‘클럽데이’ 부활을 바라보는 시선은 엇갈린다. 클럽문화가 ‘홍대 앞’으로 통칭되는 서울 서교동 일대를 떠올리는 열쇠 말인 동시에 서울의 문화 아이콘으로 보는 긍정론이 우선 존재한다. 하지만 인디음악의 인큐베이터였던 라이브클럽들이 발을 빼면서 자칫 ‘그들만의 축제’로 퇴색될 수 있다는 우려도 만만치 않다. 그럴 듯하게 포장된 유흥 문화에 불과하다는 냉소 또한 뿌리 깊다. 홍대 클럽문화가 주목받은 것은 강남, 이태원 등 서울의 다른 곳은 물론 서구에서도 찾아보기 어려운 특성 때문이다. 1990년대 초반 록 밴드 공연 위주의 라이브클럽들이 먼저 홍대에 자리 잡았다. 당시만 해도 라이브클럽은 2인 이상의 동시 연주를 금지하는 식품위생법의 적용을 받아 툭하면 영업 정지를 당했다. 클럽 관계자들과 문화 예술인들이 합법화 투쟁을 벌인 끝에 1999년 불법 딱지를 뗐다. 신촌이 일찌감치 유흥가로 변모한 것과 달리 홍대 정문에서 극동방송, 주차장 거리에 이르는 도로변에는 화랑과 미술학원, 카페가 모여들면서 ‘피카소 거리’란 애칭이 붙었다. 1993년 ‘발전소’, 1995년 ‘드럭’ 등 홍대 출신들이 만든 전위적 인테리어와 독특한 분위기의 클럽이 입소문을 타면서 패션, 음악, 문학, 건축, 미술 분야의 재기발랄한 신예들이 더욱 모여들었다. 하지만 2001년 3월 m1, nb 등 4개 클럽으로 단출하게 클럽데이가 시작됐을 때만 해도 클럽 문화에 대한 시선은 그리 우호적이지 않았다. 일부 클럽에서 외국인, 유학생이 엑스터시 등 환각제를 복용한 사건을 놓고 언론에서 탈선과 범죄의 온상으로 몰아간 탓이 컸다. 클럽문화를 바라보는 시선이 바뀐 결정적 계기 중의 하나는 2002년 월드컵 축구 대회였다. 2004년부터 사운드데이란 이름으로 독자적인 행사를 열어온 라이브클럽 9곳이 2007년 12월 클럽데이와 합쳐지면서 매달 마지막 금요일에는 1만여명의 ‘순례자’들이 찾는 해방구로 변했다. ‘클러버’가 아닌 ‘몸치’도 부담 없이 홍대를 찾는 분위기가 조성됐다. 여행·문화 정보 사이트 CNN GO는 ‘서울이 세계에서 가장 위대한 도시인 50가지 이유’ 중 하나로 홍대 문화를 꼽았다. 서울시도 클럽데이를 ‘서울 테마별 관광 코스 30선’에 포함시켰다. 장양숙 클럽문화협회 총무는 “클럽데이는 홍대뿐 아니라 서울의 상징적 행사로 외국인들에게도 인기 있는 관광 상품으로 자리매김했는데 올 1월 중단된 이후 홍대 거리가 활력을 잃었다.”고 안타까워했다. 월드컵을 전후로 외부 상업 자본이 빠르게 침투하면서 홍대의 문화 지형도도 바뀌었다. 대형 클럽들이 득세하면서 언더그라운드 음악가나 실험 예술가, 출판사 등은 당인리발전소 부근과 망원동, 광흥창역, 문래동 등으로 밀려났다. 클럽데이가 번창하면서 역설적으로 클럽들의 독창성이 사라지고 청년 하위 문화를 일궈 온 홍대의 문화 예술인들이 설 자리를 잃은 것이다. ‘부비부비’라는 속어로 상징되는 선정성 논란과 미성년자 출입, 잦은 폭력·폭행 사고에 대한 우려도 여전하다. 최근 홍대의 한 클럽에서 “‘짝짓기’에 성공하는 커플에게 모텔 숙박권을 주겠다.”고 공지했다가 취소하는 등 볼썽사나운 이벤트를 하는 것도 클럽문화에 대한 부정적 시선을 부추긴다. 홍대의 문화 정보를 다루는 월간지 ‘스트리트 H’의 정지연 편집장은 “1990년대 홍대의 록카페는 대안적·전위적 성격이 있었고 ‘수질 관리’나 연령 제한이 없는 열린 공간이었는데 2000년대 들어 ‘부비부비’가 번지고 클럽이 대형화되면서 문화가 아닌 유흥의 성격이 짙어졌다.”면서 “클럽데이 수익금 분배 방식이 종전 n분의1에서 (기여도 등을 감안한) 차등 분배로 바뀌면 자본의 논리가 강해져 대형화, 상업화, 획일화를 부추길 수 있다.”고 우려했다. 문화평론가 정덕현씨는 “과거 클럽데이는 단순히 춤을 추는 게 아니라 이곳의 자생적인 인디 문화와 창조적인 분위기가 결합돼 다양한 문화를 즐길 수 있다는 점에서 큰 호응을 얻었던 것”이라면서 “5개월 만에 부활한 클럽데이가 이전과 달리 시장의 논리가 지배하는 경쟁사회의 구조를 답습한다면 긍정적인 결과를 낳기는 어려울 것”이라고 지적했다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr [용어 클릭] ●클럽데이 & 클러버 한 장의 티켓으로 홍익대 앞 주요 클럽들을 자유롭게 출입할 수 있는 날이 클럽데이다. 매달 마지막 주 금요일이다. 2001년 3월 30일 4개의 테크노 클럽이 처음 시작했다. 클럽을 정기적으로 돌아다니며 클럽문화를 즐기는 사람을 클러버라고 한다. 클럽데이의 최초 행사 이름도 ‘클러버들이 하나 되는 날’(Clubbers’ Harmony)이었다.

　한국여성단체협의회는 지난 10일「코리아나」호텔에서 국내 24개 여성단체 대표와 각계 인사 40여명이 모인 가운데「가족 계획에 있어서의 남성의 역할」이란 주제로 공개 세미나를 가졌다. 　이 세미나는 처음으로 여성들이 남성에게 과감하게 문제를 던졌다는 점에서 관심을 모았다. 학계,가족계획사업 관계자와 정치·문화계 인사 등 다채로운 각 분야 남성들이 초빙되어 또한 이채로왔(웠)다. 　 　토론의 취지 설명에서 이화여대 이효재(李效再) 교수는『우리나라의 여성은 그동안 출산의 노예로 살아왔다. 자녀를 낳는 것도, 안낳는 것도 그 책임이 여성에게 있는 것처럼 몰려 왔다』며 어떻게 하면 단산의 책임만이라도 남성에게 맡길 수 있느냐는 문제를 던졌다. 　특히 근래의 여성들은 인구 조절이라는 과제 앞에 피임약을 먹고 루프 등 피임기구를 몸 속에 끼우고 살아야 하는 불안, 인공유산을 해야 되는 위험을 홀로 감수하고 있다고 강조. 　『낳는 것은 여자가, 안낳는 것은 남자가』-이(李)교수의 설명은 피임에서부터 단산에 이르기까지 그 실천을 남성이 솔선해서 해달라는 애절한 호소와도 같았다. 　서울대 보건대학원 강갈원 박사는『이상적인 피임 방법이 개발되었다면 이 세미나가 열리지 않았을 것』이라고 전제하고 실패율이 전혀 없는 것은 남성의 정관 절제와 여성의 난관 결찰(結紮) 수술뿐이라고 설명했다. 따라서 토론은 남자쪽이 수술하는 편이 훨씬 간편하다는 정관절제(불임수술)에 관해 집중되었다. 　한국의 피임은 전체 대상 인구의 25%가 실시하고 있다고. 선진국의 60% 이상인 것에 비하면 너무도 낮은 율이고 그 가운데 남자 불임수술은 2%, 여자의 난관 결찰률이 0.5%이다. 나머지는 콘돔과 투약 등 재래식 방법과 자궁내 장치(루프) 등으로 대부분 여자쪽에서 실시하는 것. 남성이 피임에 참여하는 율은 고작 20%. 　원하지 않은 임신을 한 부인들은 인공유산 방법으로 이를 해결하기 때문에 한해 약 30여만명이 이 수술을 받고 있으며 그 중 60%에 해당하는 18만여명은 수술 이유가 가족수 제한이었다. 3명 이상의 자녀를 두어 더 낳고 싶지 않으면서도 대부분의 부부가 불임수술을 피하고 있다는 이야기다. 부작용이 많고, 수술 비용의 부담을 가지고서도 이를 감수하고 있는 이유는 무엇일까. 　『남성들의 횡포가 바로 이런 것』이라는 게 여성쪽의 저항이다. 아이를 낳는 고통과 수술의 고통 등 위험을 맛보지 않은 남편들은 좀더 가정의 행복을 위해 봉사하는「봉처가」가 되어 주기를 바란다는 것. 　이러한 갈망 속에서도『남성들의 불임수술이 왜 잘 이루어지지 않고 있느냐』에 관해서는 이야기가 구구. 　최선의 방법이라는 남자 불임수술이 도입된 62년 이래 수술을 한 남성은 모두 33만명으로 추정되고 있다. 인구의 1%에 불과한 이 실태는 외국에 비해 크게 뒤떨어지고 있다는 것. 　가족계획협회 측은 뒤떨어진 이유를 아직도 불임수술에 대한 올바른 인식이 되고 있지 못하지 때문이라고 보고, 수술의 영향에 대한 엉뚱한 기우가 곁들여져 있기 때문에 더욱 그러하다고 말했다. 　수술 대상이 되는 남성들은 한마디로 겁장이(겁쟁이). 우선「수술」이라는 이름 때문에 겁을 먹고 정상을 비정상화 한다는 생각으로 크게 꺼린다. 　마치 불임수술이 옛날 궁중의 내시(內侍)처럼 거세하는 것으로 착각하고 있는 것이며 정력이 쇠퇴되는 등 남성의 구실을 제대로 못하게 될까보아 심리적으로도 압박을 받고 있다는 게 관계자들 견해다. 　남자 불임수술에 대한 걱정은 남성 자신에게만 있는 것은 아니라는 얘기도 나왔다. 한 여성단체의 대표로 참석한 박(朴)모 여사는『아내쪽에서도 남편의 수술이 달갑지 않은 경우가 있더라』며 수술 후 남편의 기능이 달라졌다는 어느 부인의 예를 들었다. 정력이 감퇴되었다는 경우였다. 이희영(李熙永) 교수는『그 부인의 경우는 남편이 탈선하고 있는 것이 분명합니다. 씨 없는 수박이 되었으니 마음 놓고 방종을 하는 거죠. 다른 젊은 여자를 보고 있을 지도 모르니 착실히 뒷조사를 하도록 귀띔해 주세요』정관 수술로 이상이 생길 리 없다는 확답이다. 　이(李) 교수가 수술을 받은 남자를 대상으로 한 조사에서 수술의 정신적인 영향 문제에 대해 전체의 70%가「아무 변함 없다」로 절대적이고 20%가「좋아진 것 같다」, 나머지 10%가「나빠진 것 같은 느낌」이었다. 결국 심리적인 착각을 느끼는 사람이 30%에 이르고 있다는 결론을 얻은 것이다. 　정관을 잘라 버리는 이 불임수술은 거세와는 전혀 다른 것. 　이 수술의 원리는 정자가 나오는 정관만을 묶거나 자르는 것. 몇해 전에는 복원의 미련 때문에 정관을 아주 자르지를 않고 묶어 두는 벙법도 썼으나 최근에는 그 방법을 쓰지 않고 아예 잘라 놓는 수술을 한다. 그렇다고 영원히 잘린 것은 아니다. 다시 필요하게 되면 언제든지 복원이 가능. 복원수술의 성공율(률)도 크게 기술이 늘어 희망자의 70%는 성공한다고. 　수술비는 무료에서 최고 5천원까지. 수술에 소요되는 시간은 2·3분. 더구나 부작용은 4% 미만의 안전한 것으로 1백명에 4명이란 얘기. 　「출산은 여자, 단산은 남자」가 하자는 운동을 벌이기로 한 50만 여성단체 회원들이 소리가 바야흐로 메아리치고 있다. <燦> 　 　<투투 클럽의 정관 수술 캠페인> 　『공처가가 됩시다』라는 이색 캐치프레이즈를 내걸고 지난 71년 12월 발족한 투투 클럽(TWO TWO CLUB)이 이번에는『행복을 무료로 나눠 드립니다』라는 구호를 들고 나와 남성 정관수술 캠페인을 벌이고 있다. 　「투 투 클럽」이란『딸 아들 구별없이 둘만 나아 기르자』는 세계적인 추세에 절대 호응, 자녀 둘만 가진 부부 5백쌍들의 모임. 　이들은『수고하고 짐진 자여, 모두 바스토닉왕국으로 모여라』는 유머스러한 현대판 성경 구절을 창작, 남성 피임을 적극 권하고 있다. 　그래서 지난 해 10월에 이어 두번째로 내주부터 연말까지 5백명의 남성에게 수술비용 일체 및 사후관리까지 책임지고 정관 수술을 해주겠다는 계획. 　애처가나 공처가(恭妻家)이면 누구나 무료시술한다는 김영목(金英穆) 회장의 말. 희망자는「투 투 클럽」(74-1046)으로 문의하면 전문의 김중림 피부비뇨과, 이승호 피부비뇨과, 장양섭 외과 등으로 친절히 안내, 수술을 받게 한다고. [선데이서울 73년 7월22일 제6권 29호 통권 제249호] ●이 기사는 ‘공전의 히트’를 친 연예주간지 ‘선데이서울’에 38년전 실렸던 기사 내용입니다. 당시 사회상을 지금과 비교하면서 보시면 더욱 재미있습니다. 　

경부고속철도 2단계 구간(동대구~부산)에 설치된 선로전환기(76대)의 잇단 장애 발생은 ‘예고된 부실’이라는 지적이 나왔다. 지난해 11월 개통 이후 고장이 끊이지 않았지만 시설주체인 철도시설공단과 운영주체인 코레일은 선로전환기 기종 선정에 있어 치밀한 검증을 하지 않았던 것으로 파악됐다. 선로전환기는 열차 진로를 바꾸는 분기기를 작동시키는 장치로 오작동하면 열차가 탈선할 수 있다. 21일 철도업계에 따르면 철도시설공단은 2007년 감사원에서 분기기 기종 선정작업을 재검토하라고 통보하면서 2008년 6월 재검토를 거쳐 당초 설계대로 분기기로 독일제인 BWG를 확정했다. 이후 선로전환기는 그해 9월에 구매대상 후보로 2개 기종(오스트리아의 하이드로스타와 독일의 S700K)이 결정됐고 2009년 1월 하이드로스타와 계약, 첫 납품이 같은 해 8월에 이뤄졌다. 2010년 5월까지 공사를 마쳐야 하는 상황이었기 때문에 선정 작업은 속전속결로 진행됐다. 콘트리트 궤도구간인 경부고속철도 2단계 구간에서 검증된 시스템은 ‘분기기는 BWG-전환기는 독일제인 S700K’였다. 하지만 유압식에, 300㎞ 운행경험조차 없는 하이드로스타를 적용한 ‘한국형’ 분기기가 등장한 것이다. 하이드로스타 선정에는 코레일의 입장이 결정적인 역할을 한 것으로 파악되고 있다. 코레일은 S700K에 대해 부정적인 입장을 피력함으로써 결과적으로 검증받지 않은 하이드로스타를 반대하지 않았다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

고속철도에 대한 국민 불안감이 확산되고 있다. 한국형 고속열차(KTX 산천)의 잦은 고장에 이어 지난해 11월 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 구간의 선로전환기에서 신호 불일치 등 장애가 잇따라 사용을 중지한 사실이 뒤늦게 밝혀졌다. 장애원인을 놓고 철도 운영주체인 코레일과 건설주체인 한국철도시설공단은 입씨름만 하고 있다. 7일 코레일에 따르면 경부고속철 2단계 개통 후 5월까지 7개월간 선로전환기(76대)에서 신호·쇄정·밀착검지 불일치와 전환불량 및 파손 등 406건의 장애가 발생했다. 선로전환기는 열차 진로를 바꾸는 분기기를 돌려주는 장치로 열차탈선 등 안전과 직결된 핵심 설비다. 지난 2월 11일 발생한 광명역 KTX 산천 탈선 사고도 선로전환기에서 야기됐다. 고장이 잇따르자 코레일은 지난 3일 2단계 구간 신설역인 신경주역과 울산역에 설치된 본선(주행선) 선로전환기(8개) 사용을 중지하고, 부본선(정차선)으로만 열차를 운행시키고 있다. 이로 인해 역에 정차하지 않는 열차가 300㎞가 아닌 170㎞로 주행하면서 운행시간이 약 2분 정도 지연되고 있다. 코레일 관계자는 “현충일 연휴를 앞두고 부득이하게 선로전환이 되지 않도록 조치했다.”면서 “쇄정 전까지 두 역에서 41건의 장애가 발생했다.”고 말했다. 이 같은 잇단 선로전환기 장애문제에 대해 철도공단과 코레일은 정확한 원인규명을 하지 못한 채 갈등만 빚고 있다. 선로전환기(Hydrostar)는 외국에서 들여온 것으로 국내에서 사용 경험이 없다 보니 장애나 고장 발생시 원인 규명 및 신속한 대처가 이뤄지지 않고 있다. 철도공단은 선로전환기 고장과 관련해 유압회로 변경, 오일보충 및 공기제거, 그리고 분기기 높이 조정과 청소 등 긴급 보수에 나섰다. 하지만 코레일은 “근본대책이 못 된다.”면서 “공단의 보완 조치 후에도 동일 고장이 반복되고 있어 안전을 위해 사용 중단을 내렸다.”고 말했다. 공단 관계자는 이에 대해 “모니터링 결과에 따라 ‘교체’까지 검토하고 있다.”면서 “열차 지연을 선로전환기 문제로 호도하는 것은 잘못”이라고 반박했다. 두 기관은 오는 15일까지 보완조치 후 7월 29일까지 모니터링, 대책을 추진한다는 내부 방침을 세웠던 것으로 파악되고 있다. 장애원인 규명과 별도로 선로전환기 도입의 적정성에 대한 의문도 제기된다. 300㎞ 운행 경험이 없는 제품이 선정됐다는 것. 철도공단 관계자는 이에 대해 “국내 시험선이 없어 독일에서 검증을 거쳤고 시공시 기술자가 참관해 확인했다.”면서 “선로전환기 국산화를 위해 국가연구개발과제로 추진 중”이라고 해명했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난해 11월 개통한 경부고속철도 2단계 구간(동대구~부산)의 ‘선로전환기’에서 전환불능 등 이상 장애가 발생, 코레일이 사용을 중지하고 관련 기관과 원인 파악에 나섰다. 7일 코레일에 따르면 경부고속철 2단계 구간 개통 직후부터 지난 5월까지 7개월간 개통 구간에 설치된 선로전환기(76대)에서 파손·밀착·전환 불량 등 406차례의 장애가 발생했다. 선로전환기는 열차의 진로를 바꾸기 위한 궤도 분기기 내 방향전환 장치로, 선로전환기 결함은 열차탈선 사고 등으로 직결돼 철도 시스템 가운데 운전상 가장 위험한 설비 가운데 하나로 꼽힌다. 이에 따라 코레일은 지난 3일 2단계 개통 신설역인 신경주역과 울산역 본선에 설치된 선로전환기(4개씩 8개)의 사용을 중지하고 한쪽 방향으로만 운행할 수 있도록 임시조치했다. 이로 인해 신경주역과 울산역을 정차하지 않고 통과하는 고속열차의 경우 서행이 불가피해 2∼3분씩 지연 운행되고 있다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

최근 한 교사가 고등학생들의 중간고사 주관식 답안을 고쳐 주는 동영상이 공개돼 물의를 빚고 있다. 그것이 학생의 성적을 걱정한 교사의 마음이든, 틀린 답을 맞는 것으로 채점했다가 교육당국의 감사에서 지적받을 것을 우려해 취한 방어책이든 교사가 학생을 불러 시험 답안지를 고치도록 한 행위는 분명 문제다. 교사의 ‘온정주의’가 객관성·합리성이 전제돼야 할 평가 영역에서 발휘된 것은 교육의 대원칙을 흔들 만한 중대한 탈선(脫線)이기 때문이다. 시험 후 답안지를 고쳐 주는 관행이 이 학교, 이 교사만의 일은 아니다. 교육 현장에서 수십년 동안 비일비재하게 이뤄져 온 악습이다. 그럼에도 시험 후 답안지를 고쳐 주는 행위가 학생을 아끼는 교사의 마음으로 치부되기도 하는 것이 현실이다. 실제로 “선생님이 주관식 답안지를 보여 주면서 왜 틀렸는지 확인을 시키는데, 이 과정에서 사소한 맞춤법 오기는 살짝 고쳐 주기도 한다.”고 털어 놓는 학생들이 적지 않다. 물론 정답의 범주에 들어야 동그라미를 그릴 수 있지만, 정답과 한 끗 차이일 경우 매정하게 그어 버리지 못하는 게 교사의 마음이다. 그러나 이런 ‘스승의 은혜’가 학생들에게 ‘매우 나쁜 교육’임을 간과해서는 안 된다. 진학, 취업 등에서 숱한 경쟁을 벌일 그들에게 합리·객관·공정·정의·평등의 가치 대신 적당주의·온정주의의 가치를 가르치는 격이기 때문이다. 게다가 교사로부터 그런 ‘은전’을 받지 못해 ‘차별을 받는 학생들’의 마음은 또 얼마나 아플 것인가. 교사의 차별적 사랑은 상처받은 학생을 보듬을 때, 불우한 학생에게 조금 더 따뜻한 시선을 보낼 때 충분히 허용된다. 이를 수긍하지 못할 학생은 없다. 그렇지만 학생의 인생을 결정지을 수도 있는 시험에서만큼은 평등이라는 교육의 원칙을 위배하지 않아야 한다. 그것이 교육의 정신이다. 수많은 제자들에게 ‘따뜻한 가슴과 차가운 머리로 살라.’고 가르치고 그렇게 행동하는 것보다 더 큰 ‘스승의 은혜’가 어디 있겠는가. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

코레일(한국철도공사)이 잦은 고장을 일으키고 있는 KTX-산천에 대해 ‘리콜’을 요청한 사실이 뒤늦게 알려졌다. 2004년 고속철도 개통 후 하자 문제로 리콜이 이뤄진 것은 처음이다. 게다가 이번에 리콜된 산천호가 도입 당시부터 차량에 결함이 있었던 것이 아니냐는 의문이 제기됐다. 11일 코레일에 따르면 지난 7일 오전 고양 차량기지에서 운행에 앞서 실시한 사전 검수 도중 지난해 3월 운행을 시작한 산천 2호차 ‘모터 감속기’ 고정대에서 결함이 발견됐다. 사전 검수에서 발견하지 못해 운행 중 모터 감속기가 선로로 떨어졌을 경우 차체와 충돌하는 것은 물론 차량이 균형을 잃어 탈선하는 등의 대형 사고로 이어질 수도 있는 위험한 상황이었다. 이번에 리콜된 산천호는 지난해 최초 도입한 6편성의 하나로, 로템 측은 당초 2009년 7월 코레일에 인도하기로 계약했으나 지난해 2월에야 넘긴 것으로 확인됐다. 인도 시기가 7개월여 늦은 것은 차량 결함을 보완하기 위해서였던 것으로 전해지고 있다. 특히 이 차량은 인수 이후 한 달여 만에 상업 운행에 들어갔다. 철도 관계자는 이와 관련, “코레일 측에서 로템 측에 지체 보상금 500억~600억원을 책정, 차량 가격(한 편성당 330억원)에서 제외하겠다고 해 로템 측이 반발하는 것으로 알고 있다.”고 전했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

코레일이 리콜한 KTX 산천은 총 2557억원의 연구 개발비(정부 1405억원, 민간 1152억원)를 투입해 만든 한국형 고속열차다. 프랑스와 독일, 일본에 이어 세계 4번째로 개발된 시속 300㎞ 이상의 고속열차로 국산화율이 87%에 달한다. 코레일은 지난해 3월 6편성(1편성당 330억원)을 시작으로 현재 19편성을 도입, 운행하고 있다. 산천은 시작부터 불안했다. 제작사인 현대로템이 계약보다 늦은 지난해 2월 차량을 공급하면서 코레일이 지체 보상금을 요구한 것으로 확인됐다. 코레일은 충분한 시운전 없이 3월 2일 상업 운행에 나섰다. 결국 부실한 시운전으로 운행 중 탈이 끊이지 않았다. 2004년 4월 1일 경부고속철도 1단계 개통 당시 철도청은 KTX 1편성당 6개월, 2만 5000㎞의 시운전을 거쳤다고 했지만 각종 고장과 장애가 끊이질 않았다. 지난해 10월 13일 경부고속철도 2단계 구간 개통을 앞두고 시운전하던 산천이 금정터널(20.3㎞)에서 고장으로 멈춰 서면서 안전성에 의문이 제기됐지만 이내 무시됐다. 급기야 2월 11일 광명역 인근 일직터널에서 고속열차로는 처음으로 탈선 사고가 발생한 이후 고장이 잇따르면서 비상이 걸렸다. 산천이 투입된 지난해 3월 이후 1년간 40여 건의 고장 및 장애가 발생했다. 제작사와 협의를 통해 해결하겠다는 입장을 고수하던 코레일이 리콜이라는 강수를 꺼내 든 것은 고장과 장애라는 ‘멍에’를 벗기 위한 고육지책으로 해석된다. 제작사가 아닌 코레일에 비난이 집중되는 데 대한 부담이 작용했다. 정책적 차원에서 감수할 수 있는 수준을 넘어섰고, 자칫 대형사고로 이어질 수 있다는 우려도 반영됐다. 한편 이번 코레일의 리콜은 상당한 후폭풍을 불러올 것으로 예상된다. 당장 브라질 고속철도 건설사업에 적신호가 켜졌다. 브라질사업단 관계자는 11일 “현지에서 산천에 대한 기술적 평가가 낮은데 이런 일이 벌어져 걱정스럽다.”면서 “결과를 기다릴 수밖에 없게 됐다.”고 말했다. 고속철도 차량 전문가 A씨는 “산천은 KTX와 전혀 다른 차량으로 운행 초기 다양한 고장이 발생할 수 있다.”면서 “코레일이 문제가 제기된 초기에 운행을 중단한 후 종합적인 점검을 벌이는 등 적극적으로 대처했어야 한다.”고 아쉬워했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

“부모로부터 버림받았다는 마음의 상처는 평생 지워지지 않습니다. 아이들이 마음의 병과 장애의 아픔을 딛고 밝고 건강하게 자라주기만을 기도하고 있습니다.” ‘입양의 날’을 하루 앞둔 10일 서울 창성동 정부중앙청사 별관에서 만난 탁정식(기능 8급·59) 주무관은 입양에 대한 사회적인 인식이 변해야 한다고 강조했다. ●30평대 전셋집서 힘들게 생계 꾸려 정부청사관리소 소속 방호원인 탁 주무관의 자녀는 모두 9명. 이 가운데 첫째 아들을 제외한 8명은 모두 마음으로 낳은 자식들이다. 탁 주무관은 부인 강수숙(50)씨의 뜻에 따라 1999년 장애가 있는 여자아이를 입양한 뒤로 지난 3월 다섯 살 된 남자아이 둘을 입양하며 5남 4녀의 가장이 됐다. 아이들은 저마다 자라 온 보육 시설도, 생활환경도 달랐지만, 지금은 서울 율현동의 30평대 전셋집에서 한 가족으로 생활하고 있다. 이 가운데 4명은 뇌병변 1급 등 중증장애를 안고 있다. 탁 주무관은 “결혼 전 성당에서 보육 교사를 하며 부모로부터 버림받은 아이를 돌보던 아내가 입양을 간절히 원했고, 저도 상처받은 아이들을 보면 마음이 아파 입양을 결심하게 됐다.”고 말했다. 탁 주무관 부부의 입양 아동 조건은 다른 입양 가정과는 달랐다. 모두가 입양을 꺼리는 아이들만 찾아 입양한다는 것. 탁 주무관은 “장애가 있거나 초등학교 고학년 등 어느 정도 나이가 든 아이들은 양부모를 만나기 힘들기 때문에 다른 아이들보다 더 큰 마음의 상처를 받는다.”면서 “국내 입양 아동 중 장애아동은 극소수에 불과하며 이들 대부분은 외모, 언어, 문화 모든 것이 다른 국외로 입양되고 있다.”며 국내 입양 현실에 대해 아쉬움을 나타냈다. 박봉인 방호원의 월급으로 9명의 아이들과 아내까지 모두 11명의 가족이 살아가기란 사실상 불가능한 일이다. 하지만 탁 주무관은 “많지는 않지만 정부의 지원과 친·인척, 이웃들의 도움으로 생계는 꾸려나가고 있다.”며 웃어 보였다. 장애아동에게는 한명당 매월 40만~50만원의 양육 보조금과 수술비 등이 지원되지만 턱없이 부족한 상황이다. 탁 주무관은 “정부에서 장애아동 수술비로 1년에 250여만원 정도가 지원되지만, 당장 지난달 아이 수술비로 260만원 정도를 썼고 추가 수술 및 재활 치료 등 돈 들어갈 곳이 너무 많아 걱정”이라며 긴 한숨을 내쉬었다. 경제적 문제 외에도 어려움은 많았다. 지금은 아버지의 든든한 지원군인 첫째(17)는 장애를 가진 동생들과 같은 초등학교에 다니면서 같은 반 친구들의 놀림의 대상이 되기도 했다. 또 저마다 아픔을 간직한 아이들은 탁 주무관의 가정에 와서도 한동안은 마음을 열지 않아 부부의 애를 태우기도 했다. ●“마음 열고 지내는 아이들 보면 기특” 탁 주무관은 “입양된 아이들은 언제 또 버림받을지 모른다는 불안감을 항상 마음에 품고 산다.”며 “지금은 마음을 열고 한 가족으로 지내는 아이들을 보면 너무 기특하면서 고맙기도 하다.”고 말했다. 앞으로도 형편이 허락하는 한 더 많은 아이를 입양하고 싶다는 탁 주무관은 “해외로 입양된 아이들은 성장 과정에서 탈선에 빠지거나 자살을 선택하는 경우가 많다.”면서 “국내 입양이 활성화됐으면 좋겠다.”고 덧붙였다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

알카에다 지도자 오사마 빈라덴이 9·11테러 10주년인 올해 미국 내에서 대형 열차 테러를 기획했던 것으로 드러났다. 뉴욕타임스와 CNN 등 미국 언론들은 5일(현지시간) 미군 특수부대가 파키스탄 아보타바드의 빈라덴 은신처에서 압수해 온 컴퓨터 하드드라이브와 USB의 자료들에 대한 1차 분석 결과 이 같은 테러 계획들이 확인됐다고 보도했다. 국토안보부와 연방수사국(FBI) 등은 테러 계획들이 구체적으로 진척됐는지 여부는 확인되지 않았지만 미국내 사법기관과 주정부, 철도 관련 회사들에 경고문을 보냈다. 뉴욕타임스 등에 따르면 지난해 2월 손으로 직접 쓴 노트북에 빈라덴 등 알카에다 지도부가 9·11테러 10주년을 겨냥해 미국에서 열차 테러를 검토한 내용이 들어있었다고 전했다. 알카에다는 선로를 훼손해 열차를 탈선시켜 객차들을 통째로 계곡이나 다리 밑으로 떨어지게 하는 방법을 고려했다. 테러 감행 시기로는 성탄절과 새해 첫날, 버락 오바마 대통령의 국정연설 당일, 또는 9·11테러 10주년 등을 고려했던 것으로 나타났다. 알카에다는 특히 워싱턴과 뉴욕, 로스앤젤레스, 시카고 등 미 대도시에 대한 공격에 관심이 높았던 것으로 드러났다. 미 국토안보부 매트 챈들러 대변인은 “노획 자료들에 대한 1차 분석 결과 미국 철도에 대한 공격이 임박했다는 정보는 없었지만 관련 기관들에 알카에다의 테러계획 사실들을 통보했다.”고 말했다. 미 정부 관계자들은 뉴욕타임스에 “그는 명목상의 최고 지도자가 아니었다.”면서 “그는 테러 기획단계에서부터 목표, 대상까지 모두 정하고 알카에다 고위 지도부에 자신의 생각들을 하달하면서 중추적인 역할을 해 왔다.”고 강조했다. 한편 알카에다는 6일 자신들의 지도자인 빈라덴이 사살된 지 나흘 만에 그의 사망을 확인했다. 미국의 이슬람권 웹사이트 감시단체 SITE에 따르면 알카에다는 이날 지하디스트(성전주의자) 인터넷 포럼에 올린 성명에서 빈라덴의 사망 사실을 확인했다. 성명은 또 빈라덴의 피가 “헛되지 않을 것”이며, 그의 죽음은 “미국인들과 미국 정부기관들을 따라다니는 저주가 될 것”이라면서 미국과 그 동맹국들을 계속 공격하겠다는 입장을 밝혔다. 이와 함께 성명은 빈라덴이 공격당해 사망한 땅이라는 수치를 씻기 위해 파키스탄인들은 자국 정부에 맞서 싸우라고 촉구했다. 뉴욕타임스는 미 중앙정보국(CIA)이 지난해 8월 아보타바드의 주택의 존재를 확인한 뒤 파키스탄 정보당국과 경찰에 알리지 않고 근처에 집을 빌려 수개월 동안 잠복 감시해 왔다고 전했다. CIA 요원들은 망원렌즈가 달린 카메라 등 최첨단 기기로 집 안과 주변, 왕래하는 인물들을 24시간 감시해 왔다. 대화 내용과 통화내용을 도·감청하는 것은 물론 위성을 통해 집 주변에 탈주용 지하터널 유무도 확인했다. 그러나 이 같은 감시활동에도 불구, 작전 개시 직전까지도 빈라덴이 집 안에 사는지 여부는 100% 확신하지 못했다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

“부산저축은행그룹 실체는 전국 최대 규모의 시행사였다. 전국 곳곳에서 각종 투기적 개발사업을 벌이는 등 도저히 금융기관이라고 볼 수 없는 상태였다.” 부산저축은행그룹에 대한 수사 결과를 발표하던 대검찰청 중앙수사부(부장 김홍일 검사장) 관계자가 2일 전한 수사 소회다. 그의 말대로 부산저축은행그룹은 복마전이었다. 대주주와 경영진, 감사가 한통속이 돼 분식회계를 통해 실적을 부풀려 성과급이나 배당금을 챙겨 가거나, 사업성이 없는 개발사업에 ‘밑 빠진 독에 물붓기’ 식으로 돈을 쏟아부었다. 부산저축은행그룹은 전국에 120개의 특수목적법인(SPC)을 설립, 고객이 피땀 흘려 번 돈을 이곳에 쏟아부었다. 사업이 실패하면 피해는 고객에게 돌아간 반면, 성공하면 수익은 고스란히 대주주 몫이 됐다. 부산저축은행그룹은 처음에는 임직원들 지인의 명의로 SPC를 설립했다가 2004년부터는 컨설팅 회사와 공인회계사의 도움으로 SPC 수를 늘렸다. 아파트와 주상복합시설 등 건설업은 물론, 해외 건설사업과 선박투자사업, 금융업에까지 마구잡이로 시행사를 설립했다. 고객의 돈이 SPC의 사업 자금줄이 됐다. 이들 SPC가 그룹으로부터 받은 대출금은 총 4조 5942억원으로, 그룹 전체 프로젝트파이낸싱(PF) 5조 2000억원의 87.7%에 달했다. 검찰은 “상호저축은행법은 저축은행이 사금고로 전락하는 것을 막기 위해 대주주 등에 대한 대출을 엄격히 금지하고 있다.”며 “이들 SPC는 대주주와 무관한 독립 사업체로 위장해 천문학적인 금액을 대출받았다.”고 설명했다. 고객의 돈이 ‘쌈짓돈’처럼 쓰였지만, SPC의 성과가 신통했던 것도 아니었다. 면밀한 검토 없이 사업이 추진됐고, 16명에 불과한 전문성 없는 은행 직원들이 120개 SPC를 관리했다. 대부분의 SPC가 인허가 지연 또는 자금 부족 등으로 사업이 정상적으로 진행되지 않았고, 부산저축은행그룹은 ‘돌려막기식’ 대출로 연명했다. 검찰에 따르면 지난해 말 기준으로 사업을 완료하거나 인허가를 받아 시공에 들어간 SPC는 21곳(17.5%)에 불과했다. 나머지 99곳(82.5%)은 사업이 자체 중단되거나 토지매입에 실패했다. 그나마 정상 운영 중인 곳도 지난 2월 19일 부산저축은행그룹 계열사들이 영업 정지되면서 자금을 지원받지 못해 대부분의 사업이 사실상 중지됐다. 부산저축은행그룹이 무리하게 SPC를 운영하면서 낭비한 자금도 엄청났다. 명의만 빌린 대표이사 등 임원들의 월급과 사무실 임대료로 등 연간 130억~150억원을 소모했다는 게 검찰의 설명이다. 이 같은 부실을 막는 역할을 해야 할 금융감독원 출신 감사들도 ‘탈선’에 가담했다. 이들은 SPC에 대한 대출을 결정하는 임원회의 의결을 그대로 따르는 등 ‘와치도그’(watchdog)의 역할을 전혀 하지 않았다. 검찰은 “금감원이 퇴직자 감독은 물론, 2005년부터 만연했던 범죄를 영업정지 직전까지 알지 못했던 것은 문제가 있다.”고 말했다. 우병우 대검 수사기획관은 “지금까지는 은행 자금이 SPC로 흘러들어간 것만 확인됐지만, 앞으로는 SPC의 돈이 어떻게 쓰였는지를 들여다볼 것”이라며 수사가 끝나지 않았음을 시사했다. 또 저축은행 영업정지 직전 예금을 인출한 계좌 3588개를 전부 조사해 ‘특혜’가 있었는지를 파헤칠 계획이다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

　코레일이 운영하는 서울 지하철이 또 다시 멈춰섰다. 지난 23일에는 분당선 죽전에서 전동차 가 탈선, 운행이 6시간 중단돼 시민들의 불신은 높아지고 있다. 　26일 오전 8시40분쯤 당고개역을 출발해 오이도로 향하던 서울지하철 4호선 열차가 길음역에서 고장이 나 10여분간 지연된 뒤 8시50분에 운행이 재개됐다. 　이 사고로 4호선 하행선 열차가 잇따라 멈춰서 플랫폼은 다음 열차를 이용하려던 승객들로 발 디딜 틈없는 혼잡을 겪었다. 이 혼잡으로 일부 승객은 트위터를 통해 “부상자가 있다.”며 119에 구조를 요청하기도 했다. 한 승객은 “이 와중에 진짜 몸이 반으로 접혀 있었다.”고 하소연했다. 　한편 지난 2월11일에는 고속철도 광명역에서 KTX 열차가 탈선했고, 이 달 19일에도 경부고속철도 천안·아산역에서 모터블록 고장으로 KTX-산천 열차 운행이 지연됐었다. 　인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

세계에서 가장 긴 관광용 협궤선에서 강풍에 열차가 밀려 쓰러지면서 탈선사고가 났다. 아르헨티나 파타고니아에서 23일(현지시간) 관광용 협궤 열차 ‘올드 익스프레스 파타고니아’가 철로에서 이탈하는 사고가 발생했다. 열차는 파타고니아 지방 나우엘판 열차역을 출발해 산 사이로 놓여 있는 철로를 타고 에스켈 열차역을 향해 신나게 달리다 100km 강풍을 만났다. 줄타기를 하듯 좁은 철로 위를 달리던 열차는 바람에 밀려 중심을 잃고 쓰러졌다. 사고 당시 열차에 타고 있던 승무원은 “기관차가 기우뚱하더니 쓰러지면서 뒤따르던 객차가 줄줄히 철로를 이탈했다.”고 말했다. 사고 당시 열차에는 관광객 150여 명이 타고 있었지만 다행히 큰 부상자는 나지 않았다. 현지 언론은 “관광객 20명 정도가 가벼운 타박상을 입어 병원에서 검진을 받았지만 이상이 없다는 판정을 받고 퇴원했다.”고 보도했다. 열차는 ‘트로치타’(좁은 길 또는 협궤라는 의미의 스페인어 단어)라는 애칭으로 널리 알려진 관광용 협궤 열차로 1945년 개통됐다. 열차가 달리는 궤간은 불과 75cm. ’트로치타’는 이 좁은 궤간을 타고 400km를 달린다. 세계에서 가장 긴 코스를 달리는 명물 협궤 열차다. 서울신문 나우뉴스 남미통신원 임석훈 juanlimmx@naver.com

지난 2월 11일 광명역 KTX 탈선의 악몽이 가시기도 전에 수도권 전동차가 탈선해 철도에 대한 국민들의 불안감이 가중되고 있다. 국토해양부가 지난 13일 광명역 KTX 탈선 사고 이후 철도안전 대책을 밝혔지만 차량 고장과 탈선 사고 등이 끊이지 않고 있어서다. 지난 19일 천안·아산역에서 KTX 산천호 고장으로 승객들이 불편을 겪은 데 이어 23일 분당선에서는 저속 운행 중이던 전동차가 탈선하는 사고까지 발생했다. 23일 낮 12시 40분쯤 분당선 죽전역에서 전동차가 탈선해 오리역에서 보정역 간 양방향 전동차 운행이 6시간 정도 중단됐다. 전동차에는 승객 40여명이 타고 있었으나 전동차가 저속으로 운행 중이어서 인명 피해는 발생하지 않았다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

‘문화대통령’ 서태지와 배우 이지아의 14년에 걸친 만남과 이별, 법정 송사가 인터넷 세상을 점령한 한 주였다. 서태지와 이지아가 50억원대의 위자료 및 재산 분할 소송을 진행 중이라는 사실이 21일 알려졌다. 이날 밤 이지아는 소속사를 통해 공식 보도자료를 내고 대부분의 사실을 인정했다. 불과 오전까지만 해도 정우성과의 데이트 장면이 화제였지만 반나절 만에 대반전이 일어난 셈. 오리무중에 빠진 농협 사이버테러 사태가 2위에 올랐다. 검찰이 지난 19일 농협 서버에 삭제 명령을 내린 노트북 컴퓨터를 분석한 결과, 적어도 한달 전 이 명령이 예약 실행되도록 프로그램된 사실을 확인했다. 검찰은 농협 내부 시스템과 운영구조를 잘 아는 내부 직원 소행이거나 내부자가 외부 해커와 공모했을 개연성을 조사하고 있다. 소녀시대의 ‘가창력’을 담당하고 있는 태연이 지난 17일 공연에서 한 남성 관객에게 납치될 뻔한 사연은 3위에 올랐다. 평범한 대학생으로 밝혀진 이 남성은 잘못을 반성해 별다른 처벌을 받지 않고 귀가했다. 4위는 축구대표팀 공격수 박주영의 결혼 소식이 차지했다. 프랑스 프로축구 AS 모나코에서 활약 중인 박주영은 오는 6월 프랑스리그를 마친 뒤 한살 연상의 정유정씨와 결혼식을 올릴 계획이다. 이들은 2005년부터 캠퍼스 커플로 만나 6년째 공개 연애를 했다. 5위는 고학력 백수 300만명. 통계청에 따르면 1분기 비경제활동 인구 가운데 전문대와 4년제 대학교 이상을 졸업한 ‘고학력 백수’가 300만명에 이르는 것으로 조사됐다. 6위는 BBK 수사팀 패소였다. 이명박 대통령의 BBK 의혹을 담당한 수사팀이 김경준씨를 회유한 의혹이 있다고 보도한 언론사를 상대로 검찰이 낸 손해배상 청구 소송에서 원심을 깨고 원고 패소 판결이 났다. 가수 윤복희가 MBC ‘무릎팍도사’에서 가수 남진과의 결혼은 첫 남편 유주용에게 보여주기 위한 것이라고 고백한 것이 7위에 올랐다. 8위는 지난 23일 분당선 죽전역 부근에서 일어난 전동차 탈선사고 소식이었다. 만 16세 미만의 청소년들이 밤 12시부터 오전 6시까지 온라인 게임에 접속하지 못하도록 하는 셧다운제가 국회 법제사법위원회 법안심사소위를 통과했다는 소식이 9위, SBS ‘생활의 발견’ 방송 사고가 10위에 올랐다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr

23일 낮 12시 반쯤 지하철 분당선 보정역에서 죽전역 방향으로 운행하던 열차가 죽전역 승강장 진입 직전 선로에서 벗어나는 사고가 발생했다. 인명피해는 없는 것으로 알려졌다. 이 사고로 열차안에 타고 있던 40여명의 승객이 선로위에 내려, 죽전역 승강장까지 걸어가는 소동이 빚어졌다. 코레일측은 사고 복구를 위해 보정역과 죽전역 사이의 지하철 운행을 중단시켰으며, 오후 3시 30분 현재 분당역은 오리역까지만 운행되고 있다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

23일 낮 12시 반쯤 지하철 분당선 보정역에서 죽전역 방향으로 운행하던 열차가 죽전역 승강장 진입 직전 선로에서 벗어나는 사고가 발생했다. 인명피해는 없는 것으로 알려졌다. 이 사고로 열차안에 타고 있던 40여명의 승객이 선로위에 내려, 죽전역 승강장까지 걸어가는 소동이 빚어졌다. 코레일측은 사고 복구를 위해 보정역과 죽전역 사이의 지하철 운행을 중단시켰으며, 오후 3시 30분 현재 분당역은 오리역까지만 운행되고 있다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

23일 낮 12시 반쯤 지하철 분당선 보정역에서 죽전역 방향으로 운행하던 열차가 죽전역 승강장 진입 직전 선로에서 벗어나는 사고가 발생했다. 이 사고로 분당선 오리역~죽전역~보정역(분당차량기지) 3개역 구간에서 전동차 운행이 중단되고 있으나 다행히 인명피해는 발생하지 않았다. 사고는 이날 낮 12시36분쯤 보정역에서 승객 16명을 태우고 출발한 전동차가 죽전역으로 시속 10여㎞의 속도로 진입하기 20~30ｍ 앞둔 지점에서 전동차 첫 량 뒷바퀴가 선로를 이탈한 뒤 2량과 3량이 연이어 탈선하면서 일어났다. 이 사고로 열차안에 타고 있던 40여명의 승객이 선로위에 내려, 죽전역 승강장까지 걸어가는 소동이 빚어졌다. 코레일측은 사고 복구를 위해 보정역과 죽전역 사이의 지하철 운행을 중단시켰으며, 오후 3시 30분 현재 분당역은 오리역까지만 운행되고 있다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

올 들어 KTX의 사고·고장이 하루가 멀다하고 일어나고 있다. 그제 300여명을 태우고 광주에서 출발한 KTX-산천 열차가 천안아산역에서 모터블록 고장으로 지연 운행됐다. 코레일은 고장과 사고가 잇따르자 지난 13일에는 “항공기 수준의 정비체계를 구축하겠다.”고 큰소리를 쳤다. 하지만 1주일도 되지 않아 KTX는 또 멈춰 버린 것이다. 모터블록은 열차 바퀴를 움직이게 하는 주요 장치로, 컴퓨터의 하드디스크에 해당한다. 최근 모터블록 고장이 빈번한 편이다. 지난달 국내에서 가장 긴 터널인 부산 금정터널에서 부산발 서울행 KTX 열차가 멈춘 것도 모터블록 고장 때문이었다. 코레일은 지난 2월 광명역에서 KTX가 탈선하는 사고가 발생하자 시스템 전반에 대한 점검을 한다고 밝혔으나 그 뒤에도 사정은 별로 나아지지 않고 있다. 시스템 점검과 정비체계 점검이 제대로 이뤄지지 않은 것 같아 답답하다. 올 들어 크고 작은 사고와 고장으로 KTX가 멈춘 것은 26차례나 되는 것으로 알려졌다. 나흘에 한번꼴이다. 이런 KTX를 타는 국민들의 마음은 얼마나 불안할 것인가. 겁이 나서 KTX를 탈 수가 없을 지경이 됐다. 그동안의 사고와 고장에도 인명피해가 없었던 것은 여간 다행스러운 일이 아니지만, 인명피해가 없었다고 해서 안이하게 대처할 일은 결코 아니다. 수백명이 탑승하는 KTX의 평균 속도는 시속 200㎞를 넘는다. 빠른 구간에서는 300㎞를 웃돈다. 엄청난 속도로 달리는 KTX가 탈선하거나 충돌할 경우 상상을 초월하는 재앙을 야기할 수 있다. 코레일은 KTX의 속도를 자랑할 게 아니라 안전을 먼저 보장해야 한다. 사람의 목숨, 안전보다 더 중요한 것은 없다. 이런 맥락에서 코레일은 최근의 잇따르는 사고와 고장에 대해 보다 경각심을 갖고 대처해야 한다. 정비를 철저히 하고, 시스템의 문제는 무엇인지 외부 전문가들의 도움도 받으면서 개선책을 찾아야 한다. 정비 인력이 부족하다면 충원하는 게 맞다. 전반적으로 기강이 해이해진 것은 아닌지도 점검하고 필요하면 책임도 물어야 한다. 제대로 된 감사원의 감사도 필요하다. 소를 잃기 전에 외양간을 잘 고치는 게 현명하다.

코레일이 지난 2월 11일 광명역 인근 일직터널에서 발생한 KTX-산천 탈선사고와 관련해 직원 2명을 파면·해임하는 등 14명에 대해 중징계를 결정했다. 단일 사고로는 사상 최대 징계다. 앞서 사고 책임을 지고 기술본부장이 사퇴하고, 전기단장이 인사조치된 데 이어 거센 후폭풍이 이어지고 있다. 17일 코레일에 따르면 지난 12~13일 광명역 탈선 사고와 관련한 징계위원회를 열어 징계결과를 의결, 개별 통보한 것으로 알려졌다. 징계위에는 지난 5일 발표된 국토해양부 항공·철도사고조사위원회와 자체 조사 결과에 근거해 14명이 회부됐다. 탈선 사고의 직접 원인이 된 선로전환기를 조작한 오송고속철도전기사무소 소속 4급 직원 L씨는 파면됐다. 현장 상황을 확인하지 않은 채 임시 조치 방안으로 선로전환기 직결을 지시한 관제센터 신호담당 직원 K씨는 해임 조치했다. 또한 전기 직원들의 관리감독 책임을 물어 당시 전기사무소장 S씨에 대해 감봉 처분을 내렸다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr