해 국제가전전시회(CES)에 등장할 더 스마트한 자동차를 기대해본다.　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it