모두가 수고하고 가꾸어 온 한해의 결실을 나누며 새해를 맞이한다. 묵은 한 해를 보내며 새해에 좋은 일이 많기를 희망하는 것은 모두가 한결같다. 좋은 일은 나의 이익과 만족을 넘어 모두가 즐겁고 이로운 것이다. 이웃을 돕고 나의 것을 나눌 때 우리의 마음은 기쁘고 넉넉해진다. 그러나 나만의 잇속을 챙기거나 특히 부정부패하게 이익을 챙기면 개인 양심과 사회 건강을 해친다. 지난 대선 시기에 온갖 부패에 연루된 사건들이 터져 나왔다. 그 부패 문제가 정도를 넘어섰건만 우리 사회는 부패 문제에 무감각하였다. 결코 좋은 일이 아니었다. 또 안타깝게도 태안 앞바다에서 국내 최악의 기름유출사고가 발생했다. 이런 엄청난 환경재앙에 대한 사전예방은 물론 사후 해양오염에 대한 정부의 방제시스템이 미비한 것이 드러났다. 우리 사회가 사회 공공성, 안전망에 무척이나 취약하다는 것은 아주 오래 전부터 지적되어 왔다. 그럼에도 불구하고 정부는 경제성장이 우선이고 기업 역시 이윤창출을 최고의 선으로 여기니 모두를 이롭게 하는 사회 공공성과 안전망은 뒷전으로 밀려나 대형 환경사고와 부패사건이 끊이질 않는다. 그래도 우리를 위안케 한 것은 수많은 시민들이 기름오염 확산을 막고 태안 앞바다를 살리기 위해 발벗고 나서 따뜻한 정성과 좋은 일을 나누고 있는 것이다. 진정으로 우리 사회가 인식의 대전환과 정책의 변화를 절실하게 해야 할 이유이다. 올 한해 지구온난화와 기후변화를 우려하고 절박한 대응을 요구하는 목소리가 전세계에 가득했다. 한반도의 겨울이 겨울답지 않게 따뜻하고 기상이변이 전세계에 재앙으로 몰아치고 있다. 발리에서 열린 기후변화당사국총회는 모든 국가가 온실가스 배출량을 줄이는 의무를 지고 저탄소사회로 전환할 것을 요구하였다. 그러나 우리 정부는 온실가스 감축 목표를 정하지 않고 자발성만을 내세운 채 기후변화 대응으로부터 도망치고 있다. 대통령 당선자는 고유가시대에 대한 처방으로 유류세 10% 인하정책을 내놓고 곧 시행하겠다고 한다. 물론 유가상승으로 생산비가 올라가고 국민생활이 어려운 처지에 놓이기에 대책을 강구해야 하는 것은 사실이다. 그러나 세금감면으로 눈앞의 위기를 피해가는 정책이 아니라 고유가에 대비하는 긴 안목의 에너지정책을 세워야 한다. 특히 우리나라는 에너지과소비국가로서 온실가스 감축을 위한 실질 대안과 석유의존으로부터 벗어나는 저탄소사회로 가는 비전을 만들어야 하는 절박한 처지에 있다. 오히려 유류세는 환경세와 탄소세로 강화되어 온실가스 감축을 위한 환경정책과 새로운 재생에너지 개발을 위한 과감한 투자에 쓰여야 한다. 참여정부에 이어 새해에도 귀에 인이 박이도록 들을 차기 정부의 정책기조가 ‘경제성장’과 이를 달성하기 위한 수단으로서 ‘규제완화’이다. 벌써 부동산 규제완화 장단에 부동산시장의 투기수요가 춤을 추고 있다. 또 기업하기 좋은 환경을 만들어 경제를 살리기 위해 대기업이 원하는 규제를 풀겠다고 하니 수도권 규제완화를 비롯해서 온갖 이해타산이 줄을 서고 있다. 대기업의 부패와 독점을 막아 공정하고 투명한 기업활동을 하도록 규제제도를 두고, 태안 기름유출과 같은 환경사고를 예방하고 모든 시민들이 쾌적한 환경의 질을 향유하도록 하기 위해 환경규제를 두고 있다. 이러한 규제는 일부 불편과 불이익이 있더라도 다수의 공공성, 형평성, 안전성을 위한 장치요, 공공선을 실현하기 위한 원칙과 기준이 된다.‘경제’라는 매트릭스에 갇혀 우리 사회가 깊이 지니고 실천해야 할 녹색생명의 가치, 공공의 가치, 평화의 가치 등이 ‘버그’로 취급되어 제거되지 않기를 바란다. 태안 기름오염 현장에서 보여 준 시민의식이 새해에 좋은 일과 녹색희망을 일구는 힘으로 깨어 있기를 기대한다. 김제남 녹색연합 정책위원

온실가스를 줄이려면 개, 고양이 대신 토끼를 길러라. 영국 일간 타임스 인터넷판은 27일(현지시간) 일반인들이 잘 알지 못하는 일상생활 속 환경보호 상식을 신간 ‘녹색의 그늘’에서 발췌해 전했다. 영국에서만 개·고양이 등 애완동물이 한 해 배출하는 배설물은 11만 9000t. 하천 생태계에 악영향을 미친다. 사육에 필요한 화학사료의 주원료는 석탄 등 화석연료다. 차라리 풀이 주식인 토끼를 키우는 게 낫다. 바나나는 항공편으로 냉동운송되는 대표적 반환경 작물이다. 섣불리 바나나 불매운동을 벌이면 주산지인 열대우림이 개간될 위험에 처할 수 있다. 비싸지만 공정무역 유기농 바나나를 구입하는 게 현명하다. 영국에선 1인당 한 해 20㎏ 이상 소비하는 닭 사육에 연간 전력소비량의 1%가량이 든다. 닭을 뒤뜰에서 직접 기르는 방법이 권장된다. 하지만 여의치 않으므로 화학사료로 사육하지 않은 유기농 닭을 구입한다. 하우스에서 재배되는 영국산 토마토 대신 자연재배되는 스페인산 토마토가 대안이다. 샤워가 욕탕에 물을 받아 하는 목욕보다 물 소비량이 적다는 기존 상식도 곧 깨질 것 같다. 목욕 한 번 하는데 약 80ℓ의 물이 소비되는데 샤워할 때 쓰는 물의 양은 빠르게 늘고 있기 때문. 또 전력소비 1등급인 식기세척기를 사용하면 뜨거운 물로 연신 헹구는 손설거지보다 전력소비 측면에서 네 배가량 효율적이다. 신문은 각 개인이 이같은 환경보호 노력에 동참한다면 이산화탄소 배출량을 현재보다 25%가량 줄일 수 있다고 전했다. 이재연기자 oscal@seoul.co.kr

“내년 초 새 정부가 출범하면 곧바로 사업에 착수하게 될 것입니다. 반대의견 중 좋은 부분은 수렴하겠지만 사업추진 자체에는 어떠한 흔들림도 있을 수 없습니다.” 지난 대통령 선거 과정에서 이명박 당선자측의 한반도 대운하 공약을 총괄했던 장석효(60) 전 서울시 부시장은 25일 “대운하가 모습을 드러내면 모두들 청계천 복원 때와 같은 놀라운 성공에 경탄하게 될 것”이라고 말했다. 장 전 부시장은 이 당선자의 서울시장 재임 때 청계천 복원사업을 총괄지휘했으며 이번 대선 과정에서는 ‘한반도 대운하 특별위원회’ 위원장을 맡았다. 기술직으로 30년 이상 서울시에 몸 담으면서 본부장급 이상만 10년 넘게 한 사회기반시설 분야 전문가다. ▶대운하에 대해 아직 반대가 많다. - 대운하는 물류혁신은 물론이고 국토 균형발전, 상수원 수질개선, 관광 활성화, 고용 창출 등 막대한 효과를 갖고 있다. 특히 우리나라 하천은 운하 건설에 더없이 좋은 조건이다. 운하의 나라인 네덜란드 전문가들이 우리 계획을 보고 현장을 답사한 뒤 “이렇게 좋은 여건인데 왜 여태 운하를 안 만들었느냐.”고 반문했을 정도다. 조그만 하천(청계천)을 복원했는데도 그 효과가 대단한데 낙동강, 한강, 금강, 영산강이 제 기능을 발휘하게 된다면 얼마나 많은 이득이 돌아올 것인가. ▶그래도 환경과 생태계에는 상당한 충격이 있을 것 같다. - 운하라면 대개 강제로 물길을 내는 것을 떠올린다. 실제로 독일 MD운하(마인∼도나우강)의 경우 171㎞ 대부분이 땅을 파고 콘크리트 옹벽을 쌓아 지어졌다. 하지만 한반도 대운하는 그런 게 아니다. 한강과 낙동강의 기존 물길을 활용하는 것이다. 경부운하 전체 540㎞ 구간 중 인위적으로 물길을 내는 것은 40㎞뿐이다. ▶운하가 육로보다 더 환경친화적이라고 주장하는데. - 중부내륙고속도로의 경우 터널이 18개, 교량이 20여개에 이른다. 절반 이상이 산을 절개해 만들어졌다. 고속도로가 지나면 생태도 단절된다. 하지만 운하는 수십만년 동안 자연이 만든 물길을 그대로 활용하는 것이다. 또 온실가스의 핵심인 이산화탄소 배출량도 배는 트럭의 5분의1 수준이다. ▶경제성에 의문을 제기하는 사람도 많다. - 우리나라의 컨테이너 물동량은 2020년까지 지금의 3배로 늘어난다. 현재 도로사정으로는 도저히 감당불능이므로 어차피 물류인프라 확충은 불가피하다. 한 통계에 따르면 운하의 건설비용이 100일 때 도로는 185이고 철도는 600이 넘는다. 운하가 가장 경제적이라는 것이다. 연료도 마찬가지다.100t 화물을 1㎞ 나를 때 배는 1.3ℓ의 기름이 들지만 기차는 1.7ℓ, 트럭은 4.1ℓ가 소모된다. ▶국토 균형발전을 강조하고 있는데. - 우리나라는 대부분 산업시설이 인천·울산·부산 등 연안에 몰려 있다. 물류 때문이다. 대운하를 통해 대구·광주 등을 내륙항구로 만들면 자연스럽게 지역경제가 활성화될 것이다. 관광자원 확충 효과도 생긴다. ▶향후 계획은. - 구체적으로 어떤 기구를 통해 사업을 하게 될지는 대통령직 인수위원회에서 확정할 것이다. 신속하고 효율적인 사업 추진을 위해서는 내년 국회에서 대운하 특별법이 반드시 통과돼야 한다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ 장석효 프로필 ▲1947년 경기 고양 출생 ▲서울대 농공학과 졸업, 서울대 환경대학원 도시·지역계획학 석사 ▲1975년 기술고시 합격 ▲서울시 도로국장, 건설국장, 지하철건설본부장, 청계천복원추진본부장 ▲2005년 서울시 행정2부시장 ▲2006년 한반도대운하연구회 대표

경북 경산에 있는 대구대가 국내 대학으로는 처음으로 대학 내 태양광발전소 건립에 나선다. 대구대는 17일 경산캠퍼스에서 경북도와 영천시, 한국남동발전㈜, 한국코트렐㈜과 태양광발전소 건립을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 이에 따라 대구대는 내년 1월 시공사인 한국남동발전소와 사업 추진계약을 체결, 같은 해 8월까지 총 200여억원을 들여 캠퍼스 내 부지 6만 6000여㎡에 3㎿/h급 태양광발전소를 건립할 계획이다. 이 사업에는 한국남동발전과 한국코트렐이 사업비 50억원과 150억원을 각각 부담한다. 대구대는 부지를 제공하고, 한국남동발전 지분의 10%를 확보하게 된다. 경북도와 영천시는 행정적인 지원을 담당한다. 이 발전소가 본격 가동되면 하루 12㎿(하루 4시간 발전 기준)의 전력생산이 가능하다. 하루 10㎾를 사용하는 가정 1200가구에 전기를 동시 공급할 수 있는 용량이다. 또 연간 유류 6180배럴의 소비 대체효과와 함께 이산화탄소 2560t의 배출을 줄일 것으로 보인다. 이와 함께 대구대는 태양광발전소를 학내 관련 학과 학생들의 실습과 연구의 장으로 활용하는 한편 지역민 등의 견학장소 및 체험관(홍보관)으로 운영할 계획이다. 대구대 관계자는 “이번 사업추진을 계기로 교내의 모든 가로등을 태양광 가로등으로 교체하는 등 신재생 청정에너지의 활용도를 높이겠다.”며 “특히 ‘솔라 캠퍼스’,‘클린 & 그린 캠퍼스’의 모델을 제시할 것”이라고 말했다.경산 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

기후변화대책을 효과적으로 추진하기 위해 ‘기후변화대책법’(가칭)이 제정된다. 현재의 교통에너지환경세는 ‘탄소세’(가칭)로 전환된다. 정부는 17일 한덕수 총리 주재로 기후변화대책위원회를 열어 이같은 내용의 ‘기후변화 제4차 종합대책’을 확정했다. 정부는 우선 2009년까지 기후변화대책법을 제정, 범국가적 추진체계를 마련하고 온실가스의 효율적 감축을 위한 인센티브와 규제방안 등을 규정하기로 했다. 또 교통에너지환경세 등을 탄소세로 전환, 다각적인 재원 대책을 마련하기로 했다. 정부는 아울러 내년까지 온실가스 감축을 위한 중장기 국가목표를 수립하는 한편, 관계 장관으로만 구성된 기후변화대책위원회를 민·관 합동 회의체제로 개편하기로 했다. 위원회 아래 ‘지자체 기후변화협의체’도 설치·운영한다. 이와 함께 정부는 온실가스 감축을 위해 ▲태양광 등 신재생 에너지 공급 대폭 확대 ▲원자력 비중 확대 방안 검토 ▲자동차 평균 연비 강화 및 가전제품에 대한 에너지 효율등급표시 확대 ▲탄소 배출권 거래제 시범사업 실시 등 시장 메커니즘을 통한 탄소시장 활성화 등의 방안을 추진할 계획이다. 임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

전세계적으로 이산화탄소 배출 저감 수단으로 각광받고 있는 ‘바이오연료’의 실효성에 대해 전문가들이 무용론을 제기하고 나섰다. 세계자연보전연맹(IUCN)과 세계은행이 105개국 정부, 공공부문 전문연구원 등 1000명을 대상으로 실시해 발표한 ‘탄소 배출 기술’ 설문조사에 따르면 바이오연료는 탄소 배출을 절감할 수 있는 18가지 기술 중 꼴찌를 차지한 것으로 나타났다. 전체 응답자의 21%만이 에탄올과 바이오디젤이 심각한 부작용 없이 대기 중 탄소를 감축시킬 수 있다고 평가했고, 태양에너지, 풍력에너지, 조력에너지, 원자력 기술 등이 높은 점수를 받았다. 전문가들은 바이오연료를 얻기 위한 원료재배 공간이 넓어질수록 오히려 산림파괴 등의 문제가 생기는 점을 우려했다.반면 사탕수수나 옥수수 이외의 비식품 재배를 통해 얻어지는 2세대 바이오연료는 40%의 지지를 얻었다.

우리나라가 2013년부터 온실가스 감축 대상국에 편입될 것이 확실시되면서 정부와 국내 산업계에도 비상이 걸렸다. 오래 전부터 예견됐지만 아직 준비가 덜 된 탓이다. 석유화학·철강·자동차 등 에너지 집약기업의 직·간접 타격이 예상된다. 오히려 새로운 사업기회로 활용할 수 있다는 기대도 나온다. 앞으로의 정부 협상력과 업계 준비에 따라 독이 될 수도, 약이 될 수도 있다는 관측이다. 정부는 우리나라가 ‘발리 로드맵’에 따라 2013년 온실가스 감축 대상국에 편입되더라도 국내 산업계에 큰 타격은 주지 않을 것으로 내다본다. 진종욱 산업자원부 에너지환경팀장은 16일 “발리 로드맵은 교토의정서와 달리 절대량 감축 방식이 아니다.”라면서 “교토의정서가 무리한 감축 목표치로 효율성 논란이 적지 않았던 만큼 2013년 감축 대상국에 추가 편입되는 개발도상국은 감축량과 감축방법을 자율적으로 정하게 될 가능성이 높다.”고 전망했다. 하지만 온실가스 배출 세계 9위국(2004년 기준)인 우리나라로서는 감축 부담이 크지 않을 수 없다. 국제사회가 온실가스 배출규모와 국가경제 수준에 걸맞은 ‘자율 목표치’를 요구할 것이 뻔하기 때문이다. 진 팀장은 “국제사회의 요구치와 국내 산업계의 감내능력 등을 감안해 내년 상반기에 감축 목표치를 제시할 계획”이라고 밝혔다. 강희찬 삼성경제연구소 수석연구원은 “우리나라가 2013년 감축 대상국에 들어간다는 것은 오래 전부터 얘기돼온 기정사실”이라며 “온실가스 감축목표치를 정할 때, 대비 기준연도를 언제로 할 것인지, 방법은 어떻게 할 것인지 등이 관건”이라고 강조했다. 삼성경제연구소는 1995년 대비 5%를 감축하면 2013년 이후 해마다 49억달러(약 4조 6000억원)의 비용이 들 것으로 추산했다. 기업체들도 대비를 서둘러야 한다는 지적이다. 강 수석연구원은 “자동차업계만 하더라도 당장 내년부터는 ℓ당 17㎞를 가는 연비의 자동차가 아니면 유럽에 수출할 수 없다.”면서 “이 조건을 만족하는 국산차는 GM대우의 마티즈 수동 정도”라고 환기시켰다. 그는 “온실가스를 사고파는 탄소시장이 급성장할 수밖에 없는 만큼 지난해 기준 301억달러(약 28조원) 규모인 이 시장에 국내 기업들도 적극 눈돌려야 한다.”고 강조했다. 정부는 내년에 온실가스 감축 목표치를 정하더라도 각 기업에 이를 할당하지는 않을 방침이다. 대신 인센티브를 통해 자율 감축을 최대한 유도한다는 계획이다.‘채찍’보다는 ‘당근’ 정책이다. 정부는 포스코·한국서부발전·SK 등 40개 기업에 다음주쯤 총 50억원의 인센티브를 지급한다. 올초 온실가스를 1t 줄이면 5000원씩 주겠다고 약속한 데 따른 것이다. 한국전력의 자회사인 한국서부발전이 11억원, 포스코 10억원,SK에너지 약 2억원이다. 산자부측은 “내년에는 인센티브 예산(올해 50억원)을 더 늘리는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

2013년 이후에는 선진국·개발도상국 가릴 것 없이 모든 국가가 온실가스 감축 대상국에 포함된다. 이에 따라 세계 9위의 온실가스 배출국가인 우리나라는 온실가스 감축에 비상이 걸렸다. 수출산업이 타격을 입는 등 산업전반에 엄청난 영향을 미칠 것으로 우려된다. 인도네시아 발리에서 열린 제13차 유엔 기후변화협약 당사국 총회는 사실상 모든 국가에 이산화탄소 감축 의무를 부여하는 ‘발리 로드맵’을 채택하고 지난 15일 폐막했다. 로드맵에서는 가장 많은 에너지를 사용하면서도 교토의정서 비준을 끝까지 거부했던 미국과 일본을 포함한 모든 국가가 감축협상 테이블에 앉게 된다. 개도국인 중국·인도 등도 포함됐다. 정부 관계자는 16일 “개도국의 지위를 내세워 이산화탄소 감축을 위해 ‘노력하겠다.’는 원칙론만 내세웠던 우리나라도 구체적인 감축 프로그램을 제시해야 한다.”고 말했다. 선진국은 교토의정서에서 정한 ‘1990년 대비 5.2% 감축’보다 강력한 감축안을 내놓고, 개도국들도 자발적인 감축 목표를 정해야 한다. 구체적인 감축 목표와 방법은 2년간의 협상기간을 거쳐 2009년 덴마크 코펜하겐에서 열리는 15차 기후변화 총회에서 결정된다. 에너지를 소비하는 만큼 이산화탄소를 많이 배출하는 우리나라도 ‘포스트 2012’ 체제에서는 더이상 온실가스 감축 의무에서 자유로울 수 없게 됐으며, 산업 전반에 비상이 걸렸다. 원료를 수입, 제조업에 치중하는 산업구조를 가진 우리나라는 수출산업의 경쟁력 하락이 우려된다 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

대통령 선거를 목전에 둔 지금 선거 화제 이외에도 태안 앞바다 ‘허베이 스피리트’ 기름 유출 사건으로 인해 온 나라가 깊은 시름에 잠겨 있다. 그것도 그럴 것이 지난 7일 발생한 유조선 사고로 인해 태안반도 주변 바닷가와 양식장, 그리고 해양까지 광범위한 형태로 오염이 계속 확장되고 있는데, 기름 제거가 쉽지 않을뿐더러 생태계 피해가 오랜 세월 지속될 것으로 전망되고 있기 때문이다. 태안반도가 어떤 곳인가. 세계 5대 갯벌에 해당하는 우리나라 서해안 갯벌에서도 가장 맑고 깨끗한 곳이어서 국립공원으로 지정된 곳이 아닌가. 이곳에 유조선서 유출된 1만t 이상의 원유가 쏟아져 나와 해안선 150㎞ 가운데 절반 이상을 기름이 뒤범벅을 이루고 있고 계속 확산중이니 피해 당사자인 어민과 인근 주민의 고통은 헤아릴 수조차 없을 것이다. 그동안 우리나라 해안에서 발생한 기름유출 환경사고는 한두 번이 아니었다.1995년 여수 앞바다에서 발생한 유조선 ‘씨프린스’의 원유유출 사고로 어민 피해가 막대했고 해양오염도 심각했다. 그리고 1996년부터 2005년까지 최근 10년 사이에 총 3967건의 오염사고가 발생하여 1만 1589㎘의 기름이 유출되어 역시 해양을 오염시켰다. 이번 사고로 유출된 기름의 양은 과거 씨프린스의 두 배에 해당하면서 우리나라 지난 10년간 사고로 인한 기름 유출과 맞먹는 규모이다. 세월을 거슬러 올라가면 기름유출 사고는 오래 전부터 발생했다.1967년에 ‘토레이 캐니언’은 원유 11만 9000t을 운반하다가 영국 해안 암초와 부딪쳐 침몰하던 중에 영국 공군이 폭격을 가한 바 있다. 원유는 검은 그을음을 내면서 대기로 날아가기도 했지만, 대부분은 반경 700㎞를 오염시키면서 수많은 물새 등을 애꿎게 희생시켰다. 최대 사건으로는 1979년 중미 트리니다드토바고 앞바다에서 충돌로 인해 침몰한 ‘애틀랜틱 엠프리스’가 28만 7000t을 유출시킨 바 있다. 이렇게 보면, 태안 앞바다 사고는 일회적으로 그칠 사안이 아니라 향후에도 계속 발생할 것이라는 데 그 심각성이 있다. 인류가 빈곤서 벗어나기 위해 산업화를 추진하는 과정에서 성장의 견인차로 과학기술에 의존했으며, 그 대표적 연료로 석유를 사용해 왔다. 그래서 오늘날 지속적 성장이 가능했고, 그에 따라 물질적 혜택도 가득 누리고 있으니 석유 미학이 풍요를 상징한다고 해도 과언이 아니다. 그러나 석유미학은 양면성을 띤 것이어서 풍요라는 밝음 이면에 어두움이라는 위험도 수반하고 있다. 죽음을 상징하는 흑색의 석유미학은 이미 가동 상태에 돌입했다. 이것은 지난 15일 기후변화협약 13차 당사국총회가 인도네시아 발리에서 폐막하면서 환경과의 경제전쟁을 선포한 것에서 알 수 있다. 1992년 리우에서 열린 유엔 환경개발회의는 기후변화협약을 체결했고, 이를 이행하기 위한 교토의정서가 1997년에 채택되었다. 이때 38개 선진국은 1998년부터 2012년까지 이산화탄소 배출량을 1990년 기준 평균 5.2% 감축하기로 결의한 바 있다. 이번 발리의 13차 총회는 실질적 이행을 위해 2009년까지 교토의정서보다 더 강력한 감축방안을 만든다는 데 합의했다. 이와 같은 초강력 방안에 대한 합의를 보게 된 배경에는 금년 초 유엔 정부간기후변화위원회(IPCC)가 향후 8년 안에 비상한 조치를 취하지 않으면, 인류는 기후와의 혹독한 전쟁을 치를 것이라는 비관적 전망을 내린 것과 연관되어 있다. 따라서 우리나라는 위험한 석유미학의 전주곡에 불과한 기름유출 사고예방과 사후처리를 위한 제도적 대처방안을 모색해야 할 뿐 아니라 온실가스 감축을 위한 획기적 정책방안까지 구체적으로 모색해야 할 상황에 직면해 있다고 할 것이다. 한면희 녹색대 교수

인도네시아 발리에 모인 180여개국 정부대표단은 14일 총회 폐막시한을 넘겨가며 ‘교토의정서’를 대체할 새로운 온실가스 감축협정인 ‘발리로드맵’ 최종합의안을 도출해내기 위해 막판까지 협상을 계속했다. 2013년 이후 기후변화에 대응하기 위해 지난 3일부터 발리에서 열린 제13차 유엔기후변화총회에 참가한 세계 각국 대표단은 이날 오후 6시인 폐막시간을 한참 넘긴 자정까지 마라톤 회의를 하며, 진통을 거듭했다. 동티모르를 방문 중인 반기문 유엔 사무총장이 예정을 바꿔 15일 오전 발리로 되돌아가겠다고 밝혀 합의가 임박한 것 아니냐는 관측을 낳고 있다. AP,AFP통신 등 외신들은 각국 협상대표들의 말을 인용, 발리로드맵 초안에 포함됐던 ‘선진국은 2020년까지 온실가스를 25∼40% 줄일 여지가 있다.’는 문구는 미국 등의 거센 반대로 결국 최종합의문에는 포함되지 않았다고 보도했다. 대신 참가국들은 ‘범 세계적인 온실가스 배출량이 향후 10∼15년간 정점에 달했다가 2050년까지는 2000년 대비 50% 이하로 줄도록 한다.’는 절충안에 합의할 가능성이 높다고 전했다. 하지만 참가국들이 개도국들도 ‘계량화할 수 있는 온실가스 감축활동을 해야 한다.’는 데에는 이견이 없어 우리나라도 교토의정서 1차 공약기간이 끝나는 2013년부터는 온실가스를 감축할 의무를 부담하게 됐다. 온실가스 감축이 ‘발등의 불’이 된 이상 우리 정부는 국가적 감축목표 설정 등 적극적으로 대응해 나가지 않으면 안 되게 됐다. 한편 회의참가국들은 온실가스 감축과 적응기술을 개발하고 개발도상국에 기술을 이전하는 방안과 새로운 재원확보 방안은 추후 논의하기로 합의했다. 발리로드맵에 합의할 경우 각국은 2009년까지 이번에 합의한 분야와 절차를 정하는 협상에 착수해야 한다. 발리로드맵은 교토의정서 이후 기후변화에 대응하기 위한 전 지구적 협상의 틀을 마련했다는 데 의미가 있다. 발리 기후변화총회 참여 180여개국은 첨예하게 엇갈리는 이해관계에도 불구, 기후변화의 심각성과 급박성에는 폭넓은 공감대를 형성했다. 더욱이 교토의정서에서는 온실가스 감축대상에서 제외됐던 개도국들도 이번에는 예외 없이 감축부담을 지게 된 것도 진전으로 볼 수 있다. 대신 선진국들은 온실가스 감축과 적응기술을 개도국에 이전해주는 등 새로운 재원확보 방안을 마련키로 하는 등 개도국의 부담을 덜어주기로 했다. 하지만 ‘포스트 교토의정서’의 가장 핵심 사항이었던 구체적인 감축목표에 대한 합의를 도출하는 데는 끝내 실패, 전 지구적 차원의 기후변화 대응에는 한계를 드러냈다. 온실가스 배출순위 세계 9위인 우리나라가 2013년부터 온실가스 의무감축 대상에 포함됨에 따라 산업계에 미칠 타격은 불가피하다. 따라서 보다 적극적인 정부 차원의 대책 마련이 시급해졌다. 정부는 미국이 주도하는 주요 이산화탄소 배출국 협상에 적극 참여하는 동시에 멕시코, 스위스 등 우리와 이해관계가 비슷한 환경건전성그룹과 함께 협상력을 높여 나갈 것으로 보인다. 발리회의는 폐막일인 14일 오전까지도 최종선언문 합의 여부가 불투명했다. 미국과 유럽이 로드맵에 2020년까지 이산화탄소 배출량을 1990년 수준보다 20∼45% 줄인다는 문구의 삽입 여부를 놓고 한치 양보 없는 줄다리기를 벌였다. 인도네시아가 의장 중재안을 제시, 돌파구가 마련되기는 했지만 막판까지 진통을 거듭했다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

‘청정에너지 개발경쟁이 오히려 온난화를 부채질한다?’중국과 인도가 불붙인 ‘차세대 청정에너지’ 가스 하이드레이트 개발경쟁이 온난화를 악화시킬 수 있다는 경고가 잇따르고 있다.슈피겔 인터넷판은 13일(현지시간) 중국과 인도를 필두로 한 한국, 타이완 등 아시아 국가들의 ‘타는 얼음’ 가스 하이드레이트 개발 경쟁이 확산되면서 부작용이 우려된다고 환경단체들의 지적을 인용해 보도했다.●해저 무분별개발이 자연재해 부를 수도 환경단체들은 시추 및 추출과정에서 급격한 기후변화를 초래할 가능성 때문이라고 밝혔다. 추출과정에서 분리된 메탄가스가 해양이나 대기로 흘러들 경우 이산화탄소의 20배나 되는 온실효과를 유발할 수 있다는 것이다. 지구온난화를 피하려는 노력이 자칫 지구를 더 심각하게 ‘데울 수’ 있다는 지적이다.해저층의 무분별한 개발로 인한 자연재해 가능성도 지적된다. 가스 하이드레이트는 바다 밑바닥을 다지고 대륙붕을 지탱하는 기능을 한다. 시추로 인해 대륙붕이 붕괴되거나 대규모 해일을 일으킬 수 있다는 게 과학자들의 우려다. 그러나 영해 대륙붕 해저에 가스 하이드레이트가 대량 매장된 중국, 인도는 발길을 재촉하고 있다. 중국은 2015년쯤 미국을 제치고 세계 1위, 인도는 3위의 온실가스 배출국이 될 전망이어서 가스 하이드레이트 개발에 온 힘을 다하고 있다.●중국-인도 상용화 목표 연구개발 박차 중국은 향후 10년 내 상용화를 목표로 연구개발에 박차를 가하고 있다. 메탄 하이드레이트가 남중국해 해저 15∼20m 두께의 진흙 침전층 속에 대량 매장돼 있다는 보고도 나오고 있다.원자바오(溫家寶) 총리는 지난해 4월 호주 방문 때 한 연구소에서 ‘불붙는 얼음’을 보고 감명을 받은 뒤 개발 가속화를 지시한 것으로 알려졌다. 인도는 크리슈나-고다바리 지역에서 최근 132m상당의 두꺼운 가스 하이드레이트층을 발견했다. 이미 2억유로(약 2724억원)짜리 개발 프로그램을 주요 국가과제로 선정해 탐사 중이다. 말콤 랄 개발위원장은 “지금까지 발견된 가스 하이드레이트층 중 가장 두꺼운 것”이라고 밝혔다. 안다만 섬 600m 해저 선사시대 화산재 침전물층에도 동결형태로 대량 매장돼 있는 사실이 추가로 확인됐다. 가스 하이드레이트는 이산화탄소 배출량도 적고 1㎥의 양으로 천연가스 164㎥를 만들어 낼 수 있어 효율도 높다. 독일 브레멘 해양한계연구센터의 선임 전문가 게르하르트 보르만은 “3000년간 사용할 수 있는 매장량”이라고 밝혔다. 고갈되고 있는 화석연료의 가장 유력한 대체원으로 떠오르고 있다.●`개도국 방패로 온실가스 감축외면´ 비판슈피겔은 14일 폐막된 발리 기후온난화회의에서 중국과 인도가 개도국임을 방패 삼아 자발적 온실가스 감축을 거부하면서 대체 에너지 개발의 부작용 방지 등에 대해선 외면했다고 평했다.독일 가스 하이드레이트 연구프로젝트 클라우스 월만 의장은 “발리 기후변화회의에서 이런 논의는 의제에 오르지도 못했다.”면서 기후변화에 대한 중국와 인도의 태도가 모순적이라고 지적했다.이재연기자 oscal@seoul.co.kr

내년부터 외국인 개인도 증권·보험 등 은행을 제외한 모든 금융기관의 대주주가 될 수 있다. 지금은 외국인이 대주주가 되려면 법인이어야 한다. 증권사가 탄소배출권 가격을 기초로 파생상품을 설계, 취급할 수 있으며 은행·보험사와 마찬가지로 복권 이외에 상품권도 판매할 수 있다. 재정경제부는 13일 산업자본의 금융지배 방지와 관련한 증권거래법 등 7개 법률의 시행령 개정안을 마련, 입법예고를 거쳐 내년 1월20일부터 시행한다고 밝혔다. 개정안은 대주주를 ‘최대주주’와 ‘10% 이상 또는 경영에 영향을 미치는 주요주주’로 정의하면서 대주주가 정보나 인사, 경영 등에 부당한 영향력을 행사하지 못한다고 못박았다. 신용공여와 유사한 재산 대여나 보증, 유가증권 매입 등도 금지했다. 이를 위해 해당 금융기관이 대주주와 주식이나 채권 등을 거래할 때 규모가 자기자본의 0.1%나 10억원 이상이면 이사회 전원의 찬성을 요구하도록 했다. 동시에 국내 금융기관이나 내국인, 외국인 법인에만 허용하던 대주주 자격도 외국인 개인에게로 확대했다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

지구온난화 방지를 위한 발리 기후변화회의가 14일 폐막을 앞두고 난산을 거듭하고 있다.‘포스트 교토의정서’의 틀을 만들 ‘발리 로드맵’이 주요 참가국 간의 동상이몽으로 빈 껍데기만 남길 공산이 크다는 우려가 제기되고 있다. 12일 180개국 환경장관 등이 참석한 각료급 회의가 시작됐지만 원론적인 논의에 머문 채 돌파구를 마련하지 못했다고 AP,AFP 등 외신들이 전했다. 지난 3일부터 인도네시아 발리에서 열리고 있는 회의의 정식 명칭은 제13차 유엔기후변화협약 총회. 교토의정서가 만료되는 2012년 이후 기후변화 협상 범위와 일정, 선진국 등의 온실가스 감축 추가의무 설정을 둘러싸고 참가국들이 저마다 자국의 이익을 앞세우며 힘겨루기를 하고 있다. 무엇보다 전 세계 온실가스 배출량의 40%를 차지하는 미국과 중국의 미온적인 태도가 최대의 걸림돌로 지적된다. 미국은 교토의정서 서명마저 거부하고 있고, 중국은 개발도상국이라는 이유로 의무이행 대상국에서 빠져 있다. 중국은 온실가스 배출의 주된 책임을 ‘먼저 산업화한 선진국’으로 돌리면서 이들 국가가 기후변화 방지에 앞장설 것을 요구하며 발뺌하고 있다. 일본과 캐나다도 추가 감축 의무와 관련해 “융통성과 신축성”을 강조하면서 미국, 중국 등의 눈치를 보고 있다. 주요 국가들이 하나같이 입으로는 ‘이산화탄소 배출 규제’를 외치지만 자칫 자국 산업활동에 타격을 줄까 조심스러워하며 다른 참가국들에 대해 “먼저 모범을 보이라.”고 종용하는 형국이다. 이번 총회를 통해 2020년까지 온실가스 배출량을 1990년 수준보다 25∼40% 줄이는 게 바람직하다는 느슨한 공감대가 형성된 것만도 그나마 다행일 정도다. 그러나 이 같은 가이드라인이 최종 선언문에 포함될지는 미지수다. 반기문 유엔 사무총장은 이날 회의장에 모인 기자들에게 “총회에서 제기되고 있는 온실가스 배출량 감축 가이드라인이 현실적으로 지나치게 의욕적일 수 있다.”는 입장을 표명했다. 미국의 강경한 입장을 고려해 현실적으로 미국이 수용할 수 있는 합의점을 찾아내겠다는 의미로 해석된다. 유럽연합(EU)과 개도국들은 지구온난화를 막기 위해 최종선언문에 구체적인 가이드라인을 설정해야 한다고 주장하는 반면 미국은 이를 강하게 반대하고 있다. 한편 세계은행은 개도국의 산림훼손으로 인한 온실가스 배출을 줄이기 위해 3억달러(2780억원) 상당의 기금을 마련하기로 했다. 로버트 졸릭 세계은행 총재는 이날 발리 회의에서 세계 20여개 열대우림 국가의 산림훼손 및 토양침식 방지 프로그램 참여를 지원하기 위해 1억달러 규모의 기금을 조성한다고 밝혔다. 또 성공적으로 온실가스를 감축한 국가가 자국이 보유한 이산화탄소 배출권을 판매하는 것을 재정적으로 뒷받침하기 위한 2억달러 규모의 기금도 마련할 예정이라고 덧붙였다. 세계은행측은 독일이 5900만달러를 내놓고 영국이 3000만달러를 기탁하는 등 선진국들이 이미 1억 6000만달러를 기금조성을 위해 내놓았다고 밝혔다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr [용어클릭] ●교토의정서 1997년 일본 교토에서 열린 기후변화협약 3차 당사국 총회에서 채택돼 2005년 2월16일 공식 발효됐다.38개 의무 이행 대상국은 2008∼12년 사이에 온실가스 총배출량을 1990년 기준 평균 5.2% 감축해야 한다.

자동차 연료로 친환경적인 바이오 디젤이 각광받고 있는 가운데, 비행기의 제트 연료를 바이오 디젤로 대체하려는 연구가 진행되고 있다. 바이오디젤은 제트 연료(JP-8)보다 에너지 밀도가 25% 가량 낮으며, 저온에서 연료의 유동 특성이 만족스럽지 못해 비행기 연료로 적합하지 않은 것으로 평가돼왔다. 그러나 미국의 바이오디젤 솔루션사는 최근 1968년산 L-29 체코산 항공기(BioJet1)를 개조해 37분에 걸쳐 5180m를 주행하는 데 성공하며 새로운 가능성을 열었다. 제트 연료와 바이오 연료를 혼합할 경우 온실가스인 이산탄화탄소 배출 저감효과가 뛰어나다. 바이오연료 전문가들에 따르면 석유로 만든 디젤 연료에 20%의 바이오 디젤을 혼합하면 탄소 배출을 50%까지 줄일 수 있다. 바이오솔루션사 관계자는 “비행기는 수송 분야에서 인간이 발생시키는 온실가스의 약 12%를 배출한다.”면서 “이번 비행을 통해 전세계적으로 항공 분야에서 바이오디젤 연구가 확산되기를 기대한다.”고 밝혔다.

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 전자업계의 코드는 ‘환경’이다. 유가 상승과 함께 지구 온난화 문제에 적극 대처하기 위해서다. 또 기업의 이미지 제고에도 가장 효과적이라는 판단도 깔려 있다. 이에 따라 기업들은 앞다퉈 환경보호와 에너지 절약을 한층 강화한 ‘환경 경영·판매 전략’을 내놓고 있다. 마이니치신문은 5일 “심각한 지구 온난화에 따라 소비자들의 환경 의식이 높아져 에너지 절약형 제품들의 매출이 상승세”라면서 “환경을 둘러싼 제품 경쟁은 한층 치열해질 전망”이라고 지적했다.소니는 4일 폐기처분된 브라운관 TV로부터 플라스틱 부품을 수거, 내년 봄부터 액정 TV인 ‘브라비아’에 재활용하기로 했다는 등의 ‘환경 경영전략’을 발표했다. 플라스틱의 재활용은 새 재료의 사용 때보다 30∼40%의 이산화탄소를 줄일 수 있다. 소니는 또 풍력·태양광·수력 등의 발전 전력을 사용,2010년까지 이산화탄소의 배출량을 5만t 이상 삭감하기로 했다.주바치 료지 소니 사장은 “메이커가 생산하는 것은 제품만이 아니다. 제조과정에서 폐기물도 나온다. 폐기물 삭감은 우리의 중요한 과제”라고 강조했다.hkpark@seoul.co.kr

지난 14∼17일 중국 상하이에서 열린 세계 친환경차 경연대회 ‘2007 미셰린 챌린지 비벤덤’에서 현대차는 벤츠, 제너럴모터스(GM) 등 굴지의 업체들을 깜짝 놀라게 했다. 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘투싼’을 개조해 만든 연료전지차(FCEV)가 11개 차종이 참가한 연료전지차 부문에서 유일하게 환경평가 전 부문에서 최고등급(A)을 받았다. 연료전지차는 수소를 동력원으로 활용하는 친환경 자동차다. 현대차가 친환경 자동차 경쟁에서 비약적인 발전을 거듭하고 있다. 개발착수는 해외 경쟁사들보다 늦었지만 잇따라 가시적인 성과들을 내보이고 있다. 친환경 자동차 개발은 업계의 새로운 성장동력이자 생존수단이다. 가솔린·디젤 등 화석연료의 고갈 및 유가급등과 함께 세계적으로 자동차 관련 환경규제가 강화되고 있어 앞으로 시장은 이쪽으로 옮겨갈 수밖에 없다. 이미 미국 캘리포니아주에서는 2005년부터 지역내 6만대 이상 판매 업체를 대상으로 ‘무배출가스 차량(ZEV)’의 일정 비율 판매를 의무화했다. 이를 지키지 못하면 1대에 5000달러의 벌금을 내야 한다. 업계는 2020년쯤이면 하이브리드 전기차(통상 가솔린+전기)와 연료전지차의 판매 비율이 전체의 절반을 넘을 것으로 보고 있다. ●실용화 단계에 들어선 연료전지, 하이브리드카 현대차는 수소, 전기, 바이오 등 다양한 동력원을 연구하고 있다. 이 가운데 연료전지 SUV, 연료전지 버스(FCB), 하이브리드 전기차는 실용화를 눈앞에 두고 있다. 이미 FCB는 지난해 독일 월드컵 공식차량으로 제공됐다. 하이브리드 전기차는 2010년부터 양산에 들어간다. 투싼 연료전지차의 업그레이드 모델도 곧 나온다. 출력·토크 등 동력성능은 기존 디젤엔진 차량과 비슷하면서 연비는 3배에 이른다. 지난 9월 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서는 연료전지 컨셉트카 ‘아이블루(i-Blue)’를 공개했다. 가솔린·디젤 차량을 개조해 만든 기존 연료전지차와 달리 처음부터 연료전지차 전용으로 개발한 첫 모델로 부품 경량화 등 상용화 기술이 대거 적용됐다. ●미래시장 주력 차종 선택 고민 아직 고민이 많다. 동력원별로 각각의 장단 점이 분명한 가운데 어떤 형태의 차가 미래 시장의 선택을 받을 것이냐는 전망의 문제다. 연료전지차는 연료(물·석탄) 수급이 쉽고 유해 배기가스가 없는 장점이 있지만 이산화탄소가 많이 발생하고 연료 가격이 비싸다. 대규모 수소충전소 설치도 걸림돌이다. 하이브리드차는 부대비용은 적게 들지만 배터리 생산과 폐기 과정에서 오염물질이 발생한다는 것 등이 단점이다. 현대차 관계자는 “단기적으로는 하이브리드차가 대중적인 친환경 차종으로 유력해 보이지만 ‘탈(脫)석유’라는 장기적 관점에서 보면 그렇지도 않다.”면서 “가장 시장 친화적인 기술을 개발하고 선택하는 데 현대차를 비롯한 전세계 자동차 업계의 성패가 달려 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

우리나라는 매년 도로혼잡비용으로 22조원, 교통사고비용으로 8조원 이상을 부담하고 있다는 주장이 제기됐다. 삼성교통안전문화연구소 장택영 수석연구원은 서울시와 삼성화재가 27일 서울 중구 태평로 프레스센터에서 공동 개최한 ‘서울시 교통정책 국제심포지엄’에서 이같이 주장했다. 이 연구위원은 “도로 중심의 교통정책 때문에 국내 연료 연소 부문의 온실가스 배출량 가운데 20%가 수송에서 발생한다.”면서 도로혼잡으로 22조 8000억원, 교통사고로 8조 6000억원을 부담한다고 추산했다. 서울시정개발연구원 이광훈 선임연구위원은 “서울시의 도로는 대부분 차도와 보도로 단조롭게 돼 있어 외국 유명도시에 비해 쾌적함이 부족하며, 지나치게 자동차 중심”이라면서 “고령화 추세에서 보행자 교통을 중시하는 새 도로 개념이 필요하다.”고 주장했다. 벨기에 림버르그의 헤이스 모르스 도시교통국장은 “림버르그가 벨기에 도시 중 가장 살기좋은 곳으로 선정된 까닭은 자동차번호판을 반납하면 가족 구성원 모두가 3년 동안 대중교통을 무료로 이용할 수 있는 혜택을 준 점도 주효했다.”면서 승용차 이용 억제의 중요성을 강조했다. 일본 나고야의 시오자와 히로시 교통계획과장은 2010년까지 나고야는 이산화탄소 배출량 10% 감축을 목표로 시내버스 노선 확충, 자기부상열차 신설, 차 없는 날 지정 등 친환경 프로그램을 실천하고 있다고 소개했다.김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

지난달 26일 서울 양재동 현대자동차 본사에서는 김동진 부회장을 비롯한 부문별 최고경영진이 모였다. 안건은 유가급등, 환율하락 등 발등에 떨어진 현안이 아니라 ‘환경경영’ 전략을 구체화하는 것. 이들은 기후변화, 배출가스 등에 대한 미래전략이 당장의 수익성보다 훨씬 더 중요하다는 것을 임직원에게 일깨우고 여기에 최대한 우선순위를 두어 사업을 추진키로 했다. 올 7월 출시된 현대차의 준중형 해치백 ‘아이서티(i30)’는 국내 산업의 친환경 체제 전환에 있어 획기적인 전기를 마련했다. 생산에서 폐기까지 전 과정에 걸쳐 투입되고 배출되는 에너지와 물질의 양을 정량화해 환경에 미치는 영향을 전체적으로 평가하는 ‘환경 전과정 평가(LCA)’를 국내 업계 최초로 적용했기 때문이다. ●2010년까지 세계자동차 환경부문 톱5 진입 현대차가 글로벌 경영의 지평을 ‘친환경’을 통해 더욱 확대해 나가고 있다. 지난해 전 세계에 250만대의 자동차를 판매하는 등 부동의 글로벌 브랜드로 자리매김한 데 이어 환경 분야에서도 그에 걸맞은 ‘지속가능경영’의 책임을 실현한다는 미래 청사진을 현실화하고 있다. 현대차는 이미 2003년 국내업계 최초로 ‘글로벌 환경경영 선포식’을 가졌다. 이 자리에서 ‘ECO GT5 2010’(2010년까지 세계자동차 업계 환경부문 톱5에 진입한다)이라는 목표 슬로건을 제시했다.2010년까지 총 1조 3000억원을 환경 분야에 투자한다는 계획도 발표했다. 현대차는 이런 노력을 실무에서 추진하는 ‘환경위원회’를 운영하고 있다. 경영 환경위원회, 제품 환경위원회, 생산 환경위원회 등 3개 위원회로 구성돼 있다. 차세대 친환경 차량 개발, 폐차 해체기술, 폐부품 재활용, 환경친화 설계 등을 총괄하는 ‘환경기술연구소’도 설립했다.2005년부터는 경기 화성시에 3300평 규모의 ‘리사이클링 센터’를 운영하고 있다. 자동차 폐차 과정에서 오일과 가스류는 85% 이상 회수하고 내외장품은 80% 이상 재활용하는 곳이다. ●업종 특성 감안… 책임의식 제고 현대차가 환경을 강조하는 데는 자동차산업 자체의 업종 특성도 감안돼 있다. 자동차는 제조 단계에서는 원·부자재, 에너지, 물 사용으로 인한 대기·수질 오염물질, 배기가스 등이 배출된다. 운행 단계에서는 이산화탄소(대표적인 온실가스), 미세먼지(호흡기질환 등 유발), 질소화합물(산성비·스모그현상 등 유발), 일산화탄소(인체에 독성) 등이 배출된다. 현대차는 해마다 ‘지속가능성 보고서’를 발간하고 있다. 이 보고서에는 글로벌 경영, 품질경영, 브랜드 경영 등 현대차의 미래 비전과 함께 환경경영의 내용, 친환경 제품, 청정생산 기술 등이 담겨 있다. 환경 관련 국제인증인 ISO 14001 청정생산체제 인증도 대부분 사업장에서 받았다.2004년 국내 전체 사업장이 통합인증을 받았고 지난해에는 중국 베이징공장이 청정인증을 받았다. 이런 노력 덕분에 미국 경제지 ‘포천’과 영국 ‘어카운터빌리티’가 선정하는 올해 100대 그룹 책임경영 평가에서 56위를 기록했다. 매출순위(76)보다 훨씬 높다. 이 평가에서는 환경 분야가 큰 비중을 차지한다. 최근 정몽구 현대·기아차 회장의 환경경영에 대한 언급이 갈수록 늘고 있다고 현대차 관계자는 전했다.“환경보전에 대한 책임을 분담하고 환경문제에 대해 능동적으로 대응함으로써 소비자들의 사랑을 받아 기업의 발전을 도모하라.”는 것이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

지난달 일본 도쿄모터쇼에서는 일본 도요타의 소형 컨셉트카 ‘1/X’가 첫선을 보였다. 가솔린과 전기를 함께 쓰는 하이브리드카로 가볍고 강한 ‘탄소섬유 강화플라스틱(CFRP)’을 차체에 적용, 무게를 다른 비슷한 크기 자동차의 3분의1인 420㎏으로 줄였다. 연비는 ℓ당 70㎞에 이른다. 도요타는 “자동차가 환경에 주는 부담을 획기적으로 줄이겠다는 뜻에서 컨셉트카의 이름을 1/X(X분의1)로 지었다.”고 밝혔다. ●전체 무게 30% 섀시 경량화가 핵심 전 세계 자동차 업계에 ‘경량화(輕量化)’ 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 에너지, 환경, 성능 등 가벼운 차가 갖는 다양한 장점 때문이다. 차체가 가벼워지면 출력이 좋아지고 연비도 향상된다. 기름을 그만큼 덜 쓰게 돼 유해물질의 배출도 줄어든다. 자동차 업계에서 차의 무게를 조금이라도 줄이는 일은 전기, 바이오, 수소 등 화석연료를 대체할 차세대 엔진의 개발과 함께 미래 경쟁력을 확보할 필수적인 연구과제다. 자동차 경량화와 관련된 규제가 심해지는 것도 개발경쟁을 부채질하고 있다. 최근 미국 상원은 경량화 기준을 충족하지 못한 차에는 과징금을 물리고 기준치 이상을 실현하면 인센티브를 주는 법안을 통과시켰다. 새로운 소재와 첨단 접합기술 도입 등 업계의 개발방향은 대체로 비슷하다. 그중에서도 전체 무게의 30%를 차지하는 섀시의 경량화는 핵심적인 부분이다. 기존 강판이나 주철 대신 알루미늄, 마그네슘, 플라스틱, 탄소섬유 등을 도입하는 게 연구되고 있다. 일반적으로 주철에 비해 알루미늄은 30∼35%, 마그네슘은 40∼50% 가볍다. 현대차는 ‘그랜저TG’의 앞좌석 시트와 에어백 프레임에 마그네슘 소재를 쓰고 있다. 섀시와 엔진의 일부에는 알루미늄을 사용한다. 신형 ‘베르나’ 하이브리드도 후드, 트렁크, 시트 프레임에 알루미늄을 적용할 예정이다. 현대차는 지난해 제네바 모터쇼에서 미국 GE플라스틱스의 기술이 적용된 컨셉트카 ‘카르막(QarmaQ)’을 선보였다. 첨단 플라스틱 소재를 사용해 미래형 디자인의 구현과 함께 차의 무게를 60㎏ 이상 줄였다. 현대차는 카르막에 쓰인 기술 중 상당부분을 양산 차량에 적용할 예정이다. 기아차의 중형 세단 ‘로체’는 무게가 1395㎏(배기량 2000㏄·144마력·자동변속기 기준)으로 동급인 현대 ‘쏘나타’(1450㎏), 르노삼성 ‘SM5’(1470㎏),GM대우 ‘토스카’(1475㎏)보다 최고 80㎏ 가볍다. 이 때문에 1마력당 감당해야 할 중량이 9.7㎏으로 중형 세단 가운데 가장 낮다. 르노삼성도 지난 7월 출시한 중형 세단 ‘SM5 뉴 임프레션’에 기존 엔진보다 16㎏ 가벼운 ‘뉴 2.0 가솔린 엔진’을 장착했다. 엔진 흡기부와 커버의 일부를 주철이 아닌 플라스틱과 스테인리스 스틸로 교체하는 등 그동안 연구돼 온 신기술을 대거 적용했다. 이로 인해 연비가 ℓ당 기존 10.8㎞에서 11㎞로 다소 향상됐다. 르노닛산 관계자는 “엔진 무게의 감량은 단순히 차체가 가벼워지고 연비가 향상되는 차원을 넘어서 전체적으로 차의 성능을 최적화시킨다는 의미가 있다.”고 말했다. GM대우는 중형 세단 ‘토스카’의 엔진에 국내 최초로 고압주조 방식 알루미늄 실린더블록을 채택했다. 경차 ‘마티즈’에도 초고장력 강판을 사용했다. 이를 통해 토스카는 연비가 이전 모델(매그너스)의 ℓ당 9.5㎞에서 10.8㎞로 14%, 마티즈는 18.1㎞에서 20.9㎞로 15% 향상됐다. 쌍용차도 액체를 강한 압력으로 밀어넣어 강관을 가공하는 최신공법 ‘하이드로-포밍’ 기술을 도입해 부품의 단순화와 경량화를 꾀하고 있다. 일본 혼다는 프리미엄 세단 ‘레전드’의 프레임과 보디에 고장력 강판, 알루미늄, 마그네슘,CFRP 등 다양한 소재를 사용해 기존 차체보다 8% 가볍게 하는 데 성공했다. 보디의 일체형 성형을 가능케 하는 ‘알루미늄 고속 블로 몰딩’ 기법을 사용해 용접 등 접합도 최소화했다. 영국 재규어는 프리미엄 세단 ‘XJ 4.2 LWB’의 2008년형 신모델에 100% 알루미늄 보디를 적용했다. 이를 통해 기존 XJ 모델보다 차체 중량이 40% 가벼워졌다. 또 용접을 하지 않고 우주 항공업에서 사용하는 ‘리벳 본딩’과 ‘에폭시 수지 접착’ 방식으로 알루미늄을 접합해 무게를 더욱 낮췄다. 스웨덴 볼보는 ‘올 뉴 S80 V8 AWD’에 들어가는 4400㏄급 V8 엔진의 엔진블록과 실린더 헤드를 모두 알루미늄으로 만들어 동급 8기통 엔진 중 가장 가벼운 190㎏의 무게를 실현했다. 독일 BMW는 3000㏄급 ‘뉴 5시리즈’의 엔진 무게를 전보다 10㎏ 줄였고 미국 제너럴모터스(GM)는 항공기에 사용되는 경량 소재 드랄늄을 ‘캐딜락’의 일부 부품에 사용하고 있다. ●신기술 장착 원가 상승 불가피 업계의 고민도 있다. 가장 큰 것이 가격 부담이다. 신영증권 박화진 연구원은 “경량화는 신기술이기 때문에 양산 과정에서 비용이 많이 들어 실제 양산 차량에 적용할지를 놓고 갈팡질팡하는 기업들이 많다.”고 전했다. 도요타의 조 후지오 회장도 “지금도 획기적으로 가벼운 자동차를 만들 수는 있는데 문제는 원가가 너무 비싸다는 것”이라면서 “값싸게 경량화를 달성할 수 있는 소재 개발에 역점을 두고 있다.”고 말했다. 고강도·고탄력 등 차체의 안전성을 향상시키는 것도 경량화 기술 개발에서 빼놓을 수 없는 요소다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

초겨울 강풍과 5m를 넘는 파도 속에서 두달 가까이 동해 밑바닥과 싸우던 시추팀이 일제히 환호성을 질렀다. 3개의 시추 지점에서 모두 ‘불타는 얼음’이 나왔기 때문이다. 기대 이상의 성과였다. 어쩌면 당초 예상했던 매장량보다 훨씬 더 묻혀 있을지도 모른다는 흥분이 커졌다. 시추팀은 즉각 정부에 알렸고, 산업자원부는 22일 이 결과를 공식 발표했다. 발표에 따르면 동해 울릉분지의 깊은 해저에 130m에 이르는 초대형 ‘가스 하이드레이트’ 층이 퍼져 있다. 지난 6월 예비탐사 때 존재 가능성을 처음 포착한 뒤 54일에 걸친 본격 탐사작업 끝에 존재층을 최종 확인한 것이다〈서울신문 6월25일 1면 참조〉.‘심증’이 ‘확증’으로 바뀐 것이다. 정확성을 높이기 위해 네덜란드에서 빌려온 최신 전문 시추선(렘 에티브호)이 동원됐다. 가스 하이드레이트는 천연가스가 물과 결합해 굳어진 고체 덩어리로 불을 붙이면 타 ‘불타는 얼음’(Burnig Ice)으로 불린다.1ℓ에서 200ℓ의 천연가스를 얻을 수 있다. 반면, 이산화탄소 배출량은 기존 화석연료의 24%에 불과해 미래 청정에너지원으로 꼽힌다. 이재훈 2차관은 “정확한 매장량은 정밀탐사를 거쳐 내년 상반기에 발표할 것”이라면서도 “3개 시추지점에서 모두 가스 하이드레이트가 나와 당초 예상했던 6억t보다 훨씬 많을 수 있다는 게 전문가들의 진단”이라고 조심스럽게 전했다.6억t이면 우리나라가 30년간 쓸 수 있는 물량이다. 하지만 당장 상업생산이 가능한 것은 아니다. 일러야 2015년이다. 이 차관은 “국제유가가 배럴당 100달러 시대를 앞두고 화석연료를 대체할 새 에너지원 개발 경쟁에 한 발 다가서게 됐다는 점에서 의미가 크다.”고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr