KTX 2단계 구간 개통 뒤 3주 동안 김포에서 울산을 오가는 항공기 이용객이 지난해 같은 기간보다 33.9%가량 감소한 것으로 나타났다. 국토해양부는 김포~울산 노선 이용객이 지난 3주간 3만 9000여명으로 지난해 같은 기간의 5만 9000여명에 비해 33.9% 급감했고 탑승률도 17%로 낮아졌다고 22일 밝혔다. 국토부는 항공기 이용객 급감이 이번 KTX 개통에 가장 큰 영향을 받은 것으로 분석된다고 설명했다. 김포~포항 노선도 항공기 이용객이 지난해 같은 기간과 비교해 9.6% 감소했다. 김포~김해 노선만 3.1% 소폭 증가했다. 김포~김해 노선은 지난 3주간 기상 악화 등으로 실제 운항편수가 지난해 같은 기간 대비 1204편에서 1137편으로 5.6% 감소했지만 이용객은 13만 8349명에서 14만 2694명으로 오히려 증가했다. 이는 지하철 9호선 개통에 따라 서울 시내 접근성이 높아진 데다, 에어부산 등 저비용항공사의 가격할인(이달 한달간 20%) 등이 영향을 미친 것으로 분석된다. 그러나 경전선 복선전철화사업(삼랑진~마산) 완공으로 다음 달 15일부터 진영, 창원중앙, 창원, 마산역 등에 KTX가 운행되면 김해공항의 이용객도 크게 줄어들 전망이다. 이는 지방공항의 고사로 이어질 분위기다. 과거 KTX 1단계 개통 때 대구공항 이용객이 줄어 해당 노선이 없어진 전례가 있기 때문이다. 국토부 관계자는 “울산, 포항, 김해 3개 공항의 경우 2~3년 내에 최고 절반가량 이용객이 줄 것으로 예상하고 있다.”고 전했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

놀랄 만한 싼 가격으로 항공티켓을 판매하는 저가항공사(LCC-Low Cost Carrier)가 아시아 각국에 속속 생겨나면서 경쟁이 가열되고 있다. 세계 경기침체 국면을 틈타 한국을 비롯해 중국, 말레이시아 등에서 저가 항공사가 약진함으로써 아시아 권역에서 저가항공의 시장점유율은 23%까지 치솟은 상황이다. 저가항공의 요금은 기존 항공 요금에 비해 20∼80% 저렴하다. 여기에다 일본항공(JAL)의 법정 관리 등으로 침체에 빠진 일본 항공업계도 저가항공 시장 진출을 선언하는 등 아시아시장에서 저가항공의 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다. 저가항공은 국가 간 협의과정 없이 항공사의 자의적인 판단으로 운항을 가능하게 하는 항공자유화를 서두른 유럽에서 발달했다. 유럽에서는 이미 저가항공의 점유율이 40%를 넘어섰다. 1967년 창업해 저가항공사의 원조 대접을 받고 있는 미국의 사우스웨스트항공은 지난해 미국 국내선 시장점유율이 아메리칸 항공사와 똑같이 13.8%를 기록, 델타(16.6%)에 이어 굴지의 회사로 성장했다. 아시아 각국에서도 2000년대 들어 본격적인 저가항공의 취항이 시작됐다. 아시아 최대 저가항공사인 말레이시아의 ‘에어 아시아’를 비롯해 중국의 춘추항공, 한국의 제주항공 등이 위세를 떨치고 있다. 지난 2004년 중국의 최대여행업체인 ‘상하이춘추국제여행사’가 설립한 춘추항공은 2009년 탑승자 수가 전년도 대비 1.7배 늘어난 490만명을 기록했다. 매출실적도 우리돈으로 약 3600억원으로, 전년대비 25%포인트 증가했다. 설립 이후 지금까지 단 한번도 적자를 낸 적이 없다. 한국 국내선에서도 저가항공이 차지하는 시장점유율이 2005년 0.1%에서 지난해 27.4%로 급증했다. 제주항공은 일본, 태국에 이어 오는 10월부터 홍콩, 마닐라, 세부에도 취항할 예정이다. 지난 1월부터 6월까지 탑승률은 인천~간사이, 김포~간사이가 80%를 넘어섰고, 인천~기타큐슈도 75%에 달했다. 아시아시장에서 저가 항공시장이 각광을 받자 일본도 올해를 ‘저가항공 원년’으로 정하고 본격적으로 시장에 뛰어들었다. 우선 일본 2위 항공사인 전일본공수(ANA)는 2011년까지 외국항공사와 펀드, 국내 타업종 회사 등으로부터 출자를 받아 저가항공사를 세운다는 계획이다. 저가 항공사의 자본금은 500억엔 정도로 전해졌다. ANA의 저가 항공사는 아시아권 해외 노선을 주로 운항하게 되며 항공료는 현재의 반값 수준으로 책정할 방침이다. ANA의 참여는 지난해 30년 만의 적자를 기록한 것을 비롯해 올해 3분기에도 573억엔의 적자를 내면서 새로운 수익원을 찾기 위한 조치로 보인다. 일본항공업계 관계자는 “저가항공사가 국내선, 국제선 모두에 운항될 방침”이라며 “국제선은 일본에서 최장 6시간 이내에 갈 수 있는 지역으로 한국과 중국 등 아시아 노선이 중심이 된다.”고 말했다. 일본의 간판 국제공항인 나리타공항도 2013년까지 최대 200억엔을 투입해 일본 최초로 저가항공사 전용 여객터미널을 만들 계획이다. 나리타공항은 급성장하는 저가항공사의 거점화를 통해 아시아 여객 수요를 흡수한다는 방침이어서, 저가항공이 전체 이착륙 항공편수의 10% 정도까지 높아질 전망이다. 승객감소로 신음하고 있는 간사이공항 등 일본의 지방공항도 저가항공 유치에 적극적이다. 이를 위해 착륙요금과 공항사용료 등 요금 절감을 정부와 지자체에 건의한다는 방침이다. 일본 내 저가항공의 취항도 잇따르고 있다. 지난해만도 호주의 제스트항공만 유일하게 운항했지만 지난달 중국 춘추항공의 이바라키~상하이 간 부정기편을 시작으로 6개 저가항공사가 일본열도에 취항 중이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

청주국제공항의 올해 상반기 탑승률이 전국 15개 공항 가운데 가장 높은 것으로 나타났다. 2일 충북도에 따르면 올해 1월부터 6월까지 청주공항에서 공급한 좌석 76만 2535석 가운데 62만 2511석에 승객이 탑승해 81.5％의 탑승률을 보였다. 탑승률이 80%를 넘어선 곳은 청주공항이 유일하다. 청주공항의 도착탑승률은 공급석 36만 2340석에 31만 4607명이 탑승해 82.5％를, 출발 탑승률은 공급석 38만 1246석에 30만 7914명이 탑승해 80.8％를 기록했다. 도착과 출발 탑승률도 인천국제공항을 비롯해 전국 15개 공항 중 가장 높은 수치다. 청주공항 다음으로 제주공항의 탑승률(79.3%)이 높았고 군산공항(77.4％), 인천공항(77.1％), 대구공항(76.2％) 등이 뒤를 이었다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

침체된 강원 양양국제공항과 원주공항을 살리기 위해 다양한 활성화 대책이 마련되고 있다. 강원도는 16일 이스트아시아에어라인이 양양국제공항에서 취항식을 갖고 양양∼부산(김해)노선 운항을 시작했다고 밝혔다. 양양공항을 거점공항으로 하는 이스트아시아에어라인은 이번달 까지 주중 왕복 2회, 주말 왕복 3회 운항하는 데 이어 다음 달부터는 주중 왕복 3회, 주말 왕복 4회 등 운항편수를 크게 늘릴 계획이다. 이에 따라 양양공항 활성화는 물론 부산·영남권 관광객 유치에도 획기적인 전기가 마련될 것으로 기대되고 있다. 취항하는 항공기는 미국 페어차일드사의 21인승 메트로23 기종으로 소음과 고장이 적은 소형항공기로 알려져 있다. 요금은 편도 기준 8만 5000원이 책정됐다. 이스트아시아에어라인은 항로 활성화를 위해 비행기지는 양양공항으로 정한 반면 영업본부는 부산에 두고 영남권 관광객 유치를 목표로 적극적인 고객유치 활동을 전개할 계획이어서 설악권 관광 활성화에도 적잖은 도움이 될 전망이다. 실제 부산을 출발하는 항공편은 이미 이번 주말까지 모두 판매된 것으로 알려졌으며 이번 김해노선 취항을 계기로 이달 말이나 내달 초에는 제주노선도 개설할 방침이다. 양양∼부산(김해)노선 운항시간은 월·화·수·목요일은 오전 8시 첫 비행기에 이어 오후 1시50분 양양공항을 출발하고 김해공항에서는 오전 9시40분과 오후 3시30분에 출발한다. 금·토·일요일 등 주말에는 양양공항에서 오후 6시, 김해공항에서 오후 7시40분 이륙하는 노선이 추가된다. 원주공항도 탑승률을 높이기 위한 다양한 인센티브를 마련하고 있다. 한국공항공사 원주지사는 충북 청주와 김포공항을 이용하는 도내의 제주여행 관광객을 원주공항으로 유치하기 위해 단체이용 여행사에 인센티브를 제공하는 방안을 원주와 횡성 등의 지자체에 제안했다. 원주공항은 이를 통해 지자체 손실보전금 예산 절감은 물론 탑승률 상승 시 항공기 증편과 저가항공사 유치가 가능할 것으로 보고 있다. 원주공항은 지난해 1분기 64.1%이던 탑승률이 올해 1분기에는 57.1%로 크게 감소했고 이로 인해 강원도와 횡성군 원주시 등이 항공사 측에 손실보전금을 지급하고 있는 실정이다. 양양·원주 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

전남과 수도권을 잇는 무안~김포 간 항공 노선이 취항 2년여 만에 폐쇄된다. 이에 따라 오는 10월로 예정된 전남도의 Ｆ1국제자동차경주대회 등 국제행사 개최에 비상이 걸렸다. 23일 한국공항공사 무안공항지사에 따르면 이 구간에 취항 중인 아시아나항공이 7월1일부터 운항을 중단하기로 했다. 2008년 취항한 아시아나항공은 최근 운영 적자 등을 이유로 국토해양부에 ‘무안∼김포 노선 중단’을 요청한 것으로 알려졌다. 그동안 이 구간의 평균 탑승률이 20%에도 못 미친 것으로 나타났다. 항공사 측은 지난 1년간 국내선 1편 운항 경비만 42억 5000만원에 달했지만 수익은 9억 9200만원에 불과해 노선 폐쇄를 결정했다. 이 노선에는 하루 2편씩 주 14편이 운항돼 왔다. 그러나 지난 한 해 동안 이용객은 고작 1만 9392명, 탑승률은 18.9%에 그쳤다. 전남도도 2008년부터 항공사 측에 매년 1억원씩 보조금을 지원해 왔으나 취항 중단을 막지는 못했다. 이에 따라 오는 10월 열리는 F1 자동차경주대회 때 한국을 방문하는 외국인 단체 관광객 등의 수송 대책에 차질이 불가피할 것으로 보인다. 도 관계자는 “국제행사 기간에는 전세기 등을 띄워 승객 수송에 차질이 없도록 비상 대책을 마련하겠다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

부산시는 김해공항 활성화와 시민 불편 해소를 위해 국제항공노선 활성화 촉진 지원 조례안을 마련, 부산시의회 제200회 임시회에 발의했다고 17일 밝혔다. 조례 주요 내용은 국내외 항공사 중 김해공항을 기점으로 하는 특정 국제노선을 신설할 경우 기준탑승률에 미달하는 운임수입 부족분을 예산 범위 내에서 1년간 지원하겠다는 것이다. 이번 조례안은 김해공항의 국제선 부족으로 많은 시민들이 인천공항을 경유할 수밖에 없어 시간, 경제적 불편이 가중되고 있고 항공사들이 적자 발생 등을 이유로 신규노선 개설에 난색을 표하는 상황을 돌파하기 위해 마련됐다. 시는 항공운송사업 진흥법에 근거해 조례를 마련했으며 지원예산 규모는 1년에 5억원 수준이다. 중장거리 노선인 싱가포르 노선과 미국 로스앤젤레스(LA) 노선에 신규 취항하는 항공사에 이 조례안을 처음 적용할 계획이며 조례안은 이달말 부산시의회 본회의에서 가결되면 내년부터 시행된다. 시 관계자는 “항공수요조사 결과 싱가포르 노선과 LA 노선이 수요가 가장 많은 것으로 밝혀진 만큼 내년 두 노선을 우선 지원한다는 방침을 세웠지만 예산지원 노선은 항공사의 의견을 들어본 뒤 최종 결정하게 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

지방과 서울을 오가는 하늘길 교통이 열악해지고 있다. 갈수록 편리해지는 도로, 철길 교통과는 반대다. 항공사에서 적자를 이유로 운항노선을 줄이거나 폐쇄하려 하고 있어서다. 주민들은 노선 폐쇄에 반대하고 있다. 이에 따라 지방자치단체 등은 항공사 측에 적자 항공노선 유지를 위해 재정지원을 하거나 검토하고 있다. 그러나 해당 항공사 측은 적자를 메우기에는 턱없이 부족하다며 폐쇄를 강행할 태세다. 21일 경남도와 아시아나항공 등에 따르면 아시아나 항공은 오는 7월1일부터 사천~김포 노선을 철수하기로 결정했다. 대신 수요가 몰릴 것으로 보이는 사천~제주 노선에는 주2회 운항을 신설할 예정이다. 아시아나 항공은 이 같은 사실을 지난달 국토해양부에 신고하고 국토해양부는 이를 수리했다. 노선폐쇄는 국토부 신고사항으로 신고하면 수리해야 한다. 아시아나 항공의 노선철수 관련 권한은 채권단에서 갖고 있다. 항공사 측은 적자노선을 줄여 경영정상화를 하는 내용의 구조조정을 채권단과 협약했기 때문에 노선을 없앨 수밖에 없는 상황이라고 밝혔다. 아시아나 항공사측은 사천~김포노선 탑승률이 2007년 63.8%에서 2008년 52.6%, 지난해에는 48.6%로 갈수록 줄어 노선 적자가 늘고 있다고 밝혔다. 지난해 25억원이던 노선 적자가 올해는 40억원까지 늘어날 것으로 예상된다는 것이다. 현재 사천~김포 노선에는 하루 대한항공이 2회, 아시아나 항공이 1회씩 왕복 운항되고 있다. 7월부터 운항편수가 줄게 됨에 따라 사천공항에서 1시간 20분 이내 거리에 있는 사천·진주 등 14개 시·군 지역 주민들이 항공기를 이용해 서울을 오가는 것이 불편해지게 됐다. 아시아나 항공은 무안공항의 유일한 국내선인 무안~김포 노선도 6·2지방선거가 끝나면 폐쇄 신고할 예정이다. 하루 2편 운항하는 무안~김포 노선은 탑승률이 2008년 25.3%, 지난해에는 19.1%로 사천~김포노선보다 더욱 낮다. 이 때문에 철수 노선 1순위로 꼽혀왔다. 아시아나 항공측은 앞으로 제주·울산·포항·여수·광주 등 5개 공항의 국내선만 남기고 나머지 공항의 국내선을 연차적으로 모두 폐쇄할 계획인 것으로 알려졌다. 이 같은 아시아나 측의 노선철수 방침에 해당 지역 자치단체와 상공계 등은 비상이 걸렸다. 노선 폐쇄 철회 건의와 재정지원 등 갖가지 대책을 강구하고 있으나 항공사 측의 결정을 되돌리기가 어려워 고심하고 있다. 경남도는 지난달 29일 공항이용 시·군과 한국공항공사, 국토해양부 등과 긴급 회의를 갖고 노선 유지를 위한 사천공항 활성화전략 협의를 했다. 오는 8월에는 민간이 주도하는 사천공항 활성화 추진협의체를 구성하고 저비용 항공사의 취항 유치도 추진한다. 전남도는 무안~김포 노선 유지를 위해 2008년부터 매년 1억원씩 지원하던 항공사 재정지원금을 올해부터 2억원으로 늘리기로 했다. 또 전남도내 학교 수학여행단 등을 대상으로 무안공항 이용운동을 하고 면세점 운영 활성화 등을 추진하는 등 노선 유지를 위한 수요 창출에 행정력을 쏟고 있다. 전국종합 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

울산시는 오는 11월 KTX 울산역 개통으로 공항 이용객 감소가 우려됨에 따라 저비용 항공사 유치 등을 골자로 한 ‘울산공항 이용 활성화 대책’을 수립했다고 8일 밝혔다. 울산공항 이용객은 최근 5년간 연평균 3.6% 감소하면서 지난해 이용객 101만 3000명, 탑승률 67.2%에 그치고 있다. 이는 2004년 KTX 개통 이후 밀양과 대구 KTX역사를 이용하는 시민들이 늘어났을 뿐 아니라 울산~제주노선의 주 2회 감축운영으로 울산지역 이용객들이 김해공항으로 대거 이동하고 있기 때문인 것으로 분석됐다. 여기에다 울산공항 청사구간을 운영하는 시내버스가 없는 것도 공항 이용률 저조 현상을 부추기고 있다. 이에 따라 시는 울산시관광협회, 한국공항공사 울산공항출장소, 공항공사 관계자 등 15명으로 구성된 ‘울산공항 이용 활성화 협의회’를 발족하고 대책마련에 들어갔다. 협의회는 공항 이용 활성화를 위해 우선 2011년까지 제주노선을 주 4회로 늘리고, 저비용 항공사(김포, 제주노선)를 유치하기로 했다. 이를 위해 초기 취항 시 착륙료 감면 등 인센티브를 제공하는 방안도 검토하고 있다. 또 교통이 불편한 지역을 중심으로 운항되고 있는 소형항공기인 ‘에어택시(20인승 내외)’ 도입도 적극 추진키로 했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

김해공항을 통해 지구촌을 오가는 하늘길이 더욱 늘어난다. 부산시는 다음달부터 김해공항을 이용하는 국제선 여객기의 증편·신규 취항이 잇따르는 등 김해공항을 통한 직항로가 대폭 늘어난다고 23일 밝혔다. 이에 따라 부산을 비롯한 동남권 이용객들의 불편이 줄어드는 것은 물론, 세계도시 부산의 위상도 한층 높아질 전망이다. 지역 항공사인 에어부산은 부산~일본 후쿠오카, 부산~오사카 노선을 새로 취항한다. 부산~후쿠오카는 다음달 29일, 부산~오사카는 4월26일 비행기를 띄우며 오는 10월엔 부산~일본 하네다 노선 운항에 들어간다. 이에 앞서 아시아나항공은 부산~싱가포르 직항편을 지난 1월10일부터 2월7일까지 한달간 시범 운항했다. 시범운항 기간 평균 탑승률이 98%에 달해 항공수요가 충분하다고 보고 오는 4월 허니문시즌을 맞아 싱가포르 직항편을 정식 취항하는 방안을 고려 중인 것으로 알려졌다. 이에 앞서 독일에 본사를 둔 루프트한자항공은 지난해 12월부터 주3회 운항 중인 부산~인천~뮌헨 노선을 주 5회로 증편, 운행에 들어갔다. 이에 따라 매주 화·목·일요일 김해공항을 출발, 독일 뮌헨을 오가는 이 노선은 수요일과 토요일 항공편을 추가, 유럽으로 오가는 길이 한결 수월해졌다. 대한항공도 일시 중단했던 베트남 하노이 직항로를 지난해 12월부터 운항을 재개, 매주 월요일과 목요일 두 차례 왕복운항하고 있다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

무안국제공항의 유일한 국내선인 무안~김포 항공 노선이 폐쇄 위기를 맞고 있다. 10일 전남도에 따르면 이 노선에 취항 중인 아시아나항공이 노선 폐쇄를 검토 중인 것으로 알려졌다. 아시아나항공은 무안~김포 노선을 하루 2편 운항하고 있다. 그러나 평균 탑승률은 23%로 적자 운항을 하고 있다. 항공사 측은 연간 32억여원의 적자가 나는 만큼 탑승률 높이기 등 특단의 대책이 세워지지 않으면 지속적인 운항을 유지하기가 힘들다는 입장이다. 도는 무안공항의 단 하나뿐인 국내선 정기 노선이 폐쇄되면 서남권 거점공항으로의 도약이 불가능하다고 판단, 대책마련에 부심하고 있다. 도는 항공사와 만나 탑승객 유치 방안과 재정 지원 확대 등에 대해 논의했다. 국토해양부, 한국공항공사 등과도 무안공항 국내선 유지 방안을 협의하고 있다. ‘무안공항 이용 항공사업자 재정지원조례’에 따라 2008년부터 해마다 1억원씩 지원하고 있는 항공사 재정지원금을 2억원으로 늘리고 주민들에게 항공 이용을 당부하는 등 수요 개발에 적극 나서기로 했다. 오는 10월에 열리는 F1대회(국제자동차경주대회) 관광객을 비롯한 도내 학교 수학여행단 등을 대상으로 무안공항 이용운동을 벌이고 면세점 운영 활성화 등도 적극 추진하겠다고 밝혔다. 아시아나 항공은 국내선 외에 주 2회(화·금) 무안∼북경 노선을 운항하고 있고, 동방항공은 무안∼상해 노선을 주 2회(수·토) 운항 중이다. 전남도는 “무안공항 노선 유지는 공항 활성화에 꼭 필요한 만큼 지역 항공수요 창출을 위해 모든 행정력을 집중하겠다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

일본항공(JAL)의 법정관리 신청으로 어수선한 일본에서 최근 무명 저가항공사의 조용한 활약이 주목을 받고 있다. 월스트리트저널은 지난 14일(현지시간) 빈사 상태에 빠진 JAL의 재기모델로 스카이마크항공을 소개했다. 이 신문은 스카이마크가 국외는 물론 일본 내에서도 잘 알려지지 않은 항공사지만 업계 1, 2위인 JAL과 전일본공수(ANA)도 하지 못한 일, 즉 이익 창출을 해냈다고 전했다. 대형 항공사들이 경기침체로 최악의 겨울을 보내고 있는 가운데 값싼 항공권으로 승부를 거는 저가항공은 주머니가 가벼워진 승객들을 무섭게 흡수하면서 짭짤한 수익을 올리고 있다. 아시아태평양항공센터(CAPA)가 지난달 발표한 ‘세계 저가항공 전망보고서(2009년)’에 따르면 저가항공사의 전 세계 여객수송 비율은 2001년 7.8%에서 지난해 21.7%로 급증했다. 승객 5명 가운데 1명은 저가항공사를 이용했다는 얘기다. 1999년 36개에 불과하던 저가항공사는 현재 126개에 이를 정도로 호황기를 맞고 있다. 저가항공사들의 성공 비결은 무엇일까. 불필요한 겉치레 장식을 없앤다는 뜻의 ‘노 프릴 항공’이라는 별명에서 그 이유를 짐작할 수 있다. 군살 서비스를 최대한 줄여 비용 절감을 극대화하는 게 저가항공사의 첫 번째 생존 전략이다. 기종단일화는 기본이다. 1998년 출항한 스카이마크는 11대의 비행기를 크기가 작고 연료효율이 높은 보잉 737로 전부 교체했다. 덕분에 지난해 9월 탑승률이 76.3%로 2007년 3월(63.3%)보다 13%포인트 올랐다. 같은 기간 유지보수비용이 전체 지출에서 차지하는 비율은 21%에서 13%로 낮췄다. 유럽 최대의 저가항공사인 아일랜드의 라이언에어는 기상천외한 비용절감 아이디어로 유명하다. 이 항공사는 이달 초 기내 화장실을 2개에서 1개로 줄이고, 이마저도 1유로(약 1600원)의 사용료를 내야 하는 유료 화장실로 바꾸겠다고 공식 발표했다. 대신 6개의 좌석을 추가로 만들어 항공권 가격을 최소 5% 낮춤으로써 고객들에게 이득을 돌려주겠다고 설명했다. 괴짜 구두쇠로 유명한 라이언에어의 최고경영자(CEO) 마이클 오리어리는 비행하는 동안 서서 갈 수 있는 저렴한 입석 항공권을 최초로 도입하겠다는 구상도 밝힌 바 있다. 지난해 3월에는 공항의 수속 부스를 없애고 100% 인터넷 체크인 제도를 도입해 비용을 절감했다. 구두쇠 전략 덕분에 라이언에어의 지난해 승객 수는 6600만명으로 2008년(5700만명)보다 13% 증가했다. 지난해 2·4분기 실적 발표에서 브리티시항공, 루프트한자 등 대형항공사가 줄줄이 영업이익 손실을 볼 때에도 라이언에어는 전년보다 순이익이 35% 증가한 2억 5050만유로를 기록했다. 인력 효율화와 저가 항공사 간 제휴 확대도 비용 절감 차원의 조치다. 스카이마크는 직원 한 명이 승무원, 지상직, 시설관리 업무를 수행할 수 있도록 훈련시킨다. 직원들을 멀티 플레이어로 키움으로써 인력을 최적화하고 인건비를 낮추는 효과를 거두고 있는 것이다. 미국 최대의 저가항공사인 사우스웨스트항공도 승무원이 기내청소를 돕도록 해 비용을 절약하고 있다. 말레이시아의 에어아시아와 호주 콴타스항공의 자회사인 젯스타는 이달 초 저가항공 업계 최초로 제휴를 맺었다. 여객기 부품 조달과 공항 내 시설을 공동 관리함으로써 수억달러의 비용을 절감하기로 했다. 경기 침체와 불안정한 유류비용, 경쟁업체의 증가 등으로 저가항공사 역시 시련의 계절을 맞고 있지만 어려울 때일수록 더욱 허리띠를 졸라매는 ‘헝그리 정신’으로 성장세를 이어갈 것으로 전망된다. CAPA의 보고서는 이렇게 끝을 맺는다. “저가항공사의 성장은 막을 수도, 돌이킬 수도 없다.” 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

