아시아나항공이 중국 톈진시를 에코도시로 만드는 데 팔을 걷어붙였다. 아시아나항공은 16일(현지시간) 유엔 산하 환경전문기구인 환경계획(UNEP) 한국위원회(유넵한국위원회)와 함께 중국 정부가 개발 중인 톈진 에코시티에 친환경 가로수 길을 조성했다고 17일 밝혔다. 아시아나항공 임직원들은 이날 중국 톈진시민 100여명과 함께 에코시티 중심 대로변 1.8㎞를 따라 플라타너스 1000그루를 심었다. 앞서 아시아나항공은 지난 7일 인천공항과 15일 베이징 공항에서 ‘탄소상쇄캠페인’을 통해 고객들의 서명을 받아 탄소상쇄비를 적립해 에코시티 식목 기금을 조성했다. 고객들이 ‘여행가방의 무게를 최소화하겠다.’ 등 탄소배출량 줄이기 캠페인에 동참하겠다는 서명을 하면 아시아나항공이 1인당 1836원씩을 적립했다. 두번의 캠페인을 통한 적립금과 자체 기금 등 3800여만원으로 이번 행사를 치렀다. 문명영 아시아나항공 중국지역본부장은 “글로벌 항공사로서 사회공헌을 한다는 취지로 취항지에서 식목 행사를 유넵한국위원회와 함께 했다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

서진(西晉)의 진수가 쓴 ‘삼국지’의 ‘위지동이전’은 우리 민족이 집집마다 오줌으로 손을 씻고 세탁을 했다고 쓰고 있다. 조선시대 여인들의 생활 지식을 적어놓은 ‘규합총서’(1869)에도 잿물로 빨래를 했다는 기록이 전해온다. 잿물의 주성분은 탄산칼륨(K2CO3)이고, 소변에는 암모니아(NH3)가 들어 있어 알칼리 성분이 세탁을 도왔다. 그럼에도 알칼리의 세탁효과에는 한계가 있다 보니 세탁을 돕는 비누와 세제가 등장했다. 비누가 처음 만들어진 것은 기원전 3000년쯤. 메소포타미아에서 수메르인들이 동물성 유지와 나무를 태워 생긴 재를 섞은 뒤 끓여 세탁에 사용했다. 비누 제조법이 획기적으로 발전해 비누가 세탁에 널리 쓰이게 된 것은 1791년 프랑스의 르블랑이 소금으로 탄산나트륨을 값싸게 만드는 방법을 발명하고 1811년 슈브뢸이 유지의 화학적 구조를 규명한 뒤부터다. 세제가 본격적으로 쓰이게 된 것은 19세기 이후이며, 이 가운데 합성세제가 널리 보급된 것은 제2차 세계대전 이후의 일이다. 우리나라에서 언제 처음 비누를 사용했는지는 명확하지 않지만 조선 말기 프랑스인 신부 리델이 쓴 ‘서울옥중기’ 1878년 2월 1일자에 “비누로 손을 씻을 때 거품이 생기는 것을 본 옥졸들이 요술을 부린다고 놀라더라.”는 기록이 있다. 아마도 프랑스 신부들이 비누를 처음 가지고 와서 이 땅에 알린 것으로 보인다. 비누가 판매되기 시작한 것은 청나라와 통상조약이 체결된 1882년부터다. 그러나 곧 일제강점기, 해방, 한국전쟁 등 폐허 속에 궁핍한 생활이 계속돼 비누는 널리 보급되지 못했다. 영화나 그림 속에 등장하는 빨래터 풍경 어디에도 비누가 등장하지 않는 것을 봐도 알 수 있듯이 비누를 마음껏 쓸 수 있게 된 것은 그리 오래되지 않았다. 1966년 최초의 합성세제가 등장한 이래 세제가 비누를 빠르게 대체해 이제는 비누보다 합성세제가 세탁에 더 많이 쓰이고 있다. 세제 기술은 제품 본연의 기능인 세탁력 향상을 추구하는 데 초점이 맞춰져 있다. 과거에는 가루세제 위주였지만 지금은 액체세제에 이어 젤 형태까지 나왔다. 환경 문제에 대한 관심도 높아지면서 친환경 세제에 대한 연구가 꾸준히 진행되고 있다. 저공해성 원료 개발에 이어 지금은 농축형 세제로 개발이 이뤄지고 있다. 오는 25일이면 애경이 생활용품 사업을 시작한 지 57년이 된다. 애경은 한국전쟁이 막 끝났던 1956년 당시 어렵고 힘들었던 시절에 국내 최초로 미용비누인 ‘미향’을 선보였다. 1966년에 선보였던 주방세제 ‘트리오’는 지금까지도 국민들에게 사랑받고 있다. 애경만 해도 1960년대는 경성세제로 불리는 알킬벤젠솔푼산(ABS)을 주원료로 세제를 만들었지만, 이후 분해가 쉬워 공해가 적은 연성세제(LAS)로 바꾸었다. 1983년에도 국내에서 처음으로 생분해성을 더욱 높인 저공해 세제원료 알파 올레핀솔푼산(AOS)을 개발했다. 1998년에는 사용량을 3분의2로 줄인 농축세제도 처음 선보였다. 올해는 아예 모든 세제를 친환경 제품으로 바꾸고 있다. 찬물에서의 세척력을 획기적으로 높인 세제, 사용량은 절반으로 줄이고 세척력은 두배 강화한 초고농축 세제들이 대표적이다. 탄소 발생을 획기적으로 줄여 세탁 시 발생하는 화학물질 배출량을 절반 수준으로 줄였다. 농축 제품은 부피가 줄어들면서 포장재, 운송에너지, 폐기에너지까지도 절반으로 줄일 수 있다. 하지만 기업의 노력에도 불구하고 소비자들이 세제를 과다하게 쓰게 되면 아무 소용이 없다. 그래서 아이러니하게도 세제를 많이 써야 성장할 수 있는 제조회사가 ‘세제 정량 쓰기’ 캠페인을 펼치고 있다. ‘조금 적게’, ‘꼭 필요한 만큼만’ 써도 깨끗하게 빨릴 만큼 우리 세제 성능은 매우 좋다. 애경의 역사가 우리나라 생활용품의 역사라고 감히 말할 수 있다. 그중에서도 비누와 세제를 들여다보면 우리나라가 참 많이 발전했다는 생각이 든다.

전 세계 어디에서도 ‘안전한 먹거리’에 대한 관심은 공통적이다. 한 걸음 더 나아가 환경 친화적인 먹거리, 지속가능하고 안전한 식량생산 확보는 국가의 안보와도 맞먹는 최첨단 전략산업으로 간주하고 있다. 그럼 안전한 먹거리와 참살이를 위해 바로 시작할 실천방안은 무엇일까. ‘푸드 마일리지 운동’에 대해 들어본 적이 있을 것이다. 식품 수송에 의한 환경부하량 파악에 필요한 지표를 푸드 마일리지라고 한다. 즉, 생산지에서 소비자의 식탁까지 수송량(t)에 이동거리(㎞)를 곱한 수치를 말한다. 1994년 영국의 환경운동가 팀 랭이 처음 주장했는데, 음식재료의 이동거리를 줄여 에너지 소비와 이산화탄소 배출량을 줄이자는 취지에서 시작되었다. 이 운동은 각 나라에서 활발하게 실천되고 있다. 캐나다에서는 ‘100마일 다이어트 운동’, 즉 100마일 안에서 생산되는 식품만 먹자는 운동이 활발하다. 그 거리 안에서 밀이 생산되지 않아 빵을 먹지 못하게 되자, 자연스레 다이어트 효과까지 생겨 ‘다이어트 운동’이라는 별명도 붙여졌다고 한다. 일본에서는 ‘지산지소 (地産地消) 운동’, 즉 그 지역에서 난 식재를 그 지역에서 소비한다는 뜻의 ‘지산지소’ 운동이 활발하고, 미국에서는 ‘로컬푸드 운동’이 활발하다. 우리나라에서도 한살림이 ‘가까운 먹거리 운동’을 펼치고 있다. 착한 밥상, 건강한 식생활을 중심으로 한 친환경적 참살이, 에코라이프의 실천으로 맛있는 기적을 이루어 나간다면, 우리의 삶이 나날이 행복하고 풍요로워질 것이다. 지난 30여년간 우리나라는 앞만 보고 ‘빨리빨리’ 정신과 ‘다이내믹 코리아’를 외치며 눈부신 경제발전을 이루어 세계가 부러워하는 성공스토리의 주인공이 되었고, 한강의 기적과 IT 강국의 브랜드 파워를 이루었다. 그러나 이제는 한숨 고르고 진정한 성공스토리, 인간다운 삶의 질을 높이는 ‘맛있는 기적’을 이루어야 할 때이다.

환경부는 지역별 특성에 맞게 전기차 보급을 활성화하기 위해 서울·전남 영광·제주 등 3개 지방자치단체를 보급 모델별 1차 선도도시(도표)로 선정했다고 5일 밝혔다. 도시형 선도 도시로 선정된 서울시는 올해부터 시민들이 전기차를 공동으로 이용할 수 있는 시스템을 만들고, 전기버스와 배터리 교체형 전기택시를 시범 보급한다. 구내근린형 선도 도시인 영광은 소도시와 섬, 농어촌지역의 안내·순찰, 거동이 불편한 노약자 등을 위한 복지업무에 전기차를 보급해 활용한다. 또 생태관광형 선도 도시인 제주도는 공공기관 차량과 1만 2000대에 달하는 렌터카를 전기차로 보급할 계획이다. 환경부 관계자는 “전기차 보급사업의 효과를 극대화 하기 위해 이들 선도 도시를 중심으로 2014년까지 전기차와 충전시설 보급을 집중 지원하게 된다.”면서 “올해 251기의 충전시설과 168대의 전기차를 보급할 계획”이라고 설명했다. 정부는 이산화탄소 배출량이 적은 저탄소카(100g/km 이하)에 세제 혜택을 주고, 2020년까지 100만대의 전기차를 보급한다는 복안이다. 전기차는 운행 중 탄소 배출량이 없는 대표적인 친환경 차량이지만 1회 충전 주행거리(144㎞)의 한계 극복과 충전소 등 인프라 구축이 급선무다. 이에 따라 환경부는 우선 선도 도시를 중심으로 운행자의 수요와 지역의 특성에 맞는 충전 인프라를 구축한 뒤, 효과와 개선점 등을 보완한 뒤 전국적으로 확산해 나간다는 방침이다. 한편 당초 선도도시에 포함됐던 창원과 광주시는 전기차 이용 신청대수와 활용방안 등이 부족해 추후 추가 지정할 계획이다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

LG유플러스는 휴대전화 가입자를 상대로 기존 종이 청구서를 이메일·모바일·문자로 전환하는 캠페인을 통해 지난 1년 동안 30년생 원목 8300그루를 절약할 수 있었다고 4일 밝혔다. LG유플러스의 가입자 중 종이 청구서를 이메일 등으로 바꾼 규모는 지난해 3월 200만명에서 지난달 230만명으로 불과 30만명이 늘었지만 이는 8300그루를 심는 효과와 동일하다는 설명이다. LG유플러스에 따르면 우편 청구서를 만드는 데는 A4용지 3장이 필요하다. 이메일 청구서를 신청하면 230만명이 1년 동안 사용하는 A4용지 규모인 8280만장을 아낄 수 있다. 또 A4용지 1장을 만드는 데 2.88g의 탄소가 발생하므로 240여t의 탄소 배출량을 줄이게 된다. 우편 청구서를 제작하고 배송하는 과정에서 발생하는 탄소까지 고려하면 탄소 절감 효과는 더욱 커진다. LG유플러스는 식목일을 맞아 이메일로 전환하면 월 15건의 무료 문자를 제공받고 심장병·난치병 어린이도 도울 수 있다고 제안했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

포스코가 차세대 자동차 소재인 초고강도강(TWIP·트윕)의 상용 생산을 시작했다. 포스코가 원천기술 특허를 보유한 트윕강은 두께가 얇으면서 강도는 높은 미래형 자동차 강판으로 ‘꿈의 소재’로 불린다. 30일 포스코에 따르면 트윕강에 대한 10년간의 제품 연구·개발과 시험 생산 과정을 최근 마무리짓고, 해외 자동차 메이커들과 공급계약을 맺어 본격적인 양산에 들어갔다. 일반적으로 철강제품은 강도가 높으면 가공성이 떨어진다. 그러나 트윕강은 초(超)고강도 수준에서도 가공성이 뛰어난 것이 강점이다. 형상이 복잡한 자동차 부품을 쉽게 가공할 수 있고, 부품 두께가 얇아도 강도가 충분하기 때문에 차량 경량화의 핵심 소재로 쓰인다. 트윕강의 강도는 1㎟ 단위 면적당 100㎏의 힘을 견디는 수준인 100메가파스칼(㎫)에 이른다. 일반적인 자동차 외판재(300㎫)보다 3배 이상 높다. 포스코 관계자는 “트윕강을 사용해 차체를 10% 경량화하면 연료비는 3~7% 절약되고, 이산화탄소 배출량도 13% 줄이는 효과를 거둘 수 있다.”고 말했다. 고급강은 강도는 물론 가공성도 좋아야 하기 때문에 높은 기술력을 필요로 한다. 포스코도 트윕강 개발에 10년이 걸렸다. 비용도 만만치 않게 들어갔다. 트윕강의 비밀은 망간에 있다. 일반강에 적절한 양의 망간을 섞어 가공성과 강도를 높였다. 생산에서도 이점이 많다. 포스코는 처음부터 기존 열연, 냉연강판 생산라인을 그대로 활용해 트윕강을 생산할 수 있도록 개발했다. 트윕강은 자동차의 경량화와 부품 제조비용을 동시에 절감할 수 있어 친환경 자동차가 본격화되는 2015년엔 자동차용 고강도 강판의 주력 제품이 될 것으로 전망된다. 유럽의 메이저 철강사들도 포스코의 트윕강과 같은 고연성 제품 개발에 적극 나서고 있다 . 포스코는 트윕강 외에도 2009년 8월 세계 최초로 개발한 고강도 자동차 강판으로 전 세계 자동차 강판 시장을 긴장시키고 있다. 이 제품은 1㎟ 단위면적당 최고 60㎏의 하중을 견딜 정도로 강도가 높지만 두께는 0.7㎜에서 0.55㎜로 줄었고, 무게도 기존 제품 대비 20%가량 가볍다. 포스코는 지난해 트윕강과 ‘GI-에이스’ 강판 등 고부가가치 전략 제품의 생산기반을 확대했다. 이에 힙입어 지난해 원재료 가격 상승에도 불구하고 영업이익이 전년보다 60.3% 증가했다. 포스코 관계자는 “‘어떤 경영환경에서도 세계 최고의 경쟁력을 유지하기 위해서는 도전적으로 기술개발과 원가절감을 실천해야 한다’는 정준양 회장의 글로벌 기술 리더십 전략이 맺은 결실”이라고 설명했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

LG하우시스는 업계 최초로 미국의 대표적 에너지 효율성 평가 제도인 ‘에너지스타’ 인증을 획득했다고 29일 밝혔다. 1992년부터 실행 중인 에너지스타 인증은 미국 에너지국(DoE)과 환경보호청(EPA)이 에너지절약 제품의 사용을 장려하는 제도다. 사무용기기와 조명, 가전기기, 건축자재 등에 대한 에너지 효율성을 평가하고 있다. 이번에 인증받은 LG하우시스 창호 제품은 입면분할창, 고단열 시스템창, 멀티 발코니창 등 총 3개 제품이다. 열손실률과 태양열 전도치수, 가시광선 투과도 등의 항목에서 기준을 충족시켜 에너지스타 마크를 획득했다. LG하우시스 관계자는 “이번 인증마크 획득으로 창호 제품의 우수한 기술력을 해외에서 인정받아 탄소배출량을 의무적으로 감축해야 하는 미국, 유럽 등 선진국 시장에 진출하는 발판을 마련했다.”고 말했다. 한편 LG하우시스는 지난해 국내 최초로 진공유리를 출시했고, 복층유리, 고단열창호 등을 선보이며 창호를 통한 에너지 절감에 앞장서 왔다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

