2020년부터는 고속도로 요금소 지·정체가 사라질 전망이다. 이른바 스마트톨링이 도입된다. 스마트톨링은 무정차, 다차로 기반의 고속 주행 환경에서 자동 요금 지불이 가능한 차세대 하이패스 시스템을 말한다. 현재 하이패스는 단말기를 읽을 수 있는 장비가 설치된 차로만 이용하도록 돼 있지만 스마트톨링은 모든 차로에서 이용할 수 있다. 하이패스는 일정한 면적의 폐쇄적인 공간을 통과하므로 안전을 위해 저속 주행(30㎞/h)해야 한다. 하지만 스마트톨링은 본선과 같은 속도로 주행하고 차로 변경도 가능하다. 차량 소통량도 크게 증가해 요금소 지·정체가 사라진다. 하이패스 노선은 각 차로가 시간당 1200∼1800대를 소통시킬 수 있지만 스마트톨링 차로에서는 2170대가 통과한다. 통행량을 17∼45% 늘릴 수 있다는 것이다. 탄소배출량도 크게 줄어든다. 하이패스 차로에서는 영업소당 연간 4081t이 발생하지만 스마트톨링 차로에서는 2480t으로 줄어든다. 환경오염을 40% 줄이는 효과가 기대된다. 스마트톨링은 요금 징수와 관련된 기술적인 문제와 함께 하이패스 단말기 보급률을 높이는 게 성공의 관건이다. 도공이 궁극적으로 하이패스 단말기 보급률을 높이려는 것도 이 때문이다. 하이패스 보급률이 적어도 80%는 돼야 가능하다. 나머지 20% 정도는 하이패스 단말기를 달지 않아도 영상으로 인식해 요금을 부과할 수 있다. 스마트톨링이 구축되면 영업소가 사라진다. 나들목 설계도 바뀐다. 지금은 요금을 징수하기 위해 빙빙 돌아가도록 설계됐다. 한국도로공사는 앞으로 건설하는 나들목은 슬림형으로 설계하기로 했다. 이렇게 하면 건설 비용을 크게 줄일 수 있다. 전국 고속도로 요금소, 나들목이 무정차로 연결되는 것이다. 세계에서 처음 시도되는 시스템이다. 전국 4122㎞에 이르는 고속도로에 초고속 광통신망이 모두 깔려 있기에 가능한 사업이다. 현재 기술을 테스트 중이다. 에러율을 낮추는 것이 관건이다. chani@seoul.co.kr

최근 한반도 지역에서 이상기온 현상이 자주 관찰되고 있다. 한반도 기후가 점차 아열대성으로 바뀌면서 ‘스콜(열대성 집중호우)’이나 회오리 바람과 같은 현상이 발생하고 있는 것이다. 이러한 이상기후는 온실가스 증가와 밀접한 연관성이 있다. 온실가스는 자동차 배기가스와 공장 등에서 배출되며 기후변화의 주요 원인으로 알려져 있다. 실제로 기상청이 발표한 ‘2013년 한반도 지구대기감시 관측 결과’에 따르면 온실가스 중 이산화탄소는 1999년부터 평균적으로 매년 2.1ppm씩 증가하고 있는 것으로 나타났다. 이에 배출권거래제 시행 등 온실가스 관리를 위한 다양한 방안이 강구되고 있는 가운데, 환경부(장관 윤성규)는 한국환경공단(이사장 이시진)과 환경보전협회(회장 박용만)와 함께 ‘온실가스 전문인력 양성과정 지역 교육’을 실시한다고 밝혔다. 이번 교육과정은 기후친화산업에 필요한 전문인력을 양성하기 위한 프로그램으로 한국환경공단과 환경보전협회에서 주관한다. 교육은 지역에 따라 영남권과 호남권, 충청권 등 권역별로 운영되며, 영남권(부산)은 7월 14일, 호남권(광주)은 7월 21일, 충청권(대전)은 7월 28일부터 4주에 걸쳐 120시간의 교육이 실시된다. 이번 교육과정은 ▲기후변화 이해 ▲국제동향 ▲산업공정부문 ▲정도보증/정도관리 ▲온실가스 인벤토리 등 기후변화 일반 및 온실가스 배출량 산정에 대한 내용으로 이뤄져 있다. 무엇보다 이론과 사례분석, 현장실습, 조별실습 등 다양한 과정을 병행해 교육효과를 극대화하고 학습자의 만족도를 높일 전망이다. 교육생들의 원활한 취업준비를 위한 다양한 특전도 마련되었다. MBTI(성격유형검사) 결과 등을 통해 직무능력을 상담하고, 직업상담사와의 컨설팅 기회를 제공한다. 뿐만 아니라 교육 수료 시 한국환경공단 명의의 수료증과 성적우수자 및 공로자에게는 한국환경공단 이사장 및 환경보전협회장 표창을 증정해 취업준비생들의 경쟁력을 향상시킬 계획이다. 교육대상 자격 요건은 4년제 대학 3학년(6학기) 이상 이수한 자이며, 환경, 화공, 에너지, 산업경제 유사분야 4년제 대학 졸업예정자 및 졸업자나 전문대 졸업자로서 환경, 화공, 에너지, 산업경제 유사분야 2년 이상 경력자 등을 우대한다. 환경보전협회 관계자는 “이번 교육은 차세대 성장 동력인 기후친화산업에 적합한 인재를 양성하고, 온실가스 기반을 구축하는데 주안점을 두고 진행될 것”이라며 “국비 지원으로 100% 무료로 진행되며 국가기술자격증도 준비할 수 있는 만큼 많은 이들이 참여하길 바란다”고 전했다. 참가를 원하는 이는 한국환경공단(www.keco.or.kr)과 환경보전협회(www.epa.or.kr), 부산환경보전협회(www.bepa.or.kr), 광주전남환경보전협회(www.kjepa.or.kr) 홈페이지에서 신청서를 다운로드하여 권역별 이메일 접수처로 신청하면 된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2020년부터는 고속도로 요금소 지·정체가 사라질 전망이다. 이른바 스마트톨링이 도입된다. 스마트톨링은 무정차, 다차로 기반의 고속 주행 환경에서 자동 요금 지불이 가능한 차세대 하이패스 시스템을 말한다. 현재 하이패스는 단말기를 읽을 수 있는 장비가 설치된 차로만 이용하도록 돼 있지만 스마트톨링은 모든 차로에서 이용할 수 있다. 하이패스는 일정한 면적의 폐쇄적인 공간을 통과하므로 안전을 위해 저속 주행(30㎞/h)해야 한다. 하지만 스마트톨링은 본선과 같은 속도로 주행하고 차로 변경도 가능하다. 차량 소통량도 크게 증가해 요금소 지·정체가 사라진다. 하이패스 노선은 각 차로가 시간당 1200∼1800대를 소통시킬 수 있지만 스마트톨링 차로에서는 2170대가 통과한다. 통행량을 17∼45% 늘릴 수 있다는 것이다. 탄소배출량도 크게 줄어든다. 하이패스 차로에서는 영업소당 연간 4081t이 발생하지만 스마트톨링 차로에서는 2480t으로 줄어든다. 환경오염을 40% 줄이는 효과가 기대된다. 스마트톨링은 요금 징수와 관련된 기술적인 문제와 함께 하이패스 단말기 보급률을 높이는 게 성공의 관건이다. 도공이 궁극적으로 하이패스 단말기 보급률을 높이려는 것도 이 때문이다. 하이패스 보급률이 적어도 80%는 돼야 가능하다. 나머지 20% 정도는 하이패스 단말기를 달지 않아도 영상으로 인식해 요금을 부과할 수 있다. 스마트톨링이 구축되면 영업소가 사라진다. 나들목 설계도 바뀐다. 지금은 요금을 징수하기 위해 빙빙 돌아가도록 설계됐다. 한국도로공사는 앞으로 건설하는 나들목은 슬림형으로 설계하기로 했다. 이렇게 하면 건설 비용을 크게 줄일 수 있다. 전국 고속도로 요금소, 나들목이 무정차로 연결되는 것이다. 세계에서 처음 시도되는 시스템이다. 전국 4122㎞에 이르는 고속도로에 초고속 광통신망이 모두 깔려 있기에 가능한 사업이다. 현재 기술을 테스트 중이다. 에러율을 낮추는 것이 관건이다. chani@seoul.co.kr

