고등학생에게 파마와 염색을 금지하고 이를 어기면 벌점을 부과하는 것은 인권 침해라는 국가인권위원회의 판단이 나왔다. 인권위는 최근 경북의 A여자고등학교장에게 “학생의 자유로운 개성 발현권과 자기결정권을 과도하게 제한하지 않는 범위에서 두발 관련 ‘학생 생활규정’을 개정할 것을 권고했다”고 24일 밝혔다. 이 학교 재학생은 지난 5월 두발 관련 규정을 위반했다는 이유로 벌점을 부과받자 파마·염색 금지가 학생의 개성을 발현할 권리와 일반적 행동 자유권을 침해한다며 인권위에 진정을 냈다. 학교 측은 “이 학생은 지난 3월부터 S형 파마(S자 모양의 파마)를 한 상태로 등교해 한 달간 유예기간을 둔 끝에 벌점을 부과한 것”이라며 “파마·염색을 금지한 규정은 학생의 탈선 우려와 생활 지도의 어려움을 반영한 것”이라고 해명했다. 그러면서 지난 6월 학부모 16명에게 두발 규정에 대해 설문조사를 한 결과 전체의 80%가 경제적 부담을 이유로 현행 규정을 유지해 줄 것을 희망했고, 교사 55%도 해당 규정 유지를 원했다고 덧붙였다. 인권위는 “두발 규제로 탈선 예방, 학업 성취, 학교 밖 사생활 영역에 대한 지도 보호 등의 효과를 거둘 수 있다고 보는 것은 막연한 추측과 기대를 전제로 한 것일 뿐 학생들의 두발 상태와 학업 성취 간 인과관계는 불분명하다”면서 “학생의 두발을 획일적으로 제한하는 건 학생들이 자유롭게 개성을 발현할 가능성을 배제한다”고 설명했다. 두발 규정이 학생, 학부모, 교사의 의견을 수렴한 결과라는 학교 측 주장에 대해서도 “헌법과 유엔 ‘아동의 권리에 관한 협약’ 등이 보장하는 아동의 권리 보호를 위한 실질적 정당성을 확보했다고 단정하기 어렵다”고 판단했다.

17일 국회 행정안전위원회의 울산시 국정감사에서는 ‘부산·울산·경남(부울경) 특별연합’ 백지화에 대한 우려가 제기됐다. 야당 의원들은 부울경 특별연합과 관련해 절차 중단을 선언한 김두겸 울산시장에 대한 질타를 쏟아 냈다. 송재호 더불어민주당 의원은 이날 울산시청에서 열린 국감에서 “부울경 메가시티(특별연합)는 노무현 정부 말기에 시작돼 이명박 정부를 거쳐 문재인 정부 후반기에 구체화됐는데 갑자기 파기 선언에 이어 초광역 경제동맹 결성과 행정 통합 얘기가 나왔다”면서 “모든 정책은 역사성을 가지는데 잘 달리던 열차를 탈선시켜 새로운 궤도로 달려 보겠다는 것은 효과도 없고, 법 취지에도 맞지 않는다”고 비판했다. 같은 당 오영환 의원도 “특별연합은 그동안 문재인 정부나 지자체장들, 시도의회가 주도적으로 추진했고 잘 준비된 사업”이라면서 “단순히 정치적 손익에 따라 어깃장을 놓는 것 아닌가”라고 거들었다. 전봉민 국민의힘 의원은 특별연합의 무산으로 인한 부울경 초광역 사업의 실효성에 의문을 제기한 뒤 행정 통합에 대한 울산시장의 입장을 물었다. 이에 김 시장은 “부울경 특별연합은 서울·수도권 일극화를 막기 위한 유일한 대안이지만 재정권이 확보되지 않아 선언적인 정책에 불과하다”면서 “실효성 없는 일에 공무원을 파견하고, 연간 200억원의 운영비가 드는 사업을 계속할 필요가 없다”고 말했다. 이어 “울산은 1997년 경남도에서 분리돼 광역시로 승격된 만큼 다시 행정 통합을 하는 것은 불가능하다”고 했다. 민선 7기 송철호 전 시장의 핵심 사업인 ‘부유식 해상풍력발전’에 대한 지적도 도마에 올랐다. 김웅 국민의힘 의원은 “부유식 해상풍력사업은 ‘해상풍력 수산업 실태조사’ 은폐를 비롯해 정부의 실증프로젝트 예비타당성 조사 탈락과 과학기술성·타당성 조사 부적합 등 문제가 많았다”면서 “해상풍력사업의 강행으로 인한 피해는 어민들과 울산시민이 입게 됐다”고 지적했다. 김 시장은 “부유식 해상풍력사업은 기술적 문제나 경제성 부족으로 인해 시기상조”라고 밝혔다. 이어 “민자사업이라도 정부와 지자체를 믿고 동참한 국내 중소기업이 낭패를 볼 수 있고 국고 낭비도 우려된다”면서 “정부 차원에서 사업을 재검토해 달라”고 당부했다.

영화관이나 테마파크를 다녀온 이야기를 하면 눈총을 받는 경우가 왕왕 있다. ‘강스포’(스포일러) 때문이다. 한데 다 알려 줘도 상관없는 곳이 있다. 공포 테마파크다. 모든 정보를 알고 있더라도 막상 공포와 마주하면 달라진다. 진심으로 소스라치게 놀란다. 기꺼이 놀라 주겠다는 마음가짐도 쾌락 반응을 이끌어 내는 중요한 요소다. 무섭다고 소문난 경기 용인의 에버랜드 ‘블러드 시티’를 다녀왔다. 핼러윈 축제 기간에 선보이는 공포체험 공간으로, 올해 여섯 번째 시즌이다. 드라마 ‘오징어 게임’으로 에미상을 수상한 채경선 미술감독이 올해 블러드 시티6의 전반적인 콘셉트를 이끌었다.서구의 풍습인 핼러윈이 언제부턴가 한국에서도 중요한 마케팅 포인트가 됐다. 국내 대부분의 테마파크들이 핼러윈 콘셉트의 가을 축제를 열고 있다. 에버랜드 ‘블러드 시티6’도 그중 하나다. ●‘중앙역’ 벽면 4K 초고화질 생생 채 감독은 얼마 전 ‘제26회 미국 미술감독조합상’과 방송계 아카데미로 불리는 ‘제74회 미국 에미상’에서 프로덕션 디자인상을 거푸 수상하며 글로벌 영화 미술 전문가로 떠올랐다. ‘상 좀 타 본 여자’ 채 감독에게도 테마파크 디자인은 생경한 작업이었다. 지난달 28일 에버랜드에서 열린 설명회에서 그는 “메인 테마로 ‘디스토피아적인 근미래’를 설정하고 작업을 진행했다”며 ‘블레이드 러너’와 ‘공각기동대’ 등 디스토피아적 세계관을 가진 영화와 애니메이션에서 영감을 얻었다”고 설명했다. 블러드 시티6는 좀비들로 가득한 도시를 탈출하기 위해 199번 급행열차(티익스프레스)를 타야 한다는 설정으로 진행된다. 숫자 199는 에버랜드의 실제 지번에서 따왔다. 채 감독은 이를 바탕으로 이 일대를 거대한 기차역으로 탈바꿈시켰다.탈선한 기차, 철로, 터널, 네온사인 등 오싹하고 음산한 분위기의 기차역 풍경을 방대한 스케일로 제작했다. 예컨대 체험객들이 분장 체험을 즐기는 공간인 ‘화이트X의 비밀 분장실’은 실제 열차 객차를 활용한 것이다. 대전 신탄진역에 서 있던 무궁화호 객차 2량을 특수 차량으로 수송해 와 설치했다. 에버랜드 측에선 세트 제작을 원했지만 채 감독이 실제 기차를 써야 한다고 강력히 주장한 것으로 전해진다. 이송 절차에 소요된 비용과 시간도 상당했다는 후문이다. 블러드 시티의 주 출입구인 ‘중앙역’ 벽면은 4K 초고화질 프로젝터에서 쏘아진 화면으로 채워졌다. 오싹한 분위기가 실감 나는 영상을 통해 구현됐다. 화질에 관심 있는 이들은 안다. 화질 차이가 감동의 깊이에 얼마나 영향을 주는지 말이다.●체험존 ‘호러 메이즈’ 중도 포기 속출 야간 특설무대에선 ‘크레이지 좀비헌트’ 공연이 펼쳐진다. 좀비와 인간의 사투를 다룬 공연이다. 키가 3m 넘는 초대형 좀비 등 다양한 형태의 좀비들도 나타나 핼러윈 포토타임을 진행한다. 미로형 공포 체험존 ‘호러 메이즈’도 문을 열었다. 중도 포기자가 속출한다는 코스다. 호러 메이즈의 공포감은 명성 그대로다. 목소리와 분위기로 체험객을 전율하게 만든다. 다 끝났겠다 싶어 안도하면 등 뒤에서 숨을 쉬고 있거나 난데없이 체험객 행렬의 옆구리를 습격하는 식이다. 미리 예상하고 있어도 꼼짝없이 당한다. 다만 조명은 현재보다 약간 밝게 해도 될 듯하다. 실내가 너무 어두운 탓에 배우들과 마네킹의 ‘열연’이 묻히는 게 아쉽다. 핼러윈 축제는 오는 11월 20일까지 이어진다.●핼러윈 축제 새달 20일까지 캐리비안 베이의 해변카페 ‘마르 카리베’도 시즌 2로 업그레이드됐다. 종전 파도풀(해변카페) 일대에서 하버마스터(마을)와 어드벤처풀(광장)까지 확대됐다. 먹거리, 굿즈, 공연 등 즐길 거리도 더욱 풍성해졌다. 파도풀 야자수 아래에 소파, 데크 등으로 구성한 약 260석 규모의 셰이드존은 좌석 일부에 대해 유료 예약제를 도입했다. 이용 금액의 최대 90%까지 리조트 내에서 쓸 수 있는 기프트 카드 등으로 돌려준다. 마르 카리베 2.0은 11월 중순까지 운영된다. 운영 시간은 오전 11시 30분~오후 8시 30분이다.

공공기관은 정부의 투자나 출자, 또는 재정 지원을 받아 운영된다. 기획재정부는 물론 해당 부처의 관리감독을 받지만 속사정은 복잡하다. 장관 임기는 보통 1~2년이지만 기관장은 3년이다. 기관장은 장관이나 부처의 뜻이 아닌 정권의 역학 관계에 따라 임명되는 사례가 많다. 대통령 임기 5년과 어긋나 정권이 바뀌어도 물러나지 않고 버티기도 한다. 외부 견제가 제대로 작동하지 않으니 내부 기강이 종종 무너진다. 기재부에 따르면 한국수자원공사, 가스공사 등은 지난해 집을 사거나 빌리려는 임직원에게 3349억원을 연 0~3%대 금리로 빌려줬다. 기재부가 주택자금 사내 대출 이자율을 은행의 가계자금 대출금리보다 높게 하고, 대출한도(7000만원)와 담보인정비율(LTV)을 적용하라고 했지만 지켜지지 않았다. 국민이 매달 내는 건강보험료를 관리하는 건강보험공단은 지난 23일 46억원의 횡령이 발생했다고 밝혔다. 채권관리실 직원이 올 4~7월과 9월, 요양기관이 공단에 청구한 의료보험비 중 지급 보류된 돈을 빼돌렸다. 거짓 청구가 의심돼 지급 보류된 돈들이 관리가 잘 안 된다는 점을 악용해 윗선 결재를 생략하고 개인 계좌로 송금했단다. 전형적인 관리 실패다. 지난 7월 SRT 열차가 대전에서 탈선하기 전 선행 열차 기장이 해당 선로를 지나가면서 충격을 감지하고 이를 역에 통보했다는 사실이 어제 알려졌다. 탈선한 열차는 이를 몰랐다. 해당 선로의 보수 필요성이 꾸준히 제기됐지만 땜질 보수에 그쳤다. 구조적 취약성을 개선하는 작업은 탈선 이후 시작됐다. 지난해 말 기준 349개 공공기관의 임직원은 44만명이다. 기관장 평균 연봉 1억 8000만원, 직원 평균 보수 7000만원이다. 복지후생비도 매년 늘어나 총 8594억원이다. 영업에 내몰리지 않고, 정년이 어느 정도 보장되니 공공기관에 인재가 몰린다. 인재들이 모였는데 방만경영, 사내 비리는 끊이지 않는다. 일을 잘하기보다는 대충 하려는 무사안일주의가 조직에 퍼져 있는지 따져 볼 일이다. 기재부는 물론 해당 부처에 기관장과 임원에 대한 견제권을 주고, 대통령·산하기관장 임기 일치법을 만들어야 한다. 여야 모두 해결책은 알 텐데 안 하는 걸까 못 하는 걸까.

지난 7월 대전 조차장역 인근에서 발생한 부산발 수서행 SRT 고속열차 탈선 사고는 보수 작업 지적에도 불구하고 제때 보수를 하지 않고, 선행 열차 기관사의 경고를 무시해 일어난 인재(人災)라는 주장이 나왔다. 25일 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)이 한국교통안전공단으로부터 받은 ‘한국철도공사(코레일) 및 SR 철도안전관리체계 수시검사 결과’ 보고서에 따르면 경부선 대전조차장역 인근 SRT 열차 탈선의 원인은 레일 온도 상승으로 인한 선로 변형으로 추정된다. 교통안전공단의 수시 점검 결과, 사고가 발생한 선로는 2021년 1월부터 올해 6월까지 매달 1회 시행한 궤도검측차 점검에서 ‘평면성 틀림’ 등이 드러나 14회나 보수가 필요하다는 지적을 받았다. 해당 선로는 기존 선로와 고속전용선을 잇는 ‘중계 레일’ 구간이어서 구조적으로 사고에 취약했던 지점인 것으로 파악됐다. 고속전용선은 레일 1ｍ당 중량이 60㎏이지만, 중계 레일 구간은 1ｍ당 50㎏에 불과하다. 교통안전공단은 코레일 내부 전산시스템에 입력된 선로작업 내용을 확인한 결과, 코레일이 선로 유지관리 기준의 부적합 사항 발생 시 신속한 시정 조치를 해야 했음에도 선로 유지관리에 미흡했다고 결론냈다.반면, 코레일은 “궤도검측차 보수 지적 14회 중 7회 보수를 시행했다”며 “구조적으로 취약한 중계레일을 설치해 반복적으로 틀림이 발생했지만, 열차 안전 운행에는 영향이 없었다”고 반박했다. 코레일은 “이번 궤도이탈은 폭염 및 선로의 구조적(중계 레일) 요인 때문이며, 유지·보수와는 직접적인 관련이 없다”고 설명했다. 또 선행 열차 기관사가 사고 구간을 지나면서 열차의 좌우충역 이상 현상을 감지하고, 이를 인근 역에 통보했지만 사고나 난 후행 열차에는 주의 운전 지시를 내리지 않은 것으로 나타났다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 현재 정확한 사고 원인을 조사 중이지만, 궤도 방향이 틀어지면서 열차가 탈선했을 가능성이 큰 것으로 보고 있다.

에버랜드가 오는 11월 20일까지 ‘핼러윈 축제’를 한다고 22일 밝혔다. 올해 핼러윈 축제에서는 가든, 공연, 어트랙션 등 가족형 콘텐츠부터 극강의 호러 체험존 블러드시티까지 즐길 거리가 다양하게 펼쳐진다. 테마가든 조성 등 ‘해피핼러윈’ 콘텐츠 선봬… 공연도 풍성 먼저 ‘해피핼러윈’ 콘텐츠를 선보인다. 약 1만㎡ 규모의 ‘포시즌스 가든’은 컬러풀한 호박 조형물과 함께 국화, 코키아, 맨드라미, 패랭이 등 가을꽃 가득한 ‘핼러윈 테마가든’으로 변신했다. LED 대형 스크린 앞 화단에는 주황빛의 마리골드 20만 송이가 가득 심겨 있어 스크린 영상 속 마리골드 꽃길이 계속 이어지는 듯한 핼러윈 인피니티 가든을 연출했다. 포시즌스 가든에는 산학 협력을 통해 서울시립대 조경학과 학생들과 함께 만든 테마가든이 조성되며, 산책로인 하늘정원길에는 코키아(댑싸리) 수천 그루가 빨간 수를 놓는다. 공연도 펼쳐진다. 해골, 마녀, 호박 등의 악동 캐릭터들이 등장하는 ‘핼러윈 위키드 퍼레이드’와 ‘달콤살벌 트릭오어트릿’ 거리공연이 매일 낮 진행된다. 포시즌스 가든에서는 3D 맵핑과 수천 발의 불꽃쇼가 어우러진 ‘고스트맨션’ 공연이 매일 밤 펼쳐진다. CJ문화재단과 함께 진행하는 ‘폴 인 가든 콘서트’는 오는 11월 5일까지 매주 토요일 밤마다 선보인다. ’오징어 게임’ 미술감독과 협업… 극강 공포 ‘블러드시티6’ 공포체험 성지 ‘블러드시티’는 시즌6로 새롭게 돌아왔다. 블러드시티6는 좀비들로 가득한 도시를 탈출하기 위해 199번 급행열차(티익스프레스)를 타야 한다는 테마스토리를 바탕으로 알파인 지역 일대가 거대한 기차역으로 변신했다. 특히 ‘오징어 게임’으로 최근 미국 에미상을 수상한 채경선 미술감독과의 콜라보를 통해 탈선한 기차, 철로, 터널, 네온사인 등 오싹하고 음산한 분위기의 기차역 풍경을 만들었다. 실제 기차 2량을 공수해 좀비들에게 파괴된 열차로 실감 나게 연출하며 블러드시티의 완성도를 높였고, 블러드시티 게이트에는 3만안시 4K 초고화질 프로젝터를 활용해 오싹한 분위기를 영상으로 구현했다. 블러드시티 특설무대에서는 좀비와 인간들의 쫓고 쫓기는 사투를 다룬 ‘크레이지 좀비헌트’ 공연이 열린다. 키가 3m가 넘는 초대형 좀비들이 블러드시티 거리에 갑자기 나타나 방문객들과 오싹한 핼러윈 포토타임도 진행한다. ARS 참여 경품 이벤트… 좀비 분장도 가능 고객 참여 이벤트도 한다. 누구나 전화로 참여할 수 있는 생존자 선별 검사 ‘Call 199’ ARS 이벤트로, 지정된 번호(181-199-19)로 전화하면 핼러윈 축제 관련 3가지 질문 미션이 나오는데 모두 통과한 참여자 전원에게 한정판 블러드시티6 기념티켓을 현장에서 준다. 특히 블러드시티6 기념티켓에는 제각각 다른 QR코드가 있어 ‘티익스프레스 우선탑승권’, ‘핼러윈 타투 스티커’ 등 행운의 선물 당첨 여부도 즉석에서 바로 확인할 수 있다. 또한 블러드시티 입구에는 ‘화이트X의 비밀분장실’이 새롭게 문을 열어 분장 전문가의 메이크업을 통해 다양한 좀비 캐릭터로 변신할 수 있다. 이 외에도 핼러윈 한정판 모바일 기프트카드 구매자에게 호러메이즈, 음료 등 특별 할인 혜택을 준다.

대만 동부 지역에서 17~18일 크고 작은 지진이 끊이지 않고 있어 많은 대만인들이 불안에 떨고 있다. 17일 밤 발생한 지진을 시작으로 50차례가 넘는 지진이 이어지며 24시간도 채 지나지 않은 시점인 18일 오후 규모 6.7의 지진이 비슷한 지역을 강타해 급기야 편의점 건물이 붕괴됐다.  17일 밤 9시 41분 대만 동부 타이둥에서 규모 6.4의 지진이 발생했다고 대만 중앙기상국이 밝혔다. 이는 올해 들어 두 번째로 큰 지진으로 기록됐다. 올해 최대 규모의 지진은 지난 3월 23일 대만 동부 화롄 해역에서 발생한 규모 6.7의 지진이었다.  진앙지는 대만 본섬 내륙으로 타이둥현 관산에서 발생했다. 지진은 북위 23.08도, 동경 121.16도에서 관측됐다. 진앙의 깊이는 7.3㎞였다. 이 지역은 49년 만에 대형 지진이 발생했다. 타이둥 츠상 지역에서는 무려 진도 6의 흔들림이 관측됐다. 대만은 7단계로 흔들림을 분류하고 있다. 북부 지역인 타이베이와 신베이시에서도 각각 진도 2, 3의 흔들림이 감지됐다.  이날 밤 10시 37분까지 규모 6.4 지진의 진앙지 인근에서 11차례의 지진이 발생하면서 토요일 밤 대만이 요동쳤다.  이로 인해 관산 지역의 바오화대교는 균열이 갔고, 지역 납골당에 안치된 항아리 800여 개가 바닥으로 떨어졌다. 일부 유가족은 고인의 유골이 다른 이와 섞였다며 오열했다는 보도도 나왔다. 타이둥 지역 편의점 및 슈퍼마켓 진열대에서 물건들이 바닥에 떨어진 모습들이 담긴 사진들이 인터넷에 올라왔다. 남부 가오슝시 지하철 운행은 일시 중단됐다. 가오슝 유명 쇼핑몰인 드림몰에서는 건물과 건물을 연결한 부분에 균열이 생겼다. 타이둥현, 가오슝시, 타이난시의 일부 지역의 수도관이 파열됐다.  18일 오전 기상국은 여진은 규모와 빈도가 완화될 것이라면서도 앞으로 한 달 정도 지속될 것으로 보인다고 내다 봤다. 천궈창 중앙기상국 지진예측센터 주임은 이 지점에서 이러한 규모의 지진이 일어나는 것은 매우 이상한 일이라며 과거에 방출된 에너지의 30배에 달하는 규모라고 했다.  지진은 18일에도 계속됐다. 전날 규모 6.4 지진 발생 이래 이날 오전까지 지진은 50차례 이상 발생했다.  이날 오후 2시 44분 전날 진앙지와 비슷한 지점인 타이둥 츠상향에서 규모 6.8의 지진이 발생했다. 진앙의 깊이는 7㎞로 측정됐다. 올해 최대 규모의 지진으로 기록됐다. 앞서 오후 1시 19분 규모 5.9, 오후 2시 32분 규모 5.6의 지진에 이은 것이었다.  이로 인해 화롄현 위리 지역 편의점 건물이 붕괴되며 4명이 깔린 것으로 전해졌다. 이 지역 인근을 지나던 기차의 일부도 지진으로 기울며 탈선했다. 또, 이 지역 가오랴오대교도 붕괴됐다. 당시 오토바이 운전자 2명이 이곳을 지나가고 있던 것으로 알려져 당국은 수색구조 작업 중이다.  천궈창 지진예측센터 주임은 이 지진이 본진에 해당한다며 전날 밤 발생한 규모 6.4의 지진과 이에 따른 여진들은 모두 이날 지진의 전진에 해당한다고 밝혔다. 천다이 지진예측센터 과장은 이러한 지진이 과거에 발생한 적이 있다며 중앙산맥 단층계와 관련이 있는 것으로 파악하고 있다고 했다. 중앙산맥은 한국의 태백산맥 격이다.  아울러, 17일과 18일 돌연 잦은 지진으로 많은 대만인 네티즌들은 1999년 9월 21일 새벽 1시 47분 102초 동안 발생한 '9·21대지진'을 떠올렸다. 9·21대지진은 2415명의 목숨을 앗아갔다. 

‘불의 고리’로 불리는 환태평양지진대에 속한 대만과 일본에서 18일(현지시간) 연쇄 강진이 발생했다. 대만 동부에는 이날 오후 2시 44분 규모 6.8의 지진이 덮쳐 화롄 지역 건물과 다리가 무너졌고, 달리던 열차가 탈선했다. 3시간쯤 뒤인 오후 5시 39분에도 규모 5.8의 여진이 발생해 전날 밤 타이둥현 관산진에서 발생한 규모 6.4의 강진 이후 이틀째 강진 피해를 입었다. 천궈창 기상국 지진예측센터장은 “이날 발생한 규모 6.8이 본지진이며 전날 지진은 전조 지진”이라고 분석했다. 이날 오후 5시 10분 이후 일본 오키나와현 오키나와 서쪽 178㎞ 해역에서도 규모 6.1 지진과 5.5 지진이 2시간 간격으로 잇달아 발생했다. 대만에는 쓰나미(지진 해일) 경보가, 오키나와현 일대에도 쓰나미 주의보가 내려졌다. 현재 지진에 따른 양국의 인명 피해는 정확하게 파악되지 않고 있다. 대표적인 불의 고리 지역인 인도네시아의 일리 레워톨록 화산도 잇달아 분화하기 시작했다. 지난 15일에 이어 16일 돌연 1500m 높이까지 화산재를 뿜어내 경보 3단계가 발령됐다. 이 화산은 2020년 11월 4000m까지 분출하면서 수천 명이 대피한 바 있다. 

대만이 지진 충격에 휩싸였다. 타이완뉴스와 대만 중앙통신(CNA)은 18일(이하 현지시간) 오후 2시 44분 규모 6.8의 강진이 발생했다고 대만 중앙기상국(CWB) 발표를 인용해 보도했다.  진앙은 타이둥 현(縣) 청사에서 북쪽으로 42.7㎞ 지점 츠상 향(鄕) 지역(북위 23.14도, 동경 121.2도), 진앙 깊이는 비교적 얕은 7㎞로 관측됐다. 동부 화롄 위리에서는 최대 진도 '6약(弱)', 중부 난터우현 위산에서는 진도 5약으로 각각 측정됐다. 앞서 미국 지질조사국(USGS)은 지진 규모를 7.2로 측정했다가 6.9로 수정했다. 대만기상국은 이번 규모 6.8의 지진이 최근 잇따른 지진의 본진이며, 전날 밤 규모 6.4의 지진은 본진에 앞선 전진이었다고 밝혔다. 대만에서는 전날 밤 9시 41분 타이둥 현 청사에서 북쪽으로 35.8㎞ 지점 관산 진(鎭) 지역(북위 23.08도, 동경 121.16도)에서 규모 6.4 지진이 발생했다. 이후 17시간 동안 75차례 여진이 이어졌다.이번 지진으로 대만 곳곳에서 피해가 잇따랐다. CNA는 화롄현 위리 지역의 세븐일레븐 건물이 무너져 4명이 갇혔다고 보도했다. 1층은 편의점, 2~3층은 주거 시설인 건물은 지진 직후 무너졌으며, 편의점 직원 등 2명은 창문을 깨고 탈출했으나 나머지 4명은 매몰돼 현재 대만 경찰과 소방당국이 구조 작업을 벌이고 있다. 4명 중 2명은 생존 중인 것이 확인된 상태다. 위리 지역 츠커산에서는 산사태로 도로가 끊겨 관광객 400명이 산에 갇혔다. 화롄현 둥리에서는 기차역 플랫폼의 천장이 무너지고 20여 명이 탑승한 420번 열차가 탈선했다.  또 송전탑이 무너져 위리 지역 7073가구 등 약 1만 가구가 정전 피해를 겪었다. 곳곳에서 다리와 건물이 무너지고 수도관이 파손됐으나 다행히 아직 인명 피해는 보고되지 않았다.대만은 태평양판과 유라시아판, 유라시아판의 일부인 동남아시아의 순다판이 모두와 접한 필리핀해판에 위치해 있어 크고 작은 지진이 빈발하는 곳이다. 1999년에는 타이완 중부에서 발생한 규모 7.6의 강진으로 2천 명 이상이 사망했으며, 2016년에도 타이완 남부에서 지진이 발생해 100명 이상이 숨졌다. 천궈창 대만기상국 지진예측센터장은 이번 지진이 대만 중앙산맥 주변에서 발생한 지진으로, 이곳에서는 약 100년 동안 이렇게 큰 규모의 지진이 일어난 적이 없었다고 설명했다. 하지만 전날 알 수 없는 원인으로 규모 6.4 지진이 일어나면서 균열이 생긴 것 같다고 설명했다.  천 센터장은 앞으로의 상황에 대해 단언할 수 없지만, 더 큰 여진이 있을 수 있다는 예상을 내놓았다. 한편 대만 지진 이후 일본 기상청은 오키나와현 미야코지마, 야에야마 지역에 쓰나미 주의보를 발령했다. 쓰나미 예상 높이는 1m다.

제14호 태풍 난마돌이 오는 19일쯤 한반도에 영향을 미칠 전망이다. 제주도 해상 등에 높은 파도가 예상돼 주의가 요구된다. 14일 기상청에 따르면 이날 오전 3시에 발생한 난마돌은 오전 9시 기준 일본 오키나와 동남동쪽 약 1370㎞ 부근 해상에서 시속 5㎞의 속도로 동진 중이다. 중심기압은 994h㎩(헥토파스칼), 강풍반경은 240㎞, 최대풍속은 시속 76㎞로 관측됐다. 난마돌은 오는 17일 기차가 탈선할 수준인 태풍 강도 ‘강’으로 발달하고, 오는 19일에는 일본 가고시마 서쪽 약 280㎞ 부근 해상까지 진출할 것으로 예상된다. 19일 기준 난마돌의 중심기압은 970h㎩, 강풍반경은 350㎞, 최대풍속은 시속 126㎞이 될 것으로 보인다. 기상청은 17일부터 제주도 해상과 남해상에, 19일부터는 서해 남부 해상과 동해상에 물결이 2.0~6.0m로 매우 높게 일겠다고 예보했다. 기상청은 “태풍 난마돌이 19일 오전 3시쯤 제주 서귀포 남남동쪽 280㎞ 해상까지 접근할 것으로 전망된다”며 “4~5일 후 태풍 위치가 유동적일 수 있으니 이후 발표되는 기상정보에 유의해 달라”고 당부했다. ‘난마돌’은 미크로네시아에서 제출한 이름으로, 폰페이 섬 동쪽 해안에 있는 수상 도시 유적에서 따왔다. 한편 한반도로 진로를 잡을까 우려됐던 제12호 태풍 무이파는 중국 방향으로 이동 중이다. 오전 9시 기준 중국 상하이 남남동쪽 해상에서 시속 20㎞의 속도로 북서진 중인 무이파의 중심기압은 965h㎩, 강풍반경은 220㎞, 최대풍속은 시속 133㎞다. 무이파는 국내에 직접적인 영향을 미치진 않겠지만, 북상하며 우리나라에 유입되는 따뜻하고 습한 공기가 기존의 건조한 티베트 고기압과 부딪혀 제주도 등 남부지방에서 최대 120㎜의 비를 내릴 것으로 보인다. 제13호 태풍 므르복은 이날 오전 3시 기준 괌 북동쪽 약 2340㎞ 부근 해상에서 시속 14㎞로 북진 중이며, 16일 오전 일본 도쿄 북동쪽 약 2750㎞ 부근 해상에서 온대저기압으로 소멸할 것으로 예상된다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

제11호 태풍 ‘힌남노’의 이동 방향이 심상치 않다. 기상청은 힌남노가 대한해협을 통과할 것이라고 했다가 6일 오전 경남 남해안에 상륙할 가능성이 있다며 2일 기존 전망을 바꿨다. “상륙을 말할 수밖에 없는 상황으로 전개되고 있다”는 기상청 설명에는 경고 메시지도 담겨 있다는 분석이다. 지난달 집중호우로 인해 피해가 컸던 만큼 이번에는 재해 대비를 철저히 해 피해를 최소화하자는 것이다. 기상청에 따르면 힌남노는 2일 오전 대만 타이베이 남동쪽 420㎞ 해상에서 사람이 걷는 속도와 비슷한 시속 2㎞로 이동하고 있다. 중심기압은 935hPa(헥토파스칼), 최대풍속은 49㎧이며, 강도는 ‘매우 강’인 상태다. 북북서 방향으로 이동 중인 힌남노는 정체 단계에서 일시적으로 약화됐다가 재정비 후 북상 단계에서 다시 힘을 키울 것으로 보인다. 4일 오전 9시 타이베이 동북동쪽 280㎞ 해상을 지날 땐 다시 초강력 태풍이 돼 있을 것으로 전망된다. 이후 5일 오전 9시 제주 서귀포시 남남서쪽 500㎞ 해상에 이르면 매우 강한 태풍이 돼 있겠다. 태풍 강도는 ‘중-강-매우 강-초강력’ 4단계로 나뉜다. 매우 강 상태에선 사람 또는 커다란 돌이 날아가는 현상이 나타날 수 있다. 가장 위력이 센 초강력 상태에선 건물이 붕괴될 수도 있다고 기상청은 설명했다.힌남노가 6일 오전 경남 해안에 상륙할 때는 강도가 ‘강’인 상태가 되겠다. 이 정도 위력에선 기차 탈선 현상이 나타날 수도 있다. 상륙 시 중심기압과 최대풍속은 950hPa과 43㎧일 것으로 전망된다. 예상대로라면 지금껏 국내 상륙한 그 어떤 태풍보다 강한 상태다. 1959년 9월 15일부터 18일까지 나흘간 태풍 ‘사라’의 영향으로 849명이 숨지거나 실종됐는데 당시 사라의 중심기압 최저치는 951.5hPa(부산)이다. 중심기압이 낮을수록 태풍은 강하다. 6일 제주·남해안·경상동해안을 중심으로 순간최대풍속이 50㎧(시속 180㎞) 이상인 매우 강한 바람이 불 수 있겠다. 2002년 태풍 ‘루사’(5조 1479억원) 다음으로 재산 피해액이 컸던 2003년 ‘매미’(4조 2225억원)는 순간최대풍속이 60㎧(제주 측정)에 달했다. 힌남노 진로의 변수로는 자체 변수인 ‘태풍 중심기압 강도’와 환경 변수인 ‘북태평양고기압과 티베트고기압’ 등이 있다. 강도가 예상보다 강하거나 북쪽에서 내려오는 건조한 공기가 세져 태풍이 북상하는 시기를 지연시키면 경로가 서쪽으로 움직일 수 있다.2020년 8월 대만 인근에서 발생한 태풍 ‘바비’가 한반도를 향하고 있을 때도 위력이 세고 반경이 넓어 전국적인 피해가 예상됐다. 기상청은 당시 태풍 바비가 ‘매우 강’ 상태로 제주와 전남을 지날 것으로 봤다. 이후 큰 피해를 안겼던 태풍 ‘볼라벤’(2012년), ‘링링’(2019년)처럼 서해상으로 올라와 한반도를 태풍의 오른쪽에 두고 이동할 것으로 예상됐다. 그러나 태풍의 이동속도와 회전속도가 결합하는 위험반원이 작아졌고 영향권인 내륙의 풍속이 낮아지면서 피해는 예상보다 덜했던 것으로 나타났다. 이 때문에 기상청은 다시 한번 ‘오보’ 논란에 시달려야 했다. 힌남노가 바비와 같은 운명이 될지, 막대한 인명·재산 피해를 남긴 루사·매미처럼 한반도에 치명타를 남길지 현재로선 예측이 어렵다. 다만 기상청은 힌남노의 국내 상륙을 앞두고 “한 번도 예상하지 못했던 태풍 피해가 발생할 수 있다”고 경고했다. 지금은 최악의 상황에 대비해 경각심을 높이는 게 중요하다고 판단한 것이다. 4일까지 제주에는 많게는 350㎜ 이상의 비가 예보됐다. 태풍의 영향이 가장 강한 시기인 5~6일에도 경기남부·충청·남부지방·제주에는 매우 강한 비·바람이 예상된다. 제주와 남해안에는 순간풍속이 시속 70㎞(20㎧) 이상인 강풍이 불 전망이다. 힌남노가 실제 큰 피해를 입힌다면 ‘돌가시나무 새싹’(라오스 제출)이란 뜻을 지닌 해당 태풍 이름은 다른 이름으로 대체될 수 있다. 루사와 매미 이름도 사라졌다.

가을이 되면서 놀이공원들이 공포 콘텐츠를 속속 선보이고 있다. 롯데월드 어드벤처는 9월 2일~11월 13일 ‘호러 핼러윈: 디 익스팬션’(사진)을 펼친다. 올해는 호러 연출 공간을 매직 아일랜드에서 실내 어드벤처까지 확장하고 각종 체험형 콘텐츠를 강화했다. 롯데월드 측은 온·오프라인 연계 방 탈출 게임인 ‘끝나지 않는 악몽’과 ‘좀비 서브웨이’, ‘좀비 프리즌’ 등 3종을 극강의 공포 체험 콘텐츠로 꼽았다. 좀비 군단과 강철 부대의 사투를 보여 주는 ‘좀비 어택’, 스페인 해적선이 주무대인 ‘통제구역A’도 관심을 모은다. 실내 어드벤처에서 진행되는 두 공연 모두 좀비들의 화려한 군무와 퍼포먼스가 인상적이다. ‘로티스 핼러윈 파티 퍼레이드’와 ‘그럴싸진관’ 등 가족이 즐길 수 있는 ‘큐티 핼러윈’ 콘텐츠도 준비했다. 에버랜드는 9월 2일~11월 20일 ‘핼러윈 축제’를 연다. 핵심은 오는 8일 공개되는 ‘블러드시티6’다. 넷플릭스 드라마 ‘오징어게임’의 채경선 미술감독과 함께 극강의 공포를 선사할 세트장 작업을 벌였다. 탈선한 기차, 터널 등 음산한 분위기의 디스토피아적 기차역 풍경을 압도적인 스케일로 제작했다. 블러드시티 특설무대에선 좀비와 인간들의 사투를 다룬 ‘크레이지 좀비 헌트’ 공연이 펼쳐진다. 미로형 공포체험존 ‘호러메이즈’도 8일 오픈한다. 가족형 콘텐츠도 준비했다. 귀여운 악동 캐릭터들이 등장하는 ‘핼러윈 위키드 퍼레이드’와 ‘달콤살벌 트릭 오어 트리트’ 거리 공연이 매일 낮 펼쳐진다.

수년째 하자보수가 이뤄지지 않은 호남고속철도 선로 지반 침하 구간에 대해 국가철도공단이 최근 복구 계획을 수립한 것으로 확인돼 관심이 쏠린다. 그동안 감사원과 지역 정치권 등에서 매년 호남선 선로 지반 침하 문제를 지적했지만 제대로 보수 작업이 이뤄지지 않아 안전사고 발생에 대한 우려가 끊이지 않았다. 고속철이 지나는 선로 지반이 침하되면 속도를 제대로 낼 수 없을 뿐만 아니라 탈선 등 대형 안전사고로 이어질 수 있기 때문이다. 특히 이달 초 발생한 대전역 인근 SRT 열차 탈선과 같은 사고 재발을 배제할 수 없는 상황으로 신속한 복구를 요구하는 목소리가 높았다. 5일 지역 정치권 등에 따르면 국가철도공단은 최근 호남선 전북 구간 중 45곳(13.3㎞)을 보수가 필요한 곳으로 분류하고 2023년까지 보수를 완료하겠다는 계획을 김윤덕 의원실에 전달했다. 국토교통부와 국가철도공단은 그동안 자체 분석 결과 안전 운행에는 문제가 없다며 공사를 미뤄 왔지만 정치권과 지역 여론의 압박에 연차별 하자 보수를 약속한 것으로 알려졌다. 그러나 김 의원 측은 지난해 공사가 완료된 경강선, 경부고속철도 노선과 달리 호남고속철도 노선에 대한 하자보수가 늦고 허용 침하량 기준이 달라 보수 대상도 축소됐다고 강조하고 있다. 김 의원 측은 “전북 구간 중 보수 완료한 곳이 허용 침하량(30㎜)의 2배에 가까운 60㎜ 이상으로 마무리됐다”며 “이는 하자보수가 30㎜ 이하로 진행된 경부고속선, 10㎜ 이내인 강릉선과 비교해 현저하게 떨어지는 수치”라고 주장했다. 이에 국가철도공단 관계자는 “전국 모든 노선에 대해 종합적으로 통합관리하고 있다”며 “하자보수가 필요한 구간은 2023년까지 공사를 완료할 계획”이라고 말했다. 이 관계자는 이어 “허용 침하량은 일반평지(30㎜)와 분지(최대 60㎜)로 구분된 철도 설계 기준과 유지관리 지침 등에 따라 지역마다 동일한 기준을 적용하고 있다”고 설명했다.

수년째 하자보수가 이뤄지지 않은 호남고속선 지반 침하 구간에 대해 국가철도공단이 최근 복구 계획을 수립한 것으로 확인돼 관심이 쏠린다. 그동안 감사원과 지역 정치권 등에서 매년 호남선 선로 지반 침하 문제를 지적했지만 제대로 보수작업이 이뤄지지 않아 안전사고 발생에 대한 우려가 끊이지 않았다. 고속철이 지나는 선로 지반이 침하되면 속도를 제대로 낼 수 없을 뿐만 아니라 탈선 등 대형 안전사고로 이어질 수도 있기 때문이다. 특히 이달 초 대전역 인근 SRT 열차 탈선과 같은 사고 재발을 배제할 수 없는 상황으로 신속한 복구를 요구하는 목소리가 높았다. 5일 지역 정치권 등에 따르면 국가철도공단은 최근 호남선 전북 구간 중 45개소(13.3km)를 보수가 필요한 곳으로 분류하고 2023년까지 보수를 완료하겠다는 계획을 김윤덕 의원실에 전달했다. 국토부와 국가철도공단은 그동안 자체 분석 결과 안정 운행에는 문제가 없다며 공사를 미뤄왔지만 정치권과 지역 여론의 압박에 연차별 하자 보수를 약속한 것으로 알려졌다.그러나 김윤덕 의원 측은 지난해 공사가 완료된 경강선, 경부고속철도 노선과 달리 호남고속철도 노선에 대한 하자 보수가 늦고 허용침하량 기준이 달라 보수 대상도 축소됐다고 강조하고 있다. 김 의원 측은 “전북 구간 중 보수 완료한 곳이 허용 침하량(30mm)의 2배에 가까운 60mm 이상으로 마무리됐다”며 “이는 하자 보수가 30mm 이하로 진행된 경부고속선, 10mm 이내인 강릉선과 비교해 유독 현저하게 떨어지는 수치다”고 주장했다. 이에 국가철도공단 관계자는 “전국 모든 노선에 대해 종합적으로 통합관리하고 있다”며 “하자보수가 필요한 구간은 2023년까지 공사를 완료할 계획이다”고 말했다. 이어 공단 관계자는 “허용 침하허용량은 일반평지(30mm)와 분지(최대 60mm)로 구분된 철도 설계 기준과 유지관리 지침 등에 따라 지역마다 동일한 기준을 적용하고 있다”고 설명했다.

국토교통부가 수서행 SRT 탈선 사고와 관련해 2일 오전 9시 전후 상행선 정상운행이 예상된다고 밝혔다. 국토부는 1일 “현재 사고열차가 궤도 이탈 상태로 지나간 선로 약 200m를 복구 중으로, 사고열차 이동 등 본격적인 복구작업은 열차 운행이 모두 종료된 밤 11시 이후부터 가능할 전망”이라며 이같이 밝혔다. 이어 “복구 작업은 총 10시간가량 소요될 것으로 예상된다”고 했다. 부산역을 출발해 서울 수서역을 향하던 SRT 338호 열차는 이날 오후 3시21분쯤 대전조차장역 인근에서 탈선했다. 궤도를 이탈한 부분은 열차의 1호차와 맨 후부 동력차 총 2량이다. 국토부는 SRT 운영사인 SR, 한국철도공사(코레일) 등 관계기관과 긴급대책회의를 열고 대응에 나섰다. 정확한 사고 원인은 국토부 항공철도사고조사위원회가 맡게 되며, 최종 원인 발표까지는 적지 않은 시일이 걸릴 것으로 보인다. 한편 이번 사고로 탑승객 380명 가운데 총 11명이 부상을 입었다.

부산역을 출발해 서울 수서역으로 가던 SRT 열차가 대전조차장역 인근에서 탈선했다. 국토교통부는 이날 오후 3시 25분께 SRT 338호차가 대전조차장역 인근에서 궤도를 이탈했다고 밝혔다. 이 사고로 9명이 다쳤고, 오후 7시 현재 경부고속철도 상하행선이 1시간 정도 지연 운행되고 있다. SR 측은 당시 차량에 370여명이 타고 있었고, 부상자 9명 가운데 7명은 현장에서 안정을 되찾아 대전역으로 이동했고, 2명만 대전에 있는 병원에서 입원치료 받고 있다고 설명했다. 사고 열차에 타고 있던 한 승객은 “심한 진동과 충격이 발생하면서 갑자기 멈춰 섰다”고 말했다. 사고 구간은 코레일과 SR이 함께 이용하는 철도라서 KTX도 열차도 덩달아 운행이 지연되고 있다. 현재 SR 열차는 하행선을 이용해 교차 운행하고 있으며, 코레일 고속열차는 상하행선 교차 운행과 일부는 일반 경부선 철도를 이용해 우회 운행하고 있다. 이번 사고는 그동안 일어났던 탈선 사고 유형과 달리 앞쪽 객차 1호차와 맨 뒤 기관실에서 바퀴가 빠지면서 탈선했다. 대전소방본부 등은 SRT 열차가 알 수 없는 이유로 급제동을 하면서 열차 2대의 바퀴가 선로에서 빠지며 사고가 발생한 것으로 추정하고 있다. 국토부는 사고 직후 철도재난상황반을 구성해 사고 원인 등을 파악 중이다. 국토부 관계자는 “열차 운행 지연을 최소화할 수 있도록 노력하고 있다”며 “복구를 서둘러 2일 첫차부터는 정상 운행되도록 할 계획”이라고 말했다.

미국 시카고발 로스앤젤레스행 암트랙(전미철도여객공사) 열차가 27일(현지시간) 미국 미주리주 멘던에서 건널목에 있던 덤프트럭과 충돌한 뒤 탈선해 옆으로 쓰러져 있다. 미주리주 교통 당국은 이 사고로 승객 243명과 승무원 12명 가운데 이날 현재까지 3명이 숨졌다고 밝혔다. 현장에는 열차가 오는 것을 경고하는 차단기가 없는 상태였다. 멘던 AP 연합뉴스

정부가 코레일과 SR통합을 논의 중이고 하반기에는 결정을 낼 것이라고 밝혔다. 강희업 국토교통부 철도국장은 28일 전국철도노조 집회 예고와 관련, “코레일과 SR의 통합 문제는 각 노조 대표를 포함한 ‘거버넌스 분과위원회’에서 논의 중이며, 하반기에는 결정을 내도록 하겠다”고 밝혔다. 경쟁 체제를 고착화 하려고 SR이 SR 열차 운행 노선 확대를 준비하고 있다는 철도노조의 주장에 대해서는 “중앙선 등 일반 노선으로 SRT 운행을 확대하는 것은 검토한 바 없다”고 말했다. 또 “코레일의 부채가 지난해 18조 1000억원에 이른 만큼 경영 효율화를 위한 고민은 필요하다”고 강조했다. 강 국장은 또 “철도차량 정비의 민간 제작사 참여는 KTX 탈선 사고 이후 안전대책의 일환으로, 민영화와 관계 없다”고 설명했다. 이어 “차량 제작과 정비 간 기술 선순환 체계 구축을 위해 유럽에서도 제작사의 30%가 정비에 참여하고 있다”고 말했다. 한편 철도노조 조합원 3500여명은 이날 오후 2시부터 서울역에서 서울 용산구 대통령 집무실까지 행진하며 철도 민영화 반대와 코레일·SR 통합을 요구했다. 철도노조는 새 정부 국정과제에 담긴 철도차량 정비 시장 민간 개방과 원희룡 국토부 장관이 언급한 관제권 국토부 이관 및 철도 유지·보수 업무의 철도공단 이관이 본격화될 경우 철도 민영화가 빠르게 진행될 것이라고 주장하고 있다. 이에 국토부는 SR이 올해 SRT 14편성을 발주하며 정비를 차량 제작사에 맡기는 방안을 검토하는 것도 코레일 차량 기지 용량 부족 등 불가피한 이유 때문이라고 설명했다. 관제권과 유지·보수 업무 이관은 관계 기관 의견 수렴을 거쳐 중장기적으로 검토할 사안이며, 추진하더라도 업무 소관을 코레일에서 철도공단으로 변경하는 것에 불과해 민영화와 무관하다고 선을 그었다.