일본 후쿠시마 원자력발전소의 방사능 유출 위기는 국경을 넘어선 환경문제의 엄중성을 다시 일깨운다. 농산물과 수돗물 오염 확산으로 유럽과 미국에서도 후쿠시마발 방사능 물질이 검출되면서 지구촌은 화들짝 놀랐다. 방사능 위기가 아니더라도 각종 환경재앙에 지구촌은 몸살을 앓고 있다. 환경 문제는 일상의 삶과 생존에 직결되는 현안이 됐다. 이런 가운데 개별국가들은 국제적인 환경 안전과 환경 이익을 확보하기 위한 치열한 국제적 경쟁과 갈등 속으로 빠져들고 있다. 환경문제에 대한 국가 간 상호의존도 커졌고 국제 간 협력이 더 필요해졌지만, 이해가 커지면서 그만큼 환경문제를 둘러싼 개별국가들 간의 합종연횡은 더 복잡해졌다. 환경문제는 점차 ‘국제 이익분배 구조’에 직접적인 영향을 끼치면서 선진국과 개발도상국을 각각의 진영으로 갈라놓고 있다. 이 같은 국제적 갈등의 중심에 중국과 미국이 서 있다. 초강대국 미국과 덩치 큰 개발도상국 중국은 국제체제에서 지위와 시각 차가 현격하다. 두 나라는 환경외교의 원칙과 목표에 있어서도 차이가 크다. 전 지구에서 배출되는 이산화탄소 양의 절반가량을 뿜어내고 있는 두 나라는 때로는 날카롭게 대립한다. 2009년 코펜하겐 기후회의에서 미국은 공격의 칼날을 중국에 겨눴다. 미국은 “중국의 탄소배출량은 계속 가파르게 늘고 있고, 중국의 과감한 실천 없이는 국제사회의 배출량 삭감 목표 달성은 불가능하다.”며 압박했다. 미국은 2010년 11월 칸쿤 회의에서도 “중국 등 신흥경제대국들이 배출량에 더 많은 책임을 져야 한다.”며 “그러지 않으면 환경문제의 진전은 없다.”고 으름장을 놓았다. 반면 중국은 선진국들이 지난 여러 세기 동안의 산업화를 통해 발생시킨 지구촌 오염에 대해 보다 더 책임 있는 자세를 보여야 한다고 본다. 또 “개별 국가들이 환경문제에 있어서 공통의 책임은 져야 하지만 그 책임은 똑같을 수 없고 ‘차등적인 책임’이 돼야 한다.”는 입장이다. 환경오염에 대한 책임 소재, 환경기술 및 환경자본의 공유에 대해서도 두 나라의 입장 차는 뚜렷하다. 중국은 환경보호 문제가 경제 개발의 발목을 잡는 일이 있어선 안 된다고 경계하지만, 미국은 국익의 극대화를 위해 환경 문제를 정치화하면서 기득권 보장에 활용하고 있다. 상황이 비관적인 것만은 아니다. 두 나라의 환경협력은 국교정상화 다음해인 1980년부터 시작돼 연륜을 더하고 있다. 중국은 대기 및 수질오염 관리 등에서 미국의 앞선 경험을 배웠다. 1990년대 클린턴 대통령 시절 환경보호 문제는 양국 수뇌의 가장 중요한 사안 중 하나가 됐으며 관계 발전의 추진력이 됐다. 2001년 조지 부시 대통령 때 환경문제는 고위 전략대화에 포함됐고, 2007년 3차 전략경제대화(SED) 때 두 나라는 ‘향후 10년 동안 클린에너지 개발 등 자원의 지속 사용과 기후변화 대처 기술 개발 합의’를 이끌어냈다. 2008년 4차 SED 때는 클린 교통 및 대기 기술, 습지보호 등 5개 분야 분과를 설치하고 실천에 옮겼다. 2009년 5차 SED 때는 에너지 효율 목표를 설정하고, ‘중·미 에너지 10년 협력의 틀과 녹색협력파트너 계획’에 합의했다. 또 연구소, 대학, 각급 정부 간 협력과 공동 연구의 촉진 방안도 마련했다. 지난 1월 후진타오 주석의 미국 방문에 때맞춰 두 나라의 여러 기업들은 각종 신에너지개발 협력사업에 합의했다. 두 정상은 공동성명에서 신에너지 개발 및 환경협력의 중요성에도 공감하고 이를 발전시키자고 합의했다. 클린에너지공동연구소, 재생에너지파트너십, 에너지안전협력 등에 대한 여러 프로젝트들도 이제 걸음마를 시작했다. 물론 두 나라가 환경협력에서 ‘한 배를 탔다.’고 말하기에는 아직 이르다. 전략적 상호신뢰, 협력시스템의 제도화, 환경문제와 주권 불침범 원칙의 확립 등 두 나라가 갈 길은 멀다. 그러나 차이와 갈등 속에서도 최근의 노력들은 미래의 희망을 느끼게 한다.

환경부가 직원들의 화합과 근무 의욕 고취를 위해 제정한 ‘올해의 환경인상’에 이재현 기후대기정책관(국장) 등 6명이 선정됐다. 올해의 환경인상은 정책 기획, 정책 집행, 연구 개발, 조직 화합 부문으로 나눠 각 부문 최고 득점자를 수상자로 뽑았다. 환경부 관계자는 내부적으로 다면평가와 주무 과장 평가에 이어 출입 기자, 교수 등 13명의 외부인 평가로 수상자가 결정됐다고 23일 밝혔다. 최우수상을 수상한 이재현 국장은 수단 어린이 돕기 장학금 기부와 고 이태석 신부의 일대기를 담은 영화(울지 마, 톤즈) 제작 지원 등 나눔 문화를 확산시킨 공로 등을 높이 평가받았다. 또 환경부 내에 ‘오토오일 연구 모임’을 구성해 운영하는 등 조직 화합에 기여한 점도 높은 점수를 받았다. 조직 화합 분야의 우수상 수상자인 녹색협력과 나기정 사무관은 2005년부터 환경부 내에 자원봉사단을 결성해 매월 1회 이상 소외 계층을 대상으로 봉사활동을 펴 왔다. 또 기후대기정책관실 맹학균 사무관은 ‘저탄소 녹색성장 기본법’의 온실가스·목표 관리 제도 법령 제정 시 환경부가 총괄 부처로 선정되는 데 기여한 공로로 정책 기획 우수자로 뽑혔다. 연구 개발 분야에서는 국립환경과학원 강경희 연구사와 영산강유역환경청 박재홍 연구사가 공동 수상자가 됐다. 2명의 연구사는 국가 대기오염 물질인 온실가스의 배출량과 대기 배출원 인벤토리 구축 연구, 친환경 재료인 황토를 이용하여 하수 내의 총인 등 오염 물질을 제거하는 연구로 각각 우수상의 영예를 안았다. 이 밖에 정책 집행 분야에서는 국립생물자원관 기현정(계약직)씨가 환경 이슈를 소재로 한 전시회 개최로 생물자원에 대한 국민의 인식을 한 차원 높였다는 평가를 받았다. 올해의 환경인상은 지난해 처음 만들어졌으며 다음 달 월례조회에서 시상식을 할 예정이다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr

사람이나 차량, 가축의 이동으로 구제역이 전국에 확산된 것으로 나타나면서 ‘로컬푸드’ 운동이 대안으로 떠올랐다. 로컬푸드 운동은 생산된 농산물을 그 지역에서 소비하자는 운동이다. 지난 2년간 로컬푸드 운동을 국내에 확산하기 위해 노력해 온 서규용 로컬푸드운동본부 회장은 지난 14일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “그 지역에서 생산한 것을 그 지역에서 소비하면 지구 온난화의 주범인 이산화탄소 발생량도 줄이고 소비자들도 안전한 먹을거리를 공급받을 수 있다.”고 주장했다. 전 농림부 차관 출신인 서 회장은 2009년 사단법인 로컬푸드운동본부를 농림수산식품부에 정식 등록한 뒤 지금까지 국내 농축산물 애용 운동을 전개해 오고 있다. 서 회장은 전국적으로 확산됐던 구제역 파동과 관련해 “자꾸 축산물을 이동시키면 각종 가축질병까지 같이 옮아갈 수 있다. 이동거리를 최소화해야 안전한 먹을거리를 공급할 수 있다.”고 말했다. 서 회장은 “농산물이나 축산물의 이동거리를 최소화하기 위해서는 소비자들이 소비하는 식품이나 식재료에 푸드 마일리지를 표시해야 한다.”고 강조했다. 푸드 마일리지란 농산물이 생산, 운송, 유통 단계를 거쳐 소비자의 식탁에 오르기까지 소요된 거리를 말한다. 그는 “우리나라의 푸드 마일리지는 평균 3228㎞로 미국보다 7.4배나 더 많다.”면서 “농산물을 오랫동안 수송하기 때문에 방부제 처리를 하는 과정에서 신선도와 영양이 떨어지는 문제점이 있다.”고 지적했다. 푸드 마일리지가 줄어들수록 식품의 신선도가 높아지고 이산화탄소 배출량도 낮아져 지구온난화 현상도 막을 수 있다는 것이다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

“구민의, 구민에 의한, 구민을 위한 녹색성장을 이루겠습니다.” 유덕열 동대문구청장이 7일 지역 주민들을 대상으로 그린리더를 양성한다며 이같이 밝혔다. 동대문구 환경단체 회원들 중 희망자 20명을 모집해 구민의 저탄소 녹색생활 전파에 핵심적 역할을 수행할 전문 녹색활동가를 발굴한다는 취지다. 이를 위해 오는 15일부터 다음 달 5일까지 구청 지하 1층 제2회의실에서 총 15시간동안 자체 그린리더 양성과정을 개설한다. 저탄소 녹색도시를 만들기 위한 전령사들이 이 과정을 통해 나올 전망이다. 구체적인 강의는 ▲기후변화 및 저탄소 녹색성장의 이해와 실천 ▲과천 국립과학관 그린홈 견학 ▲환경교육 지도기법 국내외 에너지현황 ▲에코마일리지 교육 ▲에너지 절약을 위한 온실가스 진단 등으로 구성됐다. 특히 에너지관리공단에서 건립한 과천 국립과학관 내 그린홈 제로하우스를 견학하는 현장체험시간을 마련해 눈길을 끈다. 스스로 에너지를 생산해 사용하는 ‘에너지 자급자족형 주택’인 그린홈 제로하우스는 화석연료 대신 태양열, 태양광, 지열과 풍력, 바이오에너지 등 신재생에너지를 활용해 필요한 에너지를 자체 생산하고 있어 주목받는 곳이다. 수강생들이 신재생 에너지의 실제적 활용과 에너지 절약 구현 방안에 대해 직접 눈으로 확인하고 실생활에서 적용하는 법을 배울 수 있을 것으로 기대된다. 무엇보다 구는 강좌에 참여한 교육이수자 중 최종 적격자 5명을 핵심그린리더로 선정, 심화교육과정을 이수하도록 할 예정이다. 핵심리더로 선정되면 경남 산청 에너지 대안기술센터에서 자전거발전기, 태양열조리기 등 신재생 에너지 제작을 직접 해 보는 등 전문과정을 밟게 되며, 이수 뒤에는 구 자체 환경교육 강사로 활동하게 된다. 박희선 맑은환경과장은 “공무원에 의한 친환경 에너지 전파보다는 구민 스스로 친환경에너지 개념을 확립하면 그 전파 속도가 훨씬 빠를 것으로 전망된다.”며 “내년 학생대상 친환경교육 강의 때는 그린리더들이 강사로 나서는, 일자리 창출 효과도 적잖게 볼 것”이라고 설명했다. 구는 그동안 용두동 근린공원 지하에 음식물 쓰레기를 모아 바이오가스와 퇴비를 생산하는 환경자원센터를 건립해 녹색성장을 주도하는가 하면 지난해에는 서울시 최초로 저탄소 녹색성장 조례를 제정, 온실가스 배출량 감축 기반 데이터베이스를 구축한 바 있다. 유 구청장은 “저탄소 녹색성장 중장기 추진계획을 통해 2020년까지 온실가스 배출량을 배출전망치(BAU) 대비 20% 감축할 계획”이라며 “녹색성장은 단기간에 이루어질 수 없는 분야인 만큼 학교와 연계한 녹색생활 실천교육 프로그램 발굴 등 다양한 사업을 통해 지속가능한 녹색도시를 건설하겠다.”고 강조했다. 글 사진 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

온실가스 배출권 거래제가 당초보다 2년 늦은 2015년부터 시행될 전망이다. 또 적용 대상과 과징금 부과기준도 대폭 완화된다. 산업계의 반발을 고려한 조치다. 하지만 “정부의 녹색성장 의지가 퇴색한 것 아니냐.”는 거센 비판이 나오고 있다. 서울신문이 25일 단독입수한 환경부의 ‘배출권 거래제 도입에 따른 제정법률 수정안’에 따르면 배출권 거래제 도입이 2년 늦춰진다. 정부는 현재 온실가스 목표관리제 적용 대상인 연간 2억 5000t 이상 이산화탄소 배출 업체에 대해 2013년 1월부터 온실가스 배출권 거래제를 시행할 계획이었다. 관련 법률안도 마련해 지난해 11월 17일 입법 예고했다. 하지만 이 시기가 2015년으로 2년 늦춰진다. 산업계의 반발 때문이다. 과태료 부과기준도 완화된다. 정부는 이 같은 내용을 골자로 한 수정안을 곧 재입법예고할 예정이다. 이후 다음 달 국무회의에서 정부 안을 확정한 뒤 정기국회에 상정한다는 계획이다. 배출권 거래제에 대한 당초 법률 제정안은 지난달 규제개혁위원회 심사에서 산업계의 의견을 수렴해 반영하라는 권고가 있었다. 이명박 대통령도 도입은 하되 산업계의 의견을 수렴해 법안을 수정·보완하라고 주문했었다. 이런 배경에서 적용 대상, 과징금 부과기준 등을 대폭 완화하고 도입시기도 2015년으로 미루는 수정안이 나왔다. 수정안에는 업계의 생산량 증감 등에 따른 배출권 할당량 조정 근거도 조정됐다. 예상치 못한 시설의 신·증설 등이 발생할 때는 해당 업체에서 배출권 할당량 변경신청(bottom-up)이 가능하도록 했다. 또한 무상할당 비율을 확대한 반면 유상할당 비율은 탄력적으로 정하도록 했다. 1차 계획기간의 무상할당 비율을 95% 이상으로 상향 조정하되, 2차 계획기간 이후에는 국제동향이나 산업경쟁력 등을 감안해 시행령에서 결정하도록 규정했다. 기존 100% 유상할당 조항은 삭제됐다. 기존에는 업체가 부여받은 온실가스 배출량의 90% 이상부터 무상으로 배출할 수 있었으나 수정안에서는 이 비율을 95% 이상으로 완화했다. 예를 들어 연간 100t의 온실가스 배출권을 부여받은 기업체의 경우 최초 정부안대로라면 돈을 주고 배출해야 하는 양이 최대 10t이었으나 이번에는 최대 5t에 대해서만 부담하면 되는 것이다. 온실가스 초과 배출에 대한 과징금도 t당 평균가격의 5배 이하에서 3배 이하로 완화됐다. t당 100만원 상한 규정은 삭제됐다. 보고 의무를 위반할 경우 부과하는 과태료도 당초 5000만원에서 녹색성장 기본법과 같은 1000만원 이하로 완화됐다. 적용 대상 업체 역시 부문·업종별 특수성과 준비 여건을 반영해 결정하도록 수정됐다. 바뀌기 전에는 목표관리제가 적용되는 전 부문·업종(468개 업체)에 속하는 일정 배출량 기준 이상 업체들이 대상이었다. 계획기간 동안 배출권 이월은 허용하되 1차 기간(2015~2017년)에서 2차 기간(2018~2020년)으로의 이월은 인정해 주지 않기로 했다. 이 밖에 산업계 지원 방안으로 온실가스 감축활동에 대한 금융·세제상 지원, 보조금 지급 등의 지원 근거도 명시했다. 하지만 녹색산업 진흥을 위해 저탄소 녹색기금을 조성하는 방안은 없앴다. 수정안의 내용이 알려지자 환경단체들은 정부가 생색내기만 한다고 비판했다. 자원순환연대 홍수열 정책팀장은 “정부 방침만 믿고 저탄소 기술경영에 투자한 기업들은 뭐가 되느냐.”면서 “각종 국제회의에서 자발적인 온실가스 감축 가이드라인 등을 발표하고 자랑했던 것에 대해 정부가 스스로 신뢰를 저버리는 것이나 다름없다.”고 비판했다. 2013년 도입을 목표로 관련 법안을 준비해 온 녹색성장위원회나 환경부의 입장도 곤궁해졌다. 그동안 녹색성장위는 배출권 거래제는 목표 관리제보다 온실가스 감축 비용이 60% 이상 줄고, 탄소 규제비용도 44% 줄어든다며 제도 도입 필연성을 강조해 왔다. 도입 시기를 2015년 1월로 연기하면서 ‘저탄소 녹색성장 기본법’에 명시된 2013년 배출권 거래제 도입 조항도 무색해졌다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr [용어클릭] ●온실가스 배출권 거래제 총량 단위의 온실가스 배출량에 대한 감축 목표를 설정하고 시장원리에 따라 초과 달성 분량은 팔고, 부족한 분량에 대해서는 사들여 상쇄함으로써 감축의무를 달성할 수 있도록 한 제도. ●온실가스 목표관리제 온실가스를 많이 배출하거나 에너지를 많이 소비하는 업체를 관리업체로 지정해 배출 한계 목표를 부과해 달성 실적을 점검·관리하는 규제 제도.

요즘 자동차를 선택하는 기준은 ‘연비’와 ‘친환경’이 대세이다. ‘기름 먹는 하마’로 불리던 외국산 자동차들이 각종 첨단 드라이브 시스템으로 무장하면서 고연비, 고출력을 내세우며 소비자들을 유혹하고 있다. 폴크스바겐 골프 1.4TSI…‘슈퍼+터보’ 차저의 강한 심장 폴크스바겐코리아가 국내 시장에 배기량 1400㏄ 가솔린 엔진을 장착한 골프 1.4TSI 모델을 새롭게 선보이며 인기몰이에 나섰다. 골프 1.4TSI는 슈퍼 차저와 터보 차저 기술이 결합된 가솔린 엔진과 7단 변속기의 조합으로 최고출력은 160마력(5800rpm), 최대토크는 24.5㎏·m(1500~4500rpm)의 힘을 낸다. 골프의 심장은 TSI 엔진. 가솔린 직분사엔진(FSI) 및 트윈차저 기술을 동시에 적용, 2.5ℓ 6기통 엔진에 가까운 파워를 자랑한다. 특히 TSI 엔진은 2009년과 2010년 2년 연속 ‘올해의 엔진상’과 2009년 ‘최고의 그린엔진상’을 수상하기도 했다. 이런 심장을 가진 골프 1.4TSI가 정지상태에서 시속 100㎞에 도달하는 데 걸리는 가속 시간은 8초, 최고 속도는 220㎞/h다. 공인 연비는 14.6㎞/ℓ이며 이산화탄소 배출량은 160g이다. 폴크스바겐은 이로써 국내 시장에 골프 TDI, 골프 GTD, 골프 1.6 TDI 블루모션 및 골프 1.4TSI 등 4가지 골프 라인업을 완성했다. 골프 1.4TSI의 가격은 3370만원이다. 렉서스 CT200h…ℓ당 25.4㎞ 최첨단 하이브리드 렉서스 CT200h는 최첨단 하이브리드 기술력이 집약된 세계 최초의 콤팩트 하이브리드 전용 모델이다. CT200h는 렉서스의 하이브리드 기술을 프리미엄 콤팩트 카에 최초로 도입한 모델로, 렉서스 하이브리드 라인업의 완성뿐 아니라 뛰어난 하이브리드 기술이 적용됐다는 평가를 받고 있다. 렉서스 디자인 철학인 엘피네스(L-finesse)를 적용한 CT200h는 미적 측면과 공기 역학적 효율성을 결합, 스포티하고 다이내믹한 외관 디자인으로 태어났다. 정보를 제공하는 디스플레이 존과 제어장치를 조절하는 오퍼레이션 존으로 구분된 실내 공간은 운전자에게 조작의 편리성과 안락함 등을 준다. CT200h의 성격을 규정짓는 가장 중요한 것은 바로 4가지 주행시스템. 오퍼레이션 존 가운데 위치한 조그다이얼을 왼쪽으로 돌리면 에코 모드, 오른쪽으로 돌리면 스포츠 모드로 전환된다. 노멀 모드는 조그다이얼을 누르면 된다. 연비는 25.4㎞/ℓ. 가격은 CT200h 콤팩트 트렌디 하이브리드 4190만원, 럭셔리 하이브리드 4770만원이다. 뉴 레인지로버 4.4TDV8 보그…출력 313마력 폭발적 슈퍼 디젤 뉴 레인지로버 4.4TDV8 보그는 SUV의 고급스러움과 첨단 기술력을 바탕으로 대폭 강화된 성능과 향상된 연비, 친환경성을 갖췄다. 2011년형 뉴 레인지로버는 신형 LR-TDV8 4.4ℓ 엔진을 장착, 출력 313마력(4000rpm)에 최대 토크 71.3㎏·m(1500~4000rpm)의 ‘슈퍼디젤’에 걸맞은 폭발적인 성능을 발휘한다. 이런 거대한 심장을 갖고도 ℓ당 9.6㎞를 달린다니 그저 놀라울 따름이다. 또 랜드로버의 특허 기술인 전자동 지형반응 시스템에 경사로 밀림 방지 장치와 경사로 가속 제어가 추가돼 어떠한 상황에도 탑승자의 안전을 지켜준다. 터치스크린으로 완벽히 작동 가능한 12인치 스크린 계기판에는 운전자에게 필요한 정보가 한눈에 들어온다. 또 8인치 ‘듀얼뷰 스크린’은 운전자와 앞좌석 승객이 동시에 하나의 스크린에서 내비게이션 작동과 DVD 시청을 가능하게 한다. 2011년형 뉴 레인지로버 4.4TDV8 보그 모델의 국내 판매가격은 1억 5490만원이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

쌍용자동차가 국내 시장에서 3년 만에 신차 ‘코란도C’를 출시하며 회생의 시동을 걸었다. 새달 중순 법정관리 졸업을 앞두고, 국내 최장수 브랜드인 코란도의 4세대 모델을 내세워 ‘대한민국 대표 SUV’(스포츠유틸리티차량)의 상징성을 부각시킴으로써 조속한 경영정상화를 이끌어 내겠다는 복안이다. 쌍용차는 22일 제주 신라호텔에서 코란도C의 신차 발표회를 갖고 국내 시판에 들어갔다. 쌍용차의 국내 신차 출시는 2008년 2월 체어맨W 이후 3년 만이다. 2007년 개발에 착수한 코란도C는 2009년 4월 서울모터쇼에서 C200 컨셉트카로 첫선을 보인 뒤 같은 해 시장에 나올 예정이었다. 그러나 회생절차 개시와 파업 등으로 출시 계획이 미뤄져 왔다. 이유일 쌍용차 공동관리인은 “프로젝트 자체가 무산될 위기에서도 연구·개발인력 600여명이 밤샘작업을 하고, 임직원이 임금지급 시기까지 늦추면서 꿈과 희망을 담아 완성한 제품”이라며 “세계 톱 수준의 SUV인 코란도C가 쌍용차 회생의 견인차 역할을 해낼 것”이라고 기대했다. 코란도C는 유럽 스타일의 친환경 콤팩트 SUV로, 3년 7개월 동안 2800억여원이 투입됐다. 세계 최고의 자동차 디자이너인 조르제토 주지아로를 영입해 기존 코란도의 각지고, 남성적인 이미지에서 부드러움과 강인함이 조화를 이룬 외관으로 변화를 줬다. ‘세련된, 고급’이란 의미의 ‘클래씨(Classy)’를 붙여 ‘CUV’(Classy Utility Vehicle)로 명명했다. 181마력의 고성능과 이륜구동 자동변속 기준 15.0㎞/ℓ의 고효율, 이산화탄소 배출량 153g/㎞의 디젤엔진을 탑재해 국내 저공해차 기준과 유럽배기가스 규제 기준을 모두 충족시켰다고 회사 측은 설명했다. 판매 가격은 1995만∼2735만원이다. 쌍용차는 올해 코란도C를 국내 2만여대, 해외 2만 5000여대 등 총 4만 5000여대 판매하고, 내년부터 연간 6만대 이상으로 확대하는 등 글로벌 전략 차종으로 육성할 계획이다. 쌍용차는 인도 마힌드라사에 인수가 확정되면서 지난달 말 법원으로부터 변경회생계획안을 인가받았다. 3월 초까지 회생 채무를 변제하면 회생절차 종결신청을 거쳐 최종적으로 마힌드라사에 경영권이 넘어가게 된다. 마힌드라는 향후 쌍용차의 경영과 관련해 경제적인 지원과 더불어 연구·개발인력을 확충하고, 법정관리로 인해 나빠진 글로벌 브랜드 이미지를 회복하는 데 최대한 투자하겠다는 뜻을 밝힌 것으로 전해졌다. 마힌드라 측은 법원이 회생절차 종결을 선언하면 쌍용차의 최고경영자와 투자 계획, 판매 전략 등을 공식적으로 발표할 예정이다. 쌍용차의 최고경영자(CEO)로는 이유일 공동관리인이 유력한 것으로 알려졌다. 제주 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

5년여의 공백을 깨고 새롭게 진화한 4세대 ‘코란도C’가 드디어 출시됐다. 쌍용차는 22일 제주 신라호텔에서 이유일, 박영태 공동관리인 등 회사 관계자와 국내외 기자단이 참석한 가운데 코란도C의 보도발표회 및 시승회를 개최했다. 코란도C는 쌍용차 최초의 모노코크 타입 플랫폼을 기반으로 개발된 유럽 스타일의 친환경 소형 SUV 모델이다. ‘클래시 유틸리티 비클’(Classy Utility Vehicle)을 표방한 코란도C의 첫인상은 날렵하면서도 도시적인 이미지다. 내외관 디자인에는 세계 최고의 자동차 디자이너로 평가되는 조르제토 주지아로가 참여해 현대적인 감각을 구현했다. 내부는 군더더기 없이 깔끔한 모습이다. 센터페시아에 배치된 내비게이션 모니터는 시인성이 우수하며 각종 스위치도 간결하게 배치돼 운전 편의성을 높였다. 파워트레인은 e-XDi200 2.0ℓ 디젤 엔진과 6단 변속기를 탑재해 181마력의 최고출력과 15.0km/ℓ(2WD 자동변속기 기준)의 공인연비를 실현했다. 이산화탄소 배출량은 153g/km으로 유로5 배기가스 기준을 만족한다. 시동을 걸어보니 디젤차 특유의 엔진음이 들려온다. 하지만 실내에서는 진동 및 소음이 잘 억제됐다. 코란도C는 6개의 에어백과 ESP, 전자식 액티브 헤드레스트, 급제동 경보시스템(ESS), 버튼시동 스마트키, 에코 오토크루즈 컨트롤 시스템, 하이패스 시스템(ETCS) 등 다양한 안전 및 편의장비를 적용했다. 쌍용차는 올해 국내 2만대, 해외 2만 5000대 등 총 4만 5000대의 코란도C를 판매할 예정이며, 2012년부터는 연간 6만대 이상을 세계 시장에 판매할 계획이다. 이유일 쌍용차 공동관리인은“쌍용차 중장기 라인업 강화 전략에 새로운 이정표를 제시하는 코란도C는 세계 SUV 시장 내 점유율을 높이는 등 향후 쌍용차 경영정상화에 견인차 역할을 해낼 것”이라고 말했다. 코란도C의 가격은 Chic 모델 1995만원~2480만원, Clubby 모델 2290만원~2455만원, Classy 모델 2580만원~2735만원이다. 제주=서울신문 M&M 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr

지난해 9월 고속전기차가 출시된 이래 TV와 신문지면에서는 전기차 개발 동향과 보급을 위한 각국의 지원정책이 자주 다루어지고 있다. 작년 이맘때쯤 정부가‘전기차 산업 활성화 방안’을 수립하였을 때와는 관심의 정도가 꽤 다르게 느껴진다. 비단 국내뿐만이 아니다. 국외로 눈을 돌려 봐도 전기차에 대한 관심의 수위는 하루하루가 다르게 높아지는 듯하다. 세계 유수의 자동차 업체인 르노와 GM, 푸조 등이 전기 자동차의 양산을 위해 총력을 기울이고 있다. 작년에 세계적으로 일본의 아이미브(i-MiEV)만이 양산형으로 출시된 것에 비해 2인승부터 5인승, 경형 승용차부터 배달형 차량까지 용도에 따른 새로운 모델이 올 파리 모터쇼를 전후하여 속속 발표되었다. 이러한 업체의 발빠른 대응 이면에는 각국 정부에서 앞다투어 발표하고 있는 강력한 지원대책이 있다. 일례로 지난 100여년간 자동차 시장의 최강자 중 하나였던 독일에서는 2020년까지 전기차 100만대를 보급하고 2050년까지 모든 도시교통을 탈석유화한다는 정부의 야심찬 계획이 발표된 바 있다. 구체적으로는 2011년까지 공공부문을 중심으로 보급을 지원하여 초기 시장을 형성하고, 2016년까지는 전기차 충전을 위해 재생에너지를 활용하는 등 다각적인 충전방식을 실험한다고 한다. 이러한 보급전략을 바탕으로 독일은 2030년까지 자동차 시장의 20% 이상을 차지할 것으로 전망되는 전기차 시장에서도 우위를 다질 요량인 것이다. 그러나 전기차는 오로지 시장의 관점에서만 바라볼 것이 아니다. 탄소 배출량과 대기오염물질이 ‘제로’(Zero)라는 점에서 전기자동차를 생산, 보급하는 것은 ‘저탄소 녹색성장’을 실현하는 중요한 방법 중 하나라는 점에 주목해야 할 것이다. 전기를 생산하기 위한 에너지가 태양광, 풍력 등 재생에너지라면 전기자동차는 그야말로 탈석유시대의 아이콘이라 하겠다. 환경부는 친환경 전기자동차를 보급하기 위한 체계적 전략을 수립하여 추진하고 있다. 우선 전기자동차가 실제 도로 운행에서 어느 정도의 성능을 보이는지를 평가하고 충전시설의 실제 효율도 가늠하고자 한다. 내년부터는 지자체 등의 공공수요를 중심으로 전기차를 보급하여, 2012년까지 생산되는 전기차의 대부분을 공공부문에서 소화하도록 할 계획이다. 이렇듯 정부가 안정적인 구매처가 되어 준다면, 제작업체는 판매에 대한 부담을 덜고 계획한 물량을 생산할 수 있을 것이다. 2013년 이후에는 일반 소비자도 구매할 수 있을 정도로 생산단가가 인하될 것으로 전망된다. 정부의 재원과 업체의 생산물량이 한정되어 있는 점을 고려할 때, 전기자동차와 충전시설은 함께 보급하는 것이 바람직하다. 이에 환경부는 전기차를 보급할 지자체와 협의하여 해당 지역의 특성에 맞는 운행 모델을 개발하고, 적정한 개수의 충전시설을 같이 보급할 계획이다. 예를 들어 관광단지 내에서 운행되는 버스를 전기차로 대체한다든지, 대학생들이 공동으로 이용할 수 있도록 전기차 클럽을 구성하는 모델이 있을 수 있다. 우리 정부는 ‘저탄소 녹색성장’이라는 어젠다를 선점하여 국제사회의 주목을 받아 왔다. 이제 전기자동차 보급 전략을 차질 없이 이행하여 이 어젠다를 성공적으로 구현해야 할 때이다.

연초부터 자동차 업계가 신차를 봇물처럼 쏟아내고 있다. 현대차 5세대(5G)그랜저, 기아차 신형모닝, 폴크스바겐 골프블루모션 등이 출시된 1월에 이어 2월에도 10여종의 신차가 앞다퉈 선보인다. 특히 올해 신차 경쟁에는 고유가시대에 맞춰 ‘연비 강자’들이 대거 선두에 나선 점이 두드러진다. 한국도요타는 8일 공인 연비 25.4㎞/ℓ를 자랑하는 렉서스 하이브리드 CT200h를 공개했다. 오는 16일 출시를 앞둔 이 차량의 연비는 지난해 나온 같은 회사의 프리우스(29.2㎞/ℓ)에 이어 국내 판매 차량 가운데 두 번째로 높다. 정지 시에는 연료 절약을 위해 엔진이 저절로 꺼지고, 시동과 중·저속 등 엔진 효율이 낮은 조건에선 전기모터만 작동한다. 이산화탄소 배출량도 ㎞당 92ｇ으로 친환경성을 높였다. 하루 앞서 출시된 푸조의 신형 스포츠유틸리티차량(SUV) 뉴 3008은 공인 연비가 ℓ당 21.2㎞로 동급 최고를 자랑한다. 4년에 걸쳐 개발한 신형 1.6 HDi 엔진을 장착, 기존 19.5㎞/ℓ보다 연비를 향상시켰다. 볼보코리아가 오는 21일 출시하는 C30 D4는 ℓ당 17.2㎞(유럽 기준)의 연비를 실현했다. 177마력의 디젤 엔진인 D4를 얹어 동급 최상위의 연료 효율을 낸다는 것이 업체 측의 설명이다. 22일 공개되는 쌍용차의 글로벌 전략차종 코란도 C는 쌍용차 가운데 최고 연비를 자랑한다. 2005년 코란도가 단종된 이후 6년 만에 완전변경 모델로 출시된 코란도C는 175마력의 최고출력과 36.7㎏·m의 최대토크를 발휘하며, 공인 연비는 15㎞/ℓ 안팎 정도로 예상된다. 고연비 신차 레이스는 3월 이후에도 계속될 전망이다. 국산차로는 현대차 쏘나타 하이브리드와 기아차 K5 하이브리드가 올여름 출시를 앞두고 있다. ℓ당 20㎞의 연비를 기록할 것으로 알려졌다. 혼다코리아는 공인 연비 25.0㎞/ℓ(일본 기준)의 하이브리드 스포츠카인 CR-Z를 하반기에 출시할 예정이다. CR-Z는 지난달 일본 판매를 시작한 후 1개월 만에 누적 계약 대수 1만대를 돌파하는 등 좋은 반응을 얻고 있다. 경쟁사인 도요타의 연비에 도전한다. 혼다코리아는 CR-Z를 통해 국내 시장에서 하이브리드 라인업을 구축하겠다는 전략이다. 닛산과 크라이슬러 등도 연비를 높인 신형 모델들을 선보일 계획이다. 업계 관계자는 “고유가 기조로 기름값 부담이 커지면서 고연비 차량에 대한 관심이 꾸준히 늘고 있다.”고 말했다. 그러나 연비 강자 모델의 경우 가격대가 높아 꼼꼼한 비교가 필요하다. 렉서스 CT200h는 부가세를 포함해 트렌디 모델이 4190만원, 럭셔리는 4770만원이다. 푸조 3008도 3890만원으로 동급 국산차 가격보다 훨씬 비싸다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

올 해 계획 중 하나로 이직 또는 전직을 꿈꾸는 직장인이나, 취업을 앞둔 졸업생이라면 전에 없었던 이색 ‘라이징 잡’에 도전해 보는 것은 어떨까. 최근 미국 금융전문지 키플링거가 발표한 ‘떠오르는 직업 베스트 10’을 선정·발표했다. 몇몇 직업은 이름도 생소할 만큼, 지난 10년간 전혀 찾아볼 수 없었던 신종분야다. 리스트에 오른 직업군 10개 중 4개는 온라인 관련 직종이라는 점이 가장 큰 특징이며, 환경과 노인문제 등 사회적 이슈가 되고 있는 분야의 직종도 주목받고 있다. ▲소셜 미디어/온라인 커뮤니티 매니저(연봉 $3만8000~8만3000) 소셜미디어 전략가는 소셜미디어 사이트와 도구를 이용해 기업 또는 고객의 브랜드를 만든다. 온라인 커뮤니티 매니저는 더 많은 사람들이 그들이 지원하는 마켓에 둘러볼 수 있도록 돕는다. 소셜미디어/온라인 커뮤니티 매니저로 성공하기 위해서는 뛰어난 대화 기술이 필요하며 시장에 대한 배경지식과 페이스북, 트위터, 유투브 등 다양한 소셜미디어 도구들에 익숙해야 한다. ▲텔레워크(Telework) 매니저 또는 코디네이터(연봉 $3만~8만) 온라인을 이용한 기술 활용을 통해 사무실이 아닌 언제 어디서든 융통성 있게 업무를 수행하는 텔레워크와 관련된 직종은 높은 연봉을 자랑한다. 최근 미국 상무부의 발표에 따르면 틸레워크 프로그램 매니저의 연봉은 8만9000달러~13만 6771 달러로 매우 높은 편으로 나타났다. ▲지속가능성장 매니저(연봉 $6만1000~12만) 최근 환경을 파괴하지 않는 선에서 성장가능한 에너지를 찾는 지속가능성장 매니저는 높은 임금과 전문적인 분야로 발돋움했다. 이들은 탄소 배출량과 녹색경영, 지속가능한 성장 등을 책임진다. 한 사이트의 조사에 따르면 이 분야의 부사장급 간부 연봉은 20만 달러에 이른다. ▲검색엔진 최적화 전문가(연봉 $4만~10만 5000) 검색엔진 최적화 전문가는 좌뇌와 우뇌를 동시에 사용할 줄 아는 테크닉을 연마해야 한다. 분석과 경험으로부터 영감과 느낌을 얻어야 하고, 이를 웹사이트에서 고객과 기업을 효과적으로 알리는데 이용해야 한다. 어떻게 하면 검색 상위에 랭킹될 수 있을지를 연구해야 하며 이 분야에서 성공하려면 마케팅과 기술적인 부분에서 모두 뛰어난 스킬을 필요로 하면 또 웹 사이트의 생리를 꿰뚫고 있어야 한다. ▲온라인 광고 매니저(연봉 $4만 9000~9만 4000) 온라인 광고 매니저는 고객의 광고를 인터넷 사이트의 어떤 위치에 어떤 방식으로 게재할 것인지를 협상한다. 온라인의 빠른 변화와 발전에 따라 고객의 광고를 효과적으로 노출할 만한 전략이 필요하다. 새로운 기술과 마케팅 관련 지식을 필요로 한다. ▲인재 관리 코디네이터( 연봉 $6만 7000~8만 8000) 인재 관리 코디네이터는 회사의 인재를 꾸준히 관리하고, 새로운 인재를 찾아 교육시키는 일을 담당한다. 특히 핵심 인재가 회사를 떠났을 시 회사의 주주들이 이에 대해 불안해하지 않도록 하는 커뮤니케이션을 함께 담당한다. 이밖에도 ▲노인 부양 서비스 코디네이터(연봉 $60,000~$84,000) ▲교육상담사 (연봉 $53,000 - $98,000) ▲사용자 경험 매니저(연봉 7만9000~14만 7000달러) ▲의료행정 전문가($3만4000~4만1000) 등이 미래의 유망 직종에 올랐다. 서울신문 나우뉴스 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

2015년 1월 25일. 정보통신기술(ICT) 컨설턴트인 나한국(38)씨는 고속철도(KTX)를 타고 부산 출장을 가고 있다. 부산 지사의 담당자와 스마트폰으로 영상 통화를 하던 한국씨는 객실 스크린의 안내문을 본다. 시속 350㎞를 돌파했다는 안내 문구가 나오고 있지만 영상 통화에는 노이즈조차 생기지 않는다. 영상 통화를 끝낸 한국씨는 부산 지사에서 보낸 1기가(G)짜리 업무 자료를 태블릿 PC로 내려받았다. 단 10초도 걸리지 않았다. 재택근무를 하는 직장 동료와 영상통화를 한 후 무료해진 한국씨는 3차원(3D) 초고화질 영화를 실시간으로 시청한다. 나한국씨의 일상은 불과 몇년 뒤 대한민국에서 쉽게 볼 수 있는 모습이라고 할 수 있다. 스마트폰과 정보통신기술은 스마트 혁명의 기폭제가 되고 있다. 실제로 한국전자통신연구원(ETRI)은 25일 대전 대덕연구단지에서 4세대(G) 이동통신 ‘롱텀에볼루션-어드밴스드’(LTE-Advanced)의 시연에 성공했다. 시속 40㎞의 이동 차량에서 3D 풀 고화질(HD) 방송을 무선으로 전송받아 시청하고 영상통화를 구현했다. 신재욱 ETRI 책임연구원은 “2015년이면 거리에서 스마트폰으로 3D 동영상을 보는 모습이 평범하게 느껴질 것”이라며 “기존의 이동통신으로 감당할 수 없는 데이터 트래픽이 해소돼 스마트워크의 구현 수준도 높아질 것”이라고 내다봤다. 4G LTE는 2014년 상용화된 후 전국망으로 구축된다. 2015년부터는 언제 어디서나 울트라 HD급 영상 콘텐츠를 스마트폰, 태블릿 PC 등 모바일 단말기에서 실시간 이용할 수 있게 된다. 4G LTE의 속도는 현재까지 개발된 기술 중 가장 빠른 속도를 자랑한다. 현재의 무선통신인 3G망보다 40배 이상, 올해 7월부터 국내에서 서비스되는 3.9세대 LTE(최대 100Mbps) 시스템과 비교해도 6배가 빠르다. 3G망에서 CD 1장(700MB)의 데이터를 다운받는 데 걸리는 시간은 30분. 그러나 4G망에서는 9.3초로 단축된다. 이 때문에 14.4Mbps 수준의 기존 3G망에서는 구현할 수 없는 풀 HD(20Mbps)나 3D 영상(40Mbps)도 무선으로 전송받을 수 있다. 4G LTE의 등장은 현재의 라이프스타일과 사회 시스템을 송두리째 변화시킬 것으로 전망된다. IT코리아에서 ‘모바일 코리아’로의 변신이다. 무엇보다 스마트워크는 한국 사회와 삶의 질을 바꿀 아이템으로 부상하게 된다. 4G LTE의 전국망 구축으로 재택근무와 이동근무(모바일 오피스), 원격근무가 일상화된다. 이는 육아 문제 등 저출산에 대한 실질적 대책으로 자리 잡을 것으로 기대된다. 정부는 2015년까지 전체 노동인구의 30%를 스마트워크로 전환시킨다는 목표를 수립했다. 수도권 근무자의 경우 1인당 하루 평균 90분의 출퇴근 시간이 절감되고 매년 111만t의 탄소배출량이 감축되는 효과가 발생한다. 4G LTE의 부상은 산업적으로 통신·방송 융합, 모바일 클라우드, 3D 콘텐츠, 교육, 의료 등 연관 산업과의 융합 서비스를 창출하게 된다. 특히 초고속·대용량 데이터 처리 비용이 낮아지면서 3D 멀티미디어 콘텐츠 산업도 폭발적으로 성장할 것이라는 게 중론이다. 스마트폰 가입자는 올해 2000만명을 넘어설 것으로 전망된다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr [용어 클릭] ●롱텀에볼루션-어드밴스드(LTE-Advanced) 전 세계 이동통신 시장의 70~80%를 점유하는 ‘광대역코드분할다중접속(WCDMA)’ 계열의 4세대(4G) 이동통신 기술. 3.9세대인 LTE의 진화된 기술이라는 뜻으로 ‘4G LTE’로 불린다. 오는 4월 국제전기통신연합(ITU)의 표준으로 공식 발표되며 9월에 최종 승인될 것으로 전망된다. 속도는 최대 600Mbps(40㎒ 대역폭 기준)이고 유효 데이터 전송 기준으로는 440Mbps에 달한다.

어릴 적 고향 대전의 겨울을 아련히 떠올리면 추억이 참 많다. 친구들과 해질녘까지 놀다가 집에 오면 손등은 거북등처럼 갈라져 마치 가뭄 때 논바닥 같았다. 검붉은 두 손을 따뜻한 물에 담그면 고통스러우면서도 묘한 쾌감이 들곤 했다. 그때도 참 매섭게 추운 날씨였지만 따뜻한 기억들로 남아 있다. 이제 나이가 들어 우리 아이들이 춥다고 호들갑을 떨면 나의 어린 시절은 더 추웠노라고, 요즘 추위는 거기에 비할 바가 못 된다고 말해주곤 한다. 말은 그렇게 했어도 요즘 추위도 여간 매서운 게 아니다. 오랜만에 어릴 적 추위를 떠올릴 수 있었지만 그래도 이번 추위가 그리 반갑지만은 않다. 봄·여름·가을·겨울, 계절에 맞게 춥고 더운 것이라면 모를까 지구온난화로 인한 이상기온이라 하니 더욱 그렇다. 몇 년 전부터 사계절이 온통 뒤죽박죽이다. 봄, 가을이 사라지다시피 해 여름과 겨울이 무척 길어졌다. 지난해 봄에도 한참 동안이나 봄을 시샘하는 동장군이 지속되더니, 올겨울은 한반도 겨울의 상징인 삼한사온(三寒四溫)이 사라져 한(寒)만 있고 온(溫)은 온데간데없다. ‘삼한사온’(三寒死溫)인 셈이다. 이 같은 현상은 인류가 석유, 석탄 등 화석연료를 과다하게 사용하면서 오존층이 파괴된 데서 비롯됐다. 혹한(酷寒), 혹서(酷暑), 홍수 등 악순환이 지구촌 곳곳에서 벌어지는 것도 이 때문이다. 독일의 포츠담기후영향연구소는 지구온난화로 북극해의 빙하가 녹아 바닷물과 접한 공기층의 온도가 상승하고 이 압력으로 아시아와 유럽 북쪽으로 찬 공기가 밀려와 혹한이 발생하게 된다고 설명했다. 지구온난화로 겨울 날씨가 따뜻해지는 게 아니라 오히려 추워지는 역설이 나타난다는 것이다. 최근 50일 이상 한반도 곳곳을 휩쓸며 무려 200만 마리가 넘는 소와 돼지를 살처분한 끔찍한 구제역 재앙도 지구온난화와 관련이 있다는 분석도 있다. 이상혹한과 구제역 사태에서 다시 한번 환경의 무서움을 실감하게 된다. 과거에 환경문제는 현실이 아니라 교과서에서나 접할 수 있는 영역이었다. 교과서에서 우리는 후세를 위해 우리 강산을 아끼고 사랑해야 한다고 배웠다. 그런데 최근의 이상기후를 보고 있노라면 당장 우리에게 닥친 문제라는 점을 실감한다. 후세가 아니라 나 자신의 편안한 삶을 위해 친환경이 대두된 것이다. ‘친환경 경영’을 올해 기업경영의 화두로 삼고 있는 나 자신도 일상생활에서 실천할 방안이 무엇일까 곰곰이 생각하곤 한다. 양치질하는 동안 수도꼭지를 잠그기만 해도 매번 10ℓ의 물을 절약할 수 있다고 한다. 평생으로 따지면 약 55만ℓ라고 하니, 결코 적지 않다. ‘조금 적게’이거나 ‘꼭 필요한 만큼만’ 써도 친환경은 가능하다. 일회용 컵과 비닐봉투, 화장지, 복사용지 등 소모품을 조금 적게, 꼭 필요한 만큼만 쓰고 더 나아가서는 친환경에 도움이 되는 제품을 구매하는 ‘와이드 슈머’(Wide-sumer·넓다와 소비자의 영단어를 합친 말로 넓은 시야를 갖고 제품을 구매하는 소비자를 일컫는 신조어)가 돼 보는 것도 괜찮겠다. 많은 기업이 의식 있는 소비자들을 위해 친환경 제품을 출시하고 있다. 그러나 소비자는 친환경을 매우 중시하면서도 제품 가격이 좀 더 비싸거나 조금이라도 성능이 떨어지면 이를 결코 감수하려 하지 않는다. 한 설문조사에 따르면 같은 조건이라면 친환경 제품을 택하겠다는 의견이 무려 80%에 달하지만, 알뜰한 소비자들은 실제 구매 시에 친환경 제품보다는 값싼 제품을 더 선호한다. 결국 소비자의 자발적 구매를 유도하기 위해서는 더 큰 편익을 제공하고 경제적이면서 친환경적인 제품을 만들어 내야 하는 과제가 기업에 있는 셈이다. 이런 게 요즘 얘기하는 ‘스마트 그린’이 아닐까. 겨울철 삼한사온(三寒四溫)이 다시 돌아오기를 기대하며 앞으로 중국이나 일본 출장을 갈 때는 짐을 최대한 줄여 탄소배출량 감소에도 동참해야겠다.