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친환경차 개발 4조원 투입

현대·기아차그룹이 2013년까지 친환경차개발 등에 4조원 이상을 투입한다. 또 올해 투자 규모도 당초 계획보다 3000억원 늘려 9조 3000억원으로 확정했다.현대·기아차그룹은 22일 고연비 친환경 차량을 개발하고 생산시설의 이산화탄소(CO2)를 감축하는데 2013년까지 4조 1000억원을 투자할 계획이라고 밝혔다. 특히 연구개발(R&D) 투자와 설비투자를 강화해 2012년 친환경차 대량생산 체제를 구축, 친환경차 4대 강국에 진입한다는 복안이다.2013년까지 하이브리드 차량과 수소연료전지차 등 친환경차 개발 분야에 2조 2000억원(연구개발 1조 2000억원, 시설투자 1조원), 고효율 엔진 및 변속기와 경량화 소재 개발에 1조 4000억원(연구개발 1조원, 시설투자 4000억원)을 각각 투입한다. 고용효과는 2010년 1600여명, 2013년 1만 2000여명에 이를 것으로 전망했다. 아울러 연간 278만t에 이르는 공장 내의 이산화탄소 배출량을 2012년에 262만t으로 6% 줄일 수 있을 것으로 내다봤다.또 현대·기아차 그룹은 현대제철 당진 일관제철소 건설을 앞당기기 위해 투자금액을 2조원에서 2조 2300억원으로 늘린다. 이에 따라 그룹 전체 투자액은 시설투자 6조 2000억원, 연구개발 투자 3조 1000억원을 포함해 모두 9조 3000억원으로 확대됐다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[세계 석학에 듣는다] “한국의 태양광 등 인프라 기술 阿 빈국에 도움될 것”

│워싱턴 김균미특파원│세계적 경제석학 제프리 삭스 컬럼비아대 교수는 방학 때면 더욱 바빠진다. 빼곡히 잡혀 있는 외국 방문 일정으로 해외에서 보내는 시간이 더 많다. 베이징에서 돌아오자마자 아이티를 방문, 대통령과 총리를 만나 경제회생대책에 대해 자문한 뒤 주말 뉴욕으로 돌아온 삭스 교수를 20일(현지시간) 오전 어렵게 전화로 인터뷰를 했다. 대외원조의 바람직한 방향과 세계 및 한국경제 전망, 12월 코펜하겐 기후변화 세계정상회의 전망과 ‘그린 성장’ 등에 대해 조언을 아끼지 않았다. →잠비아 출신인 담비사 모요의 ‘죽은 원조’라는 책이 한국에서도 대외원조 방법론을 놓고 논란을 촉발시켰다. 기존 방식의 아프리카 원조는 선진국에 대한 의존도만 높인다며 5년내 완전히 중단해야 한다는 주장에 대해 어떻게 생각하나. -모요의 책은 허위로 가득 차 있다. 대외원조의 부정적인 면들이 과장됐다. 바람직한 원조는 효과적이고 예측 가능해야 한다. 모요는 모든 원조를 비판하고 있다. 성공과 실패를 인정하고 성공사례를 강조하는 균형잡힌 지적을 했어야 한다. 왜냐하면 모요의 주장에는 맞지 않는 상당히 성공적인 원조사례들이 셀 수 없이 많기 때문이다. →한국 정부는 2015년까지 대외원조를 2배로 늘리겠다고 밝혔다. 대외원조가 성공하려면. -대외원조가 장기적으로 효과적이고 성공하려면 5개 주요 부문에 지원이 집중돼야 한다. 첫째가 농업이고, 둘째 건강, 셋째 교육, 넷째 인프라(도로, 전력, 철도, 항만, 공항 등), 마지막으로 사업 모델이다. 한국은 태양광 에너지 분야에서 기술이 매우 앞서 있다. 한국은 바로 이처럼 앞선 기술력을 갖춘 분야에 집중해야 한다. 한국 정부가 시행하고 있는 밀레니엄 빌리지 프로젝트는 이같은 접근법의 성공사례이다. 한국은 대외원조에 대한 자신감을 얻을 수 있을 것이다. →중국의 대외원조 증가에 대한 평가는. -중국의 공격적 행보는 기존의 전통적 공여국들, 특히 유럽 국가들로부터 질시를 받고 있다. 그간 유럽은 아프리카를 자기들 텃밭으로 생각하고 ‘우리를 따라하라.’는 식으로 대해 왔다. 하지만 중국은 아프리카 국가들과의 교역을 늘리고, 투자를 늘리는 동시에 현지에서 자원들을 확보하고 있다. 물론 중국의 방식이 모두 옳은 것은 아니다. 중국이 개발 사업 등을 추진하면서 인력을 모두 외부에서 데려와 현지 국가들의 불만이 크다. 중국은 현재 아프리카 곳곳에서 환영받고 있고, 현지 진출 및 투자정책을 조율 내지 적응해 나가고 있다. 중국과 한국처럼 세계 경제의 주요국들이 잊혀졌던 대륙인 아프리카와 새로운 관계를 구축하고 있는 것은 매우 바람직한 추세다. →대외원조와 관련, 한국 정부에 해줄 조언이 있다면. -대외원조는 단선적 정책이나 접근으로는 성공할 수 없다. 포트폴리오를 짜서 다원적인 접근을 해야 한다. 첫째, 다자적 접근이다. 국제원조를 주관하는 국제기관이나 기금에 적극적으로 참여, 이사회 일원이 되도록 노력해 정책을 입안, 시행하는 역할을 해야 한다. 한국은 이를 통해 대외원조에 대한 체계적인 접근 등 많은 것을 배우게 될 것이다. 둘째, 밀레니엄 빌리지 프로젝트처럼 실질적인 국제원조 프로젝트를 진행하는 것이다. 민간 부문의 참여를 늘려야 한다. 기술력을 갖춘 삼성이나 LG 같은 한국 기업들에 사업기회를 제공할 수도 있다. 셋째, 1~2개 국가들에 지원을 집중해야 한다. 수십개 국가들에 나눠 지원하는 것보다 효과적이고 바람직한 결과를 낳을 수 있다. 산업과 인프라, 지역개발 등을 통해 해당 지역의 성장 중심으로 만들어 갈 수 있다. 중국의 전략이기도 하다. →어떤 나라들을 꼽을 수 있나. -한국의 경우 인도양 연안에 위치한 탄자니아나 모잠비크를 고려해 볼 수 있을 것이다. 이들 국가들은 상대적으로 정치상황이나 정부가 안정돼 있다. 성장 잠재력이 크며, 광업과 농업 등 자원이 풍부해 한국 기업들에 기회가 될 수 있다. →2015년까지 세계 빈곤을 절반 수준으로 줄이겠다는 밀레니엄 약속은 여전히 달성 가능하다고 보나. -많은 국가들이 국제원조를 늘리겠다는 약속을 지키지 않고 있는 상황에서 경제위기를 맞았다. 대외원조가 줄고 있다. 하지만 국제사회가 목표를 달성하기 위해 힘을 합하고 있고 빈곤국들의 식량 생산량이 수년내 배증할 가능성이 있다. 나는 절대 희망을 포기하지 않는다. →미국경제의 각종 지표들이 호전되면서 낙관적 전망들이 쏟아지고 있다. 미 정부가 나서 지나친 낙관을 경계하고 있는데. -아시아가 유럽이나 미국보다 상대적으로 잘하고 있는 것으로 보인다. 중국 경제는 회복 중이며, 인도도 성장세를 유지하고 있다. 한국 등 동아시아 국가들의 경제도 3개월전보다 전망이 호전됐다. 반면 미국 경제는 매우 복합적이며 상황이 녹록지 않다. 가계부채가 여전히 많고, 폭락한 부동산 가격은 회복되지 않고 있다. 재정적자 급증과 실업률 상승 등을 감안할 때 빠른 시일내에 회복하기는 어려워 보인다. 따라서 한국 등은 앞으로 2~3년간 대미 수출의존도를 줄이고 대신 아시아와 아프리카에 대한 수출을 늘리고 내수시장을 키워야 한다. →2차 경기부양책에 대한 논란이 일고 있는데. -전반적으로 바람직하지 않다고 본다. 재정적자가 급증추세에 있어 재정적으로 솔직히 여유가 거의 없다. 2차 경기부양책을 논의하기보다 1차 경기부양자금이 실제로 인프라 투자로 이어지도록 이행하는 것이 최대 관건이다. 미국도 앞으로는 수출비중을 늘리는 정책을 써야 할 것으로 보인다. 강한 달러 정책을 고수하겠다고 밝혔지만 양자를 병행하기는 어려울 것이다. 개인적으로는 유로화와 비교할 때 달러화의 가치가 절하될 필요가 있다고 본다. →기후변화가 현안으로 떠오르고 있다. 12월 코펜하겐에서 미국 등 세계 각국이 기후변화와 관련, 의미있는 합의를 도출할 수 있을까. -일반적·포괄적인 원칙에만 합의하는 데 그칠 것으로 보인다. 예를 들어 2050년까지 이산화탄소 배출량을 절반 수준으로 줄이고, 단기적인 목표들을 제시하는 수준이 되지 않을까 싶다. 개발도상국으로의 기술이전 논의도 진전을 보기 어려울 것이다. 코펜하겐 회의는 끝이 아니라 의미있는 합의를 도출, 이행하기 위한 단계적 과정의 시작이다.이후 6개월 또는 1년마다 정기적으로 회의를 갖고 합의사항과 이행계획을 보다 구체화해 나가야 한다. →미국·한국 등 세계 각국은 지속가능한 성장을 위해 ‘그린 성장’을 강조하고 있다. 그린 성장은 막대한 투자와 시간이 필요한데 신기술의 경제성이 입증되지 않아 기업들의 투자를 독려하기 쉽지 않다. -그린 성장은 공공 부문과 민간 부문이 함께 나아갈 때만 경제적으로 가능하다. 그린 성장과 관련된 신기술은 아직까지 경제성이 입증되지 않았다. 따라서 민간 부문이 장기간에 걸친 막대한 투자를 감내하기 쉽지 않기 때문에 세계 각국의 공공부문이 나서 조달과 기술기준 등 일련의 정책들을 먼저 마련해야 한다. kmkim@seoul.co.kr

서울신문

[전국플러스] 제주 온실가스 측정 시스템 가동

제주도가 전국에서 처음으로 도심지의 온실가스를 측정하는 시스템을 갖춰 가동에 들어갔다. 제주도는 지구온난화를 일으키는 온실가스의 변화를 감시하기 위해 대표적인 온실가스인 이산화탄소(CO₂)의 농도를 측정하는 시스템을 제주시 연동 도청2청사 옥상에 설치했다고 21일 밝혔다. 국내에는 이산화탄소를 측정하는 시스템이 충남 태안군 안면도와 제주시 한경면 고산리 등 모두 3개소에 갖춰져 있으나 도심지에 설치한 것은 제주가 처음인 것으로 알려졌다. 도는 이 시스템을 활용해 도심지의 이산화탄소 변화추이를 세밀히 파악한 뒤 고농도 사례와 원인을 분석할 방침이다.또한 배출원에 대한 원인분석을 통해 온실가스 감축을 위한 종합적인 대안을 마련할 계획이다. 도 환경자원연구원 관계자는 “도시외곽지역의 온실가스 평균 농도는 381.1이나 시험 가동한 결과 제주 도심의 이산화탄소 농도가 400을 오르내리는 것으로 나타났다.”고 말했다.

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印방문 힐러리 ‘말발 안먹히네’

취임 뒤 첫 인도 순방에 나선 힐러리 클린턴(얼굴) 미국 국무장관이 기후변화 협력을 둘러싸고 난관에 봉착했다. 그간 미국은 인도 등 경제 대국들에 온실가스 제한과 관련, 공동 협력을 요구했지만 이들은 “성장 막바지에 다다른 선진국들의 횡포”라고 맞서 왔다. 힐러리의 방문 중에도 신경전은 계속됐다. 인도의 자이람 라메시 환경부 장관은 19일(현지시간) 힐러리와 회담을 갖고 “1인당 배출량이 가장 적은 축에 속하는 우리에게 이런 식의 압력은 옳지 않다.”면서 “우리는 미국으로 수출되는 품목 가운데 탄소 관세의 위협을 받고 있다.”고 불편함을 나타냈다. 전날 힐러리가 “인도가 가난한 이들을 구제하고 경제를 빠르게 성장시키면서 기후변화 문제에 적절히 대처하는 법을 찾아낼 수 있을 것”이라고 ‘인도의 책무’를 강조했던 것을 냉담히 받아친 것. “미국이 지구 온난화를 심화시켰으며 인도처럼 위대한 나라가 실수를 반복하지 않기를 바란다.”는 그의 ‘고해성사’도 효과가 없었다. 로이터 통신에 따르면 힐러리는 이날 회담이 끝난 뒤 “우리가 예상했던 것보다 더 많은 협력을 일궈낸 생산적 토론”이라고 자화자찬했지만 외신들은 “성과가 없었다.”고 입을 모았다. 파이낸셜타임스(FT)는 “기후변화 문제에 인도의 협력을 요구한 힐러리가 인도로부터 퇴짜를 맞았다.”고 표현했다. 결국 이번 온실가스 문제는 힐러리의 외교력 논란에 기름을 부을 전망이다. 특히 전날에는 힐러리가 뭄바이 테러와 관련해 인도와 파키스탄의 긴장 완화를 요구했지만 인도 정부가 대화 재개를 거부, 영향력의 한계를 철저히 경험하기도 했었다. 그나마 미국산 무기 도입과 에너지 부문 등에서 협력을 약속한 정도가 성과로 꼽힌다. 한편 힐러리는 20일 만모한 싱 인도 총리 등과 회견을 가졌으며 21일 다음 순방지인 태국으로 향할 예정이다. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

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[열린세상] ‘先대책 後개발 원칙’ 지켜야 / 신방웅 한양대 석좌교수 한국시설안전공단 이사장

도시가 형성되면 사람과 물자가 원활하게 소통되어야 한다. 하지만 여러 여건상 완벽하지 못한 것도 우리가 살고 있는 현실세계의 풍경이다. 선진국일수록 많은 시민들이 보다 편안하게 생활을 영위할 수 있도록 여러가지 고려와 배려가 필요하다. 선진국의 필요충분조건이라고 할 수 있다. 살다 보면 할 수 없어서 안타까운 경우도 있고, 할 수 없는 불가피한 사정도 있다. 꼭 해야 할 일은 하는 게 인간의 도리이기도 하다. 내가 살고 있는 경기도 일산신도시는 삶의 환경이라는 측면에서 보면 만족스럽다. 호수변을 따라 직장까지 걸어서 출근하는 즐거움은 그 어디에도 비길 데가 없다. 그럼에도 불구하고 불만이 있다면 서울로 오가는 교통체증이다. 서울과 주변 도시간의 교통연계는 반드시 해결해야 할 불가피한 과제이다. 어떻게 해야 시민들이 불편을 느끼지 않고 살 수 있을까를 고민하고 해결하는 것이 정책입안자의 책무이기도 하다. 이를 해결하려면 우선순위와 예산 등이 문제가 된다. 어느 조사에 따르면 수도권의 교통혼잡비용이 전국의 54.5%인 12조 9000억원에 달한다고 한다. 업무상 서울을 오가는 필자도 피부로 느끼고 있다. 주거환경면에서는 일산신도시는 손꼽을 정도로 좋지만 서울이나 인근 도시로 나갈 때면 교통체증을 고려하는 게 습관이 됐다. 도로상황을 미리 확인하고 한 시간 정도는 일찍 출발해야 마음이 놓인다. 일산의 이런 이중성은 수도권의 교통 혼잡 때문에 빚어진 결과다. 개발에 앞서 교통대책을 철저하게 마련해야 한다는 평범한 명제를 간과한 대가다. 수도권 신도시가 제 기능을 발휘하려면 서울과 주변도시간의 교통연계는 불가피하다. 일산신도시가 있는 수도권 서북부지역은 자유로 건설 이후 사회기반시설을 확충한 사례가 거의 없다. 일산에서 서울시청까지 가려면 지하철로 85분, 승용차로 67분 정도 걸린다. 출·퇴근에만 3시간을 소비해야 한다. 일산주변에는 고양시의 풍동, 삼송, 식사, 덕이, 향동, 지축지구와 국제전시장, 파주시의 운정, 선유지구와 월롱첨단산업단지가 2014년 준공을 목표로 추진되고 있다. 이 사업들이 완료되면 이 일대의 교통수요 발생량은 지금보다 몇 배 이상이 될 것이다. 정부가 경의선 복선전철을 개통했고, 대심도 고속철도 등 대중교통망 확충을 계획하고 있다. 서울 상암동에서 일산을 거쳐 파주를 연결하는 제2자유로에 대한 기대가 크다. 내년 6월 완공을 목표로 하고 있지만 전체 구간의 완전개통은 2011년쯤에야 가능할 것으로 보인다. 대심도도 발상은 훌륭하지만 지방자치단체가 감당할 수 없을 정도로 일을 벌이는 것은 바람직하지 않다는 생각이 든다. 여건이 많이 좋아지겠지만 수요를 감당하기에는 한계가 있다. 여가와 쇼핑 등 통행목적이 다양해지는 만큼 출발지와 목적지를 ‘도어 투 도어 서비스’로 연결할 수 있는 광역도로망이 함께 건설돼야만 근원적인 해결이 가능하다. 도로는 탄소배출을 수반하는 사회기반시설이다. 하지만 적정한 도로망은 자동차 통행시간을 감소시켜 오염물질 배출을 줄일 수 있다. 따라서 수도권 서부지역의 균형발전의 기틀을 제공할 수원~광명~서울~문산 고속도로 축은 수도권의 서북부와 서남부를 고속으로 연결, 교통난 해소에 큰 도움이 될 것으로 기대를 모으고 있다. 그런데 인근 지방자치단체들이 노선계획 협의과정에서 합의를 이루지 못해 착공이 지연되고 있다는 점이 안타깝다. 지방자치단체들은 지역주민들의 요구에 부응하는 개발계획 수립에는 관심을 가지면서도 선행되어야 하는 교통인프라에 대한 고려는 간과하는 것이 문제다. 도로는 필요한 시기에 공급되어야 혼잡비용을 줄이고 주민들에게 편의를 제공할 수 있다는 점을 다시 한번 되새기길 바란다. ‘선대책 후개발’이라는 원칙에 맞춰 교통대책을 세우고 그에 맞게 광역도로망을 신속하고 정확하게 개발해야 한다. 광역도로망은 수도권의 신도시들이 제 기능을 발휘할 수 있는 필수적 요소이다. 신방웅 한양대 석좌교수 한국시설안전공단 이사장

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[환경&에너지] 산업폐기물 불법매립 방치… 新재생에너지가 묻힌다

통계자료에 따르면 33개 민간 산업폐기물 소각업체들이 연간 약 202만G㎈의 에너지를 회수, 1600억원의 경제적 가치를 창출하고 있다. 하지만 폐기물 유통·관리 체계가 미흡해 소중한 에너지원이 불법으로 처리되고 있어 제도보완이 필요하다는 지적이다. 산업폐기물 소각 과정에서 발생되는 여열을 회수해 부가가치를 창출하는 우수 업체 탐방, 산업폐기물 처리실태, 제도 보완점 등을 알아본다. 경기도 안산시 시화공단에 위치한 성림유화㈜를 방문했다. 생산공장들이 밀집된 시화공단에 들어서자 각 업체마다 세워놓은 굵직한 굴뚝들이 제일 먼저 시야에 들어온다. 성림유화 입간판이 보이고 직원의 안내에 따라 시설들을 둘러보았다. 쓰레기 소각과정을 지켜보며 선입견이 얼마나 무서운지를 깨닫는 계기도 됐다. 왠지 굴뚝에선 유해물질들이 배출되고 건물도 후줄근할 것 같은 예상이 모두 빗나갔기 때문이다. 한참동안 굴뚝을 지켜보았지만 무엇이 배출되는지 육안으로는 확인할 수도 없었다. 깔끔하게 단장된 사무실, 쓰레기 소각과 여열을 회수하는 전과정이 자동으로 제어되고 있었다. 소각과정에서 발생되는 유해물질 농도까지 사무실에 앉아서 자동으로 체크해 마치 첨단 연구소를 연상케 했다. 직원들을 위한 휴식공간도 남다르다. 건물 지하에 마련된 목욕탕은 쓰레기를 태울때 발생되는 열로 물을 데워 공급하는데 여느 찜질방 못지 않다. 성림유화는 민간 산업폐기물 소각업체로서 성공한 모범사례로 꼽힌다. 해외는 물론 국내 학생들의 견학코스로도 활용된다. 이곳은 여열의 99%를 회수해 자원화한다. 하루 286t의 산업폐기물을 소각하고, 여열로 연간 17만 8000여G㎈의 스팀을 생산한다. 스팀은 지역난방공사나 열병합발전소에 판매해 짭짤한 수익도 올린다. ●대기오염기준 25종 엄격 적용 산업폐기물은 재활용재와 소각재로 크게 나뉜다. 소각업체는 폐기물 발생업체로부터 처리 비용을 받고 태워없앤다. 산업폐기물은 열량이 높기 때문에 태울 때 발생되는 열을 이용해 지역난방 공급이 가능하다. 폐기물 1t을 태우면 약 5t의 스팀을 만들 수 있다. 같은 양의 스팀을 만들기 위해서는 석유 350ℓ(23만원 상당)가 필요하다. 소각업체에서 생산하는 스팀을 활용할 경우 지역난방공사나 공장 등의 보일러에 쓰이는 값비싼 원유나 가스 등의 연료 절감은 물론 온실가스 감축효과도 있다. 산업폐기물을 소각하는 민간시설은 전국적으로 72개 업체가 있다. 하지만 이 가운데 46%인 33곳만이 여열 회수 시설을 갖추었다. 나머지 업체들은 자금여력이 없어 엄두를 내지 못한다. 또한 시설을 갖추더라도 워낙 스팀판매 단가가 낮아 수지를 맞추기 어렵다는 점 때문에 개선투자를 꺼린다. 업계에서는 에너지 이용률을 높이기 위해 정부의 지원대책이 절실하다고 입을 모은다. 현재 열병합발전소에서 생산되는 스팀단가는 10만원/G㎈인데 비해 소각업체의 스팀은 2만 2000원/G㎈에 불과하다. 이보다 더 큰 문제는 시설을 가동하기 위한 폐기물량이 절대적으로 부족하다는 점이다. 폐기물은 생활쓰레기와 사업장 쓰레기로 나뉜다. 생활쓰레기는 환경부의 생산자책임재활용제도(EPR)가 정착되면서 분리수거 등을 통해 대부분 재활용되고 있다. 그러나 사업장(산업) 폐기물은 민간기업 등 시장에 맡겨 놓은 상태다. 돈이 될 만한 것들은 해당 업체에서 수거하고 남은 물량은 발생자가 비용을 주고 소각 또는 매립하도록 돼 있다. 태울 수 있는 소재가 30% 미만이면 매립도 가능하다. 이런 이유로 중간 운반업자들은 처리비용을 받은 뒤 소각시설보다는 상대적으로 값이 싼 매립을 택한다. 소각업체에선 고정된 물량확보를 위해 불법처리에 대한 관리강화와 소각대상 품목을 늘려 줄 것을 요구한다. ●가연성 폐기물 1090만t 버려져 정부는 지난해 8월부터 ‘전자정보프로그램(Allbaro)’을 통해 사업장 폐기물의 종류, 발생량, 운반·처리까지 관리를 하고 있다. 하지만 폐기물 25가지 가운데 11종만 관리대상에 넣고 폐합성 고분자 화합물이나 폐목재 등 14종은 제외돼 있다. 이 때문에 업계는 에너지원으로 활용이 가능한 가연성 폐기물 1090만t(가연성 326만t)이 사라지고 있다고 지적한다. 폐기물의 신재생 에너지화는 정부의 저탄소 녹색성장에도 부합되는 만큼 정책보완이 필요하다고 목소리를 높인다. 글 사진 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

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[다시 만난 그의 삶 그의 꿈] 사막에 10억 그루의 줄기세포를 심는다

지구의 허파, 그리고 악성종양 우리가 살아가는 지구에는 두 개의 허파가 있다고 한다. 그 하나는 남미의 아마존 밀림이고, 다른 하나는 인도네시아 보르네오 섬의 밀림이다. 지구에 발생하는 전체 산소량의 70% 이상이 이들 두 개의 밀림을 이루고 있는 나무들에서 나온다. 그러니 지구의 허파인 이들 밀림의 나무들은 말하자면 허파꽈리인 셈이다. 우리는 이 푸르고 건강한 허파꽈리들로 숨 쉬고 살면서도 필요할 때마다 이들을 베어 집 짓고 신문 찍고 책을 만든다. 이처럼 인간은 모두가 이들에게 평생을 빚지고 사는 빚쟁이인 동시에 일방적인 가해자이기도 한 셈인데, 그러면서도 이들에 대한 고마움이나 미안함은 거의 느끼지 못하고 있다. 기껏 몇 해 동안 수발해 기르던 애완동물의 아픔이나 죽음에는 기꺼이 눈물 흘리면서도, 몇 십 년을 우리에게 봉사만 하다 쓰러지는 한 그루 나무의 장엄한 최후 앞에서는 슬퍼하기는커녕 도리어 현실적인 용도나 경제성만 셈한다. 이에 반해 그 크기가 나날이 확대되어 가는 지상의 사막들은 이를테면 지구의 악성종양이다. 다행히도 우리나라에는 사막이 없지만 그렇다고 사막의 영향으로부터 완전히 벗어나 있지도 못한 실정이다. 해마다 봄이 되면 시야를 부옇게 흐려 놓는 흙먼지 속에서 마스크를 쓰고 다녀야 하는 황사. 심한 날엔 학교가 임시 휴교를 하고, 어쩔 수 없이 길에 나서면 숨이 턱 막힌다. 중국의 사막에서 서해를 건너 황사를 몰고 오는 편서풍을 거대한 장벽으로 틀어막을 수도 없고, 자연 현상 앞에 불가항력으로 묵묵히 현실을 내맡기고 체념하고 있을 수는 더더욱 없는 노릇이다. 가속화 되어 가는 지구의 사막화에는 분명 인간의 책임도 있기 때문이다. 그러면 어떻게? 이 질문에 대한 해답을 10년째 보여주고 있는 분이 있다. 이분의 방법이 사막화를 막는 최선의 대안이냐 아니냐를 따져 묻는 것은 필요하지도 중요하지도 않다. 보다 소중한 건 사막화 방지를 위한 실제적이며 지속적인 이분의 노력이고, 이러한 노력이 맺어가고 있는 긍정적인 결과가 아닌가. 의욕과 의지, 권병현 전(前) 주중대사 비 내리는 날 찾아간 ‘미래숲’ 사무실에서 만난 이 어른을 재작년에 처음 뵈었으니, 이번이 두 번째 만남이다. 1992년 한중 수교를 이루는 역사적인 일을 한국 측 수석대표로 진두지휘했고, 공직에서 은퇴한 지금은 2001년에 설립한 한중문화청소년협회인 ‘미래숲’을 이끌며 우리나라 황사의 발원지인 중국 쿠부치 사막에 나무를 심는다. 사막에 나무 심기. 세계의 어떤 관련 학자들이나 환경운동가들도 상상조차 하지 못한 일을 해내고 있다. 이른바 ‘한중우호 녹색장성’ 프로젝트로 이미 1천만 그루가 넘는 나무를 심었고, 250만 그루에 이르는 나무들이 쿠부치 사막에서 자라고 있다. 황막한 죽음의 땅에다 열 그루의 나무를 심어 여덟 그루를 살려낸 의지에 세계가 놀라고 있다. 이식한 나무들의 생존율이 팔십 퍼센트 이상이다. 이는 정상적인 토양에서도 이루기 어려운 놀라운 수치. 일찍이 한중 수교의 초석이었듯이 이번에는 사막과의 전쟁을 최전선에서 진두지휘하며 성공적으로 수행하고 있다. 사랑하는 후손들이 황사 없는 깨끗한 봄날을 호흡할 날이 오기를 고대하면서, 세계인 모두가 불가능하다고 여기던 사막 식수 사업을 내일의 주인공인 우리 청년 대학생들과 함께 해오고 있다. 환경보호 사업은 국가도 국경도 없는 인류 공동의 과제라는 분. 한국에서, 그리고 중국에서 일흔 번이 넘는 황사의 봄을 경험한 이분의 의지가 풀 한 포기 자라지 않던 사막을 푸른 물결 일렁이는 생명의 바다로 바꾸어 가고 있다. 내 이름을 새긴 나무 ‘미래숲’의 지속적인 쿠부치 사막 식수 사업은 많은 중국인들의 반성과 각성을 일깨웠다. 작년 12월 중국의 《인민일보》는 한 면 전체를 할애해 이분에 대한 특집 기사를 냈다. “한 한국 노인의 녹색 열정”이라는 헤드라인으로 쓴 장문의 기사는 이분의 과거와 현재와 미래를 조목조목 다룬, 말하자면 자신들 중국과 관계된 권병현의 일생을 ‘요약한 일대기’라 할 만하다. 전례가 없던 한 외국인에 대한 이 신문의 전면 기사에는 오래 전 한중 수교의 과정에서 이 분이 했던 역할과 중국의 사막 식수 사업을 하게 된 계기, 그간의 과정과 현재의 성과, 그리고 앞으로의 계획 등이 구체적으로 소개되어 있다. 기사를 읽고 나면 자존심 강한 중국이 관심과 감동을 지나 이분에 대한 경이로운 존경의 마음마저 갖고 있다는 걸 느끼게 된다. 사실을 사실로 인정하고, 무엇이 진정으로 보도할 가치가 있는 것인가를 알고 있는 중국은 역시 대단한(?) 나라다. 이분에 대한 《인민일보》의 기사를 꼼꼼히 읽어가다 보면, 유난히 눈길을 잡아끄는 대목이 나온다. 기사가 너무도 귀에 익은 익숙한 이름들을 줄줄이 언급하고 있기 때문이다. 유엔 사무총장 반기문, 김대중 전 대통령이 나오고, 기사에는 실려 있지 않지만 빌 클린턴 전 미국대통령도 여기에 포함된다. 이 세계적인 명사들이 모두 ‘미래숲’의 사막 식수 사업에 기부금을 낸다. 자신들과 자신들 가족의 이름으로 사막에 나무를 심어달라고 한다. 분신일 수도 있을 ‘자신의 이름을 새긴 나무’가 불모의 사막에서 자란다는 건 얼마나 감동적이고 가슴 뿌듯한 일인가. 선생은 진정한 수목장(樹木葬)은 바로 이런 게 아니겠느냐고 말한다. 물론 유명인들뿐만이 아니라 일반인들도 원하면 이 보람된 일에 참여할 수가 있다. 당연하다. 이 일은 사회의 어느 한 부분이 아닌 전체의 문제이기 때문이다. ‘쿠부치 사막’의 정체 한국 크기의 아흔아홉 배에 이르는 거대한 땅 중국에는 6대 사막이 있다. 선생의 눈길이 한시도 떠나지 않는 쿠부치 사막은 이중 중국에서 가장 동쪽에 위치해 있는 사막으로 최근에 생겼다. 끊임없이 동진을 계속하며 그 범위를 넓혀가고 있는 살아 움직이는 사막으로 지구 사막화의 한 표징이다. 수도인 베이징에서 그리 멀지 않은 곳에 이처럼 죽음의 땅이 자리 잡고 있다는 사실을 중국인들도 미처 감지하지 못하고 있던 때, 선생은 지독한 황사를 경험했던 1998년 주중대사 재임시절 당시에 이미 눈여겨보기 시작했다. 그리고 알게 되었다. 이 쿠부치 사막이 매년 봄 편서풍이 불 때 베이징을 거쳐 우리나라에 황사 현상을 가져오는 황사의 발원지라는 사실을. 쿠부치 사막을 떠난 황사 군단이 24시간이 지나면 베이징에, 48시간이 지나면 한국에까지 진군해 온다는 것을. 이 쿠부치 사막의 막무가내 동진을 저지하고 황사를 없애기 위해 선생이 구상한 방법이 바로 사막의 동쪽 끝을 남에서 북으로 나무들의 숲으로 가로막는 ‘녹색장성건설’이었다. 하지만 선생과 함께 사막 현지를 답사한 전문가들의 견해는 한결같이 부정적이었다. 이론에 의거해 모든 가능성을 판단하려는 지식인들의 한계에 선생은 의지와 실천으로 맞섰다. 그리고 지금 중국 대륙의 황야 쿠부치 사막은 한 한국 노인의 손에 의해 생명의 땅으로 변해가고 있다. 푸른 지구별의 꿈 선생은 앞으로 10억 그루의 나무를 심는다는 꿈을 가지고 있다. 한 사람의 힘으로 혼수상태에 이르고 있는 지구에 온전한 새 숨을 불어넣을 수는 물론 없겠지만, 이러한 노력에 있어 지상의 어느 누구도 예외일 수는 없다. 선생의 말씀대로 우리가 숨 한 번 내쉴 때마다 배출하는 이산화탄소가 일생 공기 속을 떠돌 것을 생각하면, 우리는 모두가 지구의 세입자이며 갚아야 할 빚이 있는 채무자들이다. 그런데도 갚아나가려는 의지와 실천은 고사하고 채무감마저 잃어버린다면 어찌 될까. 현대인들은 너나없이 마음에 사막 하나씩 지니고 산다. 권병현 ‘미래숲’ 대표가 사막에 나무를 심는 일은 곧 우리의 마음 사막에 푸름을 덧입히는 일이다. 흙먼지 대신 나무와 풀을 자라게 하고 크고 작은 생명체들을 보금자리 틀게 하는 일이다. 이건 참말로 기쁘고 아름다운 희망이다. 희망은 이루라고 존재하는 것. 머지않아 10억 개의 줄기세포를 이식한 지구의 악성종양 쿠부치 사막은 건강한 예전의 모습으로 부활하리라. 황사 없는 봄의 ‘미래숲’이 ‘현실숲’으로 그 이름을 바꿀 날이 멀지 않았다. 글 최준 기획위원

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코리아 대표기업 세계로 - 철강

지난해 글로벌 금융위기가 밀려오기 전까지 세계 철강 산업은 펄펄 끓는 용광로였다. 국내 철강업체들도 호황을 누렸다. 그러나 실물경제 추락으로 수요처인 가전, 자동차, 조선 등 경기가 부진하면서 국내 철강산업에도 한파가 몰아쳤다.수익성 악화는 물론 투자 연기가 이어졌다. 재고가 급증하고 해외 수출도 여의치 않게 되면서 감산 후폭풍이 이어졌다. 굴지의 포스코마저도 창립 40년 만에 첫 감산에 돌입하기도 했다. 그러나 국내 철강산업은 글로벌 경쟁력을 기르기 위해 연구·개발(R&D)투자를 늘리고 최첨단 설비와 환경친화적인 생산 시스템 등을 도입하며 위기를 기회로 만들고 있다. 때릴수록 더욱 단단해지는 쇳덩이처럼 국내 철강업계도 어려울수록 경쟁력을 높여 가는 모습이다. ■ 포스코 - 친환경 파이넥스 공법 ‘용광로 패러다임’ 바꾸다 포스코가 초일류 철강 기업으로 자리매김하고 있다. 에너지 절감형 생산체제와 신재생에너지 사업을 통해 ‘제2의 영일만 기적’을 재연하기 위한 글로벌 경쟁력을 극대화하고 있다. 정준양 포스코 회장은 올 초 취임 후 ‘환경경영’을 최우선적인 경영 철학으로 강조했다. 정 회장은 “앞으로의 사업 환경은 환경과 경제가 시너지 효과를 극대화할 수 있는 ‘저탄소 녹색성장’을 추구하는 방향으로 전환해야 한다.”고 밝혔다. 이 같은 포스코의 비전을 충족시킬 대표적인 추진력은 파이넥스(FINEX) 기술이다. 포스코의 파이넥스 공장은 세계의 이목이 집중되는 최고의 에너지 절감 시스템이다. 15년의 연구개발 끝에 2007년 5월 성공적으로 준공해 세계 철강업계의 숙원을 풀었다. 일반적으로 고로(용광로)에서 철을 생산하기 위해서는 철광석과 유연탄의 원료 가공 공장을 따로 둬야 한다. 때문에 제조 과정에서 많은 오염물질이 배출된다. 그러나 파이넥스 공법은 이 같은 문제점을 획기적으로 해결했다. 철광석과 일반탄을 가공 과정을 거치지 않고 곧바로 투입해 오염물질 발생을 대폭 줄일 수 있다. 기존 공정과 비교해 황산화물(SOx), 질소산화물(NOx), 먼지의 배출량이 각각 19%, 10%, 52% 수준에 불과하다. 또 비산먼지 발생량도 28% 수준으로 대폭 줄일 수 있어 지구환경 보전을 위한 최적의 철강제조공법으로 평가받고 있다. 포스코 관계자는 “파이넥스 공법을 통해 1t의 쇳물을 생산할 때 배출되는 이산화탄소 양은 세계 철강업계 고로 평균보다 3%나 낮다,”면서 “‘쇳물은 용광로에서 생산된다.’는 철강산업의 일반적 기술 패러다임 자체를 바꾼 획기적인 친환경 기술”이라고 설명했다. 파이넥스 공법은 철강제조 공정이 단축되고 원료의 사전 가공공정에서 발생하는 환경오염물질 방지 설비가 불필요해 동일한 규모의 용광로 대비 투자비가 80% 수준이다. 값 싼 원료사용으로 제조원가는 85% 수준에 그쳐 저원가·고효율을 자랑한다. 포스코는 파이넥스 공법을 지속적으로 고도화해 장기적으로 용광로 방식을 대체할 수 있는 최적 공법으로 정착시킨다는 복안이다. 포스코 관계자는 “향후 글로벌 철강업계에서 차별적 경쟁우위를 결정짓는 전략적 핵심기술로 활용해 나갈 방침”이라고 밝혔다. 특히 포스코는 글로벌 경쟁력 강화를 위해 이달 말 멕시코 알타미라에서 고급 자동차 강판공장을 본격 가동한다. 연 40만t 규모의 고급강판을 생산해 북미 자동차 시장에 공급할 계획이다. 이어 베트남에 연 120만t 규모의 냉연공장을 완공할 예정이다. 내년에는 연 465만t 규모의 포항 신제강공장, 연 200만t 규모의 광양 후판공장을 잇따라 가동한다. 포스코는 차세대 신성장동력을 ‘그린 에너지’에서 찾고 있다. 포스코의 출자사인 포스코파워가 진행 중인 발전용 연료전지 사업이 첫 손가락에 꼽힌다. 연료전지 시장은 전 세계적으로 연평균 80% 이상의 높은 성장세를 보이고 있다. 2020년에는 시장규모가 800억달러까지 확대될 것으로 예상된다. 포스코파워는 지난해 9월 포항시 영일만항 산업단지에 세계 최대 규모의 발전용 연료전지공장을 준공했다. 연간 50㎿ 규모의 발전용 연료전지를 생산한다. 일반 주택 1만 7000여가구가 사용할 수 있는 양이다. 기존 최대 규모인 미국 코네티컷주 연료전지 공장의 두 배를 웃돈다. 포스코는 “발전용 연료전지는 투입되는 에너지량 대비 발전량인 발전효율이 47% 수준”이라면서 “태양광의 발전 효율 17%, 화력발전 30%에 견줘 월등히 높고 이산화탄소 저감효과도 크다.”고 설명했다. 포스코는 친환경설비를 갖춰 탄소배출권을 확보하는 청정개발체제(CDM) 사업에도 총력을 기울이고 있다. 이를 위해 광양시 수어댐에서 공급받는 하루 17만t의 용수를 이용한 소수력(小水力) 발전설비를 갖췄다. 이 발전소는 국내 철강업계 최초로 유엔기후변화협약으로부터 CDM사업 승인을 받아 향후 10년간 2만 6000t의 탄소배출권을 확보했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr ■ 현대제철 - 일관제철소 완공땐 세계 톱10 현대제철이 글로벌 기업으로 도약하고 있다. 1953년 국내 최초의 철강업체로 출범한 현대제철은 국내 철강업계를 선도하며 세계 2위의 전기로제강업체로 성장했다. H형강, 압연롤, 조선용형강, 시트파일, 무한궤도, 선미주강 등 6개의 세계 일류상품을 생산하고 있다. 하지만 여기에 만족하지 않고 일관제철소를 건설해 명실상부한 종합철강회사로 도약을 꿈꾸고 있다. 일관 제철소 공장이 준공되면 글로벌 경쟁력은 한층 커질 것으로 전망된다. 현대제철의 핵심 신성장 동력인 일관제철소는 충남 당진군 740만㎡(224만평)에 들어선다. 연간 400만t 조강생산능력의 고로(高爐·용광로) 2기를 건설해 열연강판 650만t과 조선용 후판 150만t을 생산할 계획이다. 이렇게 되면 현대제철은 총 조강생산량 1850만t의 글로벌 철강업체로 떠오른다. 특히 고품질 강판 생산을 통해 조선, 기계, 가전, 자동차 등 국가 핵심산업의 경쟁력도 덩달아 올릴 수 있다. 현대제철 관계자는 “한국철강산업의 비약적인 성장에도 불구하고 상하공정 간 불균형으로 연간 1600만t 이상의 열연강판과 슬래브 등 판재류 소재를 수입하며 만성적인 소재 부족에 시달려 왔던 철강 수급상황이 개선될 것”으로 기대했다. 국가경제에 미치는 파급 효과도 무척 크다. 일관제철소 건립 사업이 우리 경제 일자리 창출의 숨통을 틔울 보고(寶庫)가 될 전망이다. 대규모 장비와 물량 투입을 통한 생산유발 효과 등 경제활성화에도 큰 기여를 할 것으로 예상된다. 일관제철소 완공에 따른 직접 고용효과는 4500명, 건설에 따른 직간접 고용창출효과 9만 3000여명, 제철소 운영에 따른 직간접 고용창출효과 7만 8000여명이 예상된다. 또한 제철소 건설 기간에 일관제철소와 관련된 직간접 생산 유발효과는 13조원, 이후 제철소 운영에 따른 생산 유발효과도 연간 11조원에 이를 것으로 추정된다. 현대제철은 2011년 고로 1, 2기 완공 이후 안정적인 수익기반이 조성되면 400만t 규모의 고로 1기를 추가로 도입할 예정이다. 이에 따라 현대제철의 조강생산능력은 2250만t 규모로 확대되면서 세계 10위권의 철강업체로 올라설 것으로 전망된다. 신제품 개발을 통한 글로벌 경쟁력 향상에도 총력을 기울이고 있다. 2007년 2월 설립된 현대제철연구소가 그 역할을 톡톡히 하고 있다. 현재 석·박사급 연구진 200여명이 근무하고 있으며, 향후 자동차그룹 차원에서 석박사급 연구진을 400여명까지 충원할 계획이다. 현재 연구원들은 철광석과 유연탄의 산지별 품질을 검토하고 최적의 원료 배합 기술을 축적하는 ‘원료배합 패턴 최적화’를 최우선 과제로 선정하고 역량을 집중하고 있다. 현대제철 관계자는 “철광석과 유연탄은 산지에 따라 품질 수준에 차이가 커 이를 적절히 배합하는 기술에서 제품의 품질과 원가경쟁력이 생긴다.”고 설명했다. 현대제철연구소는 향후 열연강판 120종과 후판 105종 등 모두 225종을 개발할 예정이다. 현대제철이 조강생산과 열연강판 제조분야를, 현대하이스코가 냉연강판 제조분야를, 현대·기아차가 완성차 개발분야를 중점적으로 연구하는 ‘프로세스 단계별 연구개발’을 진행시켜 기술개발 분야의 시너지효과 극대화도 기대된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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기아 포르테 하이브리드 첫선

기아자동차가 15일 친환경 개념의 신차 ‘포르테 하이브리드 LPi’를 공개했다. 기아차 관계자는 “25개월간 2400억원을 투입해 완성한 첨단 하이브리드카로 최고의 경제성과 신기술을 겸비한 친환경 자동차”라고 밝혔다. 포르테 하이브리드 LPi는 1.6감마 LPi 엔진과 무단변속기, 전기모터, 인버터, 컨버터, 배터리 등을 갖췄다. LPi 엔진 출력은 114마력이며, 전기모터 출력은 20마력이다. 연비도 공인 17.8㎞/ℓ로 동급 가솔린 차종 대비 연간 133만원의 유류 비용을 절약할 수 있다. 특히 이산화탄소 배출량(99g/㎞)은 국내 최저 수준이다. 이와 함께 정차 때에 엔진을 일시 정지시켜 불필요한 연료소비를 줄이고, 배출가스 발생을 억제하는 ‘오토 스톱’ 기능을 갖췄다. 기아차는 사전계약 고객을 포함해 ‘포르테 하이브리드 LPi’의 이달 계약 고객에게 20만원의 할인혜택을 제공한다. 올해 내수 판매 목표를 2000대로 잡았으며, 내년엔 5000대를 판매할 계획이다. 판매 가격은 기본형 2054만원, 고급형 2233만원, 최고급형 2335만원(개별소비세·교육세 감면 기준)이다. 홍희경기자 saloo@seoul.co.kr

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지자체 도시계획 때 온실가스 기준 마련

지방자치단체가 도시계획을 수립할 때 ‘저탄소 녹색도시’로 설계할 수 있도록 하는 기준이 마련됐다.국토해양부는 기후변화에 따른 자원·환경위기를 극복하고 저탄소 녹색도시 조성을 위한 지침을 만들어 15일부터 시행한다고 14일 밝혔다.이 지침은 기존의 광역도시계획, 도시기본계획, 도시관리계획이 기후변화 요인을 고려하지 못하고 있다는 판단에 따라 제정됐다. 지침은 지방자치단체가 과거 5년 이상의 온실가스 배출 현황을 조사하고 이를 토대로 온실가스 배출량 예측 등을 설정할 수 있는 가이드라인을 담고 있다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

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아반떼 하이브리드 1호차 주인은 이만의 환경장관

이만의 환경부 장관이 현대자동차에서 본격 출시되는 아반떼 하이브리드 1호 차량 주인이 됐다. 이 장관은 업무용 관용차를 3000㏄급 에쿠스에서 1600㏄급 아반떼 LPG(액화석유가스) 하이브리드 자동차로 바꾸고 13일 현대차로부터 출시 1호차를 전달받았다. 환경부는 기후변화 대응 및 녹색성장 주무부처로서 친환경 자동차 보급을 선도한다는 이미지를 부각한다는 차원에서 장관의 관용차량을 바꾸게 된 것이라고 설명했다. 이 장관이 바꾼 아반떼 LPG 하이브리드 자동차 판매 가격은 2300만원(옵션 포함) 선이다. LPG 하이브리드 자동차의 이산화탄소 배출량은 ㎞당 99g으로 기존 전용차인 에쿠스(326g)와 비교하면 3분의1 수준이며 연비도 ℓ당 17.8㎞로 가솔린보다 2.5배 좋은 것으로 알려졌다. 환경부는 이날 현대차로부터 녹색과 은색 하이브리드 차량 2대를 전달받았다. 1대는 장관 관용차로, 다른 1대는 업무용 차량으로 사용된다. 정부는 2013년까지 그린카 4대 강국 진입 목표를 달성하고자 그린카 관련 연구·개발(R&D)을 단계적으로 확대할 방침이다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

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[자동차플러스]

●푸조, 연비 향상 308MCP 출시 한불모터스는 푸조 308MCP를 한국시장에 출시했다. 지난해부터 판매되는 308HDi 해치백과 외양은 같지만 연비가 19.5㎞/ℓ로 향상됐다. 이 차를 타고 서울에서 일산까지 왕복 55㎞를 출퇴근한다고 가정하면 하루 3ℓ의 연료면 충분하다. 국내 수입차 중 가장 작은 1600㏄급 디젤(HDi)엔진을 장착했으며 이산화탄소 배출량도 138g/㎞에 불과하다. 최대출력은 110마력, 최대토크는 24.5㎏.m을 낸다. 판매 가격은 3410만원. ●닛산, 스포츠카 GT-R 출시 한국닛산은 14일 고성능 스포츠카 GT-R의 신차발표회를 갖고 시판에 들어간다. GT-R는 3800cc 트윈터보 V형 6기통 엔진을 얹어 최대 출력 485마력의 강력한 파워를 낸다. 판매 가격은 약 1억 4900만원이다.

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[환경] 제품 탄소량 한눈에… 녹색소비 촉진

정부는 최근 중·장기 국가 녹색성장을 위한 실행계획을 발표했다. 2012년까지 세계시장을 선도하는 친환경 상품을 집중 육성해 녹색 기술제품의 세계 점유율을 8%까지 끌어올린다는 계획이다. 환경부는 친환경 상품보급과 생산업체들의 자발적인 온실가스 줄이기 참여를 촉진하기 위해 ‘탄소성적표지(일명 탄소라벨링)’ 제도를 운영하고 있다. 하지만 홍보부족으로 제도의 취지조차 모르는 경우가 대부분이다. 탄소성적표지란 어떤 의미이고, 조기정착을 위해 보완돼야 할 점은 무엇인지 등을 취재했다. ●제도시행 5개월… 아는 소비자는 극소수 주부 최민경(42·서울 구로구 고척동)씨는 요즘 들어 말썽을 부리는 세탁기를 바꿀 생각으로 가까운 전자상가를 찾았다. 제품마다 생산회사는 다르지만 모양이나 성능도 비슷해 선뜻 고르기가 쉽지 않았다. 그런데 한 제품에 붙은 이상한 표지를 발견하고 의문이 생겼다. 상표에는 이산화탄소량이 적혀 있었기 때문이다. 최씨는 매장직원에게 설명을 듣고서야 그것이 탄소성적표지라는 것을 알았다. 탄소성적표지는 상품 생산과정이나 유통과정에서 발생되는 온실가스 배출량을 공개하고, 저감을 위해 노력하는 제품에 인증마크를 부여하는 제도다. 최씨는 평소 이산화탄소 문제가 심각하다는 얘기를 들어왔던 터라 매장직원의 설명을 듣고 탄소성적표지가 붙은 제품을 구입했다고 말했다. 회사원 이성국(40·서울 영등포구 대림동)씨. 며칠 전 피자를 배달시켜 초등학생 딸과 함께 먹던 중 당황스러운 질문을 받았다. 피자와 함께 배달된 500㎖짜리 콜라병엔 이산화탄소 168g이라고 적혀 있었다. 이를 본 딸이 “콜라를 마시면 병에 적힌 만큼의 이산화탄소를 마시게 되는 것이냐.”고 물었던 것. 순간 이씨도 처음 보는 것이라 즉답을 못하고 인터넷을 통해 탄소성적표지라는 것을 알아낸 뒤에야 설명을 해줬다. 하지만 딸의 실망스러운 눈빛에 스스로 부끄러웠다고 토로했다. 국내에서 탄소성적표지 제도를 도입한 것은 올해 2월, 상품에 인증표지를 부여한 것은 4월15일부터다. 제도가 시행된 지 5개월째이지만 이를 아는 소비자는 많지 않다. 제품 전과정에서 발생되는 이산화탄소 총량을 ‘탄소발자국’이라고 한다. ●취지는 제품의 ‘탄소발자국’ 줄이기 차원 탄소성적표지는 탄소발자국을 공인한다는 인증마크인 셈이다. 지구 온난화로 빙하가 녹아내려 바닷물 수위가 올라가고, 집중호우와 폭설로 피해가 커지고 있다는 내용을 심심치 않게 듣는다. 하지만 온실가스를 줄이기 위한 노력은 국가나 기업에서 하는 일쯤으로 치부해 버린다. 따라서 탄소성적표지 제도를 도입하게 된 것은 소비자들이 사용하는 제품의 온실가스를 이산화탄소량으로 계산해서 공개, 생산자나 소비자가 자발적으로 저감노력에 동참하도록 유도하기 위해서다. 생산자에게는 제품 제조과정에서 이산화탄소를 줄이고, 소비자는 저탄소 녹색소비를 촉진시킨다는 의미가 담겨 있다. 현재 17개 업체 36개 제품이 탄소성적 인증을 받아 시중에 출시돼 있다. 탄소성적표지를 받기 위해서는 제품의 이산화탄소 환산량과 향후 저감 실천계획을 환경부 산하 한국환경산업기술원에 접수한 뒤 전문위원 심의와 현장심사 등을 거쳐 공인된 인증라벨을 부여받게 된다. 이에 따른 비용은 접수비와 인증심사비 등을 합쳐 총 500만원 정도가 소요된다. 아직 제도가 성숙되지 않은 단계지만 취지는 공감하면서도 비용부담과 인센티브가 크지 않다는 점에서 불만의 목소리도 나온다. 한 가구업체 사장은 “이산화탄소를 줄이자는 취지는 좋은데 라벨을 받기 위한 비용이 만만치 않아 선뜻 내키지 않는다.”고 토로했다. 이미 인증을 받은 중소기업체 관계자는 “인증제품에 따른 인센티브나 기대효과가 미흡하다.”면서 “제도가 실효를 거두기 위해서는 정부에서 생산라인 개선비용 지원이나 소비촉진 등 직접적인 혜택을 줘야 한다.”고 지적했다. 이에 대해 환경산업기술원은 내년까지 총 300개 기업을 대상으로 홍보교육을 실시하고, 이들 업체가 신청할 경우 비용을 반으로 줄여줄 방침이다. ●생산·소비자 포인트제로 인센티브 부여 생산자는 물론 탄소라벨 제품을 구입하는 소비자에게도 혜택을 주는 방안 마련을 위해 용역을 의뢰한 상태다. 이에 따라 이르면 올해 안에 인센티브제가 시행될 것으로 전망된다. 환경부 관계자는 “전기, 수도세를 절감한 사람에게 탄소 포인트제를 부여하는 것처럼 탄소성적표지 제품을 구입하는 소비자에게도 인센티브를 주는 방안을 모색하고 있다.”면서 “포인트를 적립해 점수가 쌓이면 다른 제품을 구입하거나 할인받을 수 있도록 하는 방법이 유력하다.”고 설명했다. 아울러 생산업체에도 장기 저리의 금융상품 지원 등의 인센티브를 부여하는 방안을 검토 중이라고 덧붙였다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

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하이브리드 잇단 출시 분야별 최고 자동차는

하이브리드차는 그동안 국내 자동차 시장에서 철저히 소외됐다. 몇몇 수입차 모델이 시판되고 있으나 비싼 가격과 홍보 부족 등으로 판매 대수는 미미했다. 하지만 지난 8일 현대자동차가 비교적 저렴한 가격의 ‘아반떼 LPI하이브리드’를 출시했고, 오는 15일 기아자동차가 ‘포르테 LPI 하이브리드’를 선보이면서 하이브리드차에 대한 관심이 고조되고 있다. 특히 벤츠 ‘S400 하이브리드’와 도요타 ‘3세대 프리우스’가 각각 9월과 10월 출시되고, 혼다 ‘뉴 인사이트’도 국내 진출을 추진하고 있어 하이브리드차 시장이 뜨겁게 달궈질 전망이다. 주요 하이브리드차들의 특징과 장단점을 살펴본다. ●‘아반떼·포르테 하이브리드’ LPG 가격이 관건 아반떼·포르테 LPI 하이브리드는 세계 최초의 액화석유가스(LPG) 하이브리드 차량이다. 1600㏄ 감마 LPI HEV엔진을 탑재해 최고출력 114마력, 최대토크 15.1㎏.m의 힘을 낸다. 20마력(15㎾)의 전기 구동모터와 CVT 무단변속기를 적용해 ℓ당 17.8㎞의 연비를 구현했다. 이산화탄소 배출량은 99g/㎞로 국내 최저치다. 세계 최초로 리튬이온폴리머 배터리를 적용했다. 일본 하이브리드차에 주로 적용되는 알칼리계 니켈수소(Ni-MH) 타입에 비해 무게가 35% 가볍다. 국산차 최초로 ‘ISG(Idle Stop&Go)’ 시스템도 기본 장착했다. 멈추면 엔진이 자동으로 꺼지고 브레이크 페달에서 발을 떼면 저절로 켜진다. 주행 성능도 우수하고 소음도 적다. 가격도 2054만∼2324만원(개별소비세 및 교육세 감면 기준)으로 수입 하이브리드차에 비해 훨씬 저렴하다. 그러나 경제성 논란이 제기된다. 가솔린 하이브리드차 개발을 선점한 일본 업체와의 경쟁을 피하기 위해 LPG를 연료로 적용한 데서 비롯된 문제다. 현대·기아차는 “가솔린 1ℓ 주유 비용으로 39㎞까지 주행할 수 있어 동급 가솔린 차종에 견줘 연간 135만원의 유류비를 절감할 수 있다.”고 강조한다. 그러나 이는 출시 당시 한국석유공사 7월 초 기준 가솔린 가격 1654원/ℓ, LPG가격 754원을 적용한 것이다. 만일 향후 LPG 가격이 뛰게 되면 경제성은 그만큼 떨어지게 된다. 지금의 LPG 가격은 올 들어 가장 낮은 수준으로 앞으로 오를 가능성이 있다. ●‘도요타 프리우스’ 세계 최고 연비 구현 도요타는 오는 10월 국내 시장에 첫발을 내딛는 동시에 ‘3세대 프리우스’를 선보인다. 3세대 프리우스는 99마력 1800㏄ 가솔린 엔진을 장착했다. 신개발 하이브리드 시스템(THS II)으로 38㎞/ℓ(일본 공인)의 세계 최고 연비를 구현했다. 아반떼·포르테 LPI 하이브리드는 물론 현재 시판 중인 혼다 시빅 하이브리드(23.2km/ℓ)에 비해 크게 앞선다. 태양열을 이용한 환기 시스템을 장착했고 엔진 구동 없이 전기모터만으로 시속 30㎞까지 달릴 수 있다. 이산화탄소 배출량은 1㎞당 89g에 불과하다. 동력 성능도 정지에서 100㎞까지 걸리는 시간(제로백)이 9.8초로 아반떼 LPI 하이브리드(11.7초)와 시빅 하이브리드(13.6초)를 능가한다. 그러나 예상 가격은 3500만∼4000만원대 초반으로 아반떼·포르테 LPI 하이브리드보다 1500만원 안팎 비싼 점이 국내 소비자들의 선택에 변수가 될 전망이다. ●고급스러움은 ‘벤츠 S400 하이브리드’ 벤츠코리아는 오는 9월 최고급 하이브리드 세단인 ‘S400하이브리드’를 출시한다. S350을 기반으로 개발됐으며, 279마력을 내는 6기통 3500㏄ 가솔린 엔진에 20마력을 내는 전기모터를 얹었다. 연비는 12.6㎞/ℓ(유럽 공인)로 동급 대형 세단 연비(5∼6㎞/ℓ)에 비해 월등하다. 벤츠는 조만간 국내 공인을 통해 세제 혜택 대상에 포함될 것으로 보고 있다. 가격은 1억 5000만원 안팎으로 렉서스 최고급 하이브리드 차량과 경쟁할 것으로 예상된다. 하랄트 베렌트 벤츠코리아 사장은 “세계 최초의 대용량 압축 리튬이온 배터리를 장착함으로써 경쟁 차종인 렉서스의 하이브리드차에서 볼 수 있는 비좁은 트렁크 공간의 문제점을 해결했다.”고 설명했다. ●일본 베스트셀러 출신 ‘혼다 뉴 인사이트’ 혼다도 ‘뉴 인사이트’의 국내 출시 시기를 저울질하고 있다. 뉴 인사이트는 최고 출력 99마력의 1300㏄ i-VTEC 엔진과 혼다만의 ‘IMA(Integrated Motor Assist)시스템’ 등 하이브리드 신기술을 적용했다. 전기모터는 13.1마력짜리를 달았다. 연비는 30㎞/ℓ(일본 공인)로 프리우스보다는 낮은 수준이다. 이산화탄소 배출량은 101g/㎞이다. 지난 4월 일본에서 신차 판매 1위를 기록하며 돌풍을 일으켰다. 판매 가격은 프리우스보다 조금 낮은 수준에서 책정될 것으로 업계는 예상한다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[환경] “저탄소상품 생산은 선택아닌 필수”

“탄소성적표지 제도란 한마디로 말해서 저탄소 녹색소비를 권장하고 안내하는 것입니다.” 한국환경산업기술원 김익 선임연구원은 탄소라벨링제의 정의를 이렇게 설명했다. 요즘 ‘친환경’, ‘로하스’ 등 녹색소비에 대한 관심이 커지고 있다. 이런 측면에서 탄소성적표지는 저탄소 제품 생산을 늘리고 녹색소비를 촉진시키기 위한 제도라고 강조했다. 그는 “시장에서 저탄소 상품에 대한 판매가 늘어나면 기업들은 자발적으로 저탄소 기술개발을 통한 저탄소 상품을 개발하려고 노력하게 된다.”면서 “궁극적으로는 저탄소 기술력 향상은 국가 경쟁력 강화로 이어지게 된다.”고 말했다. 탄소성적표지를 통한 저탄소 녹색소비가 활성화되면 기업들이 자발적으로 저탄소 녹색 생산을 앞당기는 계기가 된다는 것이다. 탄소성적표지 인증을 통한 저탄소 상품의 생산은 탄소경제 시대로 변화된 세계시장에서 살아남기 위해 선택이 아닌 필수라고 힘주어 말했다. 우리 제도의 가장 큰 특징은 1단계로 탄소배출량 인증을 받은 후 저탄소 기술개발 등을 통해 배출량을 줄이면 2단계로 저탄소 상품 인증을 받을 수 있다는 점이다. 영국을 비롯한 일본, 스웨덴, 프랑스, 스위스, 미국 등에서 운영하고 있다. 국제표준화기구(ISO)에서는 각 제품의 이산화탄소 배출량과 인증에 대한 글로벌 가이드라인을 2011년 상반기까지 마련할 예정이다. 그는 “표준안이 마련되면 국제무역에서 탄소라벨링은 제품의 규제 항목으로 작용할 가능성이 클 것”이라고 전망했다. 따라서 “우리는 아직 제도시행 초기인 만큼 올해는 탄소배출량 인증만을 수행하지만 내년에는 저탄소 상품 시범인증, 2011년부터는 탄소배출량 인증과 저탄소상품 인증을 동시에 추진하게 된다.”고 덧붙였다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

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3명 태우고 오르막길도 거뜬히~

우리나라도 ‘그린카(친환경차)’시대를 열었다. 현대자동차는 8일 경기도 가평 아침고요수목원에서 국내 첫 하이브리드 상용차인 ‘아반떼 LPI 하이브리드’의 발표회를 갖고 판매에 나섰다. 공인연비는 ℓ당 17.8㎞(유가 환산연비 39㎞/ℓ)이다. 현대차 관계자는 “1만원 주유로 236㎞가량 달릴 수 있다.”고 말했다. 이산화탄소 배출량은 99g/㎞로 국내 최저치다. 기존 아반떼에 견줘 라디에이터 그릴과 휠이 매끈하게 바뀌었고, 리어스포일러와 에어댐 등이 추가됐다. 시동버튼을 누르니 전기모터가 먼저 돌아갔다. 가속 페달을 밟자 엔진이 작동하며 속도가 붙었다. 가속 성능은 기존 아반떼나 혼다 시빅 하이브리드보다 낫다. 주행 성능도 만족스럽다. 트렁크에 배터리를 장착해 차량 무게가 기존 아반떼보다 100㎏ 이상 무거워졌지만, 앞·뒤 무게 배분은 좋아졌다. 소음도 적다. 어른 3명이 타고 에어컨을 켠 채 언덕길을 올랐으나 힘이 부치지 않았다. 1600㏄ 감마 LPI HEV엔진(114마력, 최대토크 15.1㎏.m)에 20마력짜리(15㎾) 전기 구동모터가 힘을 보탠 덕이다. ‘ISG(Idle Stop&Go:아이들 스톱 앤드 고 )’ 기능이 적용돼 멈추면 엔진이 꺼지고 브레이크 페달에서 발을 떼면 엔진이 켜진다. 변속기를 ‘E모드’에 놓으니 엔진 성능은 낮아지지만 연료 소모는 줄어든다. 판매가는 차급별로 2054만~2324만원(개별소비세 및 교육세 감면)으로 3년 정도 타면 가솔린 모델에 견줘 초기 비용을 뽑는다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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[사설] 녹색성장, 선택과 집중이 필요하다

정부가 녹색산업 투자 촉진을 위한 각종 금융지원 방안을 어제 내놓았다. 일정 요건을 갖춘 녹색기술이나 프로젝트에 대해 정부가 ‘녹색인증’을 부여하는 한편 펀드·예금·채권 등 각종 녹색금융상품에 가입하는 투자자에게는 세제 혜택을 주는 방안이 제시됐다. 2011년 탄소배출권 거래소를 설립하고, 코스닥처럼 녹색산업 주가지수도 개발하겠다고 밝혔다. 한마디로 녹색산업에 민간자본이 풍부하게 유입되도록 함으로써 관련 기술과 산업의 성장 속도를 최대한 끌어올리겠다는 구상이다. 녹색산업에 대한 정부의 의지나 정책방향은 타당하다고 본다. 문제는 의욕 과잉에 따른 시행착오와 후유증이다. 녹색산업에 대한 정부의 접근 자세를 보면 김대중 정부 시절의 정보기술(IT) 광풍을 연상케 한다. 정부의 벤처 육성 방침에 따라 2, 3명만 모이면 하룻밤새 회사가 뚝딱 만들어지고, 무엇을 만들든 IT라는 이름만 걸치면 시중의 자금이 죄다 쏠리는 ‘묻지마 투자’가 나라를 휩쓸었다. 당시 벤처 열풍이 장롱 속 현금을 몽땅 풀어놓으며 금융위기에 놓인 한국 경제를 되살리고 나라를 IT강국으로 만든 것은 사실이나, 투자 실패에 따른 후유증 또한 적지 않았음을 정부는 잊지 말아야 한다.경쟁력 있는 녹색산업 분야를 먼저 선정하고 이에 대해 지원을 집중하는 노력이 필요하다. 이미 태양광 사업에서 우리는 무분별한 사업 추진의 후유증을 목도하고 있다. 우리 실정에 맞는 한국형 녹색산업의 모델은 무엇인지부터 강구하고, 이에 부합하는 금융 지원책을 내놓는 것이 순서일 것이다.

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수소·전기차 등 앞당겨 출시

정부가 미국 기준을 넘어 세계 최고 수준의 연비 규제책을 내놓으면서 국내 자동차 업체들에 비상등이 켜졌다. 특히 국내 완성차 시장을 석권하고 있는 현대·기아차는 향상된 고연비·친환경 차량을 생산해야 하는 과제를 안게 됐다.정부가 6일 내놓은 자동차 연비 및 온실가스 기준 개선안에 따르면 당장 2012년부터 완성차 업체들이 생산하는 자동차는 평균 연비를 17㎞/ℓ 이상 충족시키거나 이산화탄소 등 온실가스 배출량을 140g/㎞ 이내로 줄여야 한다. 2015년부터는 모든 차량에 적용된다. 규제 대상은 탑승인원 10인승 이하 승용차이며, 가솔린이나 디젤 등 연료의 종류와는 상관없다. 현재 국산차의 평균연비는 12㎞/ℓ를 넘지 못한다. 현대·기아차는 이날 정부 연비 규제 강화 방안에 발맞춰 오는 2015년까지 생산하는 모든 차량의 평균 연비를 ℓ당 17㎞ 이상으로 높이는 새로운 로드맵을 마련할 계획이라고 밝혔다. 이어 “최근 미국 오바마 정부가 규정한 수출 기준(2012년부터 16.6㎞/ℓ 이상)보다 강화된 기준이지만, 기존 하이브리드 등 친환경차 개발 계획을 차질없이 진행하면 부담은 크지 않다.”고 말했다. 온실가스 배출 기준은 정부 기준보다 한 단계 높은 유럽 기준에 맞춰 진행하고 있기 때문에 훨씬 수월하다는 입장이다.현대·기아차는 평균 연비 향상을 위해 ▲가솔린 엔진 연소 효율 증대 ▲차체 경량화 ▲저마찰 오일펌프 등을 통한 마찰력 감소 등 기술 개발에 박차를 가하기로 했다. 변속기도 자동 8단 등으로 단수를 높여 에너지 전달 효율을 높이고, 태양광 발전 등 재생 에너지 기술도 최대한 적용한다는 복안이다.특히 현대·기아차는 당초 계획된 하이브리드 및 수소, 전기차의 출시 시기를 최대한 앞당길 계획이다. 이달 아반떼·포르테 LPI 하이브리드를 출시한 데 이어 2011년에는 신형 YF쏘나타에 풀(Full)하이브리드 시스템을 탑재해 국내에 출시할 예정이다. 2012년부터는 수소연료전지자동차를 조기 상용화할 계획이다. 플러그인 하이브리드차도 이르면 2012년 말부터 양산한다는 목표다.GM대우와 르노삼성도 연비 개선 차량 개발에 속도를 내고 있다. GM대우는 모기업인 미국 GM의 글로벌 네트워크와 협력해 차세대 무공해 자동차, 하이브리드카, 전기차 및 수소 연료전지 자동차 등의 개발에 참여할 계획이다. GM이 개발한 전기충전 구동방식의 시보레 볼트는 2011년부터 국내에 선보인다는 목표다. 르노삼성 관계자는 “르노-닛산 얼라이언스의 전략에 따라 클린 디젤 개발 및 ‘다운사이징(출력은 줄이고 성능은 향상)’ 등으로 적극 대처해 나갈 예정”이라고 밝혔다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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5년간 GDP 2% 107조원 투입 2020년 세계7대 녹색강국 진입

정부는 2020년까지 세계 7대 ‘녹색강국’ 진입을 목표로 향후 5년간 매년 GDP(국내총생산)의 2% 수준인 총 107조원을 투입한다. 녹색성장위원회(공동위원장 한승수 국무총리·김형국 서울대 명예교수)는 6일 오후 청와대 영빈관에서 제4차 보고회의를 열고 이명박 대통령에게 이같은 내용을 골자로 한 녹색성장 국가전략 계획을 보고했다. 세부 추진계획으로 기후변화 대응 및 에너지 자립, 신성장동력 창출, 삶의 질 개선과 국가위상 강화 등 3대 추진 전략과 10대 정책방향도 설정했다. 정부는 녹색기술 및 산업, 기후변화 적응 역량, 에너지 자립도 등 녹색경쟁력 전반에 걸쳐 2020년까지 세계 7대, 2050년까지는 세계 5대 녹색강국에 진입하겠다는 목표를 정했다. 이를 위해 녹색기술과 산업에 대한 민간 투자를 확대하고, 800조원이 넘는 부동 자금을 흡수하기 위해 장기 저리의 녹색채권·예금을 발행해 녹색금융을 활성화하기로 했다. 자동차의 경우 2012년부터 2015년까지 단계적으로 평균 연비 17㎞/ℓ 이상 또는 온실가스 배출량 140g/㎞ 이내 중 ‘선택형’ 단일규제 방안을 채택해 자동차 생산업체가 이를 준수하도록 했다. 이와 함께 올해 안에 국가 중장기 온실가스 감축 목표를 설정, 내년부터 단계적인 감축에 들어가기로 했다. 아울러 탄소 배출권 거래제를 2011년부터 시범실시한 뒤 2012년부터 본격 도입하는 한편, 철도 등 녹색교통 수단 활성화를 통해 대중교통 수송 분담률을 55%까지 늘릴 방침이다. 또한 환경정책으로 수도권과 부산·광주 등 대도시를 중심으로 폐자원을 에너지원으로 활용하는 14개의 ‘환경 에너지타운’을 조성하기로 했다. 한편 행정안전부는 이날 녹색성장을 활성화하기 위해 전문가 30명으로 구성된 ‘녹색성장자문위원회’를 발족한다고 밝혔다. 유진상 임주형기자 jsr@seoul.co.kr

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녹색기업 감세혜택… 투자 물꼬 튼다

정부가 5일 발표한 ‘녹색투자 촉진을 위한 자금유입 원활화 방안’은 녹색 기술과 기업에 자금이 흘러들어갈 수 있는 환경과 제도를 만들기 위한 것이다. 제조업 중심의 우리 경제 체제를 지속 성장을 위한 녹색 경제 구조로 전환하고, 이를 위한 자금의 물길을 틔워 주겠다는 뜻이다. ●녹색인증제 도입 투자 대상 선정 기획재정부 등은 지금의 에너지 다(多)소비형 제조업 중심의 경제 체제로는 지속적인 발전을 하기 쉽지 않다고 본다. 성장률이 벽에 부딪힐 뿐 아니라 녹색 기술 중심으로 재편되는 세계 경제구조의 변화에 효과적으로 대응하기 어렵다는 분석이다. 때문에 저탄소·녹색 경제구조로 전환하는 것이 시급하고, 이를 위해서는 녹색기술과 산업 등 녹색성장 분야에 대한 투자 활성화가 중요한 시점이다. 다만 녹색산업은 높은 불확실성과 장기 투자 위주라는 특성상 기존 시장 질서를 통해서는 충분한 자금 공급이 쉽지 않다. 때문에 이번 방안은 녹색 산업에 투자 자금이 흘러가도록 환경과 제도를 만드는 데 방점을 두고 있다. 정부는 먼저 적절한 녹색 투자 대상을 가려 주기 위해 ‘녹색인증제’를 도입하기로 했다. 녹색기술에는 신재생에너지와 에너지·자원 효율화 등이 해당한다. 투자자에 대한 소득세 감면 등 세제 혜택을 주기 위한 ‘녹색기업 확인제’ 도입도 검토하고 있다. 하이브리드차와 발광다이오드(LED) 조명 등 상용화 단계이거나 수출 품목이 될 수 있고, 고용 창출 효과가 큰 ‘핵심 녹색산업’도 선정할 예정이다. 에너지절약기업(ESCO)의 사업 범위도 에너지 절약시설에서 이산화탄소 저감시설 및 신재생에너지시설로 확대한다. ESCO는 기업 에너지 절감 시설을 설치하고 절약한 에너지 비용으로 투자비를 회수하는 기업이다. ●탄소배출권 거래소 2011년까지 설립 녹색산업에 자금을 끌어들이는 방안은 4단계로 나눠졌다. 먼저 연구개발(R&D) 단계에서는 녹색기술 R&D에 대한 재정 지원이 올해 2조원에서 오는 2013년에는 2조 8000억원으로 늘어난다. 산업은행을 중심으로 3000억원 규모의 ‘연구개발 및 사업화(R&BD) 매칭펀드’도 조성된다. 상용화에 접어들면 ‘녹색중소기업 전용펀드’ 규모를 올해 600억원에서 2013년까지 1조 1000억원으로 늘린다. 올해 2조 8000억원 수준인 녹색기업과 사업에 대한 신용보증 규모도 2013년에는 7조원까지 늘린다. 성장 단계에서는 자본시장이 주로 활용된다. 녹색 인증 기술과 사업, 녹색기업 등이 발행한 증권에 60% 이상 투자하는 ‘녹색펀드’가 공모, 사모 형태로 활성화된다. 개인 투자자에 대해서는 출자금의 10%, 1인당 300만원 한도에서 소득공제 혜택을 주고 배당소득세에도 세금을 물리지 않기로 했다. 녹색 장기예금과 녹색채권도 나온다. 녹색 장기예금의 경우 5년 만기, 가입 한도 2000만원에 1년 만기 정기예금 금리 이상을 적용하되 장·단기 금리 차이를 보전하기 위해 이자소득에 세금을 떼지 않기로 했다. 녹색 채권은 3년이나 5년 만기에 3000만원 한도로 발행한다. 성숙 단계에서는 민간의 자발적인 녹색금융 참여를 유도하기 위해 2011년까지 탄소배출권 거래소가 설립된다. 배출권 관련 파생상품과 지수도 개발된다. 또 10월에는 정부와 수출입은행 등이 투자하는 공공탄소펀드를 조성, 개도국 탄소배출권 시장에 투자할 계획이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

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