‘등록회원 4073명, 누적 구매인원 4만 7000여명, 총매출 2억 4172만원.’ 첫돌을 맞은 강동구 고덕동 도시농업지원센터 친환경 농산물 직거래매장 ‘싱싱드림’이 받은 1년 성적표다. 싱싱드림은 친환경 도시농업을 활성화하고 로컬푸드 운동을 확산시키자는 취지로 지난해 6월 문을 열었다. 매일 새벽 밭에서 수확한 농산물을 사러 오는 주민들의 발길이 끊이지 않는다. 5~6단계의 유통과정을 없앤 덕분에 농산물을 30~50%나 값싸게 살 수 있어서다. 구는 싱싱드림 하루 평균 매출액, 구매인원 등이 1년 새 높은 성장률을 기록하며 도시농업 사업으로 자리 잡았다고 9일 밝혔다. 지난달 하루 평균 매출액은 136만원으로 지난해 6월 80만 3000원보다 69%나 늘었다. 월 매출액은 3129만원으로 1년 전 1928만원보다 62%, 구매 인원은 3927명에서 5346명으로 36% 증가했다. 생산 품목 종류도 55개 품목에서 76개 품목으로 다양해졌다. 특히 친환경 도시 텃밭에서 양봉, 채밀한 천연벌꿀과 친환경 쌀은 단연 인기를 누리는 품목이다. 구는 이달 안으로 자매 결연을 맺은 자치단체에서 생산한 친환경 농산물을 공급받아 판매할 예정이다. 현재 자매결연을 한 경기 이천시 친환경 쌀과 새송이버섯은 이미 시중에 판매되고 있다. 구 관계자는 “매월 보건환경연구원에서 모든 농산물에 대해 잔류 농약 검사를 실시한다”며 “특히 주민과 아이들에게 안전한 먹을거리를 지원하는 데 애쓴다”고 강조했다. 올해 3월부터는 친환경 로컬푸드를 초등학교 급식 식재료로 공급하고 있다. 앞으로 친환경 농산물 물류 체계를 구축해 서울시 전 학교에 공급할 계획이다. 뿐만 아니라 지역아동센터, 어린이집 등에도 공급을 추진할 예정이다. 이해식 구청장은 “도시에서 농사를 지으면 탄소배출을 줄일 수 있을 뿐 아니라 이웃과의 소통을 통해 주민 공동체 의식을 회복하는 바탕도 다져진다”며 “도시농업을 한층 발전시켜 보다 따뜻한 공동체를 만들도록 노력하겠다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

파사트 신형, 구체적 가격·연비 보니 ‘대박’ 신형 파사트 연비·가격에 자동차 마니아들의 관심이 모아지고 있다. 폴크스바겐은 3일 2015년형 파사트의 이미지를 공개했다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 콘셉트카 티록(T-Roc)과 NMC와 비슷한 각진 헤드램프와 날렵한 모양의 LED 테일램프를 적용해 스포티하면서 깔끔한 느낌을 강조했다. 지난 5월 공개된 스케치와 크게 다르지 않다. 신형 파사트의 파워트레인은 유럽에서 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드를 포함해 총 10개로 나뉘어 생산된다. 그2.0리터 트윈터보 TDI 4기통 엔진에 7단 DSG 변속기를 적용한 모델은 최고출력 240마력, 최대토크 49.6kg.m를 발휘한다. 유럽기준 복합연비 29.3km/ℓ, 이산화탄소 배출량은 킬로미터 당 108g다. 일부 외신은 신형 파사트의 디젤엔진에 대해 폴크스바겐이 1.6리터 4기통 커먼레일 디젤엔진을 장착한 버전을 라인업에 추가할 것이라는 새로운 예측도 내놨다. 이 경우 유럽기준 복합연비는 31.9km/l를 달성할 것으로 보인다. 출시 가능성이 높은 플러그인 하이브리드 버전의 경우 9.9kWh 리튬이온배터리와 함께 1.4리터 TSI 4기통 엔진을 전기모터에 맞물려 최고출력 208마력, 최대토크 40kg.m를 낼 것으로 예상된다. 전기모드로는 최대 50km를 달릴 수 있고 복합주행거리는 966km다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 가로배치 엔진 전용 ‘MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)’를 기반으로 한다. 알루미늄과 고강도 철제를 사용하는 이 플랫폼으로 공차중량은 84kg 줄였고, 연비효율은 20% 높였다. 이전 대비 전장과 전고는 각각 2mm, 6mm 줄어든 4767mm, 1456mm며 전폭은 12mm 넓어져 1832mm다. 폴크스바겐은 “전체적으로 크기는 줄어들었지만 내부 공간을 넓게 설계해 여유 있는 레그룸과 헤드룸을 제공하며 트렁크 공간도 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1780ℓ로 실용성을 잃지 않았다”고 설명했다. 실내는 폴크스바겐의 새로운 MIB II 인포테인먼트 시스템을 비롯해 12.3인치 TFT스크린으로 꾸몄다. 신형 파사트는 오는 10월 열리는 ‘2014 파리모터쇼’에서 정식으로 공개한 후, 가격을 2만 1000파운드(약 3635만원)로 매겨 유럽에서 판매를 시작한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신형 파사트 가격·연비 공개된 대로라면 ‘대박’ 신형 파사트 연비·가격에 자동차 마니아들의 관심이 모아지고 있다. 폴크스바겐은 3일 2015년형 파사트의 이미지를 공개했다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 콘셉트카 티록(T-Roc)과 NMC와 비슷한 각진 헤드램프와 날렵한 모양의 LED 테일램프를 적용해 스포티하면서 깔끔한 느낌을 강조했다. 