이탈리아가 탈(脫)석탄·탈내연기관 자동차 대열에 동참했다. 석탄 발전을 고수하고 디젤차 퇴출에 부정적인 독일을 향한 국제사회의 시선이 더 뜨거워지게 됐다. 이탈리아 ANSA통신 등은 10일(현지시간) 파올로 젠틸로니 이탈리아 총리가 로마에서 국가에너지 전략을 발표했다고 전했다. ANSA에 따르면 이번 전략의 골자는 석탄 발전을 단계적으로 줄여 2025년까지 완전히 중단하며 2030년까지 전기자동차 500만대를 운영하는 것이다. 또 2030년까지 탄소배출량 39% 감축, 2050년까지 63% 감축이라는 목표도 공개했다. 이를 위해 이탈리아 정부는 2030년까지 1750억 유로(약 228조원)를 투입해 재생에너지, 지속 가능한 에너지 기반시설, 에너지 효율 향상 등에 대한 연구개발을 지원할 계획이다. 현재 이탈리아에는 9개의 석탄 발전소가 가동 중이다. 이탈리아는 2015년 전체 전력 생산의 16%를 석탄 발전으로 충당했다. 이탈리아의 이번 결정은 파리기후변화협정의 일환으로 풀이된다. 카를로 칼렌다 이탈리아 경제개발부 장관은 “중앙정부가 모든 혁신 과정을 관리하는 데에는 한계가 있다. 각 지방정부의 적극적인 동참이 필요하다”고 촉구했다. 앞서 프랑스, 네덜란드, 노르웨이, 핀란드 등 유럽 주요 국가가 석탄 발전을 중단하겠다고 선언했다. 프랑스는 2022년, 네덜란드와 노르웨이는 2025년, 핀란드는 2030년까지 화력 발전을 퇴출하겠다고 선언했다. 프랑스는 지난 7월 2040년까지 가솔린과 디젤을 연료로 하는 내연기관 자동차 판매 금지를 선언하기도 했다. 반면 독일은 아직 석탄 발전 중지를 공표하지 않았다. 앙겔라 메르켈 독일 총리 등이 석탄 발전을 멈췄을 때 감소할 일자리에 대해 부담을 느끼는 것으로 알려졌다. 도이치벨레 등에 따르면 독일은 현재 77개 석탄 발전소를 운영하고 있다. 유럽 최대 규모다. 광산·에너지 노조 가입자는 약 66만명에 이른다. 지난해 독일 전체 전력 생산의 40%를 석탄 발전으로 충당했다. 메르켈 총리는 일자리 80만개가 걸려 있는 자동차 산업을 의식해 디젤차 퇴출에도 유보적 입장을 보이고 있다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

영원할 것 같이 보이는 태양 역시 정해진 수명이 있다. 비록 인간과는 비교할 수 없을 만큼 오랜 세월을 살지만, 태어난 지 100억 년이 지난 후에는 적색거성 단계를 거쳐 가스를 대부분 잃고 생을 마감하게 된다. 이후 남은 가스는 행성상 성운이라는 아름다운 가스 성운이 되고 중심에 남은 잔해는 모여 백색왜성을 이룬다. 물론 이 과정은 인간의 수명보다 훨씬 긴 시간 동안 발생하므로 어떤 천문학자도 한 번에 이 변화를 관측할 수 없다. 하지만 각 단계에 있는 별을 관측해서 그 과정을 재구성할 수 있다. 특히 지구에서 비교적 가까운 거리에 있는 적색거성이나 백색왜성은 중요한 관측 목표가 된다. 스웨덴 칼머스 대학의 천문학자들은 강력한 전파 망원경인 ALMA를 이용해 지구에서 320광년 떨어진 적색거성인 바다뱀자리 W(W Hydrae) 별을 관측했다. 이 별은 태양과 비슷한 질량을 지니고 있지만, 이제는 수명이 다해 거대하게 부풀어 오른 적색거성이 됐다. 그 지름은 태양보다 수백 배 이상 커져서 그 내부에 지구 공전 궤도가 들어갈 수 있을 정도다. 하지만 이렇게 크기가 커졌다고 해도 별의 표면을 직접 관측하는 일은 매우 어렵다. 천문학자들은 ALMA의 강력한 성능을 이용해서 바다뱀자리 W 표면의 모습을 직접 확인했다. 비록 해상도가 매우 높지는 않지만, 표면 온도와 물질 분포가 균일하지 않고 주변으로 가스를 잃고 있다는 사실은 분명하게 확인할 수 있었다. 태양 역시 적색거성 단계에 이르면 주변으로 가스를 배출하면서 많은 질량을 잃고 마침내 중심부에 핵연료가 떨어지면 핵융합 반응이 멈추면서 생을 마감하게 될 것이다. 물론 이 과정은 50억 년 정도의 시간이 필요하므로 우리가 직접 볼 순 없지만, 바다뱀자리 W 같은 별을 관측해 그 과정을 예측할 수 있다. 그런데 별의 최후는 역설적으로 새로운 별의 탄생이라는 관점에서 중요하다. 죽어가는 별이 내뿜는 가스는 다시 뭉쳐서 새로운 세대의 별이 되기 때문이다. 그리고 이 가스에는 핵융합 반응의 결과물인 질소나 탄소 같은 더 무거운 원소가 풍부해 지구 같은 행성을 만들 수 있는 원료가 된다. 물론 우리 태양과 지구 역시 이전 세대 별이 남긴 잔해에서 태어났다. 별의 죽음은 끝이 아니라 새로운 별과 생명의 탄생을 의미한다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com　

폭염과 폭설, 홍수, 가뭄 등 전 세계적으로 매년 증가하고 있는 이상기후의 원인은 온실가스로 인한 지구 온난화 때문이다.과학자들은 이산화탄소 증가세를 막지 않으면 금세기 말 전 인류가 위험한 상태에 빠질 수 있다고 계속 경고를 내놓고 있다. 기상청은 최근 세계기상기구(WMO)가 지난해 전지구 이산화탄소 연평균 농도가 403.3ppm을 기록했으며 전년도인 2015년과 비교해서도 3.3ppm으로 대폭 증가했다고 3일 밝혔다. 이같은 수치는 최근 10년 동안 연평균 증가량인 2.2ppm보다 50% 이상 더 높고 전체 농도는 1750년 산업화 이전과 비교했을 때보다 45% 증가한 기록이다. 이산화탄소 수치에 민감한 이유는 이산화탄소가 중요한 온실가스 중 하나이고 지구온난화에 65% 이상의 영향을 미치는 절대적 물질이기 때문이다. 그나마 다행인 것은 지난해 이산화탄소 농도 증가는 인간활동의 영향 뿐만 아니라 2015년부터 시작된 엘니뇨 현상으로 인한 자연적 배출분 때문이라는 점이다. 한국은 기상청 안면도 기후변화감시소 관측결과 2016년 이산화탄소 연평균 농도가 409.9ppm으로 전지구 평균농도보다는 높지만 2015년 대비 증가폭은 2.9ppm으로 세계적 수치보다는 낮았다. 기상청 관계자는 “최근 10년 동안 한반도 이산화탄소 농도의 연평균 증가량은 2.3ppm으로 전지구와 유사한 수준이지만 이산화탄소 농도는 여전히 높은 수준이기 때문에 온실가스 감축 등 기후변화 대응을 위한 적극적인 행동이 필요하다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

탄소 배출을 줄이기 위해 친환경 자동차에 대한 지원책이 시행되고 있다. 제주도는 2030년까지 전기자동차 보급 100%를 목표로 잡았고 지방자치단체들은 친환경 자동차를 살 때 보조금을 주는 정책을 펴고 있다. 정부도 지난달 18일부터 전기·수소자동차의 유료도로 통행료를 50% 깎아 주기 시작했다.그럼에도 선뜻 전기·수소자동차를 사겠다고 마음먹기는 어렵다. 자동차의 성능과 가격은 다양하고 차를 고르는 기준도 사람마다 다르다. 물론 우리와 미래 세대를 위해 친환경 차에 조금 더 돈을 쓸 의지가 있는 사람도 있다. 그러므로 단순히 아직 친환경 자동차의 성능이 미덥지 않다거나 내연기관 자동차보다 비싸기 때문에 친환경 자동차 구입을 망설이는 것이 아니다. 친환경 자동차 ‘기술 시스템’이 아직 제대로 구축되지 못했기 때문이다.기술 시스템은 기술사학자 토머스 휴즈가 에디슨의 전력 시스템을 분석하면서 제안한 개념이다. 휴즈에 따르면 기술 시스템은 제품, 부품, 생산장비 같은 기술요소와 법, 제도, 관련 조직 같은 사회요소로 이루어진다. 기술 시스템은 신기술이 시장에서 성공하는 과정에 주목하고 기술변화와 사회변화를 함께 설명할 수 있다. 에디슨의 전력 시스템을 예로 보자면 에디슨은 상업용 고급 조명으로 사용되던 기존의 백열전구를 일반 가정에서 사용할 수 있도록 값싸고 내구성 있게 개량했다. 가정의 전기 조명에 꼭 필요한 발전, 송전, 배전을 위한 기기와 부품을 개발해 발전소에서 생산된 전기가 개별 가구의 백열전구까지 흘러갈 수 있도록 했다. 이를 실현하는 과정에서 뉴욕시 전기 공급 사업권을 따내기 위해 정치적인 노력을 한 것은 물론 투자 유치를 위한 은행과 투자자 설득, 가스 조명과의 경쟁을 위한 광고와 마케팅 등의 사회요소에도 투자했다. 이 모든 요소가 에디슨의 전력 시스템을 구성한 것이다. 기술 시스템의 관점에서 보면 친환경 자동차 기술 시스템은 아직 완전히 구축되지 못한 상태다. 전기자동차의 경우 배터리 성능, 연비, 주행거리, 가속 같은 기술 성능은 빠르게 발전했다. 이미 여러 종의 전기자동차가 출시됐고 도로에서 운행 중이다. 친환경 자동차를 사려는 뜻을 가진 사람들에게 가장 큰 문제는 충전 편의성이다. 완전히 충전하는 데 4~8시간이 필요하므로 주차 중일 때 충전이 바로바로 이루어져야 하는데 공용 충전 설비가 절대 부족하다. 뿐만 아니라 국민 절대다수가 아파트 같은 공동주택이나 임대주택에 살고 있는 현실에서 자기 충전기를 설치하기도 어렵다. 현재의 전기자동차 기술 시스템은 충전 설비 확보를 위해 필요한 투자, 관련 제도, 친환경 자동차에 대한 인식 변화와 지원 제도 같은 사회요소가 충족되지 못한 상태인 것이다. 유료도로 통행료 할인 역시 전기자동차 기술 시스템의 극히 일부 요소일 뿐이다. 전기자동차 기술 시스템의 성장을 위해 필요한 다른 요소들을 확보하는 것은 누구의 역할일까. 전기자동차에 주력하는 기업인 테슬라는 충전 편의성 등 기술 시스템의 사회요소적 약점을 해결하는 데 적극적이다. 예를 들어 테슬라는 캘리포니아주에 급속충전기를 설치하고 있으며 제주도에도 올해 말까지 14개의 급속충전기를 설치하겠다고 발표했다. 문제가 되는 사회요소들을 어떻게든 해결해야만 전기자동차 기술 시스템이 기존 자동차 기술 시스템과의 경쟁에서 이기고 살아남을 수 있기 때문이다. 반면 유력 자동차 기업들은 미래에 대비해 전기자동차를 비롯한 친환경 자동차의 성능과 관련된 기술요소 개발에만 관심을 두고 있는 듯하다. 이들에게 친환경 자동차 기술 시스템의 성장은 이미 누리고 있는 지위, 설비, 시장, 이익의 손실을 뜻하기 때문이다. 정말 친환경 자동차를 빠른 속도로 보급해야 한다면 성능 개선 외에도 기술 시스템 구축에서 필요한 문제가 무엇인지, 그 문제를 누가 어떻게 풀 것인지도 함께 고민해야 한다.

우리의 편리한 문명 생활은 1년 365일, 24시간 전기를 통해 이뤄지고 있습니다. 하지만 전기를 생산하는 방법이 문제가 됩니다. 예를 들어 석탄이나 천연가스를 이용한 발전소는 가장 손쉽게 전기를 생산하는 방법이지만, 온실가스 배출 문제를 비롯한 환경문제가 있습니다. 원자력 발전은 대기오염이나 온실가스 문제는 없지만, 만에 하나라도 사고가 발생하면 대형 참사로 이어질 수 있고 오랜 세월 방사성 폐기물을 보관해야 합니다. 이런 문제점을 극복하기 위해 최근 여러 나라가 신재생 에너지의 비중을 늘리고 있습니다. 풍력, 태양열·태양광, 지열, 파력 발전 등 여러 방법이 시도되고 있지만, 아직 에너지 생산에서 큰 비중을 차지하는 것은 화석 연료를 이용한 화력 발전입니다. 문제는 주로 이산화탄소의 형태로 나오는 막대한 온실가스가 지구를 더 뜨겁게 만들고 있다는 점이죠. 그런데 이산화탄소를 배출하는 대신 흡수하는 발전소가 있다면 어떨까요? 엉뚱한 이야기 같지만, 실제로 그런 연구가 진행 중입니다. 스위스에서 설립된 ‘클라임웍스’(Climeworks)와 아이슬란드의 지열 발전소가 그 ‘주인공’입니다. 클라임웍스는 대기 중 이산화탄소를 걸러내 분리하는 직접 공기 포획(DAC, Direct Air Capture) 기술을 지닌 기업입니다. 대기 중 이산화탄소 농도가 높아졌다고 해도 400ppm 수준인 점을 고려하면 대규모 직접 포획은 쉽지 않지만, 클라임웍스는 이 부분에 특화된 기술을 가지고 있습니다. 문제는 이렇게 분리한 이산화탄소를 어떻게 처리할 것인가 하는 문제입니다. 클라임웍스는 이산화탄소 분리해서 작물을 재배하는 온실에 제공하는 시스템을 공개했지만, 모든 이산화탄소를 이렇게 처리하기에는 양이 너무 많습니다. 클라임웍스가 생각하는 대안은 땅에 매립하는 것입니다. 하지만 고압의 가스를 지하에 저장할 경우 새거나 혹은 압력으로 인해 폭발 사고의 위험성이 있습니다. 카브픽스2 프로젝트(CarbFix 2 Project)는 이 문제에 대한 해결책입니다. 이산화탄소를 지하 깊숙한 현무암 지층에 고압으로 주입한 후 탄산염 광물로 바꾸는 방식으로 장기간 이산화탄소를 안전하게 보관할 수 있습니다. 연구에 의하면 2년 내로 95~98% 이산화탄소가 탄산염 광물로 변한다고 합니다. 전체 과정은 이렇습니다. 지열발전소에서 나온 냉각수 같은 폐열에는 아직 많은 열에너지가 남아 있습니다. 이 열에너지를 이용해서 클라임웍스의 이산화탄소 분리장치가 필요한 열에너지를 공급합니다. 분리한 이산화탄소는 지하 700m의 현무암 지층에 주입해 탄산염 광물이 됩니다. 발전소 자체는 이산화탄소를 내놓지 않고 발전 부산물을 이용해서 이산화탄소를 제거하는 방식이기 때문에 최초의 역배출 발전소(negative emission power plant)가 되는 것입니다. 이론적으로는 훌륭하지만, 문제는 비용과 효율성입니다. 이산화탄소 포획 저장에 큰 에너지가 들지 않더라도 비용은 만만치 않게 들 가능성이 크기 때문입니다. 더구나 현무암 지층이 풍부한 지열발전소는 매우 특수한 경우에 속한다는 점도 문제입니다. 다만 대기 중 이산화탄소를 직접 포획하는 기술 자체는 앞으로 발전 가능성이 있습니다. 저렴한 이산화탄소 분리 기술이 있다면 인류가 좀 더 기후 문제에 능동적으로 대처할 수 있을지 모릅니다. 사진=아이슬란드의 지열 발전소 -Arni Saeberg 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

경기, 오염물질 배출량도 가장 많아 충남, 에너지산업·제조업 몰려 있어 화학물질 의한 초미세먼지 발생 최다 연평균 미세먼지 농도 전남 가장 낮아 나머지 지역은 WHO 기준의 2배 이상 전국에서 대기오염 물질 배출량이 가장 많은 지역은 공장과 교통량이 많은 경기도인 것으로 나타났다. 초미세먼지는 에너지산업·제조업이 집중된 충남에서 가장 많이 나왔다.국회 환경노동위원회 더불어민주당 강병원 의원이 환경부로부터 받은 2014년 전국 시·도별 대기오염물질(일산화탄소, 질소산화물, 황산화물, 총 부유먼지, 초미세먼지, 휘발성유기화합물, 암모니아) 배출량을 합산한 결과 경기 지역에서만 총 50만 3039t이 발생한 것으로 나타났다. 이는 전체 배출량 중 바다에서 배출된 양을 뺀 333만 2268t 중 15.1%에 달한다. 환경부가 전국 배출량을 종합 집계한 자료로는 2014년 기준이 최신이다. 경기 다음으로 총 배출량이 가장 많았던 지역은 충남(42만 4958t), 전남(36만 3130t), 경북(30만 7254t), 경남(29만 3692t) 등의 순이었다. 세종시(1만 3273t), 광주(3만 8460t), 제주(4만 454t)는 배출량이 가장 적었다. 경기도에서는 특히 석유화학제품에서 많이 나오는 휘발성유기화합물과 주로 차량, 건축장비 등에서 발생하는 일산화탄소와 질소산화물 배출량이 전국에서 가장 높았다. 대기오염물질 배출량이 두 번째로 많은 충남은 황산화물을 전국에서 가장 많이 배출했다. 강 의원은 “황산화물은 주로 에너지산업, 제조업 공정 중 연소에 의해 발생한다”고 설명했다. 주로 이들 화학물질에 의해 2차 발생하는 초미세먼지도 충남이 가장 많이 배출했다. 전남에서는 총 부유먼지, 미세먼지, 초미세먼지 1차 발생량이 모두 전국에서 가장 많았다. 경북도 전남과 특징이 비슷했다. 강 의원은 “두 지역 모두 제조업에서 발생하는 분량이 많았다”고 설명했다. 지역에서 발생하는 양과는 별도로 2015년 연평균 미세먼지 농도는 경기가 49㎍/㎥로 가장 높았고 전남이 37㎍/㎥로 가장 낮았다. 연평균 미세먼지 농도에는 중국 등 외부에서 유입된 양도 포함된다. 경기를 비롯해 인천·충북(48㎍/㎥), 전북·강원(47㎍/㎥)이 가장 높은 편이었다. 연평균 미세먼지 농도가 가장 낮은 지역은 전남 외에 광주(40㎍/㎥), 서울(41㎍/㎥), 제주(42㎍/㎥), 충남(43㎍/㎥) 순이었다. 모든 지역이 국내 기준인 50㎍/㎥ 이하에 머물지만 세계보건기구(WHO) 기준인 20㎍/㎥에는 크게 웃돌았다. 강 의원은 “권역별로 뚜렷하게 나타나는 차이점을 고려한 정책들이 각자 만들어져야 하며, 동시에 전체적 해결을 위한 모니터링이 전제되어야 할 것”이라고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

전국에서 대기오염 물질 배출량이 가장 많은 지역은 공장과 교통량이 많은 경기도인 것으로 나타났다. 초미세먼지는 에너지산업·제조업이 집중된 충남에서 가장 많이 나왔다. 국회 환경노동위원회 더불어민주당 강병원 의원이 환경부로부터 받은 2014년 전국 시·도별 대기오염물질(일산화탄소, 질소산화물, 황산화물, 총 부유먼지, 초미세먼지, 휘발성유기화합물, 암모니아) 배출량을 합산한 결과 경기 지역에서만 총 50만 3039t이 발생한 것으로 나타났다. 이는 전체 배출량 중 바다에서 배출된 양을 뺀 333만 2268t 중 15.1%에 달한다. 환경부가 전국 배출량을 종합 집계한 자료로는 2014년 기준이 최신이다. 경기 다음으로 총 배출량이 가장 많았던 지역은 충남(44만 4958t), 전남(36만 3130t), 경북(30만 7254t), 경남(29만 3692t) 등의 순이었다. 세종시(561t), 광주(1729t), 제주(2262t)는 배출량이 가장 적었다. 경기도에서는 특히 석유화학제품에서 많이 나오는 휘발성유기화합물과 주로 차량, 건축장비 등에서 발생하는 일산화탄소와 질소산화물 배출량이 전국에서 가장 높았다. 대기오염물질 배출량이 두 번째로 많은 충남은 황산화물을 전국에서 가장 많이 배출했다. 강 의원은 “황산화물은 주로 에너지산업, 제조업 공정 중 연소에 의해 발생한다”고 설명했다. 주로 이들 화학물질에 의해 2차 발생하는 초미세먼지도 충남이 가장 많이 배출했다. 전남에서는 총 부유먼지, 미세먼지, 초미세먼지 1차 발생량이 모두 전국에서 가장 많았다. 경북도 전남과 특징이 비슷했다. 강 의원은 “두 지역 모두 제조업에서 발생하는 분량이 많았다”고 설명했다. 지역에서 발생하는 양과는 별도로 2015년 연평균 미세먼지 농도는 경기가 49㎍/㎥로 가장 높았고 전남이 37㎍/㎥로 가장 낮았다. 연평균 미세먼지 농도에는 중국 등 외부에서 유입된 양도 포함된다. 경기를 비롯해 인천·충북(48㎍/㎥), 전북·강원(47㎍/㎥)이 가장 높은 편이었다. 연평균 미세먼지 농도가 가장 낮은 지역은 전남 외에 광주(40㎍/㎥), 서울(41㎍/㎥), 제주(42㎍/㎥), 충남(43㎍/㎥) 순이었다. 모든 지역이 국내 기준인 50㎍/㎥ 이하에 머물지만 세계보건기구(WHO) 기준인 20㎍/㎥에는 크게 웃돌았다. 강 의원은 “권역별로 뚜렷하게 나타나는 차이점을 고려한 정책들이 각자 만들어져야 하며, 동시에 전체적 해결을 위한 모니터링이 전제되어야 할 것”이라고 말했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

미국 도널드 트럼프 행정부가 10일(현지시간) 버락 오바마 전 대통령의 친환경 정책인 ‘청정에너지 계획’(Clean Power Plan)을 공식 폐기한다. 지난 6월 파리기후변화협약 탈퇴에 이은 ‘오바마 지우기’의 일환이다. 스콧 프루이트 미 환경보호청장은 9일 켄터키주의 한 탄광업체에서 연설을 통해 “청정에너지 계획은 균형 잡힌 규제가 아니다. 폐기안에 서명할 것”이라고 말했다. 그는 “석탄과의 전쟁은 끝났다”면서 “앞으로 어떤 연방정부기관도 우리 경제의 어느 분야에서든 전쟁을 선언하지 않을 것”이라고 덧붙였다. 이에 따라 2030년까지 화력발전소의 탄소배출량을 2005년 대비 32% 줄인다는 오바마 정부의 ‘청정에너지 계획’은 시행 2년 만에 백지화될 전망이다. 이 같은 움직임은 도널드 트럼프 대통령이 지난 3월 연방정부의 주요 탄소배출 규제를 해제하는 ‘에너지 독립’ 행정명령에 서명하면서 예견됐다. 트럼프 대통령은 지난해 대선 과정에서 미국의 탄광 산업을 다시 일으키겠다며 ‘청정에너지 계획’의 폐기를 공약으로 내걸었다. 취임 직후인 지난 2월에는 대표적 기후변화 회의론자인 프루이트 전 오클라호마주 법무장관을 환경보호청장으로 임명했다. 이번 결정으로 인해 트럼프 정부의 파리기후변화협약 탈퇴 번복 가능성은 더욱 희박해진 것으로 보인다. 트럼프 대통령은 온실가스 배출을 자발적으로 줄이기 위해 200개 국가가 참가해 2015년 발표된 이 협약에서 탈퇴하겠다고 지난 6월 선언했다. 지난달 렉스 틸러슨 국무장관, 허버트 맥매스터 백악관 국가안보보좌관 등이 잔류 가능성을 시사하기도 했지만 백악관은 성명을 통해 “파리협약에 대한 트럼프 대통령의 입장은 변하지 않았다”고 부인했다. 석탄 산업을 보호하겠다는 트럼프 정부의 정치적 수사에도 불구하고 미국 석탄업계는 5만 2000명의 노동자를 고용하고 있는데 그치고 있다고 AP통신은 이날 보도했다. 김민희 기자 haru@seoul.co.kr

무게 10% 줄면 연비 8% 향상 세계 각국 연비 규제 강화 추세 늘어 가는 몸무게를 걱정하는 건 비단 사람들만의 일이 아니다. 차도 사람만큼이나 몸무게에 민감하다. 몸이 가벼워야 더 멀리 잘 달릴 수 있지만, 순간 방심하면 여지없이 살이 붙는다. 수십년간 자동차 업계는 입버릇처럼 ‘다이어트’를 외쳤지만, 아이러니하게도 차량의 무게는 나날이 늘고만 있다. 각종 편의성·안전성에 대한 수요와 이를 현실화하는 첨단기술이 늘면서 차에 필요한 부품들 역시 증가하기 때문이다.●혼다 1983년 알루미늄 합금 차체 개발 일례로 독일 폭스바겐 ‘골프’는 지난 40여년간 몸무게가 600㎏가량 늘었다. 1974년 1세대 골프(1974~1984년)가 등장했을 때만 해도 공차 중량이 790㎏이었지만, 에어컨에 터보차저 직분사 디젤 엔진(TDI)까지 달린 3세대(1991~1999년)가 등장하면서 차 무게는 1t을 넘어섰다. 급기야 2000년대 초 등장한 5세대 골프(2003~2009년)의 무게는 최고 1600㎏(2.0 TDI 기준)까지 불어나게 된다. 이후 체중 감량을 목표로 각고의 노력 끝에 태어난 6세대 골프 (2009~2012년)는 1322㎏까지 중량을 줄였지만, 다시 7세대(2012년~현재)에 들어 1400㎏을 넘는 요요현상을 겪고 있다. 폭스바겐코리아 관계자는 “7세대 골프를 제작하며 차체부터 엔진룸까지 차량 본체에서 총 100㎏ 정도를 감량했지만, 각종 편의사항과 전자장치 등이 더 추가되면서 결과적으로 전체 공차 중량이 늘게 됐다”면서 “늘어 가는 기능과 함께 자꾸 불어만 가는 차 무게를 어떻게 줄일까 하는 것은 자동차 업계의 공통적인 고민”이라고 설명했다. 그렇다고 자동차 업계가 다이어트를 게을리한 것은 아니다. 1970년대 이른바 오일쇼크를 겪으면서 자동차 회사들은 셀 수 없을 만큼 다양한 방법으로 차량 경량화를 시도했다. 그중 하나가 철 대신 알루미늄을 적극 이용하는 방법이었다. 1983년 일본 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 이른바 ‘NSX 프로젝트’를 감행했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 이런 단점을 보완하기 위해 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는 실험이 진행된 것이 이 무렵이다. 혼다는 이를 통해 기존 철에 비해 프레임 무게는 140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸다. ●가격부담에… 車 부품 절반 이상 철 1980년대 초부터 자동차 회사들은 차량 내부와 외부 부품을 플라스틱 소재로 대체하기 시작했다. 이런 과정에서 뒤늦게 주목을 받게 된 소재가 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)이다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달한다. 알루미늄보다도 30% 정도 가볍기까지 하다. 그럼에도 차량에 쓰이는 부품의 50% 이상은 여전히 철이다. 이유는 가격 때문이다. 알루미늄 합금이나 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배에 이른다. 단 과거처럼 무쇠를 그대로 쓰기보다는 최대한 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 최근에는 전기차와 자율주행차가 업계의 이슈로 떠오르면서 몸무게 걱정이 더 늘었다. 전기자동차에 탑재되는 배터리 무게로 차량의 무게가 많이 늘어날 수밖에 없는 데다 자율주행과 관련된 각종 센서와 안전장치까지 달면 몸이 더 무거워지는 걸 피할 수 없기 때문이다. 실제 미국 테슬라의 전기차 ‘모델 S’의 중량(2108㎏)은 2t을 훌쩍 넘어선다. 배터리 무게만 600㎏에 달하기 때문인데 경쟁 차종인 독일 BMW5 시리즈, 벤츠 E클래스, 아우디 A6보다 400~500㎏ 이상 무겁다. 자동차 업계 관계자는 “휘발유 차량과 동급 출력의 전기차를 만들려면 기본적으로 차 무게가 200~300㎏은 더 나간다고 보면 된다”면서 “전기차 제작사들이 차 몸체부터 작은 부품 하나까지 최대한 무게를 줄이고 있지만 쉽지는 않은 상황”이라고 말했다. 차량 다이어트는 생각보다 얻는 것이 많다. 자동차 업계에선 통상 차량 무게가 10% 줄어들면 자동차 연비가 6~8% 높아진다고 본다. 자연스럽게 이산화탄소 배출 등도 줄어 환경친화적이다. 몸이 가벼워진 만큼 가속 성능도 조향 성능도 향상된다. 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 다이어트의 덤이다. ●연비 규제 충족 못하면 판매중단까지 점점 깐깐해지는 연비와 친환경 규제도 업체들이 차량 경량화에 사활을 거는 이유다. 미국은 자동차 업체별로 요구하는 ℓ당 평균 연비 기준(휘발유+디젤)을 현행 15.4㎞에서 2020년까지 18.8㎞로 높이기로 했다. 중국 역시 현행 14.5㎞/ℓ인 기준을 2020년까지 19.9㎞/ℓ로 높이기로 했다. 온실가스 배출량을 기준으로 삼는 유럽연합(EU)의 연비 기준은 더 가혹하다. 현재는 1㎞를 달릴 때 허용하는 배기 가스량이 130g이지만, 이를 2021년부터는 같은 조건에서 95g만 허용하기로 했다. 이를 연비로 환산하면 17.9㎞/ℓ인 지금의 기준을 23.2㎞/ℓ로 올리겠다는 이야기다. 다만 이런 조건을 개별 차량마다 모두 적용하는 것은 아니다. 브랜드별로 각각 판매한 전체 승용차와 승합차의 평균치가 해당 기준을 충족하면 된다. 만약 자동차 회사들이 이런 기준을 맞추지 못하면 벌금을 내야 하지만, 정도가 심하면 판매중단 조치까지 내려질 수 있다. 이쯤 되면 자동차 제조사에 다이어트는 ‘미용’이 아닌 ‘생존’이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

북대서양에 풍력발전소를 건설하는 것만으로 전세계 에너지 문제를 모두 해결 가능할 만큼의 전력을 공급할 수 있다는 연구 결과가 나와 화제를 모으고 있다. 9일(현지시간) 인디펜던트는 세계적인 학술지인 미국국립과학학술원회지(PNAS·Proceeding of the National Academy of Science) 최신호를 통해 발표된 미국 스탠포드대학 카네기 연구소의 안나 포스너 박사와 켄 칼데이라 박사 연구팀의 연구논문을 인용해 이같이 보도했다. 포스너 박사와 칼데이라 박사 연구팀은 “해수면 위 풍속이 육지에서보다 70% 이상 더 높게 나타난다”면서 “북대서양에 300만㎢ 면적의 풍력발전소를 구축한다면 현재 지구의 모든 인류가 쓸 수 있는 에너지를 연간 공급할 수 있다”고 말했다. 연구팀의 시뮬레이션 연구 결과, 육지에 건설된 풍력발전으로는 1㎡에서 약 1.5와트의 전력을 생산하는 데 그치지만 북대서양 풍력발전으로는 1㎡에서 약 6와트까지 전력을 생산할 수 있는 것으로 확인됐다. 이는 대서양의 해수면에서 대기 중으로 흘러 들어간 열기에 의해 생산된 에너지 비축분을 활용할 수 있기 때문이다. 300만㎢면 인도(약 320만㎢) 땅 크기에 가까운 넓은 면적인 만큼 간단한 프로젝트는 아니다. 막대한 비용의 투자는 물론, 초국가적인 협력도 필수적이다. 또한 대서양에 부는 강한 바람의 경로에 풍력발전의 터빈 엔진을 장착하는 것 또한 간단한 사업이 아니다. 하지만 그럼에도 불구하고 이산화탄소 배출에 대한 우려나 원전 안전성에 대한 걱정 없이 안심하게 쓸 수 있는 신재생에너지를 확보할 수 있다는 점에서 관심을 끈다. 관련 연구자들은 이 연구 결과에 대해 “3m가 넘는 높은 파도를 뚫고 운용되어야 하는 척박한 환경임을 감안해야 한다”면서 “또한 이는 단순한 에너지 문제를 뛰어넘어 정치적이고 경제적인 부분으로도 접근되어야 한다”고 향후 논의해야할 지점을 제시했다. 또한 “북대서양 풍력발전은 여름철에 연간 평균의 50%로 떨어지는 등 계절적으로 제한될 수밖에 없다”면서 “그럼에도 최소한 유럽 모든 국가들에 공급하기에 충분한 에너지를 생산할 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

영국의 의류 쇼핑 및 유통회사가 쓰레기 매립지로 향했을 헌 옷을 새로운 패션 의류로 탄생시키는 프로젝트를 시행해 의류 산업에 새로운 화두를 던지고 있다. 지난 5일(현지시간) 뉴욕포스트는 의류 회사 아틀리에 앤 리페어스(Atelier & Repairs)가 미국의 대표적인 영캐주얼 의류브랜드 아메리칸 이글과 손을 잡고 ‘캡슐 컬렉션’(capsule collection)을 시작했다고 보도헀다. 컬렉션에서 선보이는 제품들은 폐기된 옷감, 초과 생산제품, 불량품, 유행이 지난 옷, 소매업자들이 반품한 제품, 중고나 빈티지 의류를 재활용해 만들어진다. 청 소재의 미니스커트와 재킷, 스웨트셔츠, 그래픽 티셔츠, 바지 등을 지정된 22개 매장에서 5만 5000~15만원 선에서 구입할 수 있다. 아틀리에 앤 리페어스의 공동 창업자 마우리지오 도나디는 “실제 의류 생산 과정에서 혹은 회사의 품질관리를 통과하지 못한 옷만 2000벌에 달한다. 우리는 이를 다시 세탁해 직물을 덧대고 수작업 스티치, 재활용한 자수와 꽃무늬, 포플린 소재를 이용해 세상에 단 하나뿐인 제품을 만든다”고 설명했다. 도나디는 환경 오염 문제 해결에 도움이 되고자, 이미 넘쳐나는 의류들을 재활용해 친환경적이고 오래 지속되는 상품으로 만들고자 이번 컬렉션을 진행했다. 그는 “산더미처럼 쌓인 헌옷들이 매립지에서 분해되고 부패되는 과정에서 온실가스를 배출하는데 이는 결국 지구 온난화에 기여한다. 미국 환경보호청(EPA)은 버려진 의류 1400만톤을 재생해서 이용하는 건 도로에서 730만대의 자동차와 이산화탄소 배출량를 없애는 것과 맞먹는다고 말한다. 탄소 배출량의 10%를 차지하고 있는 의류산업이야말로 세계에서 두번째로 큰 오염원인 셈이다”라고 주장했다. 이러한 행보가 그만의 독점적인 현상은 아니다. 스웨덴의 패스트 패션 브랜드 H&M 또한 2030년까지 환경적으로 친화적이고 재활용한 소재만 이용해 옷을 만들겠다고 약속했다. 또한 상표나 옷의 상태와 상관없이 원치 않는 옷가지들을 버리는 고객들에게 다음 번 구매시 사용할 수 있는 15% 할인 쿠폰을 제공하고 있다. 해당 매장은 2013년 이 프로그램을 시작한 이후 4만 톤 이상의 옷을 모았다. 지난 7월 프랑스 패션 브랜드 베트멍(Vetements)은 패스트 패션으로 인한 의류 과소비와 환경 파괴를 지적하기 위해 뉴욕 삭스 피프스 에비뉴 백화점에 헌 옷더미를 쌓아올린 윈도우 디스플레이를 연출해 주목을 받았다. 사용한 옷들을 후에 의류 재활용 사회적 기업 ‘리웨어러블’(RewearABLE)에 기증됐다. 그럼에도 더 많은 회사들이 공장에서 폐기되는 의류를 재판매용으로 제작하지 않는 이유는 새 제품을 찍어내는 것보다 헌 옷의 필요한 부분만 골라내 새 제품으로 만드는 일에 더 많은 비용과 시간이 들기 때문이다. 도나디는 “패스트 패션업계에서 우리는 가장 느린 패션이다. 서로 다른 개성을 지닌 옷 한 벌을 다시 만드는데 10시간까지 걸릴 수 있어서다. 그러나 그게 바로 장점이다. 우리의 제품은 애정이 깃든 예술작품에 가깝다”며 “유명 브랜드와의 상생을 통해 '우리는 서로 도울 수 있다. 우리는 세상을 좀 더 살기 좋은 곳으로 만들 수 있다'는 사실을 전하고 싶다”고 말했다.　 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

-2100년에 ‘제6의 대멸종’ 시작될지도 2100년까지 인류가 배출할 이산화탄소의 총량이 지구에 ‘제6의 대멸종’ 방아쇠를 당길지도 모른다는 새 연구 결과가 발표됐다. 지난 1세기 남짓 동안 인류가 지구 대기 속으로 배출해낸 이산화탄소 양의 수준이 이윽고 지구를 ‘대파국의 문턱’에 다다르게 했으며, 이 문턱을 넘어서면 지구 환경의 불안정과 대량멸종은 피할 수 없게 될 것이라고 새 연구는 예측하고 있다. 비록 대량멸종이 즉각적으로 일어나지 않는다 해도 앞으로 1만 년에 걸쳐 대량멸종이 진행될 것으로 본다고 논문 공동저자 대니얼 로트먼 매사추세츠 공과대학(MIT) 지구물리학 교수가 말했다. 지구 역사 45억 년 동안 지구상에는 생명의 풍성한 향연이 이루어졌다. 지난 5억 년 동안 이 생명의 향연은 적어도 다섯 차례 대량멸종으로 쑥대밭이 되었다. 수많은 종들이 하릴없이 사라진 대량멸종 가운데도 페름기 대멸종이 가장 혹독했다. 이 대멸종에서 지구의 바다에서 95%의 생명이 멸절했고, 육지생물은 70%가 사라졌다. 이 모든 멸종은 하나의 유사점을 공유한다. 로트먼은 “이 다섯 차례의 대량멸종이 있을 때마다 지구적인 탄소 사이클의 붕괴가 선행되었다”고 밝혔다. 이산화탄소와 생영체의 죽음은 직접적인 상관관계를 가지고 있다. 대기 중의 과도한 이산화탄소는 기온을 상승시켜, 마침내 생명이 살 수 없는 기온이 되게 하며, 그 뒤 화산 폭발을 야기해 다시 지구를 식히는 순환이 이루어지는 것이다. 예컨대 2억 5000만 년 전 페름기의 끝에 바다의 이산화탄소 수치가 치솟았던 사실을 바다 암석이 보여주고 있다. 이산화탄소는 지구 생명의 대량멸종과 긴밀한 관계를 맺고 있다. 지구 대기 속과 바다의 이산화탄소 수치는 급격한 환경변화의 동인이며, 그것이 이윽고 대량멸종으로 이어지는 것이다. 그러나 ‘탄소 폭주’ 한 가지가 대량멸종을 가져오는 것은 아니다. 9월 20일자 발행의 ‘사이언스 어드밴시스’ 지에 발표된 새 연구는 대량멸종의 원인으로 두 요소가 상정되었는데, 이산화탄소 증가율과 그 시기 이산화탄소의 총량이 바로 그것이다. 이 두 가지 수치를 계산하기 위해 로트먼은 지난 5억 4000만 년 기간에 속하는 31개 지질시대의 바위에 포함되어 있는 탄소 동위원소(중성자 수가 다른 탄소원자)를 측정했다. 그 데이터에서 로트먼과 그의 동료들은 지질학적 기록에 나타난 대량멸종과 관련된 것으로 보이는 탄소 양의 변화 비율과 그 총량을 결정할 수 있었다. 이어서 그들은 현재에 이르는 탄소의 변화 상황을 산정했다. 이에 따라 현재 인류는 가공할 정도의 비율로 이산화탄소를 대기중으로 배출하고 있다는 사실이 드러났다. 비록 상당한 불확실성은 있지만, 이번 세기 말까지 탄소가 추가적으로 310기가톤(1기가는 10억)이 바다에 더 축적되면 대량멸종의 방아쇠를 당기는 데 부족함이 없다는 계산서를 뽑아냈다고 로트먼은 밝혔다. 그 다음은 어떻게 될까? 로트먼은 “그 다음은 대량멸종이 뒤따를 것"이라면서 “그러나 급격한 대량멸종이 아니라 1만 년에 걸쳐 천천히 진행되는 멸종시대에 접어들 것”이라고 설명했다. 리 검프 펜실베니아 주립대 교수는 “만약 인류가 이산화탄소 배출을 극적으로 감소시키지 않는다면 페름기의 대멸종 같은 지구 대파국은 피할 수 없을 것”이라고 밝혔다. 이광식 칼럼니스트 joand999@naver.com　

허블 우주 망원경이 지금까지 발견된 것 중 가장 먼 거리에서 활동성 혜성의 모습을 포착했다. 'C/2017 K2'(PANSTARRS) 약칭 K2로 불리는 이 혜성은 현재 태양에서 거리가 24억㎞로 사실 토성 궤도보다 더 먼 거리에 있다. 이렇게 먼 거리임에도 이미 혜성 주변에는 가스와 먼지로 인해 지구 지름보다 훨씬 큰 혜성의 머리 부분이 형성된 상태다. (사진) 미국 캘리포니아 대학 데이비드 제윗 박사는 이 혜성이 배출하는 것이 매우 낮은 온도에서 기체가 되는 산소, 질소, 일산화탄소, 이산화탄소 등의 휘발성 물질이라고 설명했다. 이 물질들은 극저온 상태에서 본래 얼음의 형태로 존재했으나 태양 근처로 이동하면서 온도가 상승해 고체에서 바로 기체로 승화(sublimation)되고 있다. 연구팀에 의하면 K2는 태양계의 가장 먼 거리에서 태양 주변을 공전하는 오르트 구름에서 온 천체일 가능성이 크다. 여기에는 태양계 초기에 형성된 얼음 천체들이 46억 년 전의 비밀을 간직한 채 공전하고 있다. 그런데 가끔 다른 천체 중력의 영향으로 인해 오르트 구름 천체가 태양계 안쪽으로 진입해 장주기 혜성이 된다. K2는 매우 낮은 온도에서 기체가 되는 물질을 아직 다량 보유하고 있어 이렇게 먼 거리에서 도달하는 약한 태양에너지만으로 가스와 먼지를 뿜어낼 수 있다. 만약 태양을 몇 바퀴 공전하게 되면 이런 물질은 대부분 사라지기 때문에 과학자들은 이번이 첫 진입일 가능성이 크다고 보고 있다. 따라서 오르트 구름 천체의 특징을 고스란히 보존하고 있을 가능성이 커 관심을 끌고 있다. 한 가지 다행인 사실은 워낙 공전 궤도가 길고 거리가 멀어 관측을 위한 시간이 충분하다는 것이다. 2022년까지도 이 혜성은 화성 궤도 밖에 위치한다. 연구팀은 2018년에 발사되는 차세대 망원경인 제임스 웹 우주 망원경으로 관측할 시간이 충분할 것으로 생각하고 있다. 흥미로운 사실은 과거 관측 기록을 뒤져본 결과 2013년에도 이 혜성이 포착되었다는 점이다. 거리는 태양에서 무려 32억㎞로 당분간 이 기록을 넘어설 혜성을 찾기 어려울 것으로 예상된다. K2의 지름은 아마도 19㎞보다 작은 것으로 보이지만, 아직 정확한 크기는 알 수 없다. 하지만 먼 위치에서도 관측이 가능할 정도로 물질을 뿜어내는 것으로 볼 때 대형 혜성이 될 가능성이 작지 않다. 어느 정도로 밝게 보일지는 좀 더 가까이 접근해야 예측이 가능하지만, 어쩌면 K2가 수년 후 밤하늘에 거대 혜성 쇼를 보여줄지도 모른다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

추석 연휴 기간 쾌적한 가을 하늘을 만날 수 있을 전망이다. 29일 환경부 국립환경과학원에 따르면 기상청 중기예보와 국내 및 중국 등의 대기오염물질 배출원 활동 상황을 분석한 결과 연휴 기간(10월 1∼7일) 미세먼지는 ‘보통’(PM2.5 16∼50㎍/㎥·PM10 31∼80㎍) 수준으로 분석됐다. 전반적으로 기압계 흐름이 빠르고, 특히 추석 전후로 동풍 또는 남풍 영향으로 국외 미세먼지 유입에 의한 고농도 발생은 가능성이 낮을 것으로 전망했다. 국내에서는 연휴기간 일산화탄소·이산화질소·이산화황 등 대기오염물질 배출 농도가 오르지 않고, 중국도 10월 초면 난방 전인데다 폭죽 사용 등도 미미할 것으로 과학원의 예상했다. 최근 5년간 대기오염측정망 분석에서도 10월 초에는 고농도 미세먼지가 거의 발생하지 않았다. 특히 추석인 4일은 2일 비가온 뒤 오염이 악화될 조건이 없어 주관과 야간 야외활동에 무리가 없을 것으로 예측됐다. 장임석 대기질통합예보센터장은 “주변 지역 미세먼지 농도와 기상조건 등에 따라 실제 농도는 달라질 수 있다”면서 “야외활동 전 에어코리아나 우리동네 대기질 등을 확인하는 것이 필요하다”고 권했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

국가R&D 예산 조사권은 과기부로 온실가스 배출 거래권은 환경부로 ‘공룡 부처’인 기획재정부의 조직과 기능이 쪼그라들고 있다. 문재인 정부의 국정과제가 본격적으로 궤도에 오르면서 기재부에 몰려 있던 정책 권한이 분산되고 있기 때문이다. 연간 20조원 규모인 국가 연구개발(R&D) 예산의 결정권이 과학기술정보통신부로 넘어갈 예정이다. 온실가스 배출권 거래제도의 운영권은 1년 만에 다시 환경부에 돌려주게 됐다. ●과기부 “미래 투자, 경제 논리에 막혀” 19일 관계부처에 따르면 과기정통부는 국가 R&D 예비타당성조사(예타) 권한을 연말까지 기재부로부터 가져오는 방안을 추진하고 있다. 지난달 22일 부처 합동 핵심정책토의에서 유영민 과기정통부 장관은 이런 내용의 ‘연구자 중심의 자율적·창의적 R&D 지원체계 개편방안’을 문재인 대통령에게 보고했다. 유 장관은 전날 열린 국회 정책토론회에서도 “R&D가 경제성장에 기여하려면 선도적 기술에 대한 과감한 투자가 필요한데 지금은 예타에만 2~3년이 걸려 속도가 떨어진다”고 말했다. 예타는 총사업비가 500억원 이상이고 국가 재정지원 규모가 300억원 이상인 대규모 신규 사업에 대해 가치가 있는지 미리 따져 보는 절차다. 과학기술학계는 국가 R&D 사업에 대한 예타 권한이 기재부에 있다 보니 비용 대비 편익 분석 등 경제성에 치우칠 수밖에 없다고 지적한다. 기초연구나 원천기술처럼 단기적으로는 별로 성과가 없으나 장기적인 안목으로 추진해야 하는 사업들이 기재부의 경제 논리에 막혀 좌절되는 경우가 많았다는 것이다. ●기재부 “선수가 심판하는 꼴” 반발 기재부는 R&D 예산을 쓰는 주체인 과기정통부가 예산권까지 갖는 것은 ‘선수’가 ‘심판’을 겸직하는 것이라며 반발하고 있다. R&D 예타는 지금도 한국과학기술기획평가원(KISTEP)이 수행하고 있어 과학연구 분야의 특성이 무시되는 것은 아니라는 반론도 나온다. 예산 전문성과 노하우가 부족한 과기정통부에 권한이 쏠리면 재정건전성을 해칠 수 있다는 우려도 있다. ●탄소거래제 1년 만에 도로 환경부로 지난해 6월 환경부에서 기재부로 넘어온 탄소배출 거래제도 운영권은 도로 환경부에 귀속된다. 환경부는 2012년부터 배출권 할당 계획을 수립하고 거래제 운영을 맡았으나 산업계 입장을 무시한 채 무리한 감축을 추진한다는 비판에 떠밀려 지난해 2월 녹색성장위원회의 결정에 따라 모든 권한을 기재부에 넘겼다. 그러나 기업 편의만 봐주다간 온실가스 감축 목표를 달성하지 못할 수 있다는 우려가 제기됐고 문재인 정부는 ‘배출권 거래제 정상화’를 국정운영 5개년 계획에 포함시켰다. 여당도 지난 7월 이를 뒷받침하는 온실가스배출권법 개정안을 발의했다. 정부 관계자는 “기재부 기후경제과 소속 10명이 배출권 거래제를 담당하고 있다”며 “국무총리실과 행정안전부가 인력 및 부서 이동 폭을 논의해 조만간 입법예고할 것”이라고 말했다. 기재부는 기능 축소에 대해 불만스러워하면서도 새 정부의 기조에 따를 수밖에 없다며 말을 아끼고 있다. 이창원 한성대 행정학과 교수는 “예산과 인사조직을 담당하는 기재부와 행안부 등 통합 행정부처의 권한이 지나치게 많아 각 부처의 자율성과 재정 역량을 옥죄었던 것이 현실”이라면서 “각 부처의 업무 성격과 밀접한 예산 및 운영 권한은 가능한 한 이관하고 기재부는 사후 관리를 하는 것이 효율적”이라고 지적했다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

11년 전 미국 부통령 엘 고어는 다큐멘터리 영화 ‘불편한 진실’에서 기후변화가 초래할 재앙을 부각시켰으며, 최근 속편 격의 영상물을 제작해 관심을 끌고 있다. 기후변화로 인해 토네이도가 자주 발생하고, 여름에는 북극에서 빙산이 사라지며, 해수면 상승과 폭풍해일로 뉴욕 맨해튼도 물에 잠길 것이라고 했다. 허리케인 같은 극심한 이상기후를 자주 유발하고 더 파괴적인 피해를 줄 것이라고 했다. 그런데 2013년 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)의 연구보고서는 지구 기온 상승과 허리케인의 발생 빈도에는 상관관계가 없다고 밝혔다. 워싱턴대학의 라프터리 교수는 파리기후변화협약에서 약속한 2100년까지 대기온도 상승이 섭씨 1.5도에 머물 가능성은 1%밖에 되지 않는다고 했다. 파리협약에서 기후변화 대책의 골자는 이산화탄소 배출량 감축이다. 이를 실행하려면 2030년에는 세계가 매년 2조 달러의 비용을 지불해야 하며 이 비용은 필연적으로 경제성장을 일정 부분 희생시킬 것이다. 유엔 보고서에 의하면 기후변화협약에 서명한 195개국이 협약을 성실히 이행할 경우 2016년부터 2030년까지 이산화탄소 배출량을 60기가톤(Gt) 줄일 수 있다고 한다. 그러나 2100년까지 기온 상승을 2도 이하로 유지하려면 6000Gt을 감축해야 한다. 파리협약에 가입한 모든 나라가 매년 수조 달러의 비용을 들여 협약을 성실히 이행해도 지구적으로 벌어지고 있는 문제 해결에는 역부족임을 알 수 있다. 기후변화 방지대책의 으뜸가는 대안으로 현재 전 세계 에너지 생산의 0.6%를 차지하는 태양광과 풍력을 들 수 있다. 그런데 태양광 등은 급속한 과학기술 발전에도 불구하고 전기생산의 불안정과 경제성이 부족하여 화석연료를 앞으로도 상당 기간 대체하지 못하고, 25년 후에도 고작 3%대에 머물 것으로 추상된다. 지난 10여년간 엘 고어 등의 환경운동에 힘입어 비효율적이고, 불안정한, 믿을 수 없는 기술에 많은 재원이 투입됐다. 신기술 연구개발의 투자활성화에 기여한 점도 크다. 최근 과학자와 경제학자의 모델 분석에 의하면 지구 기후변화가 초래할 비용은 매년 국내총생산(GDP) 성장의 0.1%를 감소시켜 2100년까지 10% 감소시킬 것이라고 예측했다. 기후변화에 대응하여 지불할 비용은 GDP 성장의 0.1%를 넘어서는 안 된다는 의미다. 기후변화는 자연 순환에 의한 지구온난화와 인간 경제활동이 더해져 일어난 현상으로 실체가 있으며, 인류의 가장 큰 미래 위험일 수 있다. 그러나 기후변화는 서서히 올 것이며, 인류는 역사상 서서히 오는 변화에는 잘 적응해 왔다. 위험한 상황을 과학적 근거에 따라 추정하고, 합리적 비용을 산출하여 상대적 이점과 대안을 만드는 것이 중요하다. 이산화탄소 감축에 지불해야 하는 고비용에 비하면 원자력발전의 방사성 폐기물 처리와 원전 사고로 생길 위험에 대비할 비용은 우리가 감내할 수 있는 것이다. 그러한 의미에서 탈원전 정책은 지난 50여년간 지속된 원자력산업 진흥정책을 원점에서 재검토하는 계기로 삼아야 한다. 탈원전의 전제조건은 우리나라의 전력수요가 더이상 증가하지 않고, 산업구조가 에너지 대량소비 산업에서 탈피해 선진 제조업으로 탈바꿈하는 것을 전제로 한다. 원자력산업 진흥을 위해 발전단가를 방사성 폐기물 처리비용과 사회적 제비용을 제대로 고려하지 않은 채 낮게 계산했다는 주장도 있다. 이런 모든 문제점을 탈원전 정책의 변화를 계기로 되돌아보는 자세가 필요하다. 일본은 후쿠시마 원전 사고로 원자력발전을 중지시켜 전기요금을 25~30% 올렸고, 유럽의 탈원전을 주도하는 독일은 지난 5년간 전기요금이 35% 이상 상승했다. 과연 우리 산업계는 이러한 충격을 흡수하면서 에너지 효율이 높은 선진산업 구조로 이전할 준비가 되어 있는지 짚어 봐야 한다. 불확실한 위험에 과하게 동요하지 말고, 조급해하지 말며, 급속하게 발전하는 과학기술에 주목하면서 전략적으로 대비하며 기다리는 자세가 필요하다.

금호석유화학그룹은 유해물질 저감 및 효율적인 에너지 활용 등 친환경 프로세스를 초국가적 차원에서 고민하고 다양한 방법으로 실천 중이다.금호석유화학그룹의 석유화학 계열사들은 탄소 배출 감축 실적에 대한 지속적인 분석과 내·외부의 평가 및 검증 절차를 진행하고 있으며, 풍력·태양광 등 신재생 발전사업 계열사들의 역량을 강화해 새로운 미래 에너지 국면에 대비하고 있다. 또한 2019년까지 금호석유화학 전국 12개 사업장의 조명등을 LED조명으로 교체하는 작업이 진행 중이며 교체 완료 후 전력 발전량의 절감에 따른 탄소 배출 저감 효과를 기대할 수 있게 됐다. 다양한 화학물질을 취급하는 금호석유화학은 지난해부터 사내 시스템에 화학물질관리시스템인 KCMS를 구축하고 화학물질의 구입, 보관, 사용, 판매 등 유통의 모든 단계에 엄격한 기준에 따른 승인 절차를 거치도록 하는 전사적 모니터링 시스템을 운영 중이다. 원자재의 운송·하역·보관을 담당하는 금호티앤엘은 올해 ‘신속’과 ‘철저’를 중심으로 한 환경 안전 시스템을 운영 중이다. 금호티앤엘은 관리시스템에 소셜네트워크서비스를 도입해 전 직원이 실시간으로 환경 안전 이슈에 대처할 수 있는 소통의 장을 구축했다. 특수 고기능성 합성고무인 EPDM을 주력으로 생산하는 금호폴리켐은 국내 최초로 올해 여수사업장 EPDM 전 생산라인에 MVR 설비를 도입했다. MVR은 제품 공정상에서 방출되는 폐열 등의 증기를 기계적으로 압축해 저압 스팀으로 재사용하는 친환경 장치로, 금호폴리켐은 6단 및 8단에 걸친 MVR설비를 통해 연간 최대 약 16만톤의 온실가스 배출량을 감소시킬 수 있을 것으로 전망하고 있다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

‘궁극의 친환경차’로 불리는 수소전기차의 주도권을 둘러싼 한국과 일본의 자존심 경쟁이 치열하다. 수소와 산소로 동력을 생산하고 공해 물질 없이 오직 물만 배출하는 수소 연료사업은 차세대 에너지 산업으로 각광받았고 그 대표적인 사업이 바로 수소전기차다.●전기차보다 충전시간 짧고 더 친환경 세계 각국과 글로벌 자동차 제조사들은 기존 석유 패러다임을 뛰어넘는 친환경차 시장 선점을 위해 전력을 다하고 있다. 전기차(EV)와 플러그인 하이브리드차량(PHEV) 등은 이미 실용화 단계지만 수소전기차의 개발은 다소 뒤처져 있는 것이 현실이다. 현실적으론 전기차에 무게중심이 기운 것은 사실이지만 수소전기차(FECV)가 역전할 기회는 충분하다는 의견도 적지 않다. 그만큼 수소차가 전기차 대비 다양한 면에서 비교우위를 보이는 덕이다. 우선 수소차는 전기차보다 충천 시간은 짧은 대신 주행거리가 길다. 전기차의 급속 충전은 30분이 걸리지만, 수소차는 단 3~5분이면 충전할 수 있다. 현실적으로 화석연료 의존도가 높은 전기에 전적으로 의존하는 전기차와 달리 수소차는 연료전지를 통해 충전한 수소와 공기 중 산소의 반응에서 전기를 만들기 때문에 가장 친환경적인 운행이 가능하다. 현대자동차는 글로벌 선두 주자다. 2000년에 수소전기차 개발을 시작한 현대차는 같은 해 11월 싼타페 수소전기차를 처음 선보였다. 2013년 2월에는 세계최초로 투싼 수소전기차(ix35 Fuel Cell)를 내놓으며 수소차 양산 시대를 열었다. 투싼 수소차는 독자 개발한 100㎾급 연료전지 시스템과 5.6kg 용량의 수소 탱크를 탑재했고 1회 충전 시 최대 415㎞(한국 기준)를 달릴 수 있었다. 그러나 현대차의 1세대 수소차 투싼 ix는 앞선 기술력에도 비싼 가격과 인프라 구축 부족으로 대중화에 실패했다. 일례로 최초 출시 가격은 1억원이 넘었다. 정부 보조금과 지자체 보조금을 합쳐도 4000만원 이상 내야 하는 고가인 데다 충전소도 전국에 11기에 불과했다. 정부의 정책적 지원 부족도 발목을 잡았다. 일례로 전년 대비 올해 수소차 관련 약 19억원, 수소충전소 예산은 무려 60억원 삭감됐다.그 사이 일본 정부의 대대적인 지원을 등에 업은 도요타와 혼다의 수소차 산업은 급성장했다. 도요타는 현대차보다 1년 늦은 2014년 3월 수소전기차인 미라이(주행거리 502㎞·미국 기준)를 출시했다. 수소차로서는 첫 세단 모델인 미라이는 불필요한 부분을 없애 연료전지 크기를 줄이고, 가솔린 차량에서 사용하는 부품을 사용해 단가를 낮췄다. 덕분에 가격은 투산 iX의 70% 수준(6800만~7400만원) 사이에 책정됐다. 혼다도 지난해 3월 수소전기차 클래리티(주행거리 589㎞·미국 기준)의 양산에 들어갔다. 또한 2014년 4월 수소 사회 실현을 선언한 일본 정부는 충전소를 91기까지 확장하며 수소차 대중화의 선두에 섰다. 이는 결국 판매량의 차이로 직결됐다. 투산ix는 출시 이후 지난달까지 국내외를 합쳐 총 864대가 팔리는 데 그쳤다. 하지만 후발 주자인 미라이는 지난해 세계 시장에서만 1000대 안팎이 판매됐다. 한국이 세계 최초로 수소차 양산에는 성공했음에도 불구하고 일본에 추격을 허용했다는 이야기가 나오는 이유다. 현대차는 절치부심이다. 오는 17일 차세대 신형 수소차를 선보여 일본에 뺏긴 수소차 주도권을 되찾겠다는 각오다. 당초 현대차는 차세대 수소차를 평창동계올림픽에 맞춰 내년 2월에 선보일 예정이었으나 공개 시기를 6개월가량 앞당겼다. 2020년 도요타의 차세대 수소차 미라이의 출시를 의식했다는 시각도 있다. 현대차의 차세대 수소차는 탄소섬유강화 플라스틱 소재를 적용해 무게를 줄였고 1회 충전으로 달릴 수 있는 주행 거리도 최대 580㎞로 대폭 늘어났다. 국산차 최초로 무선자동주차시스템을 추가해 자율주행 ‘레벨2’ 이상의 앞선 기술을 포함한 것으로 알려졌다. 현대차는 이를 위해 700억원을 투자해 충주에 친환경차부품 전용단지를 세웠다. 가격은 7000만원선으로 국가 보조 지원금을 받으면 실구매가는 3700만원대가 될 것으로 보인다. ●세계시장 2020년 8만 2000여대 예상 진짜 수소차 경쟁은 지금부터 시작이다. 세계 수소차 시장은 올해 1만 8290대에서 2020년 8만 2040대로 증가할 것으로 예상하고 있다. 2022년에는 10만대를 넘을 전망이다. 도요타는 2020년 도쿄올림픽 때 연간 3만대 수소차 판매를 목표로 수소차 버스와 승용차로 선수들을 수송할 예정이다. 이에 일본 정부도 2030년까지 수소충전소 900기를 구축하고 수소차 80만대 보급에 나서겠다는 계획이다. 전문가들은 수소차가 내연기관 차로서 경쟁력을 지니려면 수소연료의 생산부터 이동, 저장까지 포함한 관리의 안정성과 경제성이 우선시되어야 한다고 말한다. 또 일반 주유소의 20배에 달하는 수소충전소의 건립 비용과 폭발 등을 우려한 불안감도 해결해야 한다고 말한다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “일본의 추격을 따돌리고 우리가 수소차의 주도권을 쥐려면 안정성과 기능, 가격 등 모든 면에서 경쟁사를 제압할 만한 확실한 뭔가가 있어야 한다”면서 “정권이 바뀔 때마다 버릇처럼 친환경차 지원을 외치지만 정작 구체안은 부족한 관성도 이제는 바뀔 때”라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

금붕어가 ‘알코올 제조 공장’이라고? 금붕어가 스스로 몸에서 술의 주성분인 에탄올을 만든다는 사실을 과학자들이 발견했다. 겨울에 얼음이 어는 북 유럽과 아시아 지역의 연못이나 호수에 사는 잉어는 이듬해 봄, 얼음이 녹을 때까지 산소없이 수개월을 살아 남아야 한다. 14일 뉴 사이언티스트에 따르면 노르웨이 오슬로대학의 캐스린 파거니스 박사가 주도한 연구팀은 금붕어가 산소가 부족한 상태에서 스스로 에탄올을 만들며 생존한다는 점을 밝혀냈다. 이에 따르면 잉엇과의 민물고기인 금붕어와 야생잉어는 다른 물고기들과 달리 산소없이 5개월동안 100 밀리리터 당 약 55 밀리그램의 혈중 알콜 농도(0.055%)상태에서 살 수 있다. 이는 몇몇 북유럽 국가에서 음주단속 기준을 초과하는 수준이다. 즉, 붕어는 물 속 산소 농도가 떨어지면 탄수화물을 젖산이 아닌 알코올로 전환시키는 효소들을 활성화시킨다. 그리고 이 알코올을 아가미를 통해 쉽게 배출한다는 것이다. 이는 인간을 비롯한 다른 척추동물은 갖지 못한 능력이다. 사람의 몸은 산소가 없으면 탄소화물을 젖산으로 활성화시킨다. 그런에 몸 속 노폐물인 젖산이 축적되면 피로가 쌓이는 등 많은 문제를 일으킨다. 이는 대부분의 동물이 산소없이 오래 살아남을 수없는 이유이기도 하다. 연구팀은 금붕어가 에탄올을 형성하는 능력을 가지게 됨으로써 사람들의 관심 속에 기르고 싶은 가장 팔팔한 애완동물의 하나가 되었을 뿐만 아니라 다른 물고기가 살 수 없는 환경에서도 생존할 수 있는 독특한 생태학적 이점을 가지게 됐다고 결론짓고 있다. 이와함께 이러한 진화가 전체 게놈 복제로 알려진 과정을 통해 800만년 전에 일어났을 것으로 추정하고 있다. 당연한 이야기겠지만 만약 수족관 속 금붕어의 몸짓이 느려진다면 산소가 부족하다는 신호인 만큼 수족관 물을 교체하는게 좋을 지 모른다. 박현갑 기자 eagleduo@seoul.co.kr

“바닷빛은 맑고 푸르다.(중략) 현해탄의 거센파도가 우회하므로 항만은 잔잔하고 사철은 온난하여 매우 살기 좋은 곳이다.” 통영(統營)은 사시사철 여름이다. 박경리(1926~2008)는 ‘김약국의 딸들’(1962) 초입에 일찌감치 그녀의 고향인, 통영의 바다를 이리도 살가웁게 옮겨 놓았다. 통영은 그녀가 보기에도 사람이 살아가기가 ‘매우’ 좋은 곳이었다. 더구나 지금처럼 진짜배기 여름인 시절에는 태양빛, 날빛이 이 곳에는 그대로 살아있어 통영 앞바다 다도해는 언제나 피서객들이 흐드러지게 모여 든다. 여름 거센 날씨도 거제도가 맏형 격으로 떡하니 버티고 있고, 한산도마저 만만치 않으니 웬만한 풍랑이나 센 물살은 통영 앞바다에 닿지도 못하고 물러간다. 그러하니 통영 앞바다 올망졸망 526개의 섬들은 그 덕을 톡톡히 보고 있다. 통영 앞바다 연대도로 가 보자. 이 많은 무리 섬들 중에서 최근 연대도의 출렁다리는 관광객들의 마음도 출렁출렁 앗아갈 정도로 인기가 높다. 출렁다리는 행정자치부의 명품섬 조성사업의 일환으로 선정되어 국비 13억 2000만원이 투입된, 길이 98.1m, 너비 2m의 현수교로 2015년 1월에 준공되었다. 연대도와 만지도를 잇는 이 출렁다리는 내륙의 그것과는 달리 해풍이 불어 올 때마다 현수교 전체가 출렁되기에 관람객들은 여름날 식은 땀 맺히는 아찔한 즐거움도 느낄 수 있다. 게다가 바다 한가운데를 관통하기에 다도해 풍광은 덤으로 안겨 준다. 연대도는 이렇듯 출렁다리와 아울러 다른 볼거리도 작은 섬에 비하여 넉넉하다. 주민 100명이 채 되지 않는, 해안선 4㎞ 남짓의 작은 섬인 연대도는 탄소 배출량 제로에 도전하는 국내 최초 에코 아일랜드이기도 하다. 2011년 연대도 마을 회관을 지을 때 화석 연료를 전혀 쓰지 않고, 태양광 등의 자연 에너지만을 이용하여 냉난방을 할 수 있게 하는 패시브하우스(passive house) 공법을 이용하였다. 이후 2012년 4월에는 연대도의 분교 건물에 에코체험센터가 열려 이 곳을 방문하는 관람객들에게 태양열 조리기, 자전거 발전기 등의 체험공간도 제공한다. 이렇듯 연대도는 통영 앞바다 여러 섬들 중에서 출렁다리와 더불어 태양광 패널이 반짝이는 에코 아일랜드의 이름으로 가족 단위 관람객들의 방문장소로 매력적인 곳이다. <연대도에 대한 여행 10문답> 1. 꼭 가봐야 할 정도로 중요한 여행지야? -통영을 다 둘러보았다면. 친환경 에너지에 관심이 있다면. 2. 누구와 함께? -가족. 3. 가는 방법은? -미륵도의 달아항에서 배로 15분. 아침 8시 30분부터 오후 4시 50분까지 1시간 단위로 출항하는 배가 있음. 대인 왕복 8000원, 소인 왕복 5000원. 4. 감탄하는 점은? -생각보다 섬 풍광이 깨끗하고 아름답다. 5. 명성과 내실 관계는? -최근에 출렁다리와 더불어 에코 아일랜드로 이름나고 있다. 6. 꼭 봐야할 장소는? -에코체험센터, 출렁다리, 몽돌해수욕장. 7. 토박이들이 추천하는 먹거리는? -충무김밥 ‘뚱보할매김밥’(645-2619), 복국, 복매운탕 ‘분소식당’(644-0495), ‘오미사 꿀빵’(645-3230), 매운탕, 볼락구이 ‘한산섬식당’(642-8330)/ 지역번호 (055) 8. 홈페이지 주소는? -http://www.yeondaedo.com/ 9. 주변에 더 볼거리는? -통영 동피랑벽화마을, 박경리 문학관, 만지도. 10. 총평 및 당부사항 -넉넉한 여름 한철, 가족과 함께 조용한 피서지로는 제격인 곳. 글·사진 윤경민 여행전문 프리랜서 기자 vieniame2017@gmail.com