최근 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)의 6차 보고서가 발표됐다. 보고서에 따르면 2011년에서 2020년까지 지구의 평균 온도는 1.09도 상승했다. 2050년까지 탄소 배출량과 흡수량이 제로가 되는 ‘탄소중립’을 달성해도 21세기 말에는 산업화 때보다 지구의 평균 온도가 1~1.8도 오른다는 내용도 포함됐다. 인류의 안전과 생태계 안전의 한계선이라 할 수 있는 1.5도 선을 넘는 것이다. 2050년까지 탄소중립을 달성하겠다는 우리 정부의 목표는 많은 노력이 필요하다. 우리에게도 선택 사항이 아니라 필수적으로 달성해야 하는 목표다. 그렇기에 사회의 전체 구성원이 다 함께 관심을 두고 참여할 필요가 있다. 특히 탄소중립에서 중요한 영역은 에너지 부분이다. 신재생에너지 사용으로의 전환과 같은 공급 측면의 노력도 중요하겠지만, 당장 현실적이고 즉각적으로 실행에 옮길 수 있는 부분은 에너지 소비를 줄이는 일이다. 가정에서 실천할 수 있는 에너지 절약 방법인 대기 전력 차단, 플러그 뽑기 등과 같은 노력은 오래전부터 이뤄져 왔다. 시민단체들도 소등 행사를 지속적으로 진행하며 ‘시민이 에너지이고 시민이 발전소가 되는 시대’로 접어들고 있다. 녹색소비자연대는 한국에너지공단과 시민홍보 협력 사업으로 에너지공단이 사회적 협약을 맺은 편의점, 마트, 은행 등에서 여름철 실내 적정 온도인 26도를 잘 지키고 있는지, 그리고 직원들의 실내 적정 온도 준수 의식이 어떠한지 모니터링을 진행하고 있다. 모니터링을 막 시작했을 때만 해도 대부분의 직원이 실내 적정 온도가 몇 도인지 모르고, 잘 지키지도 않을 것이라고 예상했다. 하지만 절반 가까운 매장에서 실내 적정 온도를 준수하고, 인식 개선도 상당히 이뤄졌음을 알 수 있었다. 실내 적정 온도 준수, 에너지 절약을 위한 홍보도 많이 이뤄지고 있었다. 다만 아직도 많은 매장에서는 에너지 소비를 줄이는 것에 관심이 없었다. 또 실내 적정 온도가 몇 도인지 모르는 곳도 많았다. 에너지 소비를 줄여야 한다는 건 알지만 그렇게 하면 매장의 매출이 떨어질 것이라는 두려움도 있었다. 이제는 소비자들의 인식이 변해야 한다. 카페나 음식점을 들어가더라도 지나치게 온도가 낮다면 이에 대해 항의하고 바로잡을 수 있어야 한다. 실내 적정 온도를 지키고 에너지를 절약하는 것이 그 가게를 ‘착한 가게’로 인식하는 계기가 되고, 매출을 상승시키는 요인이 될 수 있어야 한다. 이렇게 우리의 인식이 개선된다면 앞으로 ‘2050 탄소중립’ 정책도 달성할 수 있을 것이다.

정의선 “전 상용차 2028년까지 ‘수소’ 적용UAM 외 주택·공장·발전소 등 산업에 확대” 3세대 수소연료전지 시제품 세계 첫 공개무인 운송 모빌리티 ‘트레일러 드론’ 첫선좁은 반경 회전, 1회 충전에 1000㎞ 주행현대자동차그룹이 2040년까지 한국을 수소에너지로 돌아가는 사회로 만들겠다고 선언했다. 당장 버스·트럭 등 신형 상용차는 수소·전기차로만 출시하고, 2028년까지 모든 상용차 라인업에 수소차를 포함하겠다는 계획도 밝혔다. 현대차그룹은 7일 온라인으로 ‘하이드로젠 웨이브’ 행사를 개최하고 2040년을 수소에너지 대중화 원년으로 만들겠다는 내용의 수소 비전을 공개했다.기조 발표자로 나선 정의선 현대차그룹 회장은 “수소사회를 2040년까지 달성하려 한다. 앞으로 상용 신모델은 수소·전기차로만 출시하고 2028년까지 모든 상용차 라인업에 수소연료전지시스템을 적용할 것”이라면서 “가격과 부피는 낮추고 내구성과 출력을 크게 올린 수소연료전지시스템을 선보이겠다”고 밝혔다. 완성차 기업이 상용차를 수소차로 전면 전환하겠다고 선언한 건 처음이다. 현대차그룹은 소형 수소 상용차 시장을 공략하기 위해 5~7m 수소연료전지 목적기반모빌리티(PBV)를 개발하고, 자율상용차와 무인 물류로봇 사업을 본격화한다. 현대차 측은 “상용차는 승용차보다 평균 운행거리와 시간이 길어 탄소 배출량도 많기 때문에, 모든 상용차를 수소차로 바꾸면 배출가스를 대폭 줄일 수 있어 범지구적 환경보호에 크게 기여할 것”이라고 설명했다.현대차그룹은 이날 무인 운송 콘셉트 모빌리티 ‘트레일러 드론’을 최초로 공개했다. 수소연료전지와 완전 자율주행기술이 적용된 플랫폼 ‘이-보기’(e-Bogie) 위에 트레일러가 얹혀진 신개념 운송 모빌리티로, 일반 트레일러보다 좁은 반경으로 회전할 수 있다. 트레일러 드론은 1회 충전으로 1000㎞ 이상 주행할 수 있다.현대차그룹은 이번 하이드로젠 웨이브 행사에서 3세대 수소연료전지시스템 시제품도 세계 최초로 공개했다. 고가의 연료전지시스템 원가를 지금보다 50% 이상 낮춰 수소전기차와 배터리 전기차의 가격이 비슷해지도록 하겠다는 목표다. 수소차는 백금을 촉매로 쓰기 때문에 제조단가가 전기차보다 2배가량 비싸다. 정 회장은 이날 “도심항공모빌리티(UAM) 등 이동수단뿐만 아니라 주택, 빌딩, 공장, 발전소 등 일상과 산업 전반에 수소연료전지를 적용해 수소사회 실현에 기여할 것”이라고 밝혔다. 차세대 연료전지시스템은 다양한 형태로 응용이 가능하다. ‘파워 유닛 모듈’ 방식으로 연료전지시스템을 여러 개 연결하면 500㎾, 1㎿ 등 고출력을 낼 수 있어 전력 소모량이 큰 대형 선박, 기차 등에도 전력을 공급할 수 있다.

현대자동차그룹이 2040년까지 한국을 수소에너지로 돌아가는 사회로 만들겠다고 선언했다. 당장 버스·트럭 등 신형 상용차는 수소·전기차로만 출시하고, 2028년까지 모든 상용차 라인업에 수소차를 포함하겠다는 계획도 밝혔다. 현대차그룹은 7일 온라인으로 ‘하이드로젠 웨이브’ 행사를 개최하고 2040년을 수소에너지 대중화 원년으로 만들겠다는 내용의 수소 비전을 공개했다. 기조 발표자로 나선 정의선 현대차그룹 회장은 “수소사회를 2040년까지 달성하려 한다. 앞으로 상용 신모델은 수소·전기차로만 출시하고 2028년까지 모든 상용차 라인업에 수소연료전지시스템을 적용할 것”이라면서 “가격과 부피는 낮추고 내구성과 출력을 크게 올린 수소연료전지시스템을 선보이겠다”고 밝혔다. 완성차 기업이 상용차를 수소차로 전면 전환하겠다고 선언한 건 처음이다.현대차그룹은 소형 수소 상용차 시장을 공략하기 위해 5~7m 수소연료전지 목적기반모빌리티(PBV)를 개발하고, 자율상용차와 무인 물류로봇 사업을 본격화한다. 현대차 측은 “상용차는 승용차보다 평균 운행거리와 시간이 길어 탄소 배출량도 많기 때문에, 모든 상용차를 수소차로 바꾸면 배출가스를 대폭 줄일 수 있어 범지구적 환경보호에 크게 기여할 것”이라고 설명했다. 현대차그룹은 이날 무인 운송 콘셉트 모빌리티 ‘트레일러 드론’을 최초로 공개했다. 수소연료전지와 완전 자율주행기술이 적용된 플랫폼 ‘이-보기’(e-Bogie) 위에 트레일러가 얹혀진 신개념 운송 모빌리티로, 일반 트레일러보다 좁은 반경으로 회전할 수 있다. 트레일러 드론은 1회 충전으로 1000㎞ 이상 주행할 수 있다.현대차그룹은 이번 하이드로젠 웨이브 행사에서 3세대 수소연료전지시스템 시제품도 세계 최초로 공개했다. 고가의 연료전지시스템 원가를 지금보다 50% 이상 낮춰 수소전기차와 배터리 전기차의 가격이 비슷해지도록 하겠다는 목표다. 수소차는 백금을 촉매로 쓰기 때문에 제조단가가 전기차보다 2배가량 비싸다. 정 회장은 이날 “도심항공모빌리티(UAM) 등 이동수단뿐만 아니라 주택, 빌딩, 공장, 발전소 등 일상과 산업 전반에 수소연료전지를 적용해 수소사회 실현에 기여할 것”이라고 밝혔다. 차세대 연료전지시스템은 다양한 형태로 응용이 가능하다. ‘파워 유닛 모듈’ 방식으로 연료전지시스템을 여러 개 연결하면 500㎾, 1㎿ 등 고출력을 낼 수 있어 전력 소모량이 큰 대형 선박, 기차 등에도 전력을 공급할 수 있다.

현대중공업그룹이 친환경 기술 암모니아 연료공급시스템 개발에 성공하며 암모니아 추진선 상용화에 속력을 내기 시작했다. 현대중공업그룹 조선 지주사 한국조선해양과 계열사 현대중공업은 업계 최초로 친환경 암모니아 연료공급시스템에 대한 개념설계 기본인증(AIP)을 한국선급(KR)으로부터 받았다고 3일 밝혔다. 이번에 개발한 연료공급시스템은 항해 중에 자연 발생하는 암모니아 증발 가스를 활용해 배기가스 내 질소산화물을 제거하고, 잔여 증발 가스는 엔진 연료로 사용하는 고효율 친환경 설비다. 이 시스템은 극소량의 암모니아도 외부 유출 없이 완전히 차단할 수 있는 이중누출 방지 가스 처리시스템을 갖춰 안전성을 한층 높였다. 암모니아는 연소 시 이산화탄소를 전혀 배출하지 않는 차세대 친환경 연료다. 암모니아 추진선은 2050년까지 이산화탄소 배출량을 70%까지 줄여야 하는 국제해사기구(IMO)의 환경규제를 충족할 수 있어 시장의 주목을 받고 있다. 암모니아는 분자 구조상 질소를 포함하고 있어 유해 물질인 질소산화물이 배출된다는 문제점을 안고 있었다. 현대중공업그룹은 이번에 개발한 시스템을 통해 암모니아 추진선에서 배출되는 질소산화물을 크게 줄임으로써 IMO 규제를 충족할 수 있게 됐다. 한국조선해양 관계자는 “암모니아 추진선 상용화에 한발 더 다가서게 됐다”면서 “무탄소 친환경 선박인 전기, 수소 추진선 개발에도 더욱 박차를 가하겠다”고 밝혔다. 한국조선해양은 지난해 노르웨이선급으로부터 암모니아 추진 초대형 유조선에 대한 기본설계 인증을 획득했다. 지난 5월에는 ‘그린 암모니아 해상운송 및 벙커링 컨소시엄’을 구성하는 등 암모니아 선박 상용화에 적극적으로 나서고 있다.

내년 무공해차(수소·전기차) 보급에 올해보다 1조 2000억원 증가한 2조 7000억원이 투입된다. 수송부문 등 국민 체감도가 높은 분야에 투자를 확대하는 등 탄소중립 이행 기반 구축에 속도가 붙게 됐다. 환경부는 2022년도 예산 및 기금안의 총지출을 11조 7900억원으로 편성해 국회에 제출할 예정이라고 1일 밝혔다. 예산안은 전년(10조 1665억원) 대비 6.0%(6102억원) 증액된 10조 7767억원, 기금안은 0.8%(64억원) 늘어난 1조 133억원이다. 총지출에 포함되지 않았지만 내년에 신규 조성되는 기후대응기금(2조 5000억원 규모)에도 6972억원을 편성했다. 탄소중립 주무 부처로 2050 탄소중립 목표 달성을 위한 이행 기반 강화에는 약 5조원을 배정했다. 이는 정부 전체 탄소중립 예산안(12조원)의 40% 이상을 차지한다. 특히 기금을 포함한 환경부 총 예산안의 42.4%에 달한다. 특히 무공해차 공급을 획기적으로 늘린다. 2025년까지 무공해차 133만대 보급을 위해 내년에 2조 7000억원을 투입해 수소차 2만 8000대, 전기차 20만 7000대를 보급한다. 무공해차 보급의 관건인 충전 인프라도 확충해 주유소만큼 편리한 충전 환경을 조성한다는 계획이다. 택배사 등을 대상으로 전기차 무선 충전 시범사업도 추진한다. 최대 배출원인 산업부문에서는 온실가스 배출량의 83%를 차지하는 배출권 할당 대상업체의 감축사업 지원을 확대한다. 산업단지 열공급업체(집단에너지사업자)가 유연탄 설비를 바이오가스 등의 청정연료 설비로 전환 시 비용을 지원하는 사업이 신설(100억원)됐고 기존 감축설비 지원사업은 지원 대상을 확대하고 중소기업 보조율을 50%에서 70%로 올렸다. 국립공원·습지 등 탄소 저장고인 자연생태계를 복원해 탄소흡수원을 확대한다는 계획에 따라 유형별 평가방법·항목도 개발한다.

“정부·국회 목표 분명히 제시한 만큼다음 정부서 확고히 이행할 지도자 필요”“2030년까지 온실가스 50% 감축 공약”기후위기대응 제정법, 국회 본회의 통과더불어민주당 대권주자인 추미애 전 법무부 장관이 1일 ‘기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법 제정안’(기후위기대응법)의 국회 본회의 통과에 대해 “탄소중립 목표는 목표를 달성하려는 정부의 역할과 의지가 대단히 중요하다”면서 “‘추미애 정부’가 이 법을 기반으로 기후정의에 대한 합의 도출과 강력한 실천으로 기후대전환을 반드시 이루겠다”고 밝혔다. “강력한 실천으로 반드시 기후대전환” 추 전 장관은 이날 자신의 소셜네트워크서비스(SNS)인 페이스북을 통해 “어제(8월 31일) 국회 본회의에서 언론개혁법안 처리가 미뤄진 아쉬움이 있었지만, 대단히 의미 있고 중요한 법안들이 다수 통과됐다”며 이렇게 말했다. 그는 “이 법은 2018년 대비 2030년 국가 온실가스 감축목표(NDC)를 정부 목표인 24.4%보다 상향한 35% 이상으로 명시하고 있다”면서 “저는 이에 대해 2030년까지 50% 달성을 공약으로 제시했었다”고 설명했다. 추 전 장관은 “이 법은 어제 통과된 여러 중요 법안 중에서도 가장 첨예한 대립을 보인 법안”이라면서 “정부와 국회가 목표를 분명히 제시한 만큼 다음 정부는 이를 확고하게 이행하고 국제 요구에 맞게 목표를 상향해 달성할 수 있는 철학과 의지와 용기를 가진 지도자가 반드시 필요하다”고 강조했다. 상임위 논의 과정에서 국민의힘과 정의당 등 야당은 국제적 기준에 맞춰 감축목표를 50% 이상으로 올려야 한다고 요구했지만, 여당인 더불어민주당은 산업계의 부담과 실현 가능성을 고려해야 한다며 35% 안을 강행 처리했었다.2030년까지 온실가스 37.5% 감축온실가스감축예산, 기후대응기금 신설 앞서 국회는 지난달 31일 본회의에서 재석 의원 167명 중 찬성 109명, 반대 42명, 기권 16명으로 기후위기대응법안을 가결했다. 이번 법은 전세계에서 14번째로 2050 탄소중립 비전과 이행체계를 법제화한 것이다. 제정안은 2050 탄소중립과 2030 NDC 목표(2018년 배출량 기준 35% 이상 감축하되 구체적 수치는 대통령령에 위임)를 명시하고 국가와 지방자치단체 단위별로 기본계획 수립과 주요 정책·계획 심의를 위한 2050탄소중립녹색성장위원회를 두도록 했다. 35%는 기존 목표(2018년 대비 26.3%)보다 9% 포인트 상향한 것으로, 여기서부터 사회적 논의를 시작하도록 법에 명시한 것이다. 2018년부터 2050년까지 온실가스를 선형으로 감축한다고 가정하면 2030년 목표는 37.5%가 된다. 탄소중립을 이행하기 위한 실질적인 정책수단도 마련했다. 국가 주요 계획과 개발사업 추진 시 기후변화 영향을 평가하는 기후변화영향평가제도, 국가 예산계획 수립 시 온실가스 감축목표를 설정·점검하는 온실가스감축인지예산 제도를 도입했다. 산업구조 전환과 산업공정 개선 등을 지원하기 위한 기후대응기금도 신설했다. 이와 함께 탄소중립 과정에서 발생할 취약지역·계층을 보호할 수 있도록 특별지구 지정, 지원센터 설립 등 정의로운 전환의 정책적 수단을 마련했다.

2021년 들어 세계적으로 예년에 비해 기후위기의 피해가 더욱 심각해지는 국면으로 접어들고 있다. 캐나다에서는 서부 지역 리튼 마을을 통째로 삼켜 버린 대형 산불이 났고, 독일에서는 100년 만의 기록적 폭우로 수많은 사망자와 이재민이 발생했다. 더이상 지금과 같은 폭발적인 탄소배출 추세를 꺾지 못한다면 가까운 장래에 인류의 생존이 위협받을지도 모를 끔찍한 상황에 직면할 수 있다고 기후변화 과학자들은 경고하고 있다. 올해 출범한 미국 바이든 정부는 기후위기 정상회의를 개최했고, 유럽연합(EU)은 ‘EU 기후법’을 제정해 온실가스 배출량을 획기적으로 줄이는 방안을 적극적으로 검토하고 있다. 이러한 엄중한 환경 변화를 직시하고 문재인 정부는 대통령 직속으로 세계 최초로 ‘2050 탄소중립위원회’를 발족시켰다. 문제는 이제부터인데 과연 이를 구체화할 수 있는 합리적 정책 대안이 무엇인가를 모색하는 데 정책 설계자의 초점이 맞추어져야 한다. 다행히 2015년에 지역 진흥 컨설턴트인 모타니 고스케가 쓴 ‘숲에서 자본주의를 껴안다’는 책에서는 산림을 이용해 탄소중립을 해결하는 두 가지 방법을 설득력 있게 제시하고 있다. 하나는 목재를 이용해 고층 건물을 짓는 것이고, 다른 하나는 목재 가공에서 나오는 부산물인 톱밥이나 자투리 목재들인 바이오매스를 활용해 열발전소를 지어 산촌 지역에 자급자족형 전기 에너지를 공급하는 것이다. 첫째, 탄소중립 시대에 목조 건축이 콘크리트 철골 구조 건축물에 비해 유리한 이유는 장기간 탄소를 저장해 줌으로써 이산화탄소 배출을 획기적으로 억제한다는 점이다. 이를 뒷받침하는 증거로 국제사회가 ‘자국에서 수확한 목재 및 목재제품(HWP)’에 대해 탄소반감기를 계산해 해당 국가의 탄소 축적량으로 인정해 주는 조치를 들 수 있다. ‘기후변화에 관한 정부 간 협의체’(IPCC)는 제재목(35년), 합판(25년), 종이(2년)와 같이 목재 가공 단계에 따라 차별화된 탄소 축적량을 인정하고 있는데, 이에 따르면 제재목인 목재를 건축재로 활용하는 경우 가장 오랜 기간의 탄소 저장 효과를 기대할 수 있다. 탄소중립 시대에 부응하기 위해 일본은 ‘공공건축물 목재 의무화 및 이용촉진법’을 시행하고 있고, 프랑스는 ‘신축 공공건축물 목재사용 법제화’를 서두르고 있다. 최근 직각으로 겹쳐진 판인 새로운 집성재 CLT(Cross Laminated Timber)가 개발되면서 고층 목조 건축에 일대 혁명이 일어나고 있다. 세계 최고층 목조 빌딩인 노르웨이의 미에스토르네는 18층에 높이가 85.4m에 이른다. 건축 연한이 다된 콘크리트 철골 구조 건축물들은 거대한 탄소를 내뿜는 쓰레기로 지구온난화의 또 다른 주범이다. 둘째, 바이오매스를 활용해 최위험 인구 소멸 지역인 산촌을 젊은이들이 살기 좋은 도시로 변모시키면서 동시에 탄소중립 목표도 달성할 수 있다. 대표적인 예가 오스트리아의 귀싱 마을이다. 이 마을에서는 이용되지 않는 목재가 폐기물로 매년 몇천 톤이나 숲속에서 사라져 가는 것을 보고 이를 자원화하기 위해 팰릿 보일러를 만들어 열과 전기를 자체 생산하는 데 성공했다. 일부에서는 산림 바이오매스가 연료의 생성과 연소 과정에서 온실가스를 배출하기 때문에 친환경적이지 않다고 주장하는데, 이는 오해에서 비롯된 것이다. 대경일보에 따르면 2017년 기준으로, 미국이 16.7GW로 바이오매스 발전을 가장 많이 하고 있고, 환경선진국인 독일과 일본에서도 점차 늘리는 추세에 있다. 국제에너지기구인 IEA도 산림 바이오매스는 석탄처럼 땅속에서 캐내는 화석연료와 달리 생장 과정에서 저장한 탄소를 연소 과정에서 다시 공기 중으로 내보내기 때문에 탄소의 추가 배출이 없는 에너지원으로 간주하고 있다. 산업통상자원부와 산림청 간의 부처 칸막이를 없애는 정책의 일환으로 현재의 연탄보조금을 산림 바이오매스 재원으로 활용한다면 별도의 재원을 마련하지 않고도 큰 효과를 거둘 수 있다. ‘2050 유엔전략보고서’에서는 기후위기가 심각한 이때 친환경 에너지 확보에 실패한 국가는 후진국으로 전락할 것이라고 경고하고 있다. 이제 더이상의 소모적 논쟁보다는 탄소중립 사회를 건설하는 데 필요한 솔로몬의 지혜를 발휘할 때다.

폭우와 태풍, 홍수, 가뭄, 폭염, 초대형산불, 거기다 혹한까지. 우리가 사는 이 지구라는 행성은 요즘 곳곳에서 가혹한 이상기후로 몸살을 앓고 있다. 기후위기가 지금 바로 여기서 일어나는 현안이라는 걸 일깨워 준다. 2018년 유엔 산하 ‘기후변화에 관한 정부 간 협의체’(IPCC)가 채택한 ‘1.5도 지구온난화 특별보고서’는 지구 평균기온이 산업화 이전 대비 1.5도 이상 상승하지 않도록 억제하지 못하면 재앙적 수준의 위험에 직면할 수 있다는 점을 경고했다. 최근 IPCC가 내놓은 새로운 보고서는 이미 지구 평균기온이 1.09도 상승했고 이대로 가면 2040년 이전에 1.5도 이상에 도달할 것이라고 전망하고 있다. 이를 두고 구테흐스 유엔 사무총장은 “인류에 대한 ‘코드 레드’(심각한 위기에 대한 경고)”라고 평가했다. 우리나라에서 처음 기후변화 문제를 다룬 법률인 ‘저탄소 녹색성장 기본법’이 제정된 10여년 전만 해도 먼 미래에 있을지도 모를 위기지만 미리 대비해 보자는 정도로 생각하는 정도였다. 그러나 기후변화는 예상보다 더 빠르게 위협적으로 다가왔고 ‘기후변화’라는 단어조차 ‘기후위기’, 심지어 ‘기후재앙’이라고 바뀌어 사용되고 있다. 이제 ‘저탄소’는 한가한 소리가 돼 버렸다. ‘1.5도 지구온난화 특별보고서’는 지구 평균기온 1.5도 이상 상승 억제를 위해 2050년까지 온실가스 배출과 흡수가 완전히 상쇄되는 이른바 ‘탄소중립’ 달성을 주장한다. 문재인 대통령은 지난해 10월 ‘2050 탄소중립’을 선언했고 국제사회 130여개국이 탄소중립 목표를 발표했다. 탄소중립의 중간 단계인 2030년 감축 목표도 대폭 강화되고 있다. 미국이 2005년 대비 50～52%, 유럽연합(EU)은 1990년 대비 55%, 일본은 2013년 대비 46% 등 2030년까지 각국이 가장 많은 온실가스를 배출하던 연도 대비 절반 수준으로 줄이겠다는 목표를 세웠다. 중국도 2030년까지 국내총생산(GDP) 대비 배출량을 2005년에 비해 60～65% 감축하겠다고 한다. 최소한 경제규모 대비 배출량 비중을 절반 이하로 낮추겠다는 것이다. 각국의 감축 목표 수준이 다르니 오히려 열심히 노력하는 나라가 국제무역에서 불리하게 되는 거 아니냐는 우려도 있다. 이에 주요 선진국들은 이른바 ‘탄소국경세’ 도입을 준비하고 있다. 최근 EU는 철강·시멘트 등 온실가스를 많이 배출하는 업종부터 탄소국경세를 도입해 역내 기업들과 유사한 수준의 온실가스 감축 비용을 수입품에 부과하겠다는 법안을 통과시켰다. 비슷한 제도의 도입을 미국·일본 등 주요 국가들도 검토하고 있다. 우리나라 주요 수출 품목이 탄소국경세 대상이기 때문에 우리도 충분한 감축 노력을 하고 있다는 점을 입증하지 못하면 수출에 악재가 될 가능성이 높다. 다른 나라들이 노력하는 동안 우리는 살짝 빠져 있는 편이 이득이 되지 않을까 하는 안일한 생각이 여지없이 깨진 셈이다. 굳이 이러한 흐름을 얘기하지 않더라도 기후변화는 현재 존재하는 중대한 위험이다. 부담을 감내하겠다는 각오가 아니면 생존 자체를 담보할 수 없는 상황이다. 기후위기는 더 크고 더 빠르게 다가오고 있기 때문에 더 많은 비용이 들더라고 빨리 대응하지 않을 수 없다. 이러한 현실을 반영해 국회가 제정한 탄소중립법은 2030년 감축 목표를 기존 24.4%에서 35% 이상으로 상향했다. 이에 대해 과도한 부담이 발생한다는 의견과 다른 나라는 거의 절반을 줄이는데 우리는 너무 의지가 약하다는 의견이 충돌한다. 그러나 주요 선진국의 2030년 감축 목표가 자신의 온실가스 배출이 정점이었던 시점에 비해 매년 1.5～2.7% 포인트 줄여 가는 것이라는 점을 고려하면 매년 약 2.9% 포인트 줄이는 우리의 35% 감축 목표가 무성의하다고 평가하긴 어렵다. 특히 탄소중립법이 ‘35% 이상’ 감축 목표를 설정하라고 하고 있기에 이후 논의 결과에 따라 더 높은 목표가 정해질 수도 있다. 10% 이상 목표가 상향된 상황에 대해 볼멘소리가 나오는 것도 이해는 가지만 기후위기 상황이 그만큼 시급하다는 점도 고려해야 한다. 최근 발표된 2050 탄소중립 시나리오 초안을 두고 수천조원에 이르는 이행 비용을 추론하며 반대하는 목소리도 있다. 그러나 지금 치열하게 지혜를 모아야 하는 지점은 ‘어떤 방법으로 그 비용을 최소화할 수 있는가’와 ‘비용을 어떻게 분담할 것인가’이다. 돈이 많이 든다고 목숨을 담보로 위험한 도박을 할 수는 없기 때문이다.

해양수산부는 26일 열린 제19회 과학기술관계장관회의에서 해양수산 5대 기술혁신 전략을 마련했다고 밝혔다. 이에 따라 파력·해상풍력 등 재생에너지와 해수를 활용한 수소 생산부터 활용, 발생한 탄소의 저장까지 단계별 기술을 개발해 탄소중립 해양공간을 이루기로 했다. 탄소저감 산업소재, 생분해성 어구와 같은 해양 신소재를 개발해 해양 환경을 개선하기로 했다. 자동화·지능화된 디지털 항만과 친환경 설비를 기반으로 하는 ‘스마트 포트’를 조성해 최소한의 인력으로 24시간 물류처리가 가능하게 하고 친환경 선박의 적·하역을 지원할 계획이다. 해상-육상의 물류정보를 연계해 수출입물류를 최적화하고 항만 생산성을 올리는 기술도 개발한다. 또 선박 기관과 설비를 자동화하고 안전한 항만 입·출항을 지원하는 육상연계 기술을 개발해 자율운항선박 상용화 기반을 마련하기로 했다. 한국형 친환경선박을 단계별로 개발해 2030년까지 온실가스 배출량을 기존 유류선박 대비 40만톤 이상 줄이기로 했다. 인공지능(AI) 등 신기술을 접목한 스마트 어업관리 체계를 갖추고, 양식시스템의 디지털 전환 및 지능형 수산식품 스마트 가공공장·유통 콜드체인 구축 등으로 수산업 밸류체인을 조성한다. 마지막으로 핵심 기술개발 분야에서 기업 주도의 산업 생태계가 형성될 수 있게 기술개발부터 창업·사업화, 투자유� ㅌ봉掠沮� 기업 성장주기별 맞춤형 지원을 추진할 방침이다. 해수부는 혁신 전략이 해양수산 분야 정부 연구개발(R&D) 사업 기획 및 연구 추진의 기본 방향으로 활용되고, 해양수산 산업 현장의 한국형 뉴딜 및 2050년 탄소중립 실현을 위한 교두보 역할을 할 것으로 기대했다.

언론사에 ‘징벌적 손해배상’을 적용하는 언론중재법 개정안이 25일 새벽 4시쯤 국회 법사위원회를 통과했다. 더불어민주당은 야당의 반발 속에서 문화체육관광위원회에 이어 다시 한번 단독으로 개정안을 강행처리했다. 국민의힘은 일방적인 의사진행에 항의하며 의결에 참여하지 않고 퇴장했다. 민주당은 이날 오후 본회의에서 언론중재법 개정안을 마저 통과시킨다는 방침이다. 반면 야당은 ‘언론재갈법’으로 규정해 정권퇴진 운동까지 불사하며 총력 저지에 나선다는 입장이다. 이로 인해 여야 간 대결이 극한으로 치달으며 정국이 급격히 얼어붙을 전망이다. 언론보도에 최대 5배 징벌적 손해배상…기사열람 차단도 가능개정안은 언론사의 허위·조작 보도에 대해 고의·중과실이 인정되는 경우 최대 5배의 징벌적 손해배상을 청구할 수 있도록 했다. 손해배상액 산정을 해당 언론사의 전년도 매출액과 연계하는 규정도 포함했다. 정정보도와 함께 최종 판단이 나오기 전까지 기사열람을 차단할 수 있는 기사열람 차단도 청구할 수 있다. 민주당은 개정안이 악의적인 가짜뉴스 피해자를 보호하는 법으로 규정해 그 동안 법안 처리에 속도전을 벌여왔다. 박주민 의원은 “찬반 양론이 팽팽하다는 것을 잘 안다”며 “대체적으로 언론 피해자 구제가 필요하다는 의견도 많았다”고 말했다. 국민의힘 “언론자유 말살법” 법사위 퇴장반면 국민의힘은 개정안을 집권 연장을 위한 ‘언론자유 말살법’이라 규정하며 강경 투쟁을 예고하고 있다. 국민의힘은 전날 오전부터 법사위 회의장 앞에서 규탄대회를 열었다. 회의장에서도 국민의힘 간사인 윤한홍 의원은 “국민 앞에서는 협치 쇼를 하면서 날치기하려고 한다”고 반발했다. 언쟁이 계속된 끝에 24일 오후 3시 20분에 시작된 전체회의가 밤 12시까지 이어지자 법사위원장 직무대리인 민주당 박주민 의원은 차수 변경에 동의할 수 없다며 새벽 1시쯤 퇴장했다. 국민의힘 의원들은 위원회 심사를 마친 후 1일이 지나지 않으면 본회의에 상정하지 못한다고 규정한 국회법 93조의2를 근거로 이날 언론중재법을 본회의에서 처리해서는 안된다고 주장했다. 면책범위 등 놓고 민주당 의원들끼리도 진통국민의힘이 빠진 채 이어진 법사위는 다른 법안들을 일사천리로 의결한 뒤 오전 2시를 넘긴 시각부터 마지막까지 남아 있던 안건인 언론중재법 심의에 들어갔다. 법안의 일부 내용을 둘러싸고 민주당 법사위원들 사이에서도 의견이 엇갈렸고, 2시간 가까이 심사가 이어졌다. 김용민·김승원 의원 등은 공익신고자보호법 관련 보도나 기타 공적 관심사와 관련된 보도는 징벌적 손해배상을 적용하지 않도록 한 면책 규정을 삭제해야 한다고 주장했다. 지나치게 넓은 면책을 허용한다는 이유에서다. 반면 송기헌 의원 등은 법사위의 체계·자구심사 범위를 넘는다며 이를 반대했다. 오전 3시를 넘겨 약 30분간 정회를 한 채 논의를 한 뒤에야 해당 조항을 건드리지 않기로 합의했다. 민주당은 대신 고의·중과실 추정 조항 중 ‘회복하기 어려운 손해를 입은 경우’ 등 일부를 삭제하는 선에서 논의를 마무리했다. 손해라는 결과를 통해 중과실을 추정하는 것은 맞지 않는다는 의견이 받아들여졌다. 수술실 CCTV·구글갑질방지법 등도 민주당 단독 처리한편 법사위는 ‘인앱(In App) 결제’ 강제 도입을 막는 이른바 ‘구글 갑질방지법’(전기통신사업법 개정안)도 이날 의결했다. 사립학교 교사를 새로 채용할 때 필기시험을 교육청에 의무적으로 위탁하도록 하는 내용의 사립학교법 개정안, 2030년까지 온실가스 배출량을 2018년 대비 35% 이상 감축하도록 한 탄소중립·녹색성장 기본법 제정안도 법사위를 통과했다. 언론중재법과 마찬가지로 민주당 단독으로 상임위에서 의결된 쟁점 법안들이다. 국민의힘은 이들 법안의 처리에도 불참했다. 이 밖에 수술실 폐쇄회로(CC)TV 설치를 의무화하는 내용의 의료법 개정안도 법사위에서 민주당 단독으로 의결됐다.

현대중공업그룹 조선 지주사 한국조선해양이 세계 최대 선사 머스크와 손잡고 차세대 친환경 선박 ‘메탄올 추진선’ 건조에 나선다. 한국조선해양은 덴마크 선사 머스크와 1만 6000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)급 메탄올 추진 컨테이너선 8척 건조 계약을 체결했다고 24일 밝혔다. 총 수주금액은 1조 6474억원이다. 추가 4척도 건조 계약에 포함됐다. 선박들은 울산 현대중공업에서 건조돼 2024년까지 선주사에 인도된다. 한국조선해양이 이번에 수주한 초대형 컨테이너선에는 세계 최초로 메탄올 연료 추진엔진이 탑재된다. 기존 선박유보다 황산화물과 질소산화물, 온실가스 등 오염물질 배출을 크게 줄이는 메탄올은 차세대 친환경 연료로 주목받고 있다. 고도의 건조 기술이 필요한 메탄올 추진선은 가격은 1척당 2000억원이 넘는다. 컨테이너선 평균 선가가 이달 기준 1억 3850만달러(1615억원) 정도임을 고려하면 30%가량 비싸다. 머스크는 지난 6월 2100TEU급 메탄올 추진 소형 컨테이너선을 한국조선해양에 시범 발주한 데 이어 이번에 추가 계약을 맺었다. 머스크는 이번에 발주한 선박으로 기존 운영하던 노후 컨테이너선을 일부 대체할 계획이다. 이를 통해 줄일 수 있는 이산화탄소 배출량은 연 100만t에 달한다. 한국조선해양 관계자는 “대형 컨테이너선에 메탄올 추진 엔진을 탑재하는 첫 사례라 의미가 있다”면서 “머스크사와 메탄올, 암모니아 등 대체 연료 분야 협력을 더욱 강화해 친환경 선박 시장을 선도하겠다”고 말했다. 한편 한국조선해양은 이날 아시아 선사로부터 총 1965억원 규모의 초대형 LPG선 2척도 추가로 수주했다. 선박들은 현대삼호중공업에서 건조돼 2024년 상반기까지 선주사에 순차적으로 인도된다. 한국조선해양은 현재까지 196척(해양 3기 포함) 192억달러를 수주해 연간 수주 목표 149억달러의 129%를 달성했다.

한정애 환경부 장관은 24일 “2018년 대비 온실가스를 35%를 감축한다는 2030 국가온실가스감축목표(NDC)는 2050 탄소중립 달성을 위한 현실적인 중간 목표”라고 말했다.한 장관은 지난주 국회 환경노동위원회에서 의결한 ‘기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법안’(탄소중립기본법)의 25일 본회의 의결을 앞두고 한강홍수통제소에서 진행한 기자 간담회에서 NDC가 소극적 감축 목표라는 지적에 이같이 밝혔다. 그는 “유럽은 1990년대, 미국은 2005년, 일본은 2013년 온실가스 배출 최고치를 기록한 반면 우리나라는 2018년(7억 2760만t)으로 가장 늦다”며 “각 국의 감축 목표는 추세를 반영한 것으로 단순 비교는 적합하지 않다”고 강조했다. 오는 11월 NDC를 확정할 예정이나 탄소중립녹색성장위원회 논의가 진행 중이고 정부 내에서 40% 검토 의견이 나오는 것을 감안할 때 조정가능성은 열어뒀다. 한 장관은 “국내 산업은 온실가스 배출량이 많은 중화학 공업을 중심으로 성장했고 여전히 중화학 공업을 포함한 제조업이 상당한 비중을 차지한다”며 과감한 감축의 어려운 상황을 에둘러 표현했다. 환경단체와 달리 산업계는 탄소중립기본법 제정안에 명시된 2030 NDC 목표가 과도하게 높다고 반발하고 있다. 그는 또 “국제적으로 NDC는 목표를 설정하면 후퇴할 수 없는 ‘진전의 원칙’이 있다”며 “문재인 정부 이후 차기 정부에서도 뒤로 갈 수는 없기에 목표치에 대한 공감대가 필요하다”고 강조했다. 탄소중립기본법 제정안이 국회 본회의를 통과하면 한국은 2050 탄소중립과 중장기 온실가스 감축 목표를 법으로 정한 14번째 국가가 된다.

대구시와 광주시는 23일 ‘RE100＊ 시민클럽 발대식’을 가졌다. RE100는 재생에너지(Renewable Energy) 100%의 약자로, 사용하는 전력을 100% 재생에너지로 전환한다는 의미다. 행사는 세계적인 기후위기 대응과 에너지 전환의 인식 개선을 위한 시민 중심의 재생에너지를 확대하는 캠페인으로, 현 온실가스 배출량 7억 톤의 20%를 차지하는 시민생활과 수송 분야의 온실가스 발생량 감축을 목표로 시민들의 적극적인 동참을 유도하기 위해 대구에서는 4개 시민단체＊가 공동으로 참여했다. 지난 4월 28일 ‘RE100 시민클럽 추진단’ 주관으로 전국 발대식에 이어 대구시와 광주시가 탄소중립 실현을 위해 함께 노력하고자 지역 발대식과 인증식을 공동으로 개최하고, 두 도시의 시장, 의장, 교육감, 공공기관장이 참석해 RE100 시민 캠페인 취지에 동의하는 협약식을 했다. RE100 시민클럽은 국가와 기업을 중심으로 진행되었던 기존 캠페인 성격을 탈피해 시민이 주도적으로 참여하고 시민에게 구체적인 역할을 부여하는 자발적인 행사이며, 궁극적으로는 화석연료에서 재생가능에너지로의 완전 전환을 목표로 한다. RE100 시민클럽의 참여 방법은 3가지 인증 등급으로 나뉘며, 탄소중립을 위한 에너지전환을 서약하면 ‘화이트 등급’을, 자동차를 제외하고 사용하는 화석에너지를 2kW 이상 재생에너지 발전설비를 설치하여 탄소발생량을 상쇄하면 ‘그린 등급’을, 5kW 이상 재생에너지 발전설비를 설치해 자동차를 포함한 에너지 분야에서 발생하는 탄소 발생량이 제로(0)가 되면 최종단계인 ‘블루 등급’을 받는다. 이날 행사에 참석한 권영진 대구시장은 “시민들의 자발적인 기후 위기 대응 실천을 위해 탄소중립과 재생에너지 확산에 대한 시민 공감대 형성에 큰 역할을 할 것으로 기대하며, 앞으로 광주시와 협력해 시민과 함께 탄소중립 사업을 확대하겠다”고 말했다.

코로나19의 장기화로 자동차극장이 새로운 비대면 공연문화로 인기를 끌고 있다. 자신의 차량에서 영화를 감상할 수 있어 코로나19의 감염 우려가 없기 때문이다. 하지만, 일각에서는 자동차극장이 늘면서 차량의 공회전으로 인한 배기가스 배출의 부작용 문제가 심각하다고 지적한다.22일 울산시와 업계에 따르면 지난해 1곳에 불과했던 울산지역 자동차극장이 8월 현재 4곳으로 늘었다. 자동차극장의 증가세는 울산뿐 아니라 수도권 등 전국적인 현상이다. 자동차극장을 이용하는 차량은 냉난방이나 라디오 주파수 수신을 위해 영화 상영 2시간여 동안 시동을 켜고 있어야 한다. 자동차극장은 1곳에 100~200대의 차량을 수용한다. 이들 차량이 공회전으로 내뿜는 배기가스는 심각한 수준이다. 특히 여름철은 에어컨 가동으로 배기가스 배출량이 훨씬 증가한다. 여기에다 100여대의 차량이 공회전하면서 발생하는 소음도 문제가 되고 있다. 전국 지자체들은 대기오염을 막으려고 공회전 제한 조례를 제정해 놓고 있지만, 단속이 쉽지 않다. 자동차 배출가스는 울산지역 대기오염 물질 배출량의 50% 이상을 차지하고 있다. 질소산화물(NOx), 일산화탄소(CO), 휘발성유기화합물(VOC), 미세먼지(PM) 등이 주범이다. 울산시는 자동차 공회전을 줄이려고 2006년 조례까지 만들었지만, 지난해와 올해 공회전 차량에 대한 과태료 부과는 전혀 없다. 시의 한 관계자는 “차량 공회전 단속은 인력 문제 등으로 쉽지 않다”면서 “특히 30도 이상 무덥거나 혹한기에는 냉방기 가동을 위한 공회전을 허용할 수밖에 없어 단속에 어려움이 크다”고 밝혔다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “승용차 1대가 2시간 동안 공회전을 하면 약 4㎏의 이산화탄소를 배출해 대기환경에 악영향을 미친다”면서 “단기처방으로 경유나 휘발유 차량을 자동차극장 외곽에 배치하고, 중심에 전기차를 배치하면 그나마 대기오염을 줄일 수 있다”고 조언했다. 이어 이 교수는 “앞으로 자동차극장이 급증할 것으로 보이는 만큼 근본적인 대책이 필요하다”고 조언했다. 반면 자동차극장 업계와 관람객들은 시동을 켤 수밖에 없다는 입장이다. 울산의 한 자동차극장 대표는 “냉난방과 오디오를 이용하려면 자동차 시동을 건 채 공회전이 불가피하다”면서 “시동을 끈 채 오디오를 켜면 배터리 방전 우려가 있고, 요즘 같이 더운 날에는 에어컨 가동을 안 할 순 없다”고 밝혔다. 시민 최모(28)씨는 “코로나19의 감염 우려가 큰 영화관보다 자동차극장이 안전해 새로운 비대면 공연문화로 자리를 잡고 있다”면서 “공회전을 하지 않으려고 휴대전화기로 오디오 연결하는 사람들도 있지만, 현실적으로 시동을 걸어 공회전할 수 밖에 없다”고 주장했다.

더불어민주당이 언론중재법 등 야당의 반발이 극심한 법안의 오는 25일 본회의 강행 처리 방침을 고수하면서 정국에 긴장이 고조되고 있다. 민주당 한준호 원내대변인은 22일 논평에서 “25일 본회의에서 ‘가짜뉴스피해구제법’인 언론중재법과 각종 민생·개혁 법안이 통과돼 혁신과 민생 돌봄이 결실을 맺어야 한다”고 밝혔다. 민주당은 24일 국회 법제사법위원회를 거쳐 25일 본회의에서 언론중재법 개정안 등을 처리할 방침이다. 민주당은 지난 19일 문화체육관광위원회에서 언론중재법을 표결에 부쳤고, 전체 16명 중 9명(민주당 8명, 열린민주당 1명) 찬성으로 통과시켰다. 법사위도 18명 중 민주당 11명과 열린민주당 1명으로 단독 처리가 가능하다. 지난해 법사위에서도 임대차 3법과 공수처법을 여당 단독으로 기립 표결했다. 25일 이후 문체위, 교육위, 환노위 등 7곳의 상임위원장 자리를 야당에 넘기는 민주당은 쟁점 법안들을 해당 상임위에서 단독 통과시키고 있다. 이미 사립학교 교사의 신규 채용 시 필기시험을 교육청에 의무 위탁하게 하는 사립학교법 개정안, 2030년 온실가스 배출량을 2018년 대비 35% 이상 감축하도록 하는 탄소중립 기본법 제정안 등을 처리했다. 23일에는 보건복지위원회 법안소위에서 수술실 CC(폐쇄회로)TV법도 표결 처리할 방침이다. 민주당 관계자는 “법사위 등 일정을 고려하면 이번 달 본회의 처리는 어렵겠지만, 상임위는 통과시킬 것”이라고 말했다. 대선 주자들은 강성 지지층의 눈치만 본 채 무리한 입법을 부추기고 있다. 가장 적극적으로 언론개혁을 주장하고 나선 이낙연 전 대표는 지난 20일 열린민주당 김의겸 의원과의 대담에서 언론중재법 통과에 대해 “늦었지만 다행”이라며 “아프더라도 신뢰를 회복하는 것이 언론을 위해서도 더 좋다”고 말했다. 다른 후보들도 언론에 대한 징벌적 손해배상이 필요하다고 주장했다. 이재명 경기지사는 입장을 밝히지 않았고, 박용진 의원만 “좋은 취지로 했는데 오히려 언론의 사회적 비난 기능, 견제 기능을 약화하는 게 아니냐는 측면의 우려가 있다”고 말했다.

지난해 공공부문 온실가스 배출량이 기준배출량(2007~2009년 평균 배출량) 대비 30.3% 감축한 것으로 나타났다.환경부는 22일 공공부문 온실가스·에너지 목표관리제 적용 대상인 783개 기관의 지난해 온실가스 배출량이 370만t(이산화탄소 상당량)으로 기준배출량(531만t)과 비교해 161만t을 감축했다고 밝혔다. 이는 전년도 감축률인 23.5%보다 6.8%p를 추가 감축한 것으로, 공공부문 목표관리제 2020년까지 감축목표인 30%를 달성했다고 덧붙였다. 공공부문 목표관리제는 저탄소 녹색성장 기본법에 따라 공공부문이 국가 온실가스 감축 목표 달성에 선도적 역할을 하기 위한 것으로 2011년부터 시행 중이다. 기준배출량을 기준으로 지난해 감축률은 지방공사·공단(40.0%)이 가장 높았고 지방자치단체(34.7%), 국·공립대(34.1%), 공공기관(30.3%), 시·도교육청(24.1%), 중앙행정기관(20.9%), 국립대병원·치과병원(7.4%)이 뒤를 이었다. 온실가스 연간 배출량이 1만t 이상 기관 중에서는 한국방송통신대(64.7%), 한국체육산업개발(58.7%), 남양주도시공사(56.8%), 인천시(55.4%) 등의 감축 성과가 높았다. 온실가스 감축 수단은 고효율 기기 보급(34만t), 신재생에너지 보급(43만t), 친환경 차량 교체(3만t) 및 기타 리모델링·행태 개선 등(58만t)으로 분석됐다. 탄소포인트제와 외부감축사업을 활용해 23만t을 추가 감축했다. 정부는 공공부문 목표관리제의 2020년 감축 목표 달성에 따라 2030년까지 기준 배출량의 50%를 감축할 계획이다. 이를 위해 목표관리제 적용 기관을 대상으로 맞춤형 지원이 가능한 ‘공공부문 탄소중립 지원시스템’을 구축한다. 또 감축 성과가 미흡한 기관은 전문기관 진단 후 시설 개선 등 사후관리를 지속적으로 추진하는 한편 11월 운영성과대회를 열어 각 기관별 모범사례를 공유·확산하기로 했다.

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

개별 시설별 인허가, 사업장별로 통합소각 업종 이어 올 철강·화학 등 본격화단체별 10건→환경부 1건 절차 간소화5년마다 허가 갱신 등 기준은 깐깐해져 대기업·中企 동일 배출 ‘불평등’ 허물어포스코, 저감시설 개선에 2.3조원 투자“처벌 등 계도기간 필요” “추후 논의를”‘평등을 가장한 불평등의 해소.’ 2017년 ‘환경오염시설의 통합관리에 관한 법률’ 시행에 따라 ‘통합환경허가제도’(통합허가)가 도입됐다. 환경에 미치는 영향이 큰 대형 사업장에 대해 개별 환경오염시설별로 받던 인허가를 사업장 단위로 통합 처리하는 제도다. 기업들의 인허가 편의와 함께 투자 여력이 있는 대기업과 상대적으로 열악한 중소기업에 동일한 환경오염물질 배출허용기준을 적용하는 것은 평등하지 않다는 문제의식도 담겼다. 신기술을 적용해 효과적인 처리 및 개선이 가능하지만 허가받은 배출허용기준이 유지돼 굳이 오염물질을 줄이기 위한 노력이 필요하지 않는 기존 제도의 틀을 깼다. 5년마다 허가를 갱신해 지속가능한 관리도 가능해졌다. 통합허가가 ‘전환점’을 맞게 됐다. 지난해까지 소각·발전시설 등 비교적 단순한 공정의 업종에 대한 허가가 마무리되면서 올해부터 철강·비철·화학 등 공정이 복잡·다양하고 규모가 큰 초대형 사업장에 대한 허가가 본격화된다. ●오염배출량 70% 차지… 획일적 허가 탈피 통합허가는 1971년 도입된 환경오염물질 배출시설 허가를 전면 개편한 제도다. 허가제는 40여년간 산업발전에 따른 환경영향을 줄이는 데 기여했지만 한계도 드러냈다. 대기·수질·폐기물·소음진동·악취·비산먼지 등 오염물질별 배출구 농도만 획일적으로 규제하는 방식이다. 그러다 보니 시설(매체)별로 각각 인허가가 이뤄졌고, 지역 환경수준과 무관하게 전국에 동일한 배출허용기준을 적용했다. 더욱이 허가 시 설정된 배출기준이 영구 적용돼 발전된 환경기술이 사업장 환경관리에 즉각 반영되지 못하고 사업장이나 업종 특성을 고려한 환경관리도 이뤄지지 못했다. 통합허가는 매체가 아닌 사업장 단위로 통합관리하는 방식이다. 연간 20t 이상의 대기오염물질을 발생시키거나 일일 700㎥ 이상 폐수를 배출하는 대규모 사업장에 적용된다. 대상은 19개 업종, 전국적으로 1400여곳이다. 이들 사업장은 전국 배출시설의 1.7%에 불과하나 오염물질 배출량은 약 70%를 차지하고 있다. 기존 사업장에 대해서는 준비 등을 고려해 4년간 유예기간을 부여했다. 전기업(발전)·증기공급·폐기물처리업(소각) 등 251개 사업장에 대한 통합허가가 지난해 완료됐고, 올해 철강제조업·비철금속·합성고무·기초유기화학 230여개 사업장 중 7월 기준 91개 사업장이 허가를 받았다. 나머지도 연말까지 의무적으로 허가를 마쳐야 한다. 배출량과 공정의 복잡성 등을 평가해 상대적으로 공정이 단순한 업종부터 우선 적용했다. 이에 따라 석유정제는 2022년, 전자제품은 2023년, 자동차부품과 반도체는 2024년까지 통합허가를 받으면 된다. 대기환경보전법·폐기물관리법 등 7개 법률에서 정한 매체별 10개 인허가가 환경부의 ‘통합허가’ 1건으로 단순화됐다. 이전까지 지정폐기물·비점오염도 등은 환경부, 대기와 일반폐기물 등은 광역자치단체, 악취는 기초자치단체로 허가권자가 다양했고 10개 허가에 필요한 서류만 70종에 달해 기업들이 큰 불편을 겪었다. 절차는 간소화됐지만 허가 기준은 깐깐해졌다. 사업장에서 배출되는 각종 오염물질을 최소화하도록 연계 검토한 ‘최적가용기법’(BAT)이 적용되는 데다 5년 주기로 허가사항을 재검토해 기술 발전 성과를 반영하게 된다. 사후관리 역시 환경부가 담당한다. 환경부 통합허가제도과 황현민 사무관은 “오염물질 영향에 따른 사업장별 배출 기준을 달리해 업체가 자발적으로 환경분야 투자를 확대하고 자율적인 관리 체계를 구축하는 것이 궁극적인 목적”이라며 “통합허가 시행으로 허가기간이 단축되는 효과보다 통합처리를 통해 업무의 효율성 제고 및 체계적이고 과학적인 배출원 관리가 가능해졌다”고 강조했다.●포스코, 연간 1만5600t 오염물질 감축 가능 세계 5위 철강업체인 포스코도 통합허가 준비가 한창이다. 2018년 환경부의 철강업 통합허가 협의체 참여 후 자체 통합환경허가 대응 TF팀을 가동하며 연말 통합허가를 취득할 예정이다. 배출영향분석 결과 포항·광양제철소는 질소산화물(NOx)과 황산화물(SOx)은 현행 배출허용기준 대비 70% 수준으로 강화와 함께 저감시설 개선 투자가 필요한 것으로 분석됐다. 포스코는 강화된 NOx 배출기준을 위해 소결로 3기와 발전시설 15기에 저감설비(SCR)를 설치키로 하는 등 2017~2024년 총 33건(포항 14건·광양 19건)의 시설 개선에 약 2조 3600억원을 투자할 계획이다. 2020년 기준 1조 2300억원을 들여 13건을 완료한 가운데 오염물질 배출을 연간 1만 100t 줄였다. 2024년 사업 완료 시 연간 5500t 추가 감축이 가능할 것으로 추산했다. 포항제철소는 55개 공장에 대기방지시설이 700여개에 달하는 등 초대형 사업장이다. 석탄과 철광석을 옥외에 쌓아 두면서 ‘비산먼지’ 발생이 심각했다. 제철소는 옥내 보관 대상이 아니지만 통합허가 준비 과정에서 밀폐화 계획을 마련했다. 석탄·코크스 등은 2026년까지, 철광석은 2031년까지 사일로 등을 설치해 밀폐화할 예정이다. 포스코 탄소중립환경그룹 김카타리나 과장은 “2018년부터 준비했지만 경험이 없다 보니 오염 매체별로 분산된 허가를 통합하는 전문인력 부족과 방대한 자료 준비 등으로 어려움이 컸고 향후 시설 정보 공개와 연간 보고서 작성 등의 부담도 안게 됐다”면서도 “(내부적으로) 환경에 대한 관심과 위상이 높아지는 계기가 됐다”고 평가했다. ●산업계 “취지 공감하지만 투자·처벌 부담” 오염물질 저감을 위한 통합허가의 취지에 산업계는 공감을 표하면서도 막대한 투자와 강한 처벌에 부담을 토로하고 있다. 환경오염시설법 개정으로 통합허가 대상사업장이 유예기간 내 허가받지 않으면 사용중지 3개월, 사용중지 기간 내에도 미이행하면 사용중지 6개월, 6개월 내에 허가받지 않으면 폐쇄명령이 내려진다. 거짓이나 부정한 방법으로 허가를 받으면 허가 취소, 허가 없이 배출시설 등을 설치·운영하면 사용중지 또는 폐쇄된다. 오염물질 미측정 또는 측정방법 위반 시 최대 10일 조업정지, 배출·방지시설을 정상 가동하지 않거나 기준을 초과해 배출하다 3차 적발되면 허가가 취소된다. 환경부는 통합허가 준비의 시행착오를 줄이기 위해 올해 7월부터 대행업체에 대해 일정 기술과 자격요건 등을 갖추도록 ‘등록제’로 전환했다. 중견사업장의 통합허가 지원을 위해 ‘찾아가는 상담서비스’를 도입하고, 2023년부터는 이행 컨설팅도 도입할 예정이다. 또 조기 허가를 받거나 관리가 뛰어난 우수 사업장에 대해 허가 재검토기간을 5년에서 8년으로 최고 3년 연장키로 했다. 산업계 관계자는 “1차 연도 업종의 시설 투자액이 7조 4000억원에 달한다”며 “작은 사업장이 큰 부담을 느낄 수밖에 없고 자발적 감축을 유인하기 위해서는 중장기 투자계획을 반영해 주고 평가하는 단계적 접근이 요구된다”고 밝혔다. 이에 대해 김동운 환경전문심사원장은 “원료 투입부터 바꾸는 녹색공정으로의 전환이기에 초기 투자에 대한 부담이 뒤따를 수밖에 없을 것”이라면서도 “대상 업종 전체에 대한 통합허가를 진행한 후 개선 방안을 논의하는 것이 합당하다”고 강조했다.

그리스 수도 아테네 북쪽의 에비아 섬을 덮친 화마의 모습이 멀리 위성으로도 포착됐다. 지난 9일(이하 현지시간) 유럽우주국(ESA)은 고해상도 위성 ‘센티넬-2’가 촬영한 에비아 섬의 위성 사진을 공개했다. 지난 8일 위성으로 본 에비아 섬의 모습은 그야말로 주위를 모두 삼킬듯 타오르는 불길과 연기로 가득하다. 마치 화산 폭발을 방불케 할 정도의 이번 대규모 산불은 30년 만의 최악의 폭염 속에 발생한 것으로 지난 3일 발생해 1주일 째 타오르고 있다.현지언론에 따르면 현재 600여 명의 소방관과 소방 항공기·헬기 10여 대가 투입돼 화재 진압에 사투를 벌이고 있지만 사실상 통제 불능 상태다. 여기에 대기질 악화는 엎친 데 덮친 격이다. 유럽연합(EU) 산하 코페르니쿠스대기감시시스템(CAMS) 측은 짙은 연기로 인한 대기질 악화로 초미세먼지(PM2.5) 농도가 높아지고 있으며, 이번 그리스 산불로 인한 탄소 배출량이 13년 만에 최고치를 기록했다고 밝혔다. 위성 사진도 충격적이지만 검붉은 재가 하늘을 덮고있는 것을 무력하게 지켜보는 그리스 시민들은 더한 고통을 겪고있다. 9일 로이터 통신에 따르면 에비아 섬의 산불이 걷잡을 수 없이 번지면서 관광객과 주민 2000명이 여객선을 타고 대피했다.특히 대피 영상에는 배 안에서 공포에 질린 채 화염이 치솟는 섬을 바라보는 주민들의 모습이 담겨 있는데 마치 재난 영화의 한 장면을 보는듯 했다. 에비아섬의 한 주민은 “국가와 정부가 부재한 상황이다. 우리는 신의 손에 달려있다”면서 “사람들이 떠나면 마을 전체가 불타버릴 것”이라며 울먹였다.그리스에서 두 번째로 큰 섬이자 휴양지로 유명한 에비아 섬은 역대 최악으로 기록된 이번 화재로 지금까지 서울 면적(약 605㎢)의 절반이 넘는 산림이 황폐화했고 가옥 수백 채가 불탔다. 키리아코스 미초타키스 총리는 대국민 담화를 통해 "최근 며칠간 그리스 곳곳에서 586건의 산불이 발생했다"면서 “우리는 전례 없는 규모의 자연재해에 직면했으며 국민의 생명 보호에 우선순위를 두고 가용한 모든 자원을 동원해 진화 작업에 최선을 다하겠다"고 밝혔다.

美 ‘딕시 산불’ 3주 이어져… 1807㎢ 태워150년 금광 마을 그린빌 폐허로 만들어그리스는 올림피아 근처까지 산불 번져겁에 질린 시민들 “성경 묵시록 같은 재앙”시베리아선 그리스 면적만큼 숲 사라져기후변화가 올여름 북반구를 불태우고 있다. 초여름부터 엄습한 ‘열돔’ 현상으로 고온건조한 날씨가 기승을 부린 데 이어 곳곳에서 발생한 산불은 잡힐 기미가 없다. 지난달 캐나다·미국 서부, 러시아 동부 시베리아 지역의 숲이 타기 시작하더니 최근엔 스페인, 이탈리아, 그리스 등 남유럽의 야산과 민가도 화마에 휩싸였다. 올해 산불은 역대 최악의 기록들을 갈아치우고 있다. 미국 abc방송은 지난달 14일 캘리포니아주에서 발화한 ‘딕시’ 산불이 3주가 넘게 이어져 7일(현지시간) 오전까지 1807㎢를 태웠다고 집계했다. 1845㎢를 태워 역대 가장 파괴적인 산불로 기록됐던 2018년 캘리포니아주 산불에 근접할 만큼 맹렬한 기세로 산불이 번지고 있는 것이다. 산불은 민가를 덮쳐 지난 5일엔 150년 역사를 간직한 금광 마을인 그린빌을 폐허로 만들었다. 7500여명의 소방관이 동원됐지만 고온건조한 날씨와 가뭄, 강풍이 겹치면서 진화는 요원해지고 있다. 인적이 드문 지역이라 인명피해가 덜하지만, 최근 3년 동안 여름마다 러시아 시베리아 사하공화국에서 발생하는 산불 역시 지구 대기에 심각한 문제를 일으키고 있다고 모스크바타임스가 보도했다. 그린피스는 올해에도 산불이 한 달 넘게 지속되면서 3년여 만에 시베리아에서 13만 4000㎢의 침엽수림이 황폐화됐다고 밝혔다. 그리스 국토 면적만큼의 숲이 사라진 것이다. 북반구에서 대형 산불이 번지면서 지난달 산불로 인한 탄소 배출량이 기존 최대치인 2014년 7월의 배출량을 20% 능가했다고 가디언이 코페르니쿠스 대기감시 서비스 통계를 인용해 보도했다. 산불에 따른 탄소 배출량의 절반 이상은 북미와 시베리아 지역에서 발생했다.여기에 지난달 말부터 남부 유럽 국가에서 대형 산불이 번졌다. 유럽산불정보시스템(EFFIS)은 올해 들어 현재까지 스페인, 이탈리아, 그리스 등 남부 유럽에 집중된 산불로 1280㎢가 탔는데 이는 평년의 8배에 달하는 규모라고 전했다. 특히 그리스에선 수도 아테네 주변을 비롯해 남부 펠로폰네소스, 올림픽 발상지인 올림피아 근처까지 산불이 번져 1000여명이 대피하는 소동이 벌어졌다. 시민들은 ‘성경의 묵시록에서 묘사된 것과 같은 재앙’이라거나 ‘단테의 지옥인 인페르노가 연상된다’고 반응하며 공포를 호소했다. 키리아코스 미초타키스 총리는 7일 아테네 화재통제센터를 방문해 “악몽 같은 여름”이라면서 “인명 피해 발생을 최대한 억제하기 위해 노력하겠다”고 말했다고 로이터통신이 전했다.각국 정부는 산불 진화 및 이재민 구조를 위해 안간힘을 쓰고 있지만, 권위주의 정권인 레제프 타이이프 에르도안이 집권한 터키에선 오히려 당국이 이재민을 위협하는 상황이 벌어졌다. 이 나라에선 지난달 27일 대형 산불 발생 이후 ‘터키를 돕자’(#HelpTurkey)는 해시태그 운동이 벌어지자 검찰이 이를 정부의 무능을 꼬집은 모욕이라고 규정, 수사에 착수하는 촌극이 벌어졌다.