지난 5월 공개된 스케치와 크게 다르지 않다. 신형 파사트의 파워트레인은 유럽에서 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드를 포함해 총 10개로 나뉘어 생산된다. 그2.0리터 트윈터보 TDI 4기통 엔진에 7단 DSG 변속기를 적용한 모델은 최고출력 240마력, 최대토크 49.6kg.m를 발휘한다. 유럽기준 복합연비 29.3km/ℓ, 이산화탄소 배출량은 킬로미터 당 108g다. 일부 외신은 신형 파사트의 디젤엔진에 대해 폴크스바겐이 1.6리터 4기통 커먼레일 디젤엔진을 장착한 버전을 라인업에 추가할 것이라는 새로운 예측도 내놨다. 이 경우 유럽기준 복합연비는 31.9km/l를 달성할 것으로 보인다. 출시 가능성이 높은 플러그인 하이브리드 버전의 경우 9.9kWh 리튬이온배터리와 함께 1.4리터 TSI 4기통 엔진을 전기모터에 맞물려 최고출력 208마력, 최대토크 40kg.m를 낼 것으로 예상된다. 전기모드로는 최대 50km를 달릴 수 있고 복합주행거리는 966km다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 가로배치 엔진 전용 ‘MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)’를 기반으로 한다. 알루미늄과 고강도 철제를 사용하는 이 플랫폼으로 공차중량은 84kg 줄였고, 연비효율은 20% 높였다. 이전 대비 전장과 전고는 각각 2mm, 6mm 줄어든 4767mm, 1456mm며 전폭은 12mm 넓어져 1832mm다. 폴크스바겐은 “전체적으로 크기는 줄어들었지만 내부 공간을 넓게 설계해 여유 있는 레그룸과 헤드룸을 제공하며 트렁크 공간도 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1780ℓ로 실용성을 잃지 않았다”고 설명했다. 실내는 폴크스바겐의 새로운 MIB II 인포테인먼트 시스템을 비롯해 12.3인치 TFT스크린으로 꾸몄다. 신형 파사트는 오는 10월 열리는 ‘2014 파리모터쇼’에서 정식으로 공개한 후, 가격을 2만 1000파운드(약 3635만원)로 매겨 유럽에서 판매를 시작한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

신형 파사트 연비, 공개된 대로라면 ‘대박’…가격 대체 얼마나 하길래 신형 파사트 연비·가격에 자동차 마니아들의 관심이 모아지고 있다. 폴크스바겐은 3일 2015년형 파사트의 이미지를 공개했다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 콘셉트카 티록(T-Roc)과 NMC와 비슷한 각진 헤드램프와 날렵한 모양의 LED 테일램프를 적용해 스포티하면서 깔끔한 느낌을 강조했다. 지난 5월 공개된 스케치와 크게 다르지 않다. 신형 파사트의 파워트레인은 유럽에서 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드를 포함해 총 10개로 나뉘어 생산된다. 그2.0리터 트윈터보 TDI 4기통 엔진에 7단 DSG 변속기를 적용한 모델은 최고출력 240마력, 최대토크 49.6kg.m를 발휘한다. 유럽기준 복합연비 29.3km/l, 이산화탄소 배출량은 킬로미터 당 108g다. 일부 외신은 신형 파사트의 디젤엔진에 대해 폴크스바겐이 1.6리터 4기통 커먼레일 디젤엔진을 장착한 버전을 라인업에 추가할 것이라는 새로운 예측도 내놨다. 이 경우 유럽기준 복합연비는 31.9km/l를 달성할 것으로 보인다. 출시 가능성이 높은 플러그인 하이브리드 버전의 경우 9.9kWh 리튬이온배터리와 함께 1.4리터 TSI 4기통 엔진을 전기모터에 맞물려 최고출력 208마력, 최대토크 40kg.m를 낼 것으로 예상된다. 전기모드로는 최대 50km를 달릴 수 있고 복합주행거리는 966km다. 신형 파사트는 폴크스바겐의 가로배치 엔진 전용 ‘MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)’를 기반으로 한다. 알루미늄과 고강도 철제를 사용하는 이 플랫폼으로 공차중량은 84kg 줄였고, 연비효율은 20% 높였다. 이전 대비 전장과 전고는 각각 2mm, 6mm 줄어든 4767mm, 1456mm며 전폭은 12mm 넓어져 1832mm다. 폴크스바겐은 “전체적으로 크기는 줄어들었지만 내부 공간을 넓게 설계해 여유 있는 레그룸과 헤드룸을 제공하며 트렁크 공간도 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1780리터로 실용성을 잃지 않았다”고 설명했다. 실내는 폴크스바겐의 새로운 MIB II 인포테인먼트 시스템을 비롯해 12.3인치 TFT스크린으로 꾸몄다. 신형 파사트는 오는 10월 열리는 ‘2014 파리모터쇼’에서 정식으로 공개한 후, 가격을 2만 1000파운드(약 3635만원)로 매겨 유럽에서 판매를 시작한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘신형 파사트 가격’ ‘신형 파사트 연비’ ‘신형 파사트’ 신형 파사트 가격에 관심이 모아지고 있다. 폴크스바겐이 2015년형 파사트의 이미지를 3일 해외 언론을 통해 공개했다. 폴크스바겐의 콘셉트카 티록(T-Roc)과 NMC와 비슷한 각진 헤드램프와 날렵한 모양의 LED 테일램프를 적용해 스포티하면서 깔끔한 느낌을 준다. 이는 지난 5월 공개된 스케치와 크게 다르지 않다. 파워트레인은 유럽에서 가솔린, 디젤, 플러그인 하이브리드를 포함해 총 10개로 나뉘어 생산된다. 그 중 2.0리터 트윈터보 TDI 4기통 엔진에 7단 DSG 변속기를 적용한 모델은 최고출력 240마력, 최대토크 49.6kg.m를 발휘한다. 이 차는 유럽기준 복합연비 29.3km/l, 이산화탄소 배출량은 킬로미터 당 108g다. 디젤엔진에 대해 일부 외신은 폴크스바겐이 1.6리터 4기통 커먼레일 디젤엔진을 장착한 버전을 라인업에 추가할 것이라는 새로운 예측도 내놨다. 이 경우 유럽기준 복합연비는 31.9km/l를 달성할 것으로 보인다. 확실치는 않지만 출시 가능성이 높은 플러그인 하이브리드 버전의 경우 9.9kWh 리튬이온배터리와 함께 1.4리터 TSI 4기통 엔진을 전기모터에 맞물려 최고출력 208마력, 최대토크 40kg.m를 낼 것으로 예상된다. 전기모드로는 최대 50km를 달릴 수 있고 복합주행거리는 966km다. 이 차는 폴크스바겐의 가로배치 엔진 전용 ‘MQB(modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix)’를 기반으로 한다. 알루미늄과 고강도 철제를 사용하는 이 플랫폼으로 공차중량은 84kg 줄였고, 연비효율은 20% 높였다. 이전 대비 전장과 전고는 각각 2mm, 6mm 줄어든 4767mm, 1456mm며 전폭은 12mm 넓어져 1832mm다. 폴크스바겐은 “전체적으로 크기는 줄어들었지만 내부 공간을 넓게 설계해 여유 있는 레그룸과 헤드룸을 제공하며 트렁크 공간도 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1780리터로 실용성을 잃지 않았다”고 설명했다. 실내는 폴크스바겐의 새로운 MIB II 인포테인먼트 시스템을 비롯해 12.3인치 TFT스크린으로 꾸몄다. 신형 파사트는 오는 10월 열리는 ‘2014 파리모터쇼’에서 정식으로 공개한 후, 가격을 2만 1000파운드(약 3635만원)로 매겨 유럽에서 판매를 시작한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

해양수산부가 바다 밑 지층에 이산화탄소(CO2)를 대규모로 저장할 수 있는 해저유망구조를 담은 지도를 국내 최초로 발간했다. 이를 이용해 2020년까지 200만t의 CO2를 감축하기로 했다. 해수부는 미국, 노르웨이, 호주, 남아프리카공화국에 이어 세계에서 5번째로 해저 CO2 유망저장소 지도를 발간했다고 30일 밝혔다. 이번에 발간한 CO2 유망저장소 지도는 동해 울릉분지와 서해 군산분지, 남해 제주분지 등 국내 해역별 저장 구조를 포함하고 있다. 해수부는 이번에 확인한 저장 구조 가운데 활용 가능성이 큰 동해 울릉분지 남서부를 중심으로 상세 지질구조를 파악하고 주입 가능량을 종합적으로 평가해 내년까지 대규모 이산화탄소 저장을 위한 대상지를 최종 확정할 계획이다. 이로써 이산화탄소 포집 및 저장(CCS) 시장이 본격화되는 2020년 이후에 해양플랜트 수출 등으로 2030년까지 누적매출 100조원을 달성하고 10만명의 일자리를 창출한다는 목표도 세웠다. CCS는 화력발전, 제철소 등에서 대량 배출되는 CO2를 포집, 수송해 800m 이하의 해양 퇴적층에 저장해 처리하는 기술을 말한다. 남형기 해수부 해양환경정책관은 “이번 연구 결과는 그동안 일부에서 제기된 국내 대규모 저장소의 존재유무에 대한 논란을 해소하고 국가 온실가스 감축 로드맵의 실용화 가능성을 높였다는데 큰 의미가 있다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

프랑스에서 온 프리미엄 디젤 미니밴(MPV), 시트로앵 ‘그랜드 C4 피카소’가 화제다. 해당 모델은 국내 수입차 시장의 유일한 디젤 7인승 MPV로 가족 단위 레저 열풍에 안성맞춤이다. 그랜드 C4 피카소는 최첨단 경량 플랫폼인 EMP2를 적용, 이전 차량들과 길이는 같지만 휠베이스를 11㎝가량 늘려 실내 공간이 여유로운 게 특징이다. 또 탁월한 연비(ℓ당 복합 연비 14㎞/도심 13㎞·고속 15.6㎞)와 강력한 주행성능(최대출력 150마력)을 갖췄다. 유선형 차체 디자인으로 확보한 넉넉한 시야는 물론 운전자와 동승자 모두를 고려한 세심한 인테리어도 눈에 띈다. 시속 8㎞ 이하에서 시동이 자동으로 꺼지고 다시 움직이면 0.4초 내 주행을 시작하는 ‘스톱 앤드 스타트 시스템’도 얹었다. 이산화탄소 배출량도 줄여 시내 주행 시 약 15% 연비 향상 효과를 볼 수 있다. 국내 공식 수입업체 한불모터스 송승철 대표이사는 “7인승인 그랜드 C4 피카소의 인기에 따라 연내 5인승 C4 피카소를 출시할 예정”이라고 밝혔다. C4 피카소는 지난해 6월 유럽 시장에서 출시된 이후 8만 대 이상 판매된 인기 모델이다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

오는 9월 아시안게임이 인천에서 열린다는 사실을 아는 사람은 그리 많지 않다. 그동안 우리나라에서 올림픽과 월드컵 등 메이저 국제경기를 이미 치른 데다, 평창동계올림픽도 예정돼 있어 관심을 끄는 게 쉽지 않다. 더구나 아시안게임은 1986년 서울, 2002년 부산에서 각각 치른 바 있어 이번이 세 번째다. 하지만 북한이 지난달 인천아시아게임 모든 종목에 선수단을 파견하겠다고 공식 발표한 뒤 아시안게임에 대한 관심도가 급격히 증가하고 있다. 그동안 시민들의 낮은 관심에 위축돼 있던 인천아시아 경기대회 조직위원회 직원들의 얼굴에 희색이 돌 정도다. 북한 참가로 관객 유치 및 홍보에 긍정적 효과를 거둘 수 있을 뿐 아니라 얼어붙은 남북 관계를 지방자치단체 차원에서 푸는 계기가 될 수 있다는 기대 때문이다. 조직위는 북한의 참가로 아시아올림픽평의회(OCA) 45개 회원국 전체가 참여하는 ‘퍼펙트 아시안게임’이 가능할 것으로 내다봤다. 인천시는 지난해 11월 북한 참가 대비 전담팀을 구성하고 선수단 전지훈련 예산을 확보하는 등 북한 참가를 전제로 대회를 준비해 왔다. 인천시 관계자는 “지난 4년간 지속적으로 북한 참가를 추진한 노력이 이뤄 낸 결실”이라며 “북한 참가 하나만으로도 이번 아시안게임이 갖는 의미는 충분하다”고 강조했다. 국내에서 열린 국제대회에 북한이 선수단을 파견한 것은 2002년 부산아시안게임, 2003년 대구하계유니버시아드, 2005년 인천아시아육상선수권대회 등이다. 북한은 오는 9월 19일부터 10월 4일까지 열리는 제17회 아시안게임의 육상·축구·수영·양궁·복싱 등 14개 종목에 참가할 선수 150명(남 70명, 여 80명)의 엔트리를 최근 조직위에 제출했다. 2002년 열렸던 부산아시안게임 당시는 18개 종목에 184명이었다. 조직위는 북한이 과거 메달을 획득했던 종목 위주로 엔트리를 제출했으며, 이번에도 그런 점에 중점을 둔 것으로 보인다고 설명했다. 