일본항공(JAL)은 일본의 자존심이었다. 일본의 상징이요 날개였다. 1951년 DC-3 여객기 1대와 직원 39명으로 출발했다. 일본 경제 부흥과 함께 성장, 2008년 여객기 279대에 연간 승객 4600만명이 이용하는 세계 14위 항공사가 됐다. 수년 전까지 일본 대졸자들이 취업하고 싶은 직장 최상위를 차지했다. 승무원의 서비스나 안전 면에서 세계 최고 수준을 자랑했다. 1986년 국제선 운항에 뛰어든 민항 ANA(전일본공수)는 적수가 되지 못했다. JAL은 최고의 급료에 퇴직 후에도 엄청난 연금을 받는 ‘화려한 공기업’이었다. 23년 전 민영화됐지만 공기업 체질 그대로였다. 자민당이 지명한 고위관료가 요직을 차지했다. “우리는 나라가 뒤를 봐준다.”는 신화에 의지했다. 기장, 승무원 등 노조만 무려 8개다. 노조는 낙하산 경영진의 발목을 잡았다. 노조와 경영진은 부도덕한 타협을 계속했다. 30년 근무 뒤 퇴직금 1700만엔을 수령할 경우 기업연금 25만엔, 국민연금과 후생연금 23만엔 등 월 48만엔의 연금을 받는다. 조종사들은 운항시간이 적어도 높은 임금을 받았다. 조직은 병들어갔다. 착륙 중 타이어가 떨어져 나가고 엔진 부품이 시가지에 떨어지는 등 사고가 잇달았다. 한없는 사랑을 보내던 일본인들도 급기야 JAL을 외면했다. 국내선 노선 3분의2 정도의 탑승률이 위험수준인 60%를 밑돈다. 세계적으로 항공수요도 급감했다. 언론들은 노조의 영향력이 막강해 퇴직자들에 대한 과도한 의료보험료 등으로 몰락한 미국의 제너럴모터스(GM)의 전철을 JAL이 밟을 것으로 예상했다. 결국 JAL의 날개가 꺾였다. 하토야마 유키오 총리는 전·현직 직원과 주주들에게 책임이 있다고 질타했다. 일본 정부는 19일 법정관리를 신청할 예정이다. 그후 기업재생지원기구가 혹독한 조건에 지원을 결정한다. 전사원의 3분의1에 가까운 1만 3000명을 감원해야 한다. 기업연금도 30~50%씩 줄여야 한다. 채무초과액이 8000억엔에 이르러 이번에 공적자금 투입액은 1조엔에 이를 전망이다. 100% 완전감자와 상장폐지가 불가피한 기류다. 38만명 개인주주의 주식은 휴지조각이 될 위기다. 12일 주가는 사상 최저인 37엔까지 밀렸다. 발행주식의 4분의1인 7억주 정도나 매도주문 잔량이 쌓였다. JAL은 3년 내 정상화를 노린다. 불시착한 JAL이 재이륙에 성공할까. 차기최고경영책임자(CEO)로 유력한 경영의 신 이나모리 가즈오 교세라 명예회장에게 시선이 쏠리고 있다. 이춘규 논설위원 taein@seoul.co.kr

“올해 매출 1500억원, 흑자경영의 원년으로 삼겠습니다.” 국내 5번째 저비용항공사(LCC)인 이스타항공의 이상직 회장은 취항 1주년을 맞아 가진 기자간담회에서 자신에 찬 목소리로 이렇게 말했다. 1년 전 취항을 앞둔 첫 기자간담회 때와는 사뭇 다른 모습을 보였다. 이스타항공이 취항한 지난해 1월 초는 글로벌 경제위기의 한파가 강하게 불어닥친 때였다. 선발주자인 한성항공과 영남에어는 끝내 날개를 접고야 말았다. 당시만해도 이스타항공도 이들과 비슷한 전철을 밟게 될 것이라는 게 업계의 예측이었다. ●LCC업계 시장점유율 1위 달성 그러나 이스타항공은 1년 만에 매출 500억원을 기록하면서 LCC업계 시장점유율 1위를 차지했다. 연간 평균탑승률도 85%로 국내업계 가운데 가장 높았고, 수송실적은 대한항공과 아시아나항공에 이어 가장 많은 11만 1642명을 기록했다. 사실 일반 소비자들에게 이스타항공은 낯설다. 이스타항공이 1년간 문제없이 성공한 이유는 틈새시장 공략과 비용절감 효과가 컸다. 이스타항공은 수요가 많은 김포~제주 외에 군산~제주, 청주~제주, 군산~김포를 취항하고 있다. 지난달 말 첫 국제선 취항지로는 인천~쿠칭(말레이시아)과 인천~고치(일본)를 선택했다. 이 회장은 “기존 항공사가 취항하고 있는 노선은 공략하기 어렵다고 판단했다.”면서 “동남아, 중국, 일본 등 틈새지역에 생태관광과 대형비즈니스 수요를 공략한 것이 주효했다.”고 말했다. ●틈새시장 공략이 성공요인 이와 함께 경제위기에 따른 항공시장 위축이 오히려 기회로 작용했다. 비행기 대당 리스비용을 2억 3000만원으로, 경쟁 항공사 대비 45% 저렴한 가격에 맞출 수 있었던 것. 정비인력을 아웃소싱함으로써 금융부담도 크게 줄었다. 200억원의 적은 자본금으로도 여기까지 순항할 수 있었던 이유다. 이 회장은 “4월 중으로 중국 상하이와 선양(瀋陽), 일본 시코쿠와 규슈 등 4~5곳의 정기성 국제선 노선에 취항할 계획”이라고 말했다. 그는 “저비용항공사가 전체 항공시장의 44%를 차지할 만큼 항공의 패러다임은 달라졌다.”면서 “기존 대형 항공사 계열의 경쟁사보다 새 패러다임에 적응할 수 있는 항공사가 살아남을 것”이라고 예측했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

지역항공사 에어부산이 1일 부산∼제주 노선 취항 1주년을 맞았다.에어부산은 지난해 10월27일 부산∼김포 노선 첫 취항에 이어 12월1일부터 부산∼제주 노선에 취항했다. 취항 한달 만에 84.9%의 평균 탑승률을 기록하는 등 제주를 오가는 모든 국내 항공노선 가운데 가장 높은 탑승률을 보였다. 지난 1년간 에어부산의 부산∼제주 노선을 이용한 승객은 58만여명에 이르렀다. 에어부산은 지난 6월19일부터 운항편수를 배로 늘려 매일 20회 운항하고 있다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

#지난 6일 양양국제공항. 김포공항에서 출발한 코리아익스프레스에어 비행기(18인승)에서 내린 승객은 단 1명이었다. 김포~양양~김해 여객기는 승객이 한명도 없이 뜰 때도 있다고 한다. 지난해 전체 이용객이 1만명도 채 안 된다. 한번 비행에 평균 7명이 탄다. 이름은 국제공항이지만 국제노선은 없다. 건설비는 3567억원이 들었다. 2002년 개항한 양양공항은 2004년 이후 누적 적자가 509억원에 이른다. 추경석 건설교통부 장관, 최각규 도지사 시절이던 1996년 건설계획이 확정되었다. 지역 국회의원이었던 고 정재철 의원이 개항을 주장해 왔던 것이다. #2007년 11월, 사업비 3017억원을 들여 개항한 무안국제공항은 올 상반기까지 113억원의 누적 적자를 기록했다. 지난해 이용객이 13만명이지만 2006년 당시 건교부가 한 수요전망은 178만명이었다. 무려 13배나 차이난다. 국내선 탑승률은 30% 미만이고 국제선은 더욱 낮다. 1998년 건설계획 확정 당시 주무장관은 이정무 건교부 장관, 허경만 도지사였다. 한화갑 전 민주당 의원은 “무안공항은 한화갑이 세웠다.”며 자신의 블로그에 자랑스럽게 올렸다. 실패한 지방공항 사례들은 더 있다. 울진공항은 1147억원을 투입했다가 공사를 중단했고, 청주국제공항은 민영화 방안이 검토된다. 공항은 정치인들이 유권자들의 표를 끌어모으기 위한 수단이었다. 완공 후에도 세금만 잡아먹는 하마가 됐다. 정부에 골칫거리가 되고 있다. 요즘 동남권 공항의 입지 선정을 두고도 논란이 많다. 영남권 1100만명이 주요 이용 대상이다. 김해·대구·울산·포항공항의 폐쇄를 전제로 허브로 가는 방향을 잡고 있다. 지역에선 이 같은 주장에 공감하면서도 위치를 두고 논란이 들끓고 있다. 입지는 산으로 둘러싸인 경남 밀양시냐 아니면 바다인 가덕도 부근 해상이냐로 압축된다. 입지 선정에는 자신들에게 조금이라도 유리한 쪽으로 유치하려는 지역중심 논리가 판치고 있다. 공항을 건설하면 개발 이익은 주민이 향유하면서도 비용은 중앙정부가 부담하는 구조이기 때문이다. 지역 정치권과 상공계도 가세, 연일 입장을 밝힌다. 소지역 이기주의다. 이를 극복하지 못하면 또 하나의 실패공항이 예상된다. 우리에겐 공항건설 성공사례도 있다. 인천국제공항이 그것이다. 인천국제공항은 지역중심에 있어야 한다는 논리를 넘어섰다. 장애물과 소음피해가 없는 곳을 골랐다. 동남권 공항의 벤치마킹 대상이 된다. 공항 입지의 첫번째 조건은 안전, 즉 장애물이 없어야 한다. 이것은 직접 초대형 여객기를 모는 조종사의 이착륙 경험과 의견을 받아들여야 한다. 산악으로 둘러싸인 김해공항은 일본 민간 항공사들이 수습 조종사의 이착륙 테스트 장으로 삼을 정도로 열악하다. 안전을 위해서는 주변에 장애물이 없어야 한다. 공항은 또 24시간 운행체제를 갖춰야 한다. 밤낮에 따른 소음 민원이 없어야 한다. 일본이 간사이공항을 해안에서 5㎞ 떨어진 인공섬에 만든 이유다. 1939년 개항한 오사카 이타미국제공항은 소음 피해보상으로 8000억엔이 나갔다. 간사이공항의 인공섬 부지조성액 6000억엔보다 더 많이 지출됐다. 국제관문에서의 소음피해 시위도 꼴불견이다. 이제 중앙정부가 동남권공항 입지선정을 더 이상 미루지 말고 적극 나설 것을 주문한다. 표만 의식하는 정치권에 휘둘리지 말자. 실패한 공항에 대해 책임지지 않는 당시 주무 장관과 정치인의 이름을 쓴 이유다. 지방공항의 실패 사례는 길어야 불과 10여년 전의 일이다. 국민 모두가 공유한 경험이다. 실패 경험에서 교훈을 얻어야 한다. 이기철 사회2부 차장

다음 달 김포~나고야 국제선이 새롭게 취항한다. 국토해양부 관계자는 23일 “지난 6월 일본과의 항공회담 후속조치로 다음 달 25일부터 김포~나고야 정기성 국제 전세편을 운항할 예정”이라면서 “이달중 운수권 배분 작업을 끝낼 것”이라고 밝혔다. 이번에 배분되는 노선은 1일 4회(왕복 8회) 가운데 3회로 항공사가 나고야, 오사카 중 선택해 운항할 수 있다. 나머지 1회는 내년 3월말 하계 취항스케줄을 짤 때 배분된다. 김포~나고야 노선은 항공 수요가 크게 위축된 상황에서 새로운 황금 노선으로 떠오를 전망이다. 비즈니스 수요가 많고, 김포발 국제선은 탑승률이 높기 때문이다. 현재 김포발 국제선의 탑승률은 75~88%로 인천공항(61~79%)보다 높다. 국토부도 운수권 심사 기준에서 ‘인천공항 허브화 기여도’ 항목을 삭제해 저비용항공사에 기회를 주겠다는 방침이다. 국토부 관계자는 “전세편은 정기편과 달리 국토부가 자유재량으로 배분한다. 운항내용, 기자재, 운항계획의 적절성, 시장경쟁 제고효과 등을 복합적으로 고려해 결정할 것”이라고 말했다. 항공사들도 이번 노선 배분이 향후 국제선 취항 기준의 바로미터가 될 것으로 보고 사운을 걸고 뛰어들었다. 대한항공·아시아나항공뿐 아니라 제주항공·진에어·에어부산·이스타항공 등 저비용 항공사도 덤벼들었다. 저비용 항공사들이 국제선 운항 요건을 갖추면서 기존항공사와 경쟁하게 된 것이다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

저비용항공사들이 고공행진을 계속하고 있다. 저비용항공사들은 올해에만 309만 2039명을 수송, 승객 수송률(국내·국제선)이 25.4%를 기록했다. 지난해 이용객 167만 4956명을 훌쩍 넘겼다. 지난해 수송분담률은 9.7%에 불과했다. 대한항공의 자회사인 진에어는 10일 탑승객 100만명을 돌파했다고 밝혔다. 지난해 7월 취항한 지 1년 2개월만이다. 진에어는 올 4, 5월 저비용항공사 가운데서 수송객 점유율 1위를 기록하면서 영업이익 흑자를 내기도 했다. 대한항공으로부터 항공기 4대를 장기간 임대하고, 조종사를 파견받는 등 모회사의 지원에 힘입은 바가 크다. 아시아나항공과 부산시가 공동설립한 에어부산도 오는 16일쯤 탑승객 100만명을 돌파할 것으로 보인다. 진에어보다 3개월 늦게 띄웠지만 100만명 돌파는 비슷한 시기에 달성하게 됐다. 아시아나항공과 공동운항(코드셰어)을 통해 부산~제주, 김포~부산 노선에서 올해 평균 탑승률 각각 58%, 82%를 기록하고 있다. 에어부산 관계자는 “상반기에 매출 273억원을 기록했고, 하반기에 국제선 취항이 이뤄지면 연간 매출 733억원을 무난히 돌파할 것으로 기대한다.”고 말했다. 저비용항공사들의 수익이 크게 좋아진 데에는 각종 악재가 이들에게는 호재로 작용한 덕이 컸다. 경제위기, 신종 플루 등이 대형항공사들에는 악재로 작용했지만 이때문에 많은 여행객이 국내로 발길을 돌리거나, 저렴한 저비용항공사를 이용했기 때문이다. 취항 5년으로 접어들면서 저비용항공사에 대한 인식이 개선된 것도 한몫했다. 제주항공은 김포·부산·청주~제주노선에서 평균 82%의 높은 탑승률을 내고 있다. 특히 오사카, 기타큐슈, 방콕 등 국제선은 7~8월 성수기동안 평균 77%(인천~방콕 90%)의 탑승률을 보여 국제선에서도 좋은 성적을 거두고 있다. 진에어와 에어부산도 각각 올 10월, 내년 3월 국제선을 띄우면 수익성이 보다 나아질 것으로 기대하고 있다. 후발주자인 이스타항공도 하반기 국제선 취항을 위해 중국 춘추항공과 공동운항(코드셰어) 협정을 체결했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

항공사들의 가격 경쟁이 더욱 치열해지고 있다. 7월이 되면서 본격 여름 성수기로 접어들었지만 경기 침체로 항공수요가 좀처럼 살아나지 않고 있는 데다가 저비용항공사들이 속속 국제선으로 진출하고 있기 때문이다. 수요는 늘지 않는데 공급만 늘어나고 있는 양상이다. 업계에서는 최대 50%까지 가격을 할인하고 있어 지나친 출혈경쟁이라는 우려도 나오고 있다. 20일 업계에 따르면 제주항공은 29일부터 다음달 26일까지 인천~푸껫 노선 전세기 편을 운항한다. 제주항공이 내놓은 패키지 상품의 가격은 3박5일, 4박6일에 최저 65만원에서 최고 100만원까지이다. 기존 여행사 상품 가격보다 20~50% 할인된 가격이다. 이 항공사의 인천~기타큐슈 노선은 왕복 최저 13만원, 인천~오사카 노선은 17만 9000원에 나와 있다. 인천~오사카는 기존 항공사의 절반도 안 되는 금액이다. 제주항공 관계자는 “출발일이 가까워지면 예약률에 따라서 가격을 추가 할인한다. 빈 채로 가는 것보다 낫기 때문”이라고 말했다. 승객들에게 인기가 많은 곳이 가격경쟁도 치열하다. 방콕 노선은 저비용항공사인 진에어가 가세하면서 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 제주항공, 타이항공 등 국내외 항공사 5개사가 맞붙게 됐다. 진에어는 기존 항공사 가격의 70% 수준인 30만원에 항공권을 내놓겠다고 밝혔다. 항공사들이 이렇게 가격을 내리고는 있지만 그만큼 항공수요가 발생하고 있는 것은 아니다. 국토해양부에 따르면 올해 출국 승객은 지난해의 80%대 수준에 머무르고 있다. 특히 5개사가 동시 취항할 인천~방콕 노선의 5, 6월 탑승률은 각각 62%, 65%로 저조하다. 국토부 관계자는 “7월 성수기로 접어들면서 수요가 다소 늘기는 하겠지만 지난해와 비교해 나아진다고 보기 어렵다.”면서 “항공사들이 성수기 증편을 하는 것에 비례해 수요가 증가할지는 두고 봐야 할 것”이라고 말했다. 수요부족→가격할인→경영악화의 악순환도 계속되고 있다. 올 1·4분기 75억원 적자를 낸 제주항공은 모기업인 애경그룹 계열사로부터 113억원 규모의 유상증자를 받았다. 비상장회사인 진에어와 부산에어도 실적을 공개하지는 않지만 아직 이익을 내지 못하고 있다. 인기노선에만 몰리는 현상에 대해서도 지적의 목소리가 나온다. 저비용항공사들이 신규 취항을 하거나 예정인 방콕, 오사카, 웨이하이 등은 이미 기존 항공사가 진출한 곳이다. 항공운수권을 배분받지 않아도 되는 오픈스카이 지역이면서 이미 수요가 한계에 다다른 레드오션이다. 국토부 정일영 항공정책실장은 “외국 항공사와 코드셰어를 하는 등 제휴를 확대하고, 기존 항공사가 운영하기에 규모가 작은 새로운 노선을 개발하는 등의 노력이 필요하다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

제주도는 봄철 관광성수기에 제주노선을 운항하는 항공기의 기종을 대형화하고 특별기를 투입해 공급좌석을 늘려 줄 것을 국토해양부에 건의했다고 1일 밝혔다. 도는 이날 국토부에서 열린 제주지역 항공좌석난 완화를 위한 정부 주관 대책회의에서 “올해 제주 노선의 하계 정기편 공급계획이 지난해보다 5.3％ 늘어난 주당 32만 8961석으로 확정됐지만 아직도 부족한 실정”이라며 이같이 요청했다. 도는 이용객이 집중되는 봄철 관광성수기와 주말(금~일요일)에는 임시편을 증편하고 대형기종을 보유한 대한항공과 아시아나항공은 제주 운항기종을 대형기로 전환해 달라고 당부했다. 평균 탑승률이 성수기 이전에 60~70％이었지만 지난달 중순 이후부터 80~100％로 높아졌다. 도는 관광비수기(1~2월, 11~12월)의 수학여행단에는 1인당 1000원씩의 인센티브를 주는 등 이용객 분산에 나서고 있다. 또 각 항공사에 임시편 증편을 요청해 아시아나항공은 1일부터 국제선 전용기 1대를 제주~김포 노선에 투입해 하루 8편(1280석)을 추가 공급하고 있으며, 제주항공은 새로 도입하는 189석짜리 B737-800 기종을 제주노선에 투입하기로 했다. 양치석 제주도 교통항공과장은 “고환율 등으로 해외여행 대신에 제주관광을 선호하는 내국인 여행객이 늘어나는 데다 봄철 관광성수기를 맞아 수학여행단이 몰리면서 제주노선 항공권을 확보하는 데 어려움을 겪고 있다.”고 말했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

“민영화를 통해 손을 뗄 것인가, 비행훈련원이나 저가항공사를 유치해 명맥을 유지할 것인가.” 명색이 국제공항인데, 7개월째 정기노선이 모두 끊겨 애물단지로 전락한 강원 양양공항의 처리 문제를 놓고 강원도와 양양군이 골치를 앓고 있다. 양양공항은 2002년 4월 개항한 이후 단 한번의 흑자도 내지 못하고 4년 동안 총 400억원의 누적적자를 기록하고 있다. 국내 최대적자 공항이라는 불명예를 안고 있다. ●최대 적자공항 애물단지로 전락 19일 양양군에 따르면 지난해 6월9일 김해를 끝으로 양양공항의 정기운항노선은 7개월째 모두 끊긴 상태다. 간혹 일본과 중국 다롄(大連), 유럽에서 관광객용 전세기 18편이 오갔다. 지금은 민간인들이 조종훈련을 위해 하루 1~2차례씩 경비행기를 띄울 뿐이다. 총 3567억원의 국비를 들여 동해안권 허브 공항을 꿈꾸며 국내 네 번째 규모로 개항한 공항치고는 초라한 모습이다. 오는 3월에 일본 전세기 1편이 예약돼 있으나 공항에서 화물 등을 운반할 지상조업 인원이 모두 빠져나가는 바람에 이마저도 불투명한 실정이다. 비행기는 뜨고 내리지 않지만 한국공항공사와 협력업체 직원 등 91명이 남아 텅 빈 공항을 지키고 있다. 최철규 양양국제공항 운영과장은 “남은 직원들도 이달 중에 순차적으로 철수할 예정”이라면서 “관제요원 3명은 상공을 통과하는 항공기만 정리하고 있다.”고 말했다. 강원도와 양양군은 항공사 손실보존금 등 지원액 10억원을 쏟아붓고 있지만, 백약이 무효인 꼴이다. 급기야 정부에서 추진하고 있는 지방공항 민영화 대상에 스스로 포함시키는 방안을 조심스럽게 타진 중이다. ●민영화 통한 공항폐쇄 길 걷나 하지만 “적자투성이 공항을 누가 사 줄 것인가.”라는 문제가 민영화의 관건이다. 정부에서는 적자공항을 흑자공항과 함께 ‘끼워팔기’로 매각한다고 하지만 말처럼 쉬워 보이지 않는다. 지역 상공인들은 “정부가 민영화를 통해 공항 운영에서 서둘러 손을 떼면 자칫 공항 폐쇄만 앞당기는 결과를 낳지는 않을까 우려된다.”고 말했다. 공항이 폐쇄되면 관광지 이미지만 더 나빠진다는 여론도 나온다. 장철규 속초시 부시장은 “양양공항은 동해안권의 관광과 생활을 위한 자존심이다.”면서 “정부와 자치단체의 의지, 추가투자 여부에 따라 생존 가능성은 아직 남아 있다.”고 강조했다. 비행훈련원과 저가항공사를 유치하는 방안도 모색 중이다. 노선을 되살리지는 못하지만 기존 시설을 활용해 국내는 물론 일본이나 중국, 동남아 등지의 조종사 훈련원으로 사용하면 최소한 공항 폐쇄는 면할 수 있다는 고육책이다. 그러나 현재 건설 중인 경북 울진공항이 비행훈련원으로 먼저 방향을 잡은 터라 인근에서 추가 유치가 쉽지 않다. 다음달 중에는 어떻든 결정해야 한다. 저비용 항공사 유치도 적극 검토된다. 그동안 항공기의 평균탑승률이 50~60명에 불과한 만큼 규모가 작은 항공기를 띄우면 흑자노선으로 돌아설 수 있다는 것이다. 지역의 자랑거리에서 ‘돈 먹는 하마’로 전락한 양양국제공항을 바라보는 강원도민들의 심정은 복잡하다. 양양 조한종기자 bell21@seoul.co.kr