현실을 고려하지 않은 현 정부의 급격한 ‘탈탄소’ 정책이 새 정부에서는 수정돼야 한다는 전문가들의 지적이 나왔다. 액화천연가스(LNG) 등을 에너지 전환 과도기에 적극적으로 활용해야 한다는 조언도 이어졌다. 29일 서울 광화문 프레스센터에서 열린 ‘국가 산업경쟁력을 고려한 탄소중립 시대 에너지정책 방향 토론회’에서 발제자로 나선 유승훈 서울과학기술대 에너지정책학과 교수는 “한국의 (탄소) 감축 속도는 세계 최고 수준으로 목표를 달성하기 위해서는 대대적인 혁신이 필요하다”면서 “현재의 감축 목표는 유지하되 세부적인 이행수단과 경로는 합리적으로 수정해야 한다”고 말했다. 이어 유 교수는 “주요국의 탄소중립 계획이 에너지 수급 안정과 자국 산업 보호에 초점을 맞추고 있다는 점에 주목해야 한다”면서 “급격한 탈탄소는 일자리와 산업생산 감소로 이어질 수 있어 원자력과 LNG를 적극 활용하고 수소나 탄소포집저장(CCUS) 등 신기술을 통한 무탄소 전원 확보에 나서야 한다”고 주장했다. 두 번째 발제자로 나선 조홍종 단국대 경제학과 교수는 전 세계적인 ‘그린 플레이션’ 현상에 주목하면서 “탄소중립의 현실적인 대안인 천연가스를 둘러싼 국제적 분쟁과 물량확보 경쟁이 더욱 가속화될 것으로 보인다. 우리도 발빠르게 대응해야 한다”고 했다. 그린 플레이션이란 친환경 정책에 따른 원자재 공급 부족으로 경제 전반에 걸쳐 물가가 상승하는 현상을 가리킨다. 조 교수는 “현재 ‘2050 탄소중립 시나리오’는 재생에너지 설비를 2050년까지 520GW까지 보급해야 하는 등 물리적으로 불가능하다”면서 “석탄 대비 친환경적이고 신속한 기동과 정지가 가능한 LNG의 역할이 지속적으로 필요하며 향후 탄소포집 기술을 접목해 중요한 자원으로 활용해야 한다”고 했다.

최태원 SK그룹 회장이 에너지 사업의 중심축인 SK이노베이션 울산공장을 찾아 “에너지와 환경을 통합한 새로운 비즈니스 지도를 고민하고 있다”고 말했다. 20일 SK이노베이션에 따르면 최 회장은 지난 18일 울산 콤플렉스(울산CLX)에서 임직원 1100여명과 공장 설립 60주년을 기념해 케이크를 자르며 자축하는 등 2시간여 동안 소통의 시간을 가졌다. 코로나19 상황을 감안해 현장엔 MZ세대 임직원 40여명만 참석하고, 나머진 온라인으로 함께했다. 이날 최 회장은 ‘가장 기억에 남는 경험이 무엇이냐’는 질문에 “외환위기(IMF) 사태 여파로 그룹이 위기에 처한 1998년 회장으로 취임해 모든 위기를 극복하는 데 꼬박 10년이 걸렸다”면서 “10년 만에 주어진 숙제를 해결한 2008년 회장 취임 10주년 기념식을 이곳에서 했고, (당시가) 내 인생의 분수령이었다”고 회고했다. 그는 “글로벌 에너지 믹스(에너지원 구성비), 탈탄소 정책 등의 경영 환경 변화 속에서 사업에 대한 고민과 걱정이 있었다”면서 “SK는 ESG 경영 아래 에너지와 환경을 통합한 새로운 비즈니스 지도를 고민하고 있으며, 탄소를 가장 잘 아는 울산CLX의 인재들이 솔루션을 만들어 낼 것으로 믿고 있다”고 밝혔다.

수도권 집중을 늦추고, 지방 소멸 등 국가 위기를 극복할 수 있는 대안으로 단일 행정구역을 넘어선 지역 주도의 초광역협력이 지방자치단체의 화두로 떠올랐다. 전남도도 ‘지역의 미래는 초광역협력에서 답을 찾는다’는 방안 아래 남부권 메가시티를 구성해 새로운 남해안 시대의 미래를 그려 나가기 위해 행정력을 모으고 있다. 도는 이런 시대의 흐름을 일찌감치 파악해 신속하게 움직였다. 부산·경남과 2018년 12월 ‘남해안 상생발전 협약’ 등으로 남해안 신성장 관광벨트 조성, 광역 철도망과 도로망 구축, 기후위기 대응 등 신남해안 시대를 열기 위해 손을 맞잡았다. 정부도 수도권 집중을 완화하기 위해 지난해 10월 초광역협력 사업에 대한 예비타당성조사 기준 조정, 예산 지원 등 지원 전략을 발표했다. 전남도는 지난 1월 제2의 국무회의 성격의 중앙·지방협력회의에서 전남과 광주, 부·울·경을 수도권에 대응하는 초광역 거점으로 키워 국가균형발전을 이끌 ‘남해안남부권 메가시티 프로젝트’를 건의했다고 7일 밝혔다. 이제 자치단체 간 초광역협력은 선택이 아닌 필수가 되고 있다.남해안남부권 메가시티는 환태평양의 관문에 있는 전남과 광주, 부·울·경 등 지리적으로 가까운 기존 지방자치단체를 묶어 만든 하나의 경제·생활권이다. 정부의 한반도 신경제 구상인 H축(환동해, 환황해, 접경벨트)과 함께 남해안남부권을 하나의 경제권으로 조성, 대한민국의 새로운 성장축으로 키워 국가균형발전의 밑그림을 완성하고 환태평양시대 중심으로 도약하기 위해서다. 남해안남부권이 협력할 수 있는 분야는 다양하다. 세계적인 관광자원인 남해안의 리아스식 해안과 갯벌, 다도해를 한데 묶어 신성장 관광벨트를 조성할 수 있다. 전남의 우주발사체와 경남의 우주산업을 연계한 미래 우주산업벨트, 전남·경남·부산이 함께하는 미래 탄성소재벨트 등 대한민국의 미래 신산업이 남해안에서 창출될 수 있다. 전남은 지난해 10월 누리호 발사를 발판 삼아 2031년까지 7개 분야, 20개 핵심 과제에 8250억원을 들여 민간 주도 뉴스페이스 시대를 착실히 준비하고 있다. 전남의 해상풍력, 울산의 부유식 해상풍력 등 풍부한 신재생에너지 자원에 기반, 탄소배출 비중이 높은 남해안권 산업단지의 탈탄소화로 대한민국의 탄소중립도 이끌 수 있다. 특히 부산 월드엑스포, 제33회 유엔기후변화협약당사국총회, 여수세계섬박람회, 순천정원박람회 등 대규모 국제행사 유치와 성공 개최는 영호남 화합의 상징이 될 수 있다. 관광산업, 미래 신산업, 사회간접자본(SOC) 세 분야는 남해안남부권 메가시티의 핵심 사업으로 추진되고 있다. 남해안의 해양 관광자원을 하나로 묶어 초광역 관광 거점을 만들고, 세계적인 문화·관광 중심지로 도약하기 위한 ‘남해안 글로벌 해양관광벨트’를 구축한다. 이미 정부도 관광 분야 초광역협력의 중요성을 인식해 올해 ‘남부권 관광개발사업’ 기본계획수립 용역을 추진하고 있다. 전남과 광주, 부·울·경 등 5개 시도에 10년간 총사업비 6858억원을 들여 추진하는 대규모 관광개발 프로젝트다. 도는 그동안 짜임새 있게 추진해 온 ‘남해안 신성장 관광벨트’를 2026년까지 1조 4272억원 규모의 ‘남해안 글로벌 해양관광벨트’ 조성 사업으로 키우고자 차기 정부 국정 과제로 반영하기 위해 분투하고 있다. 민선 7기 이후 27개 국가사업에 11조 7876억원을 투입해 광주 송정에서 부산까지 잇는 경전선 철도를 착공하고, 신안 압해와 암태를 연결하는 천사대교를 놨다. 최근에는 광주~완도 2단계 고속도로와 광주~담양~대구 달빛 내륙철도 등 17개 사업이 국가계획에 반영됐다. 역대 최대 규모인 14조 5451억원에 이른다. 앞으로 남해안남부권을 광역교통망으로 촘촘히 메우기 위해 여수~남해 해저터널, 익산~여수 간 전라선 고속철도, 고흥~완도 간 해안관광도로, 흑산공항 착공, 기존 공항 인프라 확충 등을 위해 분주히 움직이고 있다. 오는 8월 지자체 간 초광역협력을 돕는 새로운 ‘국가균형발전특별법’과 ‘국토기본법’이 시행을 앞두고 있다. 부·울·경은 특별지자체 출범이 코앞이고, 대구·경북은 경제통합, 충청권은 메가시티를 꾸리기 위해 분주한 만큼 이는 피할 수 없는 시대의 흐름이다. 김영록 전남지사는 “전남과 광주, 부·울·경을 아우르는 남해안남부권 메가시티가 국가균형발전의 성공적인 모멘텀이 되고, 지역 경쟁력을 끌어올리는 데 큰 힘이 될 것”이라며 “당연히 정부의 전폭적인 지원도 함께해야 한다”고 밝혔다.

대선후보 토론회도 달군 ‘RE100(재생에너지 100%)’, ‘EU택소노미(녹색분류체계)’ 등 기후변화 관련 이슈가 서점가에도 바람을 불어넣고 있다. 기후위기에 대응하기 위한 각종 전략을 담은 책들이 출간되고 특히 탄소중립시대에 맞는 실천 방안, 경제구조 등을 다룬 신간들이 잇따라 나오고 있다. ●수소경제 -이민환·윤용진·이원영 지음/맥스미디어/296쪽/2만원 유럽연합(EU)와 영국, 미국, 중국, 일본 등 세계 120여개국은 이미 탄소중립을 선언하고 실행에 들어갔다. 특히 EU와 미국 등 주요 무역국들은 탄소국경세를 신설해 탄소를 많이 사용해서 만든 제품을 수입할 때 일종의 무역관세를 부과하도록 했다. 자동차, 선박, 철강, 섬유화학 등 수출 위주의 우리 경제가 탄소중립을 실천하지 않으면 큰 타격을 입게 되는 셈이다. 미국 국립과학재단(NSF)로부터 신진교수상을 받은 이민환 캘리포니아주립대 머세드 기계공학과 교수를 비롯한 국내외 수소분야 석학들이 2050년 탄소중립 실현을 위해선 적극적인 수소정책이 불가피하다고 강조한다. 세계 각국의 수소정책 방향과 국내외 주요 기업들의 움직임을 짚으며 앞으로 수소경제가 어디까지 규모를 넓히고, 우리의 생활은 어떻게 달라질 것인지, 또 이에 따른 문제점들은 무엇인지를 쉽게 설명한다.●에너지 시프트 -김현진·이현승 지음/민음사/216쪽/1만 6000원 10년 전 ‘녹색 경영’을 주창한 에너지·환경 분야 전문가 김현진과 ESG(환경·사회·지배구조) 경영을 강조한 금융 전문가 이현승, 두 저자가 탈탄소로의 에너지 대전환의 길목에서 우리가 꼭 알아야 할 11가지 키워드를 정리했다. 앞으로 ‘탈탄소’가 새로운 표준이 되면서 에너지 산업은 물론 기업의 경영 환경 전반에 근본적인 변화가 불가피하다. 더 이상 먼 미래의 일이 아닌, 이미 현재진행형인 탈탄소 에너지로의 이동을 보다 효과적으로 활용해 위기가 아닌 도전으로 삼을 수 있도록 해야 한다고 강조한다. 11개 키워드를 통해 풀어낸 현 시대의 당면과제의 앞 글자를 따면 책 제목인 ‘에너지 시프트(ENERGY SHIFT)’가 완성돼 핵심 키워드를 더욱 각인할 수 있다.●탄소중립 수소혁명 -이순형 지음/쇼팽의서재/420쪽/2만 2000원 탄소중립 수소경제에 관한 전문적이면서도 대중적으로 읽을 수 있는 교양서다. 수소에너지가 이제 우리나라의 생명줄이나 다름없게 된 상황에서 신·재생에너지 개발이 보다 적극적이고 효과적으로 이뤄질 수 있는 방안을 짚어본다. 책에서는 특히 CCUS(탄소 포집 활용 저장) 기술을 비롯해 석탄, 석유, 셰일가스(천연가스)에서 수소를 대량 추출하는 기술, 수소엔진, 수소발전, 암모니아발전, 암모니아 추진 선박 등 첨단 기술들을 소개한다.●한 세대 안에 기후위기 끝내기 -폴 호컨 지음/박우정 옮김/글항아리 사이언스/612쪽/3만 4000원 기후위기 해결을 위한 단순한 로드맵을 넘어 자연과 인공, 생명과 비생명, 개인과 집단이 어떻게 이 위기를 마주해 내면화하고 행동을 위한 정서적·지적 토대를 마련할 수 있는지 살펴본다. 기후위기 해결이 ‘우리 인간에게 지극히 부자연스러운 행위’라고 꼬집은 저자는 단지 신념을 통해 위기를 해결할 순 없고, 대신 주변에 기후위기를 더 예민하게 인식하고 실천하는 사람이 있다면 그를 닮아 자연스럽게 변할 수 있음을 강조한다. 운동가들의 신념이 아닌 지인들의 행동이 우리를 바꾼다는 것이다. 게다가 인간은 문제를 공동으로 해결하는 데 뛰어난 자질을 가졌다며 디스토피아적 미래를 그리는 것이 아닌, 사람들이 바로 필요로 하는 것을 다뤄야 많은 사람들이 자신의 일로 한몸이 되어 달려들어 기후위기를 끝낼 수 있다고 말한다. 방대한 연구 자료들을 기반으로 하지만 보다 쉽게 와 닿는 이야기로 구성된 책은 그저 통계를 제시하며 심각성을 보여주는 것을 넘어 효과적으로 기후위기에 대응하고 재생하는 시대를 만들어야 한다는 필요성을 일깨운다.●지구는 괜찮아, 우리가 문제지 -곽재식 지음/어크로스/448쪽/1만 8800원 소설가이자 환경공학자인 저자가 SF, 고전설화 등 다양한 이야기를 넘나들며 기후변화 시대 우리가 알아야 할 상식과 정보를 쉽게 들려준다. 석유협회 행사에서 석유를 쓰지 말라고 경고한 화학자 에드워드 텔러의 기행, 뜨거운 금성의 정글을 상상했던 소설, 산 높은 곳에 배를 묶어두었다는 조선시대 배바위 설화 등을 통해 기후변화의 원인과 역사부터 위기 대응 기술의 미래, 개인의 영역에서 할 수 있는 일 등 필요한 지식들을 차근차근 전한다. 특히 저자는 오늘날 그 어떤 영역도 기후변화와 무관하지 않다는 것을 강조한다. 기후위기에 가장 취약한 계층을 위해 냉난방기를 설치해주는 것이 오히려 기후대응의 일환이 될 수 있고, 더 정확한 기상예보를 위해선 관련 업종의 업무환경도 개선해야 한다는 등 색다른 시각에서 다시 생각해 봐야 하는 문제들도 다양하게 던진다.

지구온난화로 인한 해수면 상승, 폭염, 가뭄, 홍수 등 기후변화는 기후위기를 넘어 기후비상 사태로 치닫고 있다. 이런 최악의 사태를 막기 위해 우리나라 등 세계가 2050 탄소중립을 약속한 이유다. 정부의 에너지 정책을 살펴보고 차기 정부가 지향해야 할 방향을 짚어 본다.●정부, 탈원전 정책에서 궤도이탈? 문재인 정부의 에너지 정책기조는 ‘탈원전’이다. 100대 국정과제 중 60번째 과제에서 탈원전 정책으로 안전하고 깨끗한 에너지로 전환한다고 못박고 있다. 원전 신규 건설계획 백지화와 노후원전 수명 연장 금지 등 단계적 원전 감축이 골자다. 이에 따라 삼척(대진 1, 2호기), 영덕(천지 1, 2호기)의 신규 원전 4기 건설이 중단됐다. 2012년 11월에 30년간의 설계수명이 만료된 월성 1호기는 원자력안전위원회 심사를 거쳐 10년간 연장 운전하기로 했으나 2018년 6월에 경제성 부족으로 가동을 중단했다. 탈원전 정책은 에너지원의 효율성 등 경제성을 겨냥한 정책이 아니라 국민안전과 환경보호를 위한 정책이었다. 2011년 3월 일본의 후쿠시마 원전사고와 경주(2016년 9월), 포항 지진(2017년 11월) 이후 원전 안전에 대한 국민들의 관심과 우려가 커지면서 에너지 효율성보다는 생명과 환경 보호라는 가치를 중시했다고 볼 수 있다. 하지만 이런 가치판단에 대전환이 일어났다. 지난달 25일 청와대에서 열린 ‘글로벌 에너지 공급망 현안 점검회의’에서 문 대통령은 “원전이 지속 운영되는 향후 60여년 동안은 원전을 주력 기저 전원으로 충분히 활용해야 한다”면서 “신한울 1, 2호기와 신고리 5, 6호기는 포항과 경주의 지진, 공극 발생, 국내 자립기술 적용 등에 따라 건설이 지연됐다. 그간 안전성을 높이기 위한 기준 강화와 선제적 투자가 충분하게 이뤄진 만큼, 가능하면 빠른 시간 내에 단계적 정상 가동을 할 수 있도록 점검해 달라”고 지시했다. 대통령의 달라진 발언에 대해 탈원전 비판 진영에서는 탈원전 정책 포기에 대한 사과가 없다는 비판이 나왔다. 대통령이 지목한 신한울 1, 2호기는 2011년 건설 허가 당시 각각 2017년 6월, 2018년 4월에 상업 운전이 예정됐었다. 신고리 5, 6호기 역시 각각 지난해 10월, 올해 10월 상업 운전이 목표였다. 하지만 탈원전 정책으로 3년 가까이 밀렸다. 또 정부 방침대로라면 2029년이 되면 수명이 끝나는 월성 2~4호기, 고리 2~4호기 등 노후 원전 10기는 수명 연장 없이 폐쇄해야 한다. 하지만 오는 5월이면 새 정부가 들어서게 돼 바뀔 가능성을 배제하기 어렵다. ●재생에너지·원전의 경제성 이런 가능성은 지난 5년간 원전 비중이 줄지 않고 오히려 늘어난 데서 확인할 수 있다. 한국전력 전력통계에 따르면 지난해 원자력 발전량은 15만 8015기가와트시(GWh)로 문 정부 출범 초기인 2017년(14만 8427GWh)과 비교해 6.5% 증가했다. 전체 발전량 가운데 원전 비중도 26.8%에서 27.4%로 올랐다. 정부의 탈원전 정책의 이행이 이뤄지지 않은 것이다.원전 비중 증대 원인은 에너지원별 경제성 비교 수치에서도 찾을 수 있다. 한국자원경제학회가 지난해 6월 발표한 균등화 발전비용 메타분석 보고서에 따르면 2020년에 1㎾의 전기 생산비용을 에너지원별로 비교한 결과, 원전은 사고위험비용과 폐기비용 등 외부비용을 포함해 97.55원으로 가장 낮았다. 이어 가정용 태양광(3㎾) 100.33원, 대규모 태양광 발전(3㎿) 113.21원, 가스복합 130.16원, 육상풍력 144.28원, 석탄화력 163.89원, 해상풍력 265.81원이었다. 원전 의존도가 여전한 또 다른 배경으로는 재생에너지 발전량이 미미하다는 점을 들 수 있다. 정부는 재생에너지 비중을 2030년에는 전체 에너지원의 20.8%로 늘린다는 방침이다. 그러나 지난해 이 비중은 7.5%에 그쳤다. 태양광이나 풍력발전 등은 지형적 여건과 날씨 영향을 많이 받는다. 우리나라는 산악지대가 60% 이상인 데다 날씨가 흐리고 바람이 적게 불면 발전량이 떨어진다. 가스발전이 상대적으로 많이 늘었으나 연료비와 유지·보수비 등 높은 원가가 부담요인이다. 이런 상황에서 석탄 감축 기조를 유지하려다 보니 원전발전 비중이 여전하다는 것이다. ●대선후보들 입장은? 대선후보들의 공약과 유세 과정에서 나온 발언, 그리고 환경운동단체 그린피스가 분석한 기후위기 대응에 대한 후보들의 서면답변 등을 종합하면 대선후보들은 에너지 정책에서 탄소중립 기조에 대해서는 한목소리다. 그러나 추진 방법에서는 재생에너지 중심파와 원전 중심파로 구분할 수 있다. 이재명 더불어민주당 후보는 현 정부의 에너지 정책 기조를 유지하되 재생에너지를 성장동력원으로 키울 심산이다. 전국에서 생산되는 태양광과 풍력 등 재생에너지를 스마트 그리드 전력망에 따라 사고팔아 탈탄소 산업으로 전환하고 지역균형도 도모한다는 것이다. 원전의 경우 신규 건설은 반대하나 2017년 공사를 중단한 신한울 3, 4호기는 공론화 전제로 재개 가능성을 밝혔다. 윤석열 국민의힘 후보는 탈원전 정책은 백지화하고 원전 최강국 건설을 공약으로 내놨다. 편향된 이념이 아닌 전문가 의견 등 사회적 합의를 토대로 원전을 포함한 탄소중립 에너지 믹스를 추진한다는 입장이다. 한울 3, 4호기 건설 재개는 물론 월성 1호기 재가동도 검토한다. 재생에너지는 원전의 보조 수단으로 활용하겠다는 입장이다. 반면 심상정 정의당 후보는 재생에너지 확충에 의욕적이다. 2030년까지 전력효율 향상을 통해 전력 수요를 관리하고 수요의 절반을 재생에너지로 충당한다는 구상이다. 석탄화력발전은 2030년까지 전면폐지하고 원전도 수명 연장 없이 단계적으로 폐쇄해 2030년에는 그 비중을 23%로 낮춘다.●방사성폐기물 처리 방안 논의 시급 에너지 정책은 지구적 과제인 기후위기 변화에 부응해야 한다는 전제 아래 나올 수밖에 없다. 물론 그 이행 방식은 누가 당선되느냐에 따라 달라질 전망이다. 재생에너지 비중을 늘리려면 에너지 저장 시스템 개발 등 신기술이 뒷받침돼야 한다. 재생에너지 확대는 바람직하나 정부가 제시한 2030년 20.8%라는 목표도 달성이 쉽지 않다. 이에 대해 산업통상자원부 관계자는 “리튬이온 배터리처럼 반복적인 충전과 방전이 가능한 에너지 저장 시스템과 전력 수요가 낮은 시간대에 하부댐의 물을 상부댐으로 끌어올려 저장했다가 전력 수요가 높은 시간대에 전력을 생산하는 양수발전을 늘리면 달성할 수 있는 목표”라고 설명한다. 원전 비중은 신한울 3, 4호기에 대한 공사 재개 의사를 밝힌 후보 가운데 당선자가 나오면 지금보다는 늘어날 전망이다. 그러나 이와 별개로 차기 당선자가 풀어야 할 가장 큰 과제는 사용후핵연료(고준위 방사성폐기물) 처리 문제다. 원전 발전 부산물인 사용후핵연료를 안전하게 처리하지 못하면 국민 생명이 위태롭게 된다. 지난달 2일 유럽연합 집행위원회가 논란 끝에 원전을 친환경에너지로 분류하면서 고준위 방사성폐기물 처분시설 가동계획 제출을 조건으로 제시한 것은 원전 안전에 대한 우려 때문이었다. 우리나라는 고준위 방사성폐기물 저장시설이 없다. 1978년 첫 원전(고리 1호기) 가동 이후 지금까지 원전 내 임시저장소에 방사성폐기물을 쌓아 놓고 있어 안전성 우려가 있다. 게다가 2031년 고리, 한빛 원전을 시작으로 저장시설은 포화 상태에 이른다. 역대 정부에서 방사성폐기물 영구 처분장 건설을 1986년부터 10차례나 시도했으나 지역사회 반발로 모두 무산됐다. 이 문제를 해결하지 못하면 원전 추가 건설은커녕 가동 중인 원전도 운영 중단 위기에 놓일 수 있다. 방사성폐기물 처리시설은 기본계획에서부터 건설까지 최소 30년 이상이 걸린다. 탈원전 당선자든, 친원전 당선자든 누가 당선되더라도 사용후핵연료 영구 처리시설을 짓기 위한 공론화에 나서야 한다.

李, 기후에너지 부처 만들어 총괄 尹 ‘원전 최강국’ 실현방안 불명확 安, 원전·신재생 병행해 경제성장 沈, 환경권 강화… 2040년 탈원전“재생에너지 확대로 신성장의 기회를 열고, 기후에너지부를 만들어 탄소중립과 에너지 전환에 대응하겠다.”(이재명 더불어민주당 대선후보) “원전 최강국을 건설하겠다.”(윤석열 국민의힘 후보) “에너지믹스로 에너지 주권을 확보하고 경제성장과 탄소중립을 실현하겠다.”(안철수 국민의당 후보) “탈탄소 사회의 에너지는 핵이 아닌 재생에너지다. ‘그린노믹스’로 기후위기를 넘겠다.”(심상정 정의당 후보) 기후변화 시대에 대응하기 위한 환경 분야에서 진보와 보수가 두드러진 차이를 보이고 있다. 이재명·심상정 후보는 신재생에너지를 통한 녹색 경제와 녹색 전환을 주장하고 있는 데 반해 윤석열·안철수 후보는 원자력발전을 더욱 활성화시켜 기후위기를 넘겠다고 밝히고 있다. 이·심 후보는 다른 두 후보보다 구체적이고 적극적이다. 이 후보는 기후위기 대응과 에너지 업무를 통합 추진할 수 있는 기후에너지부를 신설하겠다고 밝혔다. 또 분산·지능형 에너지 공급 체계인 ‘에너지고속도로’를 구축하고 온실가스 다배출 업종에 대해서는 탈탄소 전환 지원을 강화하는 등 재생에너지를 중심으로 한 녹색 신산업 육성에 적극 나서겠다고 약속했다. 이 후보는 원전에 대해서는 현 정부의 ‘탈원전’ 기조와는 약간 결이 다른 ‘감원전’을 내세우고 있다. 현재 가동 중인 원전과 건설 중인 원전을 기한까지는 사용하겠지만 새로 원전을 짓지는 않겠다는 계획이다. 심 후보는 ‘4대 주요 공약’ 가운데 ‘기후위기, 그린노믹스’를 가장 앞세우면서 기후위기 대응과 생태복지에 대한 개념을 포함한 ‘환경권’을 강화한 헌법 개정에 나서겠다고 했다. 또 이 후보처럼 기후에너지부를 신설하고 대통령 직속 탈탄소사회전환위원회를 설치해 기후위기에 대응하겠다는 계획이다. 2030년 국가온실가스 감축목표를 50% 이상으로 상향하고, 2030년 석탄화력발전소를 폐쇄해 탈원전 기조에 맞춰 2040년까지 국내 모든 원전을 폐쇄하겠다는 구상도 내놨다. 윤 후보는 심 후보와는 완전히 반대편에 서 있다. 윤 후보는 ‘과학기술과 데이터에 기반한 실현 가능한 2030 국가온실가스 감축목표와 2050 탄소중립 달성방안’ 수립을 목표로 내세웠다. 다만 구체적으로 어떻게 실현할 것인지에 대해서는 명확히 밝히고 있지 않다. 또 ‘탈원전 백지화, 원전 최강국 건설’을 목표로 내세우면서도 신규 원전 건설은 신중히 접근해야 한다고 공언했다. 윤 후보는 공약집에는 밝히고 있지 않지만 유세 과정을 통해 별도로 음식물쓰레기 분쇄기 설치 합법화, 4대강 재자연화 정책 폐기를 환경 공약으로 내세우고 있다. 안 후보 역시 원전과 신재생에너지 비율을 각각 35%로 가져가는 에너지믹스를 통해 탄소중립을 달성하겠다고 공약했다. 차세대 원전인 소형모듈원전(SMR) 개발을 국책사업으로 추진하고 신한울 3·4호기 즉시 공사 재개도 주장하고 있다. 또 기후위기법을 제정하고 국가기후위원회를 설치해 탄소중립을 실현하고 경제 성장을 이끌어 내겠다고 공언했다. 주요 후보들의 환경 공약에 대해 이유진 녹색전환연구소 부소장은 “탄소중립 목표 달성을 위해서는 석탄화력발전소 폐쇄, 재생에너지 확대, 세제 개편, 전력시장 체계 개혁 등 손봐야 할 문제가 많다”며 “국가 시스템을 바꾸는 차원에서 접근해야 하는데 현재 대선 정국에서 논의되는 환경 분야는 기껏 원전이냐 신재생에너지냐 하는 수준에 머물러 있다”고 지적했다.

지난해 11월 ‘인류의 운명을 결정할 회의’라는 기대를 낳았던 제26차 유엔 기후변화협약 당사국총회(COP26)가 열렸다. 건물 분야에서는 ‘2030년까지 온실가스 65% 감축, 2040년까지 탄소중립’(65% by 2030/ZERO by 2040)을 주제로 별도 세션이 열렸다. 해당 세션에서는 세계 200여개의 전문가 집단과 산업계가 참여해 기후위기를 극복하기 위한 공격적인 목표를 제시하고 건물 분야의 선도적 역할에 대해 열띤 토론을 진행했다. 전 세계적으로 이산화탄소(CO2) 배출량의 약 40%가 건물 부문에서 발생하고 있다. 총 CO2 배출량 중 냉ㆍ난방 시스템 등 건물 운영에서 발생하는 비중이 무려 28%이며 건축자재 및 건설 과정에서 발생하는 비중 역시 11%나 된다. 따라서 기존건물의 탈탄소화를 배제하고는 파리협정에서 제시한 1.5°C 목표 달성이 쉽지 않다. 특히 건물이 많고 밀집돼 있는 서울은 건물 부문의 온실가스 배출 비중이 68.7%에 이른다. 건물의 에너지 효율 개선을 비롯한 녹지공간 확충, 물순환 체계 구축 등 도시의 생태적 전환이 시급한 상황이다. 이러한 맥락에서 서울시가 지난 1월 ‘기후변화대응 종합계획’(2022~2026)을 발표하면서 향후 5년 내로 단열성능 강화, 리모델링 등 건물 에너지 효율화를 통해 ‘저탄소 건물’을 100만호까지 늘리겠다는 계획을 전면에 내세운 것은 큰 의미가 있다. 구체적으로 노후 건물의 에너지 효율을 높여 에너지 소비량을 절감하는 프로젝트를 추진하기로 했다. 현재 서울시내 건물 60만동 가운데 30년 이상 된 건물은 28만동으로 건물 2곳 중 1곳에 달한다. 연세대 친환경건축연구센터가 서울의 건물에너지 소비데이터를 기반으로 작성한 건물에너지·맵에 따르면 2016년 기준 지난 10년간 서울시의 부동산 시장 연간 거래 비율은 평균 3.9%에 이르고, 비주거 건물 중 3등급 이하의 건축물의 에너지 소비 비율은 62%에 달했다. 이에 따라 부동산 거래, 건물 용도변경, 리모델링 등의 시점을 활용해 에너지 효율 3등급 이하의 건물을 2등급 이상으로 성능 개선을 유도할 경우 연간 약 1조 8600억원의 에너지 비용 및 3000만t의 온실가스를 줄일 수 있는 것으로 분석됐다. 이제 ‘기후위기’, ‘탄소중립’ 등의 담론을 넘어 구체적인 실천방안을 수립하고 이를 적극적으로 실천해야 할 시기가 왔다. 공공의 건물 에너지 효율화 정책으로 새로운 그린 리모델링 시장 수요를 지속적으로 창출해 국가 온실가스 감축에 기여하고, 코로나 팬데믹으로 위축돼 있는 국민들의 삶과 국가경제에도 활력으로 작용할 수 있기를 기대해 본다.

환경 문제에 대한 관심이 높아지면서 기업들도 ‘환경·사회·지배구조’(ESG)를 경영에 반영하려는 움직임이 활발하다. 그렇지만 친환경이 아니면서도 환경친화적으로 보이기 위해 홍보하는 위장환경주의, 일명 ‘그린워싱’ 기업들도 늘고 있다. 이런 가운데 온실가스 증가에 상당한 영향을 끼쳤던 글로벌 에너지 기업들이 청정에너지 전환을 위한 실질적 노력을 기울이지 않고 있다는 분석 결과가 나왔다. 일본 도호쿠대 환경대학원, 북동아시아연구센터, 교토대 국제환경대학원 공동연구팀은 글로벌 에너지 기업들의 청정에너지 관련 담론과 기업 행동 및 투자가 일치하지 않는다고 20일 밝혔다. 이 연구 결과는 미국공공과학도서관에서 발행하는 국제학술지 ‘플로스 원’ 2월 16일자에 실렸다. 연구팀은 1965년 이후 연간 전 세계 탄소배출량의 10% 이상 영향을 미치고 있는 세계 4대 에너지 기업인 BP, 셰브론, 엑손모빌, 셸을 대상으로 친환경 기업 활동을 분석했다. 연구팀은 2009년부터 2020년까지 4대 기업의 연간보고서에서 에너지 전환과 관련된 비즈니스 전략, 재무 데이터, 키워드를 평가했다. 그 결과 최근 10년 동안 에너지 재벌들의 연간보고서에는 친환경에 대한 논의가 늘었다. 특히 BP와 셸은 ‘기후’, ‘저탄소’, ‘전환’과 같은 키워드와 담론이 급증한 것으로 확인됐다. 사업 전략에서도 탈탄소, 청정에너지 비전을 제시했지만 구체적 실천 방안보다는 선언 형태가 대부분이라고 연구팀은 밝혔다. 재무 데이터를 분석했을 때도 이들 4개 기업의 비즈니스 모델은 모두 화석연료에 의존하고 있으며, 청정에너지에 대한 투자는 미미하고 청정에너지로 전환하려는 움직임도 찾아볼 수 없는 것으로 나타났다. 연구를 이끈 그레고리 트렌처 교토대 교수(에너지정책)는 “기후변화를 막고 지속가능한 지구를 만들기 위해 2050년까지 전 세계 이산화탄소 순배출량이 ‘0’에 도달해야 하는데 이를 위해서는 기업들이 나서야 한다”며 “이번 연구에 따르면 대형 에너지 기업에서도 환경 분야에 대한 담론과 투자, 사업모델 개발 같은 실천이 일치하지 않아 탄소배출 제로에 도달하는 시기가 늦춰지거나 어렵게 도달할 가능성이 크다”고 말했다.

‘하이브리드 치중’ 日 틈새 공략유통망 약점 온라인 판매 극복현대차 인지도 높이는 게 관건 日 2020년 전기차 판매 0.59% 렉서스 2035년 전 차종 전기차혼다·닛산도 전기차 생산 확대“2001년 일본 진출 이후 2009년 철수한 뒤 지난 12년간 현대차는 다양한 형태로 (일본 시장에 대한) 고민을 계속해 왔습니다. 다시 원점으로 돌아가 진지하게 고객과 마주 보기로 결심했습니다.” 장재훈 현대차 사장은 지난 8일 일본 도쿄 지요다구 오테마치에서 현대차의 일본 시장 재진출을 선언하며 이같이 말했다. 현대차는 일본 시장에 2001년 진출했다. 2000년대 초 시작된 한류와 ‘겨울연가’로 정상급 인기를 누렸던 배우 배용준을 모델로 삼아 일본차의 상징인 도요타의 아성을 흔들려 했다. 하지만 일본 시장 진출 후 8년 동안 판매량은 1만 5000여대에 불과했다. 자국 차에 대한 충성도가 높은 일본인의 마음을 사로잡기에는 역부족이었고 주차 공간 부족 등으로 경차를 선호하는 일본인의 선호도를 맞히지도 못했다. 결국 2009년 대부분의 사업을 정리하고 철수했다가 12년 만에 다시 도전한 것이다. 일본 시장에 재진출한 현대차의 무기는 전기차 ‘아이오닉5’와 수소전기차 ‘넥쏘’다. 하이브리드차에 치우친 도요타와의 경쟁에서 승산이 있을 것으로 본 셈이다. 판매는 온라인으로 이뤄진다. 일본 승용차 시장에서 2009년 철수한 뒤로 매장이 없어 유통망이 약하다는 약점을 온라인 판매로 극복하겠다는 전략이다.●日 2035년까지 가솔린차 생산 종료 현대차는 세계 판매 1위인 도요타가 하이브리드차에는 강하지만 친환경차에는 약하다는 점에서 자신감을 보이고 있다. 에너지 전문 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 지난해 세계 수소차 판매 1위는 현대차로 점유율 53.5%를 기록했다. 도요타는 34.2%로 2위다. 특히 현대차는 일본 정부가 2050년까지 탈탄소를 실현하겠다며 2035년까지 가솔린차 생산을 종료하겠다는 방침을 세운 지금이 일본 시장 재진입을 위한 최적의 시기라고 판단한 것으로 보인다. 장 사장이 기자간담회에서 “일본은 ‘탈탄소’에 대한 의식이 높아지고 있는 시장으로 파악하고 있다”고 밝힌 것도 이런 일본 정부의 방침을 고려한 것으로 해석되는 부분이다. 기시모토 다쿠야 도쿄신문 자동차담당 기자는 13일 “일본 시장은 도요타 등 일본차 점유율이 90%를 넘어 해외차에 대한 장벽이 높은 시장이지만 아직 전기차 보급률이 낮기 때문에 시장을 개척할 기회가 있다”며 “중국 디이자동차그룹이 지난해 12월 오사카에 판매점을 열고 전기차 판매를 시작한 것도 같은 이유”라고 말했다. 일본자동차판매협회연합회에 따르면 지난해 신차 판매에서 해외차는 9.3%를 차지하며 역대 최고치를 기록했다. 일본 소비자들이 다양성에 눈을 돌렸다는 분석이 나온다.●도요타 2030년까지 8조엔 투자 ‘추격’ 전기차 시장에 대한 일본차의 추격도 만만찮다. 하이브리드차 판매에 집중했던 도요타는 지난해 말 뒤늦게 전기차 투자 확대 방침을 밝힌 바 있다. 도요타는 전기차와 수소차 등에 2030년까지 8조엔(약 83조원)을 투자하기로 했다. 특히 도요타의 고급 브랜드인 렉서스는 2035년까지 전 제품을 모두 전기차로 생산하기로 했다. 니혼게이자이신문은 이에 대해 “도요타는 하이브리드차 생산에서 벗어나지 못한다는 인식이 강했다”며 “지난해 뮌헨국제자동차쇼에서는 전기차가 주류였는데 도요타만 고립됐다”고 밝혔다. 도요타뿐 아니라 혼다와 닛산도 전기차 생산 확대에 힘을 주고 있다. 혼다는 지난 4월 2040년 신차 판매를 모두 전기차와 수소차로 하겠다고 발표했다. 닛산도 지난달 수소차에 탑재하는 전지 부문에 향후 5년간 2조엔(약 20조 8600억원)을 투자하겠다는 전략을 밝혔다. 일본 소니그룹도 최근 전기차 시장 진출을 선언했다. 아사히신문은 “현대차는 세계적으로 품질과 기술력을 인정받고 있지만 일본 경쟁업체를 상대로 앞서기 위해서는 차별화를 추진할 필요가 있다”며 “현대차의 일본 자회사인 현대모빌리티재팬 주식회사의 간부도 현대차의 브랜드를 일본 시장에 인지시키는 것부터 필요하다고 봤다”고 말했다. 가토 시게아키 승용차사업실장은 기자간담회에서 아이오닉5와 넥쏘의 일본 내 판매 목표치에 대해 “아직 정하지 않았다”고 밝혔다. 판매 목표치를 공개적으로 밝히기에는 현실적으로 아직 부족하다는 점을 인지하고 있는 것으로 보인다. 기시모토 기자는 “일본차도 전기차 판매를 본격화하는 상황에서 일본 내 전기차 경쟁은 극심해질 것”이라며 “아이오닉5의 성능과 가격은 충분히 경쟁력이 있는데 일본 소비자에게 현대차의 브랜드의 인지도부터 높이는 게 관건”이라고 했다.●보조금 없이 전기차 확대는 어려워 일본 시장에서 전기차가 향후 주류가 될 것이라는 관측이 많지만 대중화되기에는 장벽도 많다. 2020년 기준 일본 내 승용차 판매에서 가솔린차는 55.7%, 하이브리드차는 37.13%를 차지했다. 전기차는 0.59%에 불과했다. 전기차가 일반 가솔린차보다 핵심인 배터리에서 제조 단가가 높기 때문에 소비자들이 구입하기에는 비싼 편이다. 이 때문에 일본 정부는 전기차 구입 시 최대 80만엔(약 828만원)의 보조금을 지급하며 4만 8500엔(약 50만원)의 세금 감면도 해 주고 있다. 또 지자체에 따라 보조금을 지급하는데 도쿄도 기준 45만엔(약 466만원)을 준다. 일본에서 전기차를 구입하면 약 1300만원의 혜택이 제공되는 셈이다. 그럼에도 주행 거리에 대한 불안감, 주택 내 충전시설 부족 등으로 친환경이라는 장점을 알고 있지만 선뜻 선택하기 어렵다는 일본 소비자들이 많다. 자동차 전문가인 모모타 다케시는 “일본에서 전기차 보급이 좀처럼 더딘 데는 경차 선호 등 일본만이 가진 요구 사항이 있는데, 현재 세계 각 브랜드의 전기차 종류가 적어 선택의 폭이 좁다는 게 문제”라며 “전기차 보급을 확대하려면 차량 자체 생산뿐만 아니라 인프라 등 도입하기 쉬운 환경을 정비해야 한다”고 조언했다.

현대자동차가 전기차 ‘아이오닉5’와 수소전기차 ‘넥쏘’를 앞세워 12년 만에 일본 승용차 시장에 재도전한다. 현대차의 일본 자회사인 현대모빌리티재팬 주식회사는 8일 도쿄 지요다구 오테마치에서 기자회견을 열고 일본 승용차 시장에 다시 도전하겠다고 밝혔다. 현대차는 2001년 일본 시장에 진출했지만 8년 동안 판매량이 1만 5000여대에 불과해 2009년 대부분의 사업을 정리했다. 이런 이유로 일본은 ‘한국 차의 무덤’이란 말까지 나왔는데 이번에 다시 도전장을 내미는 것이다. 장재훈 현대차 사장은 영상 메시지를 통해 “2001년 일본 진출 이후 2009년 철수한 뒤 지난 12년간 현대차는 다양한 형태로 (일본 시장에 대한) 고민을 계속해 왔다”면서 “다시 원점으로 돌아가 진지하게 고객과 마주 보기로 결심했다”고 밝혔다. 이어 “현대차는 ‘인류를 위한 진보’라는 비전 아래 지속가능한 모빌리티를 추구하고 있다”며 “일본 시장은 배워 나가야 하는 장소임과 동시에 도전해야 하는 장소이기도 하다”고 했다. 그러면서 “지구온난화 상황에서 탈탄소를 위한 친환경차를 만드는 게 필요하다”며 아이오닉5와 넥쏘를 소개했다. 판매는 온라인을 통해 이뤄진다. 일본 승용차 시장에서 2009년 철수한 뒤로 매장이 없어 유통망이 약하다는 약점을 온라인 판매로 극복한다는 전략이다. 가토 시게아키 승용차 사업실장은 “언제 어디서든 시간과 장소의 제약을 받지 않고 온라인 사이트와 애플리케이션을 통해 구입할 수 있다”며 “애프터서비스(AS)와 쇼룸 등을 통해 온라인과 오프라인의 연계도 이뤄질 것”이라고 말했다. 올여름 가나가와현 요코하마시에 ‘현대 고객 체험 센터’도 설치한다. 아이오닉5의 일본 판매 가격은 세금 포함 479만엔(약 5000만원), 넥쏘는 776만 8300엔(약 8055만원)이다. 오는 5월부터 온라인으로 주문받은 뒤 7월부터 고객에게 인도될 예정이다. 현대차는 세계 판매 1위인 도요타가 하이브리드에는 강하지만 친환경차에는 약하다는 점에서 자신감을 보이고 있다. 에너지 전문 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 지난해 세계 수소차 판매 1위는 현대차로 점유율 53.5%를 기록했다. 도요타는 34.2%로 2위다. 다만 전기차 판매 비중이 아직 1% 미만이고, 일본에선 자국차 브랜드 선호가 높아 성과를 낼지 주목된다. 가토 실장은 “아직 뚜렷한 판매 목표는 정하지 않았다”며 “일본 정부의 탈탄소 정책으로 친환경차에 대한 고객의 인식이 바뀌고 있다”고 밝혔다.

설 연휴 기간 대규모 선박 수주 낭보가 잇따랐다. 대우조선해양이 1조 9000억원 규모의 선박 수주에 성공했다고 3일 밝혔다. 현대중공업그룹의 조선 중간 지주사인 한국조선해약 역시 선박 9척 7000억원 규모를 수주했다. 대우조선해양은 그리스 최대 해운사인 안젤리쿠시스 그룹 산하 마란 가스로부터 LNG 운반선 2척과 유럽의 한 선주로부터 컨테이너선 6척 등 선박 8척을 1조 8438억원에 수주했다. 이 선박들은 옥포조선소에서 건조돼 2025년 하반기 선주 측에 인도될 예정이다. 이로써 대우조선해양은 현재까지 LNG 운반선 5척, 컨테이너선 6척, 해양 플랜트 1기 등 모두 12척 27억 2000만달러 상당의 선박 및 해양 플랜트 수주를 쌓아두고 있다. 이번에 수주한 선박은 17만 4000㎥급 대형 LNG운반선으로, 대우조선해양이 자랑하는 고압 이중연료 추진엔진(ME-GI)과 고도화된 재액화설비가 탑재돼 온실 가스의 주범인 메탄 배기가스의 배출을 대폭 줄일 수 있다. 이에 따라 강화된 온실가스 배출 규제에 효과적으로 대응할 수 있다. 세계적인 탈탄소화 기조와 유럽연합(EU)의 ‘그린 택소노미’에 천연가스가 포함됨에 따라 LNG 운반선의 발주가 지속적으로 늘어날 것으로 예상되는 가운데 LNG 운반선을 가장 많이 건조한 대우조선해양이 유리한 고지를 선점할 것으로 보인다. 실제로 글로벌 시장조사기관 클락슨리서치(1월말 기준)에 따르면 현재 운항중인 LNG운반선 686척 가운데 174척(약 25%)을 대우조선해양이 건조했다. 단일 기업으로 최대 규모다. 또 대우조선해양은 선주들의 관심이 점차 커지는 주력 엔진인 고압 이중연료 추진엔진(ME-GI)은 물론 저압 이중연료 추진엔진(XDF/ME-GA)도 갖추고 있어, 선주들에게 다양한 옵션을 제공할 수 있다. 특히 대우조선해양은 쇄빙 LNG 운반선, LNG-RV, LNG-FSRU, LNG-FPSO, 세계 최대 LNG-FSU 등 LNG 관련 제품들을 세계 최초로 건조한 경험을 바탕으로 관련 분야 기술을 선도하고 있다. 대우조선해양 관계자는 “한달 만에 지난해 5월까지(약 27억 4000만 달러) 수주한 만큼의 물량을 확보했다”며 “올해도 LNG 운반선을 중심으로 이중연료 추진선 등 친환경 고부가가치 선박 위주의 선별 수주를 통해 일감과 수익성 확보에 최선을 다하겠다”고 말했다.한국조선해양 역시 최근 유럽 선사 3곳 및 오세아니아 소재 선사 1곳과 2만 4000톤급 LNG 추진 로로선(화물을 적재한 트럭·트레일러 등을 싣고 경사로를 통해 선적 또는 하역할 수 있는 배) 2척, 1만 2500㎥급 LNG 벙커링선(해상에서 LNG 추진선에 연료를 공급하는 선박) 1척, 2800TEU급 피더 컨테이너선 6척에 대한 건조 계약을 체결했다고 이날 밝혔다. 선박들은 울산 현대미포조선에서 건조돼 2023년 하반기부터 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다. 한국조선해양 관계자는 “친환경·고효율 선박에 대한 수요가 갈수록 높아지고 있다”며, “LNG 추진선, LNG 벙커링선 등 LNG 관련 선박의 다양한 건조 경험을 바탕으로 차별화된 기술 경쟁력 확보에 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.

글로벌 반도체 부족 관련 미 상무부 조사 결과“美, 한국 기업들로 비롯된 문제 아니다 인식” 바이든의 ‘중국 견제’ 인태 경제프레임워크엔“美 구체적 아직 제안 없고, 정부 입장 안 나와”방미 중인 여한구 통상교섭본부장이 27일(현지시간) 미국 상무부는 ‘글로벌 반도체 부족 현상’에 대해 한국 기업과는 관련이 없는 것으로 판단하고 있다고 밝혔다. 미 당국이 반도체 비정상 가격조사에 나서기로 한 것 역시 한국 기업은 대상이 아닐 것으로 전망했다. 여 본부장은 이날 주워싱턴한국문화원에서 열린 특파원간담회에서 상무부의 반도체 조사와 관련해 “상무부에서 결과를 발표하기 이전 우리 정부에 미리 내용을 공유하며 입장을 설명했다”며 “한국 정부와 기업들이 미국과 긴밀히 협의했고 원만히 마무리됐다는 피드백을 받았다”고 설명했다. 이어 “결국 수요와 공급의 불균형이 한국 기업들로 비롯된 것은 아니라는 인식을 갖고 있는 것으로 이해한다”며 “앞으로 미국은 반도체의 높은 가격 문제(해소)에 초점을 둘 것이라는 이야기를 많이 했는데, 이런 부분에 있어서 한국 기업관련 이슈는 없는 것으로 판단하고 있고 미국에서도 한국 기업이 생산하는 품목에 있어선 별 문제가 없다는 언질(implication)을 줬다”고 전했다. 미 상무부는 글로벌 반도체 칩의 부족 현상을 규명하겠다며 지난해 11월 한국 삼성전자·SK하이닉스, 대만 TSMC, 미국 인텔 등 150여개 반도체 관련 기업의 자료를 제출받았고, 지난 25일 검토 결과를 내놓으며 “비정상적인 가격에 대해 조사하겠다”는 방침을 알렸다. 다만, 상무부가 미국 내 반도체 생산 확대를 ‘반도체 부족 현상’의 근본 해법이라고 강조하면서 한국 등 각국 반도체 생산 기업들에 대한 투자 압박은 지속될 것이라는 전망도 적지 않다. 이와 별도로 여 본부장은 이날 조 바이든 미국 행정부가 추진 중인 ‘인도·태평양 경제 프레임워크’(IPEF)와 관련해서는 아직 한국 정부의 입장은 정리되지 않았다고 설명했다. IPEF는 바이든 대통령이 지난해 10월 동아시아정상회의에서 발표한 인태지역 공동 번영을 위한 포괄적 경제협력 구상으로 ‘중국 견제’ 성격이 짙은 것으로 평가된다. 여 본부장은 “IPEF와 관련해 미국 정부의 공식 제안이나 구체적 내용이 아직 나오지 않았다. 정부의 입장도 정해지지 않은 상태”라면서 “가입 여부에 대해 우리가 최종 결정을 안 한 단계지만 의견을 나누는 것은 필요하다”고 했다. 미국은 IPEF에서 무역 촉진, 디지털 경제와 기술의 표준, 공급망 회복력, 탈탄소화와 청정에너지, 인프라, 노동 표준 등 6개 주요 분야만 소개했을 뿐 세부 내용을 명확히 밝히지 않은 상황이다.

이재명 더불어민주당 대선후보는 18일 “디지털·에너지·사회서비스 대전환을 통해 300만개 이상의 일자리를 만들겠다”고 공약했다. 특히 이 후보는 대선 국면에선 이례적으로 ‘적진’에 몸담고 있는 국민의힘 유승민 전 의원의 ‘사회서비스 일자리 100만개 공약’을 적극 수용하겠다고 밝혔다. 경제통이자 ‘합리적 보수’ 이미지가 짙은 유 전 의원의 공약을 ‘벤치마킹’하겠다고 공언한 것은 실용적 면모를 강조함으로써 중도 표심에 어필해 대선 판도의 분수령이 될 설 연휴를 앞두고 지지율 30%대 박스권을 돌파하려는 의도로 풀이된다. 이 후보는 이날 서울 여의도 당사에서 기자회견을 갖고 ▲대전환을 통한 일자리 창출 ▲정의로운 일자리 전환체계 구축 ▲일자리 정책체계 재정비 ▲기업주도 일자리 성장 촉진 ▲혁신형 지역 일자리 창출 ▲청년 일자리 지원 등 ‘일자리 대전환 6대 공약’을 발표했다. 이 후보는 디지털 대전환을 통해 혁신형 일자리를 늘리는 데 135조원을 투입하고, 탈탄소·녹색경제로의 전환을 통해 신산업 일자리 창출의 기회를 만들겠다는 계획이다. 특히 “사회서비스 일자리를 경제협력개발기구(OECD) 평균 수준으로 끌어올리겠다”며 “사회서비스 일자리 공약은 유승민 전 의원의 훌륭한 ‘사회서비스 일자리 100만개 공약’을 실사구시 입장에서 과감히 수용했다”고 강조했다. 이어 “유 전 의원과 이 문제로 사적 대화를 한 일은 없었다”며 “좋은 정책이라면 여야 진영을 가리지 말고 활용해야 된다고 생각하기 때문에 저작권을 가진 유 전 의원의 사회적 일자리 100만개 부분을 강조했다”고 설명했다. 그는 “더 좋은 나라를 만들기 위해서는 국민을 대표, 대리하는 정치집단 또는 정치인들이 인재 등용이나 정책의 채택에 있어서 진영 논리에 빠져서 유효한 정책을 놓쳐선 안 된다”며 “통합의 정신이야말로 국가를 한 단계 더 업그레이드시킬 수 있다”고 했다. 이 후보는 20일 ‘세계 3대 투자가’로 불리는 짐 로저스 로저스홀딩스 회장과의 화상 대담에서 본인의 신경제 비전을 소개하고, 세계 5강 경제대국 진입에 대한 의지를 보여 줄 계획이다. 한편 이 후보는 이날 MBN ‘뉴스와이드’ 인터뷰에서 개헌 문제와 관련해 “책임정치를 위해서는 권력이 분산된 4년 중임제가 필요하다”고 밝혔다. 개헌에 합의할 경우 임기를 1년 단축할 수 있느냐는 질문에 “그리 어려운 일이겠느냐. 국민에게 필요한 제도 만드는 일이라면 얼마든지 할 수 있다”고 답했다. 그러면서도 개헌 합의 가능성에는 “합의가 쉽지 않다. 촛불혁명 직후 할 수 있었는데 실기했다”고 답했다.

2016년 이후 4년 새 사고 36% 증가정부, 국가해사안전기본계획 발표　국가적 비극이었던 세월호 참사(2014년) 이후에도 우리 바다에서 발생한 해양사고가 매년 늘어온 것으로 나타났다. 정부는 2026년까지 사고를 획기적으로 줄이기 위한 대책을 마련했다. 　18일 중앙해양안전심판원의 ‘연도별 해양사고 발생 현황’ 자료에 따르면 국내 해양사고는 최근 증가세를 이어왔다. 2016년 2307건(인명피해 411명)이었던 해양사고는 ▲2017년 2582건(523명) ▲2018년 2671건(455명) ▲2019년 2971건(547명) ▲2020년 3156건(553명) 등이었다. 4년 새 사고가 36%나 증가한 것이다. 　이에 따라 해양수산부는 바다 안전에 관한 정책 방향과 추진전략을 담은 ’제3차 국가해사안전기본계획‘(2022∼2026년)을 18일 발표했다. 2011년 해사안전법 제정에 따라 수립·시행된 1·2차 해사안전기본계획은 해사 안전 감독관제도를 도입하고 한국해양교통안전공단을 설립하는 등 해사안전관리제도를 체계적으로 구축했다는 평가를 받는다.이번 3차 계획은 ’국민이 안전하고 행복한 바다 실현‘이라는 비전 아래 2026년까지 해양사고와 인명피해를 2020년 대비 30%씩 감축하는 것을 목표로 한다. 또 ▲안전한 해양 이용을 위한 제도기반 마련 ▲탈탄소·디지털화에 대응한 해사 신산업 선도 ▲공간 중심의 해상교통 안전관리체계 구축 ▲실생활 중심 해양 안전 교육·문화 정착 ▲국제 해사 분야 위상 확립 등 5대 추진전략과 67개 세부 이행과제를 담고 있다. 먼저 국민의 안전한 해양 이용을 위해 안전관리체계가 대대적으로 혁신된다. 해수부는 안전정책, 해상교통, 선박항법 등 해사 안전의 주요 제도를 체계적으로 관리하기 위해 현행 해사안전법을 ‘해사안전기본법’, ‘해상교통안전법’, ‘선박의 항법 등에 관한 법률’로 세분화한다. 또 이달 27일부터 시행되는 중대재해처벌법 대응을 위해 항만건설현장 등 고위험분야를 집중적으로 관리하고,안전 문화 확산을 위해 전담 인력도 확보한다. 급변하는 해상교통환경에 대응해 교통안전관리체계도 대대적으로 개편된다. 선박 대형화와 자율운항 선박 출현 등에 대응해 안전한 항로를 확보할 수 있도록 우리나라 연안 해역에 해상교통로가 새로 지정되고,원격운항 선박 운용기준 등 안전기준도 마련된다. 또 해수부는 바다 내비게이션,해상교통관제 서비스 등 각종 정보제공 서비스의 고도화를 추진하고,한국형 위성항법 시스템 개발에도 착수한다. 실생활 중심의 해양 안전 문화 정착을 위해서는 체험 중심으로 교육을 확대하고,외국인 선원,고령 선원 등 취약계층의 역량을 강화할 방침이다. 이를 위해 일반 국민과 선원 등 해양수산 종사자들이 활용할 수 있는 체험형 교육시설과 메타버스를 활용한 교육·훈련 프로그램이 개발·보급된다.또 스마트기기를 활용한 자기 주도 해양 안전교육을 제공하는 ‘스마트 해양 안전 시범학교’도 운영된다.

포스코가 지난해 연결기준 최대인 9조 2000억원의 영업이익을 달성했다. 창사 이래 최대다. 올해에도 이같은 성장세를 이어갈지 주목된다. 중국의 철강 감산 지속과 함께 코로나19 극복 과정에서 전세계 철강 수요가 포스코의 올해 실적을 결정할 것으로 전망된다. 포스코는 12일 연결기준으로 지난해 매출 76조 4000억원, 영업이익 9조 2000억원이라는 잠정실적을 발표했다. 매출액은 전년 대배 32.1%, 영업이익은 283.8% 증가한 것이다. 포스코는 “연결기준으로 창사 이래 처음으로 70조원대 매출액과 9조원대 영업이익을 기록했다”고 밝혔다. 이전의 최대 매출은 2011년 68조 9000억원, 최대 영업이익은 2008년 7조 2000억원이었다. 별도 기준으로 보면 매출은 39조 9000억원, 영업이익은 6조 6000억원을 달성했다. 이는 전년과 비교하면 매출은 50.6%, 영업이익은 484.6% 증가한 것이다. 포스코가 올해에도 이같은 성장세를 이어갈지는 불투명하다. 중국의 부동산 규제와 성장률 저하 우려와 탈탄소 등 공급 억제 정책도 포스코에겐 긍정적으로 작용할 것이라는 분석이 나온다. 코로나19를 극복하는 과정에서 글로벌 자동차, 조선 및 건설 산업에서의 수요 증가 여부가 포스코의 실적을 좌우할 것으로 보인다.

우주의 역사를 14년이라고 치면 인류의 역사는 50분이 채 안 되고, 근대화된 산업사회의 시작은 6초에 불과하다. 우리는 이 짧은 시간 동안 무서운 속도로 산업개발과 경제발전을 이뤄 냈으며, 여기에 적합한 국가와 사회 시스템을 만들어 소비했다. 그러나 앞으로 다가올 또 다른 6초는 다른 형태가 돼야 한다는 데 모두 동의할 것이다. 2년 전 찾아와 떠날 줄 모르는 거대하고 끈질긴 팬데믹의 위협, 그리고 그 위협이 앞당긴 놀라운 생활양식의 변화도 이유가 될 수 있다. 그러나 그보다 더욱 근본적인 이유는 바이러스의 위협과 무관하게 이미 오래전부터 강조돼 온 ‘미래 사회의 지속가능성’이다. 지속가능한 미래 사회를 위한 노력은 친환경, 탈탄소, 기후위기 대응만을 의미하지 않는다. 과거의 수직적이고 일원적이며 중앙집권적이었던 사회 모습을 수평적이고 다층적이며 분권화된 구조로 바꿔 나가는 전 과정이 밑바탕이 돼야 한다. 특히 정치는 개인의 다양성과 구체성을 존중해야 하고, 지역주민의 창의적인 아이디어가 정책에 반영될 수 있도록 판을 바꿔야 한다. 주민의 목소리를 외면하지 않고 그들 고유의 정책을 마련하고 추진할 수 있을 때 ‘소멸’이 아닌 ‘지속’으로의 길을 걸을 수 있다. 지역이 각자의 방식으로 만들어 내는 성장이야말로 국가가 의도적으로 만들어 낼 수 없는 공정한 분배다. 오는 13일, 지방자치법 전부개정안이 시행된다. 2020년 12월 9일 국회 본회의를 통과했던 이 개정안은 ‘주민참여 증대’, ‘인구소멸 등 지역행정환경 변화에 따른 대응’, ‘낡은 지방자치시스템 개편’을 목표로 하고 있으며 획기적인 ‘주민주권 구현’과 ‘지방의회 역량 강화’를 주요 골자로 한다. 이 개정안은 정책에 주민 의사를 반영하는 방법으로, 주민이 직접 조례를 제안하는 ‘주민조례발안제 도입’과 주민의 대의기관인 지방의회의 권한과 역량을 강화하는 ‘의회사무처 인사권 독립’ 및 ‘정책지원 전문인력 도입’을 함께 담았다. 이 같은 변화를 앞두고 지방의회의 맏형 격인 서울시의회는 두 가지 큰 책임을 느낀다. 하나는 올해 처음 추진되는 제도 변화를 무사히 연착륙시키는 것이고, 또 하나는 여전히 반영되지 못한 지방의회 제도 개선을 위해 입법적 노력을 멈추지 않는 것이다. 우리가 변한다고 해서 더 나아질 거라고는 장담할 수 없지만, 더 나아지기 위해서는 반드시 변화가 필요하다. 지금 우리에게 필요한 것은 지속가능한 미래를 위해 진정한 자치분권 질서를 만들고야 말겠다는 강력한 의지와 결단이다.

美 빅테크 빠진 채 오프라인 개막 숲이 된 SK 친환경 부스 시선 압도 삼성전자 ‘AR 자동차’ 체험도 인기 현대차 로봇, 도구 아닌 인류 고민“스리, 투, 원~ 웰컴 백, CES.” 지난해 코로나19 악화로 사상 처음 온라인으로 대체됐던 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 CES 2022가 5일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 개막했다. 최근 미국 내 코로나19 하루 확진자가 100만명을 넘어서는 등 행사 여건은 악화됐지만, 세계 각지에서 모인 관람 인파는 2년 만에 돌아온 최대 축제를 반겼다. 전염병 확산에 미국 빅테크 기업들의 불참에도 첨단 기술에 가치를 더한 한국 기업들의 선전에 일단 순항하는 분위기다. 현장에서는 “한국이 CES를 살렸다”는 말까지 나올 정도다. 이날 오전 10시 정각 주관사 전미소비자기술협회(CTA) 게리 샤피로 회장의 개막 선언과 함께 각 전시장의 문이 열리자 일찍부터 입구에 모여 있던 사람들이 환호하며 입장했다. 메인 전시관 격인 라스베이거스컨벤션센터(LVCC) 센트럴홀 중앙에 자리한 한 전시관이 유독 관람객들의 눈길을 사로잡았다. 그룹 차원에서 탈탄소 계획을 밝힌 SK그룹의 전시 부스다. 전시 공간 전체에 친환경을 상징하는 삼나무를 심어 외관 디자인 측면에서도 주변을 압도했다. SK는 이곳에 충북 인등산 숲길을 고스란히 옮겨 왔다. 부스에 들어서면 나무와 풀향 가득한 오솔길이 펼쳐지고, 그 길을 산책하는 동안 SK 각 계열사의 친환경 기술과 제품이 소개됐다.전시관 입구를 들어서면 LG전자가 가장 먼저 방문객을 맞는다. 코로나19와 메타버스(가상과 현실의 융합) 시대를 맞아 이번 전시회를 실물 제품 없는 가상·증강현실(VR·AR)로 꾸몄기 때문에 관람객들은 처음엔 의아한 표정으로 부스에 들어선다. 곧 현장의 QR코드 촬영 안내에 따라 스마트폰으로 LG의 제품을 즐기며 흥미롭다는 반응을 보였다. 구글과 MS, 아마존 등의 불참으로 방문객이 줄어들며 허전한 구석도 보였다. 그러나 가장 큰 규모의 전시관을 꾸린 삼성전자 부스 앞 사정은 달랐다. 삼성전자는 경쟁 기업들의 부재로 존재감이 더욱 커지면서 방문객의 발길이 끊이지 않아 오랜 시간 순서를 기다려 입장해야 했다. 삼성전자는 ‘지속 가능한 미래를 위한 기술’을 강조한 한종희 부회장의 기조연설을 뒷받침하는 미래 기술로 주목받았다. 특히 삼성전자의 AR기술을 전기차 앞유리에 부착한 ‘AR 자동차’는 이를 체험해 보려는 사람들로 붐볐다. 가정에서 사람을 따라다니며 도와주는 인공지능(AI) ‘AI 아바타’에 대한 관심도 뜨거웠다.현대중공업그룹은 ‘바다’를 전시관으로 옮겨 왔다. 전시 부스에 들어서면 마치 푸른 바다 위에 보트를 타고 떠 있는 듯한 경험을 할 수 있다. 자동차 없는 현대자동차그룹 부스도 인상적이었다.전시관에 자동차 대신 로봇을 배치했다. 로봇을 단순히 인간의 편의를 위한 도구가 아니라 소외계층의 삶을 개선하는 등 기술이 만들어 낼 가치로 전면에 내세우면서 관람객들의 긍정적인 반응을 이끌어 냈다.

미국 내 오미크론 변이 등 코로나19 재확산 위협 속에도 정의선 현대자동차그룹 회장을 비롯한 재계 주요 총수들이 세계 최대 규모 가전·IT 전시회 ‘CES 2022’ 현장을 찾았다. 그룹 총수가 코로나19에 감염될 경우 자칫 기업 경영에도 공백이 생길 수도 있지만, 위험을 감수하고서라도 새로운 기회를 창출하겠다는 의지로 풀이된다. CES 공식 개막을 이틀 앞 둔 3일(현지시간)까지 국내 주요 그룹의 상황을 종합하면 정 회장은 4대 그룹 총수 가운데 유일하게 라스베이거스 전시 현장을 누비며 현대차그룹의 미래 비전과 보유 첨단 기술 등을 글로벌 무대에 알릴 예정이다. **그는 지난 2일 그룹 시무식을 진행한 직후 미국으로 출발, 이날 현장에 도착했다. 정 회장은 앞서 수석부회장 시절인 2020년 CES에서 그룹의 도심항공모빌리티(UAM) 비전을 직접 소개하며 주목을 받았다. 이후 그룹 총수 자리에 올라 그룹의 체질 개선과 신사업 추진에 드라이브를 걸고 있다. 오는 4일 열리는 사전 행사에서도 로보틱스(로봇공학)을 비롯한 현대차그룹의 미래 모빌리티 기술들을 정 회장이 직접 소개할 것으로 보인다.정기선 현대중공업지주 사장은 CES에서 ‘사장 데뷔전’을 치른다. 현장에서 주요 사업을 직접 챙기고 사장 취임 이후 언론과의 간담회도 처음 가질 예정이다. 정 사장은 현대중공업그룹 오너 3세로, 수소와 로봇 등 그룹의 신사업 인수합병(M&A)을 주도하고 있다. 현대중공업그룹은 최근 친환경 수소 밸류체인, 해상 자율운항 등 미래 지향적인 사업을 잇달아 추진하며 변신을 꾀하고 있다. 그룹 체질 개선의 중요한 기로에서 이런 비전과 성과를 직접 알릴 메신저를 자처하며 차기 총수로서 입지를 공고히 다지려는 것으로 보인다. 정 회장과 정 사장은 각각 이날 라스베이거스에 도착해 일정을 준비 중인 것으로 전해졌다. 최태원 SK그룹 회장은 애초 적극적인 현장 방문 의지를 보였지만 결국 출장을 포기했다. 대한상공회의소 회장도 겸하고 있어 신년 국내 일정이 많다는 게 그룹 측 설명이지만 날로 악화하고 있는 미국 내 코로나19 상황이 결국 그의 발목을 잡은 것으로 보인다. SK그룹은 최 회장이 불참하는 대신 핵심 계열사를 대거 동원해 그룹의 ‘탈탄소’ 전략을 세계에 알리고 글로벌 기업들의 적극적인 동참을 호소할 방침이다. 최 회장의 빈자리는 사촌동생인 최창원 SK디스커버리 부회장을 비롯해 조대식 SK수펙스추구협의회 의장, 이형희 SK수펙스추구협의회 SV위원장, 장동현 SK㈜ 부회장, 김준 SK이노베이션 부회장 등 계열사 최고경영진들이 채운다. 재계 관계자는 “지상 최대 산업 박람회인 CES는 경영자들에겐 놓칠 수 없는 중요한 사업 기회”라면서 “총수가 직접 이곳을 찾은 회사들은 그만큼 신사업 추진 의지가 강하다는 방증”이라고 말했다.

탄소중립과 국가 온실가스감축목표(NDC) 법제화에 따라 ‘탈탄소’를 위한 정부 정책에도 속도가 붙고 있다. 앞으로 지방자치단체가 시군 단위 도시계획을 수립할 때 온실가스 감축 등 탄소중립 방안을 검토해야 한다. 국토교통부는 29일 이 같은 내용의 ‘도시·군 기본계획 수립지침’과 ‘도시개발 업무지침’을 30일부터 시행한다고 밝혔다. 지침에 따르면 기본계획을 구성하는 공간구조, 교통체계, 주거환경, 공원·녹지 등 부문별 계획에 탄소중립 요소를 반영하도록 했다. 공간구조 계획에는 온실가스 현황지도와 건물 에너지 수요지도 등을 구축하고 교통체계에는 자전거·전기차 등 친환경 교통수단 확대 방안과 녹색물류체계 계획 등을 담도록 했다. 아울러 지자체는 지역 특성과 현황을 파악하는 기초조사 사항에 온실가스 배출·흡수 현황을 추가하고 이를 바탕으로 5년 단위 온실가스 감축 목표를 제시하도록 했다. 산업통상자원부는 이날 전력계통 혁신 간담회를 개최해 장기간 소요되는 송전망 건설을 선제적으로 추진하는 내용을 담은 ‘전력계통 혁신방안’을 발표했다. 혁신안에 따르면 신재생에너지 확대에 맞춰 안정적 전력계통 운영을 위한 전력망을 갖추는 데 2030년까지 총 78조원의 투자가 필요한 것으로 추산됐다. 정부는 최적의 전력망 건설 투자 규모를 산출해 선제적으로, 적기에 확충하고 송·변전 설비 건설 지연 문제를 해소하는 데 주력한다는 방침이다. 잠정 추산된 전력망 투자 규모는 78조원에 달했다. 계획된 송·변전 설비투자 23조 4000억원과 배전 설비투자 24조 1000억원에 NDC 상향을 감안한 추가 투자 예상액 약 30조원이 필요한 것으로 추산됐다. 또 대규모 풍력발전단지는 공동접속설비를 사전에 구축해 단지 준공 즉시 계통망에 연계하기로 했다.

CJ제일제당이 2050년까지 온실가스 배출량을 제로(0)로 하겠다고 선언했다. 최은석 CJ제일제당 대표는 이날 임직원들에게 보낸 메일에서 “저탄소화와 신기술 개발 확보는 새로운 시장을 선점할 기회이며, 혁신을 주도하는 기업에는 누구도 따라올 수 없는 경쟁 우위가 될 것이고 이는 지속 가능한 성장의 튼실한 열쇠가 될 것”이라면서 “구체적 실천 선언이 되도록하자”고 강조했다. ●2030년까지 모든 사업장 매립 ‘0’ CJ제일제당은 ‘2050년 탄소중립 및 제로 웨이스트 실현’을 위해 오는 2030년까지 실현할 중장기 목표와 전략 등을 담은 로드맵을 수립했다고 22일 밝혔다. 로드맵의 핵심 전략은 ▲사업장의 탈(脫) 탄소 에너지 전환 ▲제품과 솔루션의 친환경적인 혁신 ▲공급망·협력사 등 가치사슬 전반의 그린 파트너십 구축 등 세 가지다. CJ제일제당은 이를 바탕으로 온실가스에너지물폐기물 등 12가지 영역에서 과제를 도출했다. 온실가스는 전 사업장의 배출량을 2030년까지 2020년 대비 25% 감축하고 전력 에너지원은 2030년까지 미주유럽 사업장부터 기존 화석연료를 재생바이오 에너지로 100% 전환, 2050년 아시아 지역까지 확대한다. 2030년까지 전 사업장 매립 제로화를 추진하고, 식품 기부와 재활용을 확대해 식품 손실폐기량도 50% 감축할 예정이다. ●투자 때 탄소비 고려 타당성 평가 이와 함께 생분해성 플라스틱 소재(PHA)를 활용한 제품이나 대체육, 배양육 기반의 식품, 푸드 업사이클링 등 친환경 제품 개발 출시를 확대한다. 또 투자를 결정할 때에도 잠재적 탄소비용 부담까지 고려해 타당성을 평가하는 ‘내부 탄소가격제’를 도입할 계획이다.