북한이 엔트리를 제출함에 따라 통일부도 선수단 맞이를 위한 준비에 들어갔다. 통일부는 북한 선수단의 입출국·숙박·수송·보안 문제 등을 논의하기 위해 북측과 실무 접촉을 할 방침이다. 부산아시안게임 때는 금강산에서 실무 접촉이 이뤄졌다. 통일부 관계자는 “2002년도와는 남북 관계 지형이 달라 실무 접촉을 북한에서 하는 것은 어려울 것으로 보인다”며 “그러나 선수단 파견에 따른 제반 사항을 논의하기 위해 조만간 정부 협의 등을 거쳐 북측과 테이블에 앉을 계획”이라고 말했다. 조직위는 북한이 대회 개막을 4개월 앞두고 비교적 일찍 참가 방침을 밝힘에 따라 북한 선수단을 위한 지원 업무 준비가 원만하게 진행될 것으로 보고 있다. 2002년 부산아시안게임 때는 북한이 대회 개막을 불과 55일 앞두고 참가 의사를 밝혔다. 인천시는 아울러 5000명 규모의 남북 공동응원단을 꾸린다는 구상 아래 다음 달부터 전국적으로 공동응원단에 참여할 시민들을 모집할 계획이다. 부산아시안게임 때는 북측 응원단과 대회 관계자 357명이 만경봉호를 타고 다대포항에 입항했다. 당시 북한의 ‘미녀응원단’은 미모와 함께 특이한 응원 방법으로 국민들에게 큰 인기를 끌었으며, 대구유니버시아드에도 응원단이 왔었다. 북한은 이미 인천아시안게임 응원단 파견을 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 북한과 체육 교류 사업을 진행하고 있는 한 민간단체 관계자는 “북한이 인천아시안게임 응원단 파견 준비를 거의 마쳤다는 소식을 북측 체육계 인사로부터 직접 들었다”면서 “응원단이 대회 흥행에 크게 기여할 것으로 보인다”고 말했다. 인천은 2007년 쿠웨이트에서 열린 OCA 총회에서 인도 뉴델리를 32대13이라는 큰 표차로 따돌리고 개최지로 선정됐다. 주경기장은 3년여의 공사 끝에 지난달 인천 서구 연희동에 6만 2818석 규모로 준공됐다. 선수 1만 4000여명이 참가할 것으로 예상되는 이번 대회에서는 올림픽 종목 28개와 비올림픽 종목 8개 등 36개 종목 경기가 치러진다. 금메달 수는 439개에 달한다. 대회 규모를 현실화하려는 OCA의 의도에 따라 42개 종목에 476개의 금메달이 걸렸던 2010년 중국 광저우대회보다 줄어들었다. ‘평화의 숨결, 아시아의 미래’라는 슬로건을 내건 인천아시안게임은 백령도에 서식하는 점박이물범을 캐릭터로 만든 ‘비추온, 바라메, 추므로’를 대회 마스코트로 선정했다. 인천시는 이번 대회를 동북아 허브도시로 발돋움하는 인천을 45억명에 이르는 아시아인에게 알리는 ‘나눔과 배려’의 대회로 만들기로 했다. 조직위는 민족 성지인 백두산과 강화도 마니산에서 동시에 성화를 채화하는 방안을 모색하고 있다. 해외 채화는 8월 초 아시안게임 발상지인 인도 뉴델리에서 이뤄진 뒤 중국을 거쳐 인천으로 들어올 예정이다. 대회 운영에는 친환경적 기법이 많이 동원됐다. 36개 종목이 열릴 49개 경기장 가운데 새로 건립된 16개 경기장은 탄소 배출량을 최대한 줄이기 위해 태양열 발전시설을 통해 경기장 운영에 필요한 전기를 공급받고, 친환경 건축자재를 사용하는 ‘그린 경기장’으로 완공했다. 나머지 경기장은 예산 측면을 고려해 서울과 경기, 충북 등 9개 협력도시와 인천시 지역 기존 경기장을 리모델링해 활용하기로 했다. 조직위는 지난해 7월 ‘2013 실내&무도아시아경기대회(AIMAG)’를 사전 이벤트 형식으로 열었다. 당구와 볼링 등 12개 종목에서 금메달 100개를 놓고 OCA 소속 43개국 대표 선수 1750명이 실력을 겨룬 AIMAG를 통해 이번 대회를 성공적으로 치르기 위한 운영 능력을 미리 검증했다. 조직위는 이번 대회에 아시아 45개국 선수와 임원, 심판, 미디어 관계자 등 2만 3000여명이 참가할 것으로 예상하고 있다. 이에 따라 인천도시공사는 오는 8월 남동구 구월동에 완공되는 보금자리지구 아파트 37개동(3367가구)을 선수촌과 미디어촌으로 활용한 뒤 대회가 끝나면 일반에 분양할 계획이다. 또 내외국인 관람객 200만명이 인천을 찾을 것으로 예상하고 서울과 경기 등 인접 도시 간 네트워크를 구축해 호텔 등 숙소를 안정적으로 공급하기로 했다. 외국인 관광객들의 선택에 따라 홈스테이와 템플스테이, 처치스테이 등도 활용한다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

산업통상자원부의 행보가 얄궂다. 자동차 연비에 이상이 없다며 국토교통부와 엇박자를 내는가 하면 내년 1월 시행될 저탄소차협력금제에 대해서도 급제동을 걸며 환경부와 정면충돌을 불사하고 있다. 저탄소차협력금제란 이산화탄소를 많이 배출하는 차량에는 부담금을 물리고, 적게 배출하는 차량에는 보조금을 주는 제도다. 프랑스가 2007년부터 시행하고 있는 ‘보너스-맬러스’(bonus-malus) 제도와 흡사하다. 이산화탄소 배출이 많은 중·대형 승용차엔 이 ‘협력금’을 물리고, 대신 경차와 소형차엔 ‘지원금’을 준다. 자연히 중·대형차 수요는 줄고 경·소형차를 찾는 사람이 늘면서 이산화탄소 배출과 에너지 절감 효과를 가져온다. 프랑스는 이를 통해 2008년부터 2012년까지 5년간 1460만t의 이산화탄소 발생을 줄여 7700억원을 절감하고 연료 소비도 2조 9000억원을 줄이는 효과를 거뒀다. 환경부는 내년부터 2020년까지 160만t의 이산화탄소 감축과 연료 절감 등을 통해 약 3조 2000억원을 절감할 수 있을 것으로 기대한다. 산업부와 업계의 항변은 물론 딴판이다. 온실효과 감축 효과는 없고 국내차 경쟁력만 떨어뜨릴 뿐일 것이라고 주장한다. 전경련 산하 한국경제연구원은 지난 26일 향후 5년에 걸쳐 차값이 최대 243만원까지 인상될 것이라는 대국민 엄포성 자료까지 뿌렸다. 우리나라 중·대형차 선호도는 세계 최고 수준이다. 등록된 승용차 중 72%가 중대형이다. 일본 30%, 독일 37%, 프랑스 26%와는 비교가 되지 않는다. 내년 이 제도가 시행되면 에쿠스나 체어맨 등 대형 승용차는 대략 400만원의 협력금을 물게 되고, 전기차인 쏘울, SM3, 스파크, 레이 등엔 1000만원의 보조금을 지원할 전망이다. 자연스레 중·대형차 소비는 줄고 친환경차나 연비가 좋은 수입차 구입이 늘 가능성이 크다. 중·대형차 판매로 수익을 내고 있는 현대차로서야 물론 펄쩍 뛸 일이다. 2000년 버스업계의 저항 속에 추진된 천연가스 버스(CNG 버스) 도입은 10년 뒤 서울의 대기오염도를 3분의2 수준으로 떨어뜨리고 CNG 버스를 연간 2억 달러 이상 수출하는 효과로 이어졌다. 비산유국인 우리가 2000년대 후반부터 해외 수출품목 1위에 석유제품을 올려놓게 된 것도 이전 10년간 지속적으로 추진한 정유시설 규제 덕이다. 애국심 마케팅의 시대는 끝났다. 환경 정책을 규제가 아니라 투자로 봐야 하는 시대다. 국내 시장의 70%를 현대-기아차가 점하고 있는 현실에서 산업부의 행보는 현대-기아차의 ‘호위병’으로 비칠 뿐이다. 저탄소차협력금에 담긴 ‘메기의 힘’을 믿어야 한다. 진경호 논설위원 jade@seoul.co.kr

한전에 스마트그리드는 현재이자 미래형인 화두다. 스마트그리드란 정보통신기술을 활용해 기존 전력망을 지능화·고도화해 고품질의 전력 서비스를 제공하고, 에너지 이용 효율을 극대화하는 차세대 전력망을 말한다. 한전은 정부 로드맵에 따라 2009년 12월부터 올 5월까지 세계 최대 규모의 스마트그리드 실증단지인 제주도에서 지능형전력망, 소비자, 운송, 신재생, 전력서비스 등 5개 분야에서 다양한 기술 실증과 상용화 모델을 개발했다. 스마트그리드 구축을 위해서는 지능형전력계량기(AMI)와 에너지저장장치(ESS)의 보급이 필수적이다. 한전은 AMI 전담반을 구성해 2016년까지 1000만 가구, 2020년까지 2194만 가구에 약 1조 7000억원 규모의 중·장기 AMI 구축 사업을 추진하고 있다. ESS 사업도 적극적이다. ESS를 활용하면 전기를 덜 쓰는 시간대에 발전한 에너지를 저장했다가 전력이 가장 필요한 시기에 유용하게 활용할 수 있기 때문이다. 사실 풍력, 태양광 등 전력의 생산이 불규칙한 발전원을 불편 없이 이용하려면 ESS는 필수적이다. 이 외에도 현재 디젤발전기로 전력을 공급하는 도서지역 내 탄소 배출을 최소화하고 신재생에너지 이용을 극대화할 수 있는 마이크로그리드 전력공급시스템을 개발 중이다. 마이크로그리드에는 풍력, 태양광 등의 신 재생 발전원과 ESS를 적용할 계획이다. 한전은 육지와 떨어진 국내 120여개 도서지역에 독립형 마이크로그리드를 확대 보급하면 연간 약 160억원의 전력공급비용 절감 효과가 있을 것으로 보고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

SK이노베이션은 국가적 에너지 절감을 위해서도 다양한 노력을 기울이고 있다. 이 중 다른 사업장에서 쓰지 않는 폐열스팀을 파이프로 연결해 유용하게 활용하는 울산CLX의 ‘폐열교환 시스템’은 다른 기업에서도 참고할 만하다. 울산CLX는 울산 석유 화학단지 내 석유화학 공장으로부터 폐열스팀 도입 및 폐열 교환을 통해 벙커C유 사용을 연간 7500여만ℓ 감축시키는 등 연간 140억원의 비용을 절감했다. 매년 11만 2000t의 이산화탄소 배출량을 줄여 비용 절감 및 환경 개선을 하는 효과도 거뒀다. 또 서울 종로구에 있는 SK 서린사옥 지하 5층에는 얼음을 보관하는 대형 저장탱크를 만들었다. 이 얼음 창고는 상대적으로 가격이 싼 심야 전력을 활용해 야간에 얼음을 얼려놓고서 낮에 얼음이 녹는 과정에서 발생하는 냉기로 에어컨을 가동한다. ‘빙축열 시스템’이라 불리는 이 시스템은 에어컨으로 인한 전력 사용 요금을 30%나 줄이고 있다. SK 서린사옥에서는 또 여름철 전력대란 극복에 동참하기 위한 ‘에너지절약 대작전’(So Kool SK!)을 시행 중이다. 경영진을 포함한 전체 임직원은 ‘뽑기(플러그), 풀기(넥타이), 걷기(엘리베이터 대신 계단), 끄기(점심시간 조명 및 컴퓨터) 및 지키기(적정 실내온도)’라는 쉬운 실천구호를 통해 일상에서 여름철 에너지 절약에 동참하고 있다. 이외에도 SK이노베이션은 실시간 에너지 사용량을 모니터링하고자 PMS(Process Monitoring System) 등의 전산화 프로그램을 통해 에너지 사용 관리 고도화를 위해 노력 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국토지주택공사(LH)는 ‘태양광’으로 온실가스를 감축하고 전력소비는 물론 저소득층의 주거비 절감에 나서고 있다. LH는 지난해 5월 ‘대한민국 공동주택 신재생에너지 시스템 도입(태양광) 프로그램 CDM’ 사업을 UNFCCC(유엔 기후변화협약)에 등록하고 UNFCCC 홈페이지에 등재완료하기도 했다. 1차로 등록된 개별사업은 태양광을 이용해 생산한 전력을 각 가구로 공급해 전력소비 절감 및 저소득층의 주거비를 절약하기 위한 사업이다. 구체적으로는 산업통상자원부와 LH의 예산을 2011년 전국 15개 지구 1만 2000가구 국민임대주택에 모두 1457㎾의 태양광 발전설비를 설치한 사업이다. LH는 이 태양광 발전설비를 통해 이뤄진 온실가스 감축 실적을 UNFCCC에 등록했다. 또 태양광 보급 사업으로 앞으로 2030년까지 온실가스 배출량을 감축(소나무 약 6100만 그루를 심는 것과 같은 효과)하면서 약 18만t 규모의 탄소배출권을 확보할 수 있을 전망이다. 앞서 LH는 2009년 2월 택지개발지구로는 세계 최초로 평택 소사벌 지구의 신재생에너지사업(태양광, 태양열)을 UNFCCC에 CDM 사업으로 등록해 앞으로 21년간 약 9만 5000t 규모의 탄소배출권을 확보할 수 있는 계기를 마련하기도 했다. CDM이란 선진국과 개발도상국이 공동으로 추진하는 온실가스 감축사업 제도를 말한다. 이외에도 LH는 건설하는 모든 아파트의 지하주차장에 형광등, 직관형 LED(발광다이오드) 대신 지능형 LED 조명기구를 설치해 전력 사용량을 줄이기로 했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

현대건설은 2018년 온실가스 배출 전망치 대비 30% 감축, 2020년 에너지 제로 하우스(Zero-House) 기술 확보를 목표로 한 탄소경영 전략을 추진하고 있다. 먼저 새로운 기술 개발로 에너지 절감에 나섰다. 현대건설이 세계 최초로 개발한 ‘대기전력 자동차단 절전형 콘센트’는 가전제품 사용을 사용할 때는 전원을 공급하고 사용하지 않을 때는 자동으로 전원을 차단한다. 이로써 가정에서 전기 사용량의 10~20%를 절감할 수 있다. 반포 힐스테이트, 백련산 힐스테이트, 광장 힐스테이트 등에 적용됐고 이어서 다른 아파트에도 설치하고 있다. 에너지 절감 기술 개발을 위한 연구시설도 짓고 있다. 건물 내부에 쾌적한 환경을 제공하고 에너지 절감도 실현 가능한 그린 스마트(Green+Smart) 기술을 실증하기 위해 ‘그린 스마트 빌딩 실증 연구시설’을 세우고 있다. 현재 경기 용인시 마북동의 현대건설 연구개발본부 내에 짓고 있으며 오는 10월 준공 예정이다. 이 연구시설은 고객들의 생활양식을 고려해 쾌적성과 안정성을 검증하는 ‘주거 실증시설’과 첨단 근무환경을 위한 연구가 진행되는 ‘오피스 실증시설’, 다양한 조건의 실험이 가능하도록 설계된 ‘다목적 테스트 실험시설’ 등으로 구성될 계획이다. 연구시설에는 각종 친환경 및 에너지 저감 기술이 적용될 예정이다. 특히 미국의 로렌스 버클리 국립연구소와 건물 에너지 분야 협업으로 개발 예정인 첨단기술과 현대건설이 자체 개발한 마이크로 에너지 그리드(Micro Energy Grid·건물이나 건물군 단위의 에너지 망) 기술, 에너지·환경 관리 시스템 등도 대거 적용된다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

사람이 스스로 만들어낼 수 없는 영양소인 단백질은 성장기 어린이뿐만 아니라 성인에게도 매우 중요하다. 단백질이 부족하면 뇌의 신경세포가 줄어들어 두뇌활동이 저하되고 체력도 약해진다. 특히 다이어트를 위해 탄수화물과 지방 섭취를 줄이는 사람들이 늘면서 단백질의 중요성이 더욱 대두되자, 식품업체 및 제약, 다이어트제품 업체들은 너도나도 단백질 보충제 판매에 열을 올린다. 하지만 과유불급, 지나친 것은 모자란 것만 못하다. 단백질을 과다 섭취할 경우 우리 몸에 오히려 부담을 주고 심한 경우 질병을 유발하기도 한다. 특히 단백질 과다섭취는 칼슘 배출을 증가시키고 콜레스테롤 수치를 높여 각종 성인병의 원인이 될 수도 있다. 미국 매체인 허핑턴포스트는 전문가들의 말을 인용해 우리 몸의 ‘단백질 과다섭취 신호 3가지’를 소개했다. ▲몸무게 증가 만약 하루 섭취 칼로리를 줄이지 않은 상태로 단백질을 과다섭취 할 경우 몸무게가 증가할 수 있다. 2012년 발표된 연구결과에 따르면 고단백질 식단을 유지하는 사람은 고지방·저단백질의 식단을 먹는 사람과 똑같이 몸무게가 증가했다. 이는 근육과 같은 무지방신체질량(지방이 없는 비율)이 증가하면서 나타나는 결과이기도 하다. ▲신장 질환 발병 단백질을 과다 섭취하면 질소 노폐물인 요소의 생성 및 배설량을 증가시켜 신장에 부담을 주기도 한다. 또 단백질을 분해하는 과정에서 나오는 암모니아로 인해 간 기능이 떨어질 수 있고, 이 암모니아가 신장에 무리를 줘서 요독증이 발병할 수도 있다. ▲탈수 현상 단백질은 주로 탄소와 질소, 수소, 산도 등으로 이뤄져 있다. 혈액이나 오줌 등 생체 표본에서 질소 성분을 뜻하는 혈액요소성질소는 단백질을 과다 섭취했을 때 급격히 증가한다. 질소는 최종 배설 형태로 암모니아를 내보내는데, 독성이 강한 암모니아가 체내에서 증가하면, 몸은 이를 희석하기 위해 체내 수분을 더 많이 내보내야 한다. 2002년 연구결과에 따르면 단백질을 과다섭취로 인한 질소 및 암모니아를 몸 밖으로 배출하기 위해서는 체내 수분을 더욱 많이 필요로 한다는 사실이 증명됐다. 이 과정에서 체내 수분이 부족해지는 탈수 현상이 나타날 수 있다. 한편 전문가들은 단백질의 적정 섭취량을 몸무게 1㎏ 당 0.8~1g으로 권장하고 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

10일 서울 강남구 삼성동 코엑스에서 열린 제36회 국제환경기술·그린에너지전에서 관람객들이 현대자동차가 선보인 ‘현대 쏘나타 터보 1.4 LPDI’를 살펴보고 있다. 이 차량은 세계 최초로 터보 LPG 직분사 엔진을 탑재해 연비를 높이고 이산화탄소와 미세먼지 배출량을 줄인 것이 특징이다. 도준석 기자 pado@seoul.co.kr

탄소 배출량에 따라 차량별로 각각 부담금과 보조금을 지급하는 ‘저탄소차 협력금 제도’가 시행되기도 전에 무산될 위기에 처했다. 내년 1월 시행을 앞두고 일부 절충안을 마련했지만 정작 기획재정부와 산업통상자원부는 국내 자동차산업에 부정적인 영향을 끼친다는 이유로 사실상 부담금 제도를 유예해야 한다는 입장을 내놓았기 때문이다. 이에 대해 환경부는 예정대로 제도를 시행해야 한다며 강하게 반발하는 상황이다. 조세재정연구원(기재부 측)과 산업연구원(산업부 측), 환경정책평가연구원(환경부 측) 등이 9일 공동 주최한 저탄소협력금제 공청회에서 조세연은 내년 1월 시행을 앞둔 저탄소차 협력금 제도의 새 가이드라인(가안)을 공개했다. 새 가이드라인은 전기차와 하이브리드차에 각각 1000만원과 200만원씩 보조금을 지급하는 반면 에쿠스(5.0)와 체어맨(3.2) 등 대형차는 최고 400만원에 달하는 부담금을 책정했다. 중립 구간(보조금도 부과금도 아닌 구간) 범위는 전체 신차 판매량(2013년 기준)의 55.7% 정도까지 넓혀 제도의 시행으로 인한 충격을 줄였다. 국내 완성차업계와 미국 정부의 반발 등에 대한 일종의 절충안을 마련한 셈이다. 새 가이드라인에 따르면 이산화탄소 배출이 없는 전기차, 소울, SM3, 스파크, 레이, BMW i3 등에 대해 1000만원의 보조금을 지급한다. 하이브리드 차량은 200만원의 보조금을 받게 된다. 중립 구간에는 국산차 중 레이와 아반떼, 소나타, 스포티지2.0이, 수입차는 BMW 520d, 벤츠 C220 등이 포함됐다. 에쿠스5.0, 체어맨3.2, 벤츠 S500, 익스플로러3.5, 렉서스 LS460 등 대형 차종에는 가장 많은 부과금인 400만원이 책정됐다. 하지만 해당 시나리오를 실제 반영할 것인가에 대해서는 부처별로 의견이 갈렸다. 조세연과 산업연은 산업적 파장을 고려할 때 사실상 제도를 유예해야 한다고 밝혔다. 제도를 시행할 경우 자동차 내수 판매는 2018년 3만 3914대, 2020년에는 3만 1250대가 각각 감소할 것이라고 주장했다. 또 대형차 위주인 쌍용차는 2018년에 7.9%, 현대는 7.1%, 한국GM은 3.0% 각각 감소하는 반면 도요타는 3.6배 증가할 것으로 내다봤다. 이산화탄소 감축량은 환경부 추산치에 20% 수준도 못 미칠 것이라고 밝혔다. 이에 대해 환경부는 2020년까지 160만t의 온실가스 감축이 가능하고 중장기적으로 자동차업계의 생산액과 고용도 증가하는 만큼 예정대로 내년부터 시행해야 한다고 맞섰다. 환경부 측은 “구간과 요율을 매년 재설계하고 친환경차 보급을 확대하면 소비자에게 부담을 크게 주지 않으면서도 온실가스 감축 목표를 달성할 수 있다”고 반박했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서킷을 질주하는 포뮬러1(F1) 머신부터 공사장을 누비는 덤프트럭까지 자동차에서 유일하게 노면과 닫는 부문은 타이어다. 달리고 멈추고 회전하는 모든 과정에서 타이어는 사람의 발처럼 묵묵히 자기 역할을 한다. 최근 시중에 판매되는 일반적인 타이어는 최대 지구를 한 바퀴 반 정도(6만㎞)까지 주행할 수 있는 능력을 지녔다. 자기 무게의 30배가 넘는 차를 짊어지고 무려 3000만번을 회전한다. 과학기술의 개가다. 도로를 달리는 바퀴의 속도만큼이나 빠르게 진화 중인 타이어업계의 최신 기술들을 들여다봤다. 1848년 영국의 톰프슨이 공기를 주입하는 타이어를 발명한 이후 166년이 지났지만 여전히 공기 주입식 타이어는 대세다. 한 해 180조원이 넘는 타이어 시장을 이끌며 진화하고 있다. 하지만 공기 주입식 타이어는 펑크라는 태생적인 한계를 안고 있다. 특히 주행 중에 생긴 공기압 이상은 치명적인 사고로 연결되기 때문에 타이어 개발자들은 고민을 거듭하고 있다. 이런 배경에서 등장한 것이 런플랫 타이어다. 런플랫 타이어는 복원력이 강한 고무 지지대가 타이어 안쪽 양 측면에 들어 있다. 펑크로 공기가 빠져나가도 지지대가 바퀴 모양을 유지해 주기 때문에 일정 거리 이상은 문제 없이 달릴 수 있다. 아예 펑크가 안 나는 것은 아니지만 도로 한쪽에 차를 세우고 보조 타이어로 갈아 끼울 필요가 없어진 셈이다. 게다가 주행 중 펑크로 인한 사고를 막아줌과 동시에 불필요한 스페어타이어를 트렁크 등에 넣고 다닐 필요가 없어 연비 향상에도 도움을 준다. 이 분야의 선두 주자는 20여년간 한우물을 판 일본의 타이어 브랜드 브리지스톤이다. 자동차 메이커인 BMW 역시 이 기술을 발 빠르게 자사 브랜드에 적용했다. BMW는 현재 M시리즈를 제외한 모든 모델에 런플랫 타이어를 적용하고 있다. 실제로 BMW 3시리즈는 펑크가 난 상태에서 시속 80㎞ 속도로 250㎞를 달릴 수 있다. 물론 단점도 있다. 전용 휠을 사용해야 하고 타이어 중량이 늘어난다. 딱딱한 고무가 타이어 안쪽을 받치고 있어 일반 타이어와 비교하면 승차감도 다소 떨어진다. 물론 가격도 비싸다. 펑크로부터 사람과 차를 지키는 기술은 이 외에도 다양하다. 독일업체 콘티넨탈과 프랑스 미쉐린 등은 타이어의 속 빈 공간에 단단한 링을 끼워 넣어 펑크가 났을 때 타이어를 지탱해 주는 방식을 이용한다. 장거리를 쉬지 않고 달리는 랠리 등에 쓰이는 무스 타이어가 이런 방식이다. 못 같은 뾰족한 물건을 밟아 생긴 구멍을 스스로 치유하는 타이어도 있다. 콘티넨탈이 최초로 개발한 실런트 타이어는 타이어 내부에 있는 촉촉한 보호막이 구멍 난 부분을 메워 준다. 손상 부위를 스스로 봉합해 준다고 해서 ‘셀프 실링 타이어’라고도 부른다. 일반 타이어에 비해 중량이 10% 정도 무겁지만 승차감과 제동 성능, 핸들링 성능과 소음 등은 일반 타이어와 동등한 수준까지 올라왔다. 초기 시장은 콘티넨탈과 피렐리 등 일부 글로벌 브랜드가 독점했지만 최근엔 금호타이어도 양산형 상품을 내놨다. 실런트 타이어는 현재 폭스바겐의 CC와 기아차 K9 3.8 모델 등에 기본 장착된다. 아예 공기를 없애는 역발상을 통해 안전을 확보하는 타이어도 있다. 미쉐린의 트윌(Tweel=Tire+Wheel)이 대표적이다. 타이어와 휠이 한몸인 트윌은 공기 주입 타이어와는 달리 유연한 폴리우레탄을 소재로 한 ‘스포크’(바퀴살)와 이를 감싸는 고무 층이 기존 공기의 쿠션 역할을 대체한다. 트월은 일찍이 나사(NASA)의 달 유인탐사차량 로버LRV에 적용됐던 기술이다. 내구성, 주행성, 제동성 등 기본기 외에 최근에는 연비 성능도 중요하게 부각되고 있다. 보통 1.5t 정도에 달하는 자동차의 중량 중 타이어 무게는 3% 정도에 불과하다. 그러나 타이어가 차량의 연비에서 차지하는 기여율은 자그마치 20% 정도에 이른다. 친환경 타이어를 장착하고 연비가 ℓ당 16.6㎞인 자동차로 연간 1만 2500㎞를 주행하면 연간 약 14만원을 아낄 수 있고 이산화탄소 배출도 4.7㎏가량 줄일 수 있다. 생산 과정에서 친환경 기술을 접목한 타이어도 속속 등장한다. 석유 부산물 사용 비중을 줄이는 대신 오렌지 껍질에서 추출한 기름이나 옥수수 전분가루 등을 이용한 친환경 소재 타이어도 등장했다. 진보된 타이어 기술의 끝판 왕은 액티브 휠이다. 액티브 휠은 스스로 움직이는 타이어다. 자동차의 하부 구조인 섀시에서 담당하는 기능인 구동과 제동, 서스펜션 기술이 모두 타이어와 알루미늄 휠 안에 들어간 제품이다. 기존 엔진룸을 차지하던 다수의 부품(엔진, 기어박스, 클러치, 트랜스미션 축, 변속·완충장치 등)이 타이어 속으로 들어간 덕에 액티브 휠을 이용하면 차의 공간 활용이 획기적으로 변한다. 실제로 미쉐린이 실험 중인 액티브 휠에는 30㎾의 출력을 내는 전기모터가 들어간다. 네 바퀴에 모두 액티브 휠을 쓰면 2.5ℓ 가솔린 엔진을 능가하는 출력을 내는 셈이다. 네 개의 타이어가 개별적으로 작동하기 때문에 4륜이나 2륜 구동은 물론 심지어 1륜이나 3륜 구동까지 구현할 수 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr