◎단위제품당 소비량 계열사평가 연계/2000년까지 20% 줄여 4,200억 절감 삼성그룹은 17일 에너지 절감을 통한 경쟁력 제고를 위해 업계에서는 처음으로 에너지 원단위를 핵심 경영지표로 도입키로 했다. 강진구 삼성전자회장 등 그룹 임직원 1천여명은 삼성전기 수원체육관에서 이기성 에너지관리공단이사장이 참석한 가운데 「삼성그룹 에너지절감 실천 추진대회」를 갖고 생산성 지표인 에너지 원단위와 이산화탄소 배출량을 원단위로 환산한 이산화탄소(CO₂) 원단위 개념을 매출이나 이익과 같은 핵심 경영지표로 도입하는 등 에너지절감 실천계획을 마련,발표했다. 에너지 원단위는 단위 제품을 생산하는데 드는 연료나 전력의 소비량을 물량단위로 표시한 것이고 이산화탄소 원단위는 단위제품을 생산하는데 발생하는 이산화탄소를 물량단위로 표시한 것이다. 삼성그룹은 원단위 개선실적을 계열사 경영평가에 반영키로 했으며 에너지효율 개선을 위해 매년 에너지 비용의 10% 이상을 투자토록 하는 에너지투자 가이드라인을 설정,운용키로 했다.또 여름과겨울에 에너지절약 주간을 설정해 에너지 절약캠페인을 벌이고 지속적인 에너지 절감노력을 위해 「에너지 패트롤」(경찰) 시스템을 도입하는 한편 그룹차원의 지원을 위한 에너지 전문지원단을 구성키로 했다. 유가변동과 설비효율 저하에 따른 설비별 교체시기를 표시하는 에너지명찰제도 실시,저효율 노후설비의 개선을 촉진하기로 했다.이를 통해 2000년까지 에너지 소비를 20% 줄여 4천2백억원의 비용을 절감한다는 계획이다.절전용 전기·전자제품 등 저소비형 제품개발에 주력하고 연료전지 및 태양열기술 등 차세대 재생에너지 기술연구에도 박차를 가하기로 했다. 강회장은 대회사에서 『우리나라의 에너지 해외의존도가 97%에 이르고 에너지수입액도 2백50억달러에 달해 3차 오일 쇼크가 일어나면 우리 경제는 하루 아침에 붕괴될 것』이라며 이번 운동의 적극적 참여를 당부했다.삼성은 에너지효율성 제고에 기여한다는 의미를 담은 범그룹적 운동인 「SEE 21」 운동도 적극 전개키로 했다.

우리나라 자동차 가운데 오염물질을 가장 많이 내뿜는 차량은 고속버스인 것으로 나타났다. 환경부는 10일 「국내 차량 1대앞 오염물질 배출량 분석」결과를 발표,고속버스 1대의 오염물질 배출량은 연간 5.68t으로 1위를 차지했다고 밝혔다. 2위는 시외버스로 3.20t의 오염물질을 배출하는 것으로 나타났으며 3위는 시내버스로 3.07t,대형 경유트럭(3t이상) 2.28t,관광버스 등 전세버스 2.23t,LPG택시는 0.69t이었다. 우리나라 자동차의 연간 대기오염물질 배출총량은 1백71만77t으로 이 가운데 일산화탄소가 93만5천4백74t으로 가장 많고 질소산화물 51만9천1백76t, 탄화수소 13만3천3백22t,매연 8만3천5t이었다. 차종별로는 대형 경유트럭이 72만4천9백90t으로 오염비중이 가장 높았다. 이어 휘발유승용차 36만2천3백91t,1t이하의 소형 경유트럭 15만7천5백41t,시내버스 9만5백2t 등으로 밝혀졌다. 환경부 관계자는 『노후차량이나 경유를 연료로 사용하고 있는 차량에서 대기오염물질이 대거 쏟아져 나오고 있다』고 밝히고 『특히 대기오염의 주범이 되고있는 대형 경유트럭의 단속을 강화해야 한다』고 말했다.

◎작년 31만4천여t… 대형 경유차가 주범/매년 오염비중 급증… 6년새 32%p 늘어 서울에서 한해동안 자동차가 내뿜는 대기오염물질은 모두 31만4천t으로 서울시내 전체 대기오염물질의 81%를 차지하는 것으로 밝혀졌다. 6일 환경부가 집계한데 따르면 지난 한해 동안 서울 지역에서 발생한 대기오염물질 가운데 경유차에서 나온 것은 19만6천t으로 57.5%였고 휘발유차는 14만5천t으로 42.5%를 차지했다. 경유차에서 나오는 오염물질은 일산화탄소가 8만8천t으로 44.9%였고 이어 질소산화물이 38.2%인 7만5천t,미세먼지가 7.1%인 1만4천t,탄화수소는 6.6%인 1만3천t 등이었다. 휘발유차에서 나오는 오염물질 역시 일산화탄소가 11만3천t으로 가장 많았고 탄화수소와 질소산화물이 1만6천t씩이었으며,미세먼지가 0.3t 등이었다. 차종별로는 대형 경유차 1대의 오염물질 배출량이 2.3t으로 가장 많았고 중·소형 경유차 1.4t,승용차 0.1t 등의 순이었다. 이에 따라 전체 자동차의 3%밖에 안되는 버스·트럭 등 대형 경유차가 전체 자동차 오염비중의 43%를 차지해서울 대기오염의 주범인 것으로 드러났다. 한편 서울의 자동차오염 비중은 ▲90년 49% ▲92년 61% ▲94년 77% ▲지난해 81%로 급격히 늘어나고 있는 것으로 나타났다.

◎초등교 무료공급… 아파트 설치 대폭지원 음식물 쓰레기를 줄일수 있는 「처리기기 시험가동 전시회」가 열려 관심을 끌고 있다. 서울 서초구는 구청 광장에서 각 기업체에서 개발된 음식물쓰레기 처리기기인 그린테크사의 「그린스타」,파라오산업의 「파라오501」등 13종의 기기를 전시하고 있다.지난 20일 개막돼 다음 달 31일까지 계속된다. 처리방식 별로는 음식물 쓰레기에 바이오 칩이라는 특수 효소제를 통과시켜 탄소 메탄 알코올 등으로 분해,공중으로 날려버리는 「소멸방식」에서 부터 발효균을 이용해 소멸시키는 「발효소멸방식」,증기로 건조시키는 「끓임건조방식」등이 선보이고 있다.또 열로 쓰레기를 말려 배출량을 줄이는 「건조방식」,효소를 넣어 퇴비로 만드는 「발효방식」,이를 혼합한 「발효건조방식」 등도 출품됐다. 처리용량은 하루 50㎏,100㎏,150㎏,200㎏,300㎏,400㎏ 등 6∼7종으로 가격은 ㎏당 15만∼1백60만원으로 1천7백50만원에서 3천5백만원까지 다양하다. 서초구는 40일 동안의 시범가동을 통해 쓰레기 투입량에 대한 배출량,악취발생여부,가격,조작법 등을 비교 분석한 뒤 관내 18개 초등학교와 52개 아파트 단지에 공급할 예정이다.초등학교에는 무료 공급하고 아파트는 음식물쓰레기 처리기기를 설치한 곳부터 처리기구입액의 80%를 지원해 줄 계획이다.

현대자동차는 11일 배기가스 배출량이 기존 차의 10분의 1 정도인 초저공해자동차(ULEV)의 개발에 성공했다고 발표했다. 탄화수소 배출량은 1마일당 0.224g인 액센트의 10분의 1수준인 0.023g,일산화탄소는 마일당 1.0g인 엑센트의 10분의 1도 안되는 0.077g에 불과하고 질소산화물도 마일당 0.09g으로 엑센트의 0.38g보다 훨씬 적다. 이는 세계에서 규제가 가장 까다로운 미국 캘리포니아주의 허용기준치인 마일당 탄화수소 0.04g,일산화탄소 1.7g,질소산화물 0.2g보다 훨씬 낮다. 개발팀장인 현대자동차 중앙연구소 가솔린엔진팀 윤금중 박사는 『초저공해차는 엔진의 출력 등 성능은 그대로 유지하며 배기가스를 크게 줄일수 있는 것이 특징』이라며 『99년부터 일부 차종에 적용,실용화할 계획』이라고 말했다.

◎페수 15년새 4배늘어 하루 874만t 배출/온실가스 영향 평균기온 12.4도로 올라/농지면적 해마다 120㎢·산림 80㎢ 감소 우리나라는 공업화·도시화가 급속도로 진행되면서 폐수,폐기물 등 오염물질배출량이 크게 늘고 있다.통계청이 28일 발간한 한국의 환경통계평가보고서의 주요 내용을 간추려 소개한다. ▷수질◁ 우리나라의 연평균 강수량은 1천274㎜이고 총수자원양은 1천2백67억t이다.이가운데 55%인 6백97억t이 하천으로 유출되고 45%인 4백67억t이 지하침투와 증발로 유실된다. 수자원이용량은 지난 75년 1백38억4천만t에서 94년에는 2백94억4천만t으로 2배이상 늘어났다.용도별로는 75년에는 농업용수가 93억t(67%),유지용수 30억t(22%)으로 대부분이었으나 94년에는 농업용수가 1백55억t(52.7%)으로 구성비가 감소했다.대신 생활용수와 공업용수는 75년 8%,3%에서 94년에는 18.7%,9.1%로 늘어났다. 생활하수발생량은 80년 하루 6백75만9천t에서 90년 1천2백32만3천t,94년 1천4백63만2천t으로 2배이상 늘어났다.지역별로는 도시생활하수발생량이 80년 75%에서 93년에는 89%로 늘어났고 대신 농촌지역은 그만큼 줄었다.93년 1인당 평균 하수발생량은 하루 314㎏이고 도시지역은 326㎏,농촌지역은 236㎏으로 큰 차이가 났다. ○연강수량 1,274㎜ 폐수발생증가율은 경제성장률을 웃돌았다.80년 하루 1백96만2천t에서 90년 4백10만8천t으로 10년만에 2배이상 늘어났으며 95년에는 8백74만1천t으로 5년만에 또다시 두배 급증했다.반면 방류량은 기업의 방지시설 설치증가로 80년 하루 1백16만4천t에서 90년 1백70만t,95년 2백37만5천t으로 발생량증가율에 미치지 못했다. 축산폐수는 80년 하루 7만2천620t에서 90년 12만8천179t,93년 17만138t으로 늘어났다.가축사육량은 70년 2백43만4천마리에서 80년 3백42만3천마리,94년 8백90만6천마리로 증가했다. 인간활동의 증가로 앞으로는 용수가 부족할 것으로 예상된다.93년의 전국 용수수요는 연간 2백89억6천1백만t,용수공급량은 3백12억6천1백만t으로 초과공급상태를 유지하고 있으나 2001년쯤에는 연간 1억5천8백만t,2011년에는 30억4천5백만t이 부족할 것으로 보인다.이미1천만명이 집중돼있는 한강은 연간 6억2천만t이 부족하고 낙동강·금강·영산강·섬진강도 용수부족에 직면하게 될 것으로 보인다. 수질악화로 지하수 총개발량은 80년 연간 3억3천4백60만t에서 90년 15억7백30만t,94년 22억6천4백30만t으로 7배가량 늘어났다.또 적조발생건수도 92년 27건(피해액 1백94억원),95년 65건(7백37억원)으로 두배이상 증가했다. 폐수배출업소에 대한 단속률은 80년 1∼2회에서 91년에는 5회까지 상승했다.점검업소중 위반업소의 비율은 80년대 40∼50%수준에서 90년대에는 5∼12%수준으로 떨어졌으나 배출시설수에 대한 위반업소의 비율인 순부적합률은 80년대 40∼50%수준에서 90년 81.6%,91년 58.3%,최근에는 25%안팎을 유지하고 있다.수질오염방지를 위한 지출액은 92년 1조9천58억원에서 지난해에는 1조8천9백37억원으로 늘어났다.지출주체별 비중은 정부부문이 60%,기업부문이 30%,가계는 10%를 차지하고 있다. ▷대기◁ 우리나라 총에너지소비량은 10년마다 2배씩 증가했다.70년 1천9백만TOE(석유환산톤)에서 80년 4천4백만TOE,95년 1억5천만TOE로 증가했다.특히 80년대의 연평균 에너지소비증가율은 6.6%였으나 90년대에는 90년 14.1%,92년 12% 등 10%이상의 증가율을 지속해오고 있다.1인당 에너지소비량도 70년 610TOE에서 80년 1천150TOE,90년 2천170TOE로 10년마다 2배씩 증가하고 있다.선진국의 GDP수준과 에너지소비량과의 관계를 고려해볼때 우리나라의 1인당 에너지소비수준은 GDP에 비해 과다한 수준이다.부문별로는 산업부문과 수송부문이 80년에 비해 각각 3.8배,5.5배 증가,두드러졌으며 반면 가정·상업부문은 2.1배,공공·기타부문은 1.2배로 증가세가 완만했다. ○에너지소비 3배로 아황산가스배출량은 84년이후 88년까지는 34.6%,90년에 11%의 높은 증가율을 보였으나 90년이후에는 ―2.7%에서 2%사이의 증감률로 거의 매년 배출량수준이 일정하다.저황연료공급의 확대,청정연료사용의 의무화조치 등에 따른 것이다. 이산화탄소 총배출량은 81년 3천9백40만t에서 93년 9천2백만t으로 12년간 2.3배가량 증가했다.배출원별로는 이동배출원이 81년 3백만t,93년에는 1천7백만t으로크게 늘었다.소득증대에 따른 수송수단이 확충됐기 때문이다.반면 고정배출원은 81년 3천6백만t에서 93년 7천5백만t으로 늘어나는데 그쳤다. 염화불화탄소는 86년 9천97t에서 91년 2만7천814t으로 3배가량 증가했으나 이후 기후변화협약의 발효로 93년 1만7백94만t,94년 1만5백35만t 등으로 급격히 감소하고 있다. 이에 따라 질산화물,산성비,오존 등은 90년대 들어 악화되는 추세를 보이고 있는 반면 아황산가스,분진,일산화탄소,메탄 등의 오염정도는 둔화되는 추세를 보이고 있다. 온실가스의 영향으로 우리나라는 86년이후 기온이 계속 상승,95년 연평균 기온이 섭씨 12.4도로 80년에 비해 0.4도가량 높았다.온실가스가 2배 증가하면 강수량은 15%가량 증가하고 증발량은 5%,유출량은 25%정도 증가할 것으로 예상된다. 대기오염단속실적을 보면 대기배출시설당 연평균 점검횟수는 88년 1.3회에서 91년 2.2회로 증가했다.점검업소수에 대한 위반업소의 비중인 부적합률은 90년 12.4%를 기점으로 95년 7%로 감소하는 추세를 보이고 있으나 총점검대상시설수에 대한 위반업소의 비중인 순부적합률은 90년 23%,93년 21% 등으로 위반율이 높게 나타나고 있다. 산림정책도 조림에서 보존과 보호로 바뀌고 있다.80년대 산림투자는 조림 60∼70%,사방 20∼25%,보호투자 5%였으나 94년에는 보호투자 7백67억원(50%),조림 5백80억원(38%),사방 1백86억원(12%)으로 변화했다.대기오염방지지출비용은 92년 7천1백93억원에서 95년 1조8백3억원으로 늘어났다. ▷토지·토양◁ 우리나라의 토지이용면적은 80년 9만8천222㎢에서 90년 9만9천274㎢,94년 9만9천395㎢로 해마다 늘고 있으나 산림지와 농경지는 매년 감소하고 대지·공장용지는 증가하고 있다.농지상실면적은 85년 79㎢에서 지난 94년에는 221.1㎢로 늘어났다.연평균 감소면적은 119.6㎢에 이르고 있다.산림면적은 80년 65.7㎢,94년 64.6㎢ 감소했으며 연평균 감소면적은 80㎢다.산지와 농지가 감소하는 것은 도로,주택건설 등 개발에 따른 것이다. ○비료사용 증가 완만 용도별 지정현황을 보면 농림지역이 5만436㎢(48.3%)로 가장 많고 다음은 준농림지역 2만7천157㎢(26%),도시지역 1만4천159㎢(13.5%),환경보전지역 1만1천7백80㎢(11.2%),준도시지역 997㎢(1%)의 순이다. 농약사용량은 75년 8천619t,85년 1만8천247t,95년 2만6천676t으로 20년동안 3.5배 증가했다.㏊당 농약사용량은 75년 3.8㎏,85년 8.5㎏,95년 13.4㎏으로 3.5배 증가했다.비료 총사용량은 75년 88만6천t에서 지난해 95만4천t으로 완만하게 증가했으며 ㏊당 비료사용량은 75년 396㎏에서 95년 481㎏으로 늘었다. 폐기물배출량은 85년 9만867t에서 94년 14만7천49t으로 1.6배 증가했다.지역별로는 대도시 발생량이 높으나 점차 서울,부산,경기,경북 등의 배출량은 감소하고 경남,전남,충남·북은 증가하고 있다.폐기물처리방법을 보면 86년 매립 73.4%,재활용 17.4%,소각 1.9%였으나 94년에는 매립 52.1%,재활용 42.8%,소각 4.4%로 재활용과 소각처리비율이 높아지고 있다. 토양오염을 보면 카드뮴·수은의 토양오염도는 80년대 후반을 기점으로 감소추세이나 비소오염도는 83년이후 계속 증가추세를 보이고 있다.

화석연료의 이산화탄소가 만들어내는 대기오염,온실효과,환경의 산성화 등에 이제 의문을 갖는 사람은 없다.연료사용의 경제성을 찾거나 고가연료정책으로 어떻게든 사용량을 억제할 수 밖에 없다는 것에도 모두들 동의한다. 그러나 막상 에너지 효율성을 극대화하는 방법은 쉽지 않다.현재 가능해보이는 것은 차가 100㎞ 달리는데 드는 10의 연료를 10년내 절반으로 줄일수 있을 것 같다는 기술적 전망이다.하지만 늘어나는 차량을 상쇄하면 이런 접근에는 한계가 있다. 그래서 탄소세같은 아이디어가 각광을 받는다.80년대말 석유 배럴당 4달러안으로부터 시작해서 94년에는 46달러씩 받자는 최강경안까지 등장해 있다.주로 유럽연합(EU)과 경제협력개발기구(OECD)가 이 방향으로 가고 있다.매우 빠르게 실천에 들어간 나라도 있다.90년1월 핀란드가 처음으로 도입했고 90년2월 네덜란드,91년 1월 스웨덴·노르웨이,92년5월 덴마크가 실시했다. 46달러안이 나왔을때 무역협회가 선진국 탄소세의 영향이 한국에 얼마나 미칠 것인가를 분석했다.95년부터 10년간 95억달러의 수출감소 타격을 주고 국내 총생산은 0.4% 위축되며 순외채 3백50억달러를 증가시킬 것이라는 전망을 했다.그러고 나서 우리는 OECD에 가입했다. 탄소세 배경에는 또다른 목표가 있다.2000년까지 1990년 수준으로 탄소방출량을 끌어내리자는 원칙에 EU국가들은 합의한 것이다.저에너지사용사회를 만들자는 것이다.하지만 우리 현실은 무척 괴롭다.13일 환경부가 밝힌 자료를 보면 한국의 1인당 이산화탄소배출량은 현재1.8t으로 세계16위,2000년엔 3.3t으로 증가하여 9위가 될 것이란 전망이다.OECD의 배출량 감축압력을 어떻게 견딜지 알수 없다.에너지환경연구원은 또 11일 국제환경규제강화추세에 맞춰 우리도 탄소세를 도입해야 한다는 의견을 제시했다.통산부는 즉각 「실정에 맞지않아 장기적으로도 도입하기 힘들다」고 반응했다.그렇게 될 것인지 두고 볼 일이다.

◎개별 설치보다 전력 소모·관리비 훨씬 적어/분양가 상승이 걸림돌… 표준건축비 추가 추진 통상산업부가 요즘 해법을 찾고 있는 정책추진 사안이다.여름이 다 지나간 마당에 웬 냉방타령이냐고 할지 모르지만 속내를 보면 머리가 끄덕여진다. 해마다 되풀이되는 여름철 전력난은 올해도 어김없이 찾아왔다.지난달 13일에는 순간 최대전력수요가 올들어 최고인 3천2백28만2천㎾까지 치솟으면서 전력예비율이 정부가 최저선으로 잡은 7%를 밑돌아 6.2%까지 떨어졌다. 여름철 전력난의 주범은 에어컨 가동 등에 따른 냉방수요의 급증.정확한 통계는 나와 있지 않지만 전력당국자들은 이번 여름에도 냉방부하는 당초 예상한 대로 7백만㎾대에 육박했을 것으로 보고 있다.여름한철 반짝수요를 위해 1백만㎾급 원전 7기가 고스란히 들어갔다는 얘기다. 그러나 냉방부하만을 충당하기 위한 사회경제적 비용은 만만치 않다.원전 1기 건설비는 1조5천억원에 건설기간만 10년이다.여기에 엄청난 부지가 필요한데다 님비현상으로 최종적으로 입지가 선정되기까지 숱한 난관을 극복해야 한다. 이에 착안한 것이 지역난방 시스템을 이용,공동주택에 냉방을 집단으로 공급,냉방부하를 줄이자는 것.가정에서 개별적으로 에어컨을 설치하는 것보다 지역냉방 시스템이 전력소모량도 훨씬 덜 드는 등 경제적이기 때문이다. 지역냉방은 전기 대신 열을 이용,냉방을 한다.실내를 순환하는 물을 흡수,리튬브로마이드를 가열,농축시켜 냉각시킨뒤 배관망을 통해 다시 가정에 공급,냉방을 하는 방식이다.반면 시중에서 판매하는 슬림형 에어컨은 전기로 냉방을 한다.따라서 아파트에 매달려 있는 에어컨 대신 지역냉방 시스템이 보급되면 여름철 냉방부하는 대폭 줄어들게 된다. 특히 지역난방은 비수기인 여름철에는 열이 남아돌아 쓸 곳이 없다.유휴자원으로 냉방을 할수 있어 일거양득인 셈이다.투자비 및 유지관리비도 훨씬 적게 들고 환경오염도 덜하다. 통산부가 한국지역난방공사에 의뢰,개별냉방과 지역냉방을 했을 때의 경제성 및 효과분석을 한 조사결과를 보면­(전용면적 25.7평 아파트 5백가구 기준). 개별냉방시 시간당 소비전력량은1.85㎾,지역냉방은 0.58㎾로 지역냉방이 도입되면 전체적으로 전력부하는 6백31㎾ 감소한다.전력부하가 떨어지면 발전소를 그만큼 덜지어도 된다. 가구당 냉방시간을 2백10시간으로 계산했을 경우 지역냉방은 지역난방공사의 전력비가 8천1백98원,개별냉방은 9만5천4백60원이다.반면 지역냉방의 연료비가 가구당 2만6천9백원이 드는 반면 개별냉방은 연료비가 없다.여기에 감가상각비를 감안하면 연간 운영비는 전체적으로 지역냉방이 2억여원 절감된다. 설치비도 슬림형 에어컨이 2백11만원이나 드는데 비해 지역냉방설비 공사비는 1백91만9천여원으로 저렴하다.5백가구 기준 투자비가 9천5백여만원 절감된다. 또 지역냉방을 하면 슬림형 에어컨에 들어가는 프레온가스를 사용하지 않아도 되는 것은 물론 질산화물,이산화탄소 등 대기오염물질의 배출량도 저감돼 환경개선효과를 가져온다. 문제는 설치비에 따른 아파트 분양가 상승.통산부 조사에 따르면 아파트에 냉방파이프를 설치하는 등 지역냉방 시스템을 보급할 경우 평당 분양가는 5만8천원 상승,3.1%의인상효과를 가져온다. 그러나 현재 아파트분양가는 표준건축비로 묶여 있다.표준건축비에는 난방 설치비용은 들어 있지만 냉방 설치비용은 포함돼 있지 않다.따라서 주택분양가 원가연동제 지침을 개정,표준건축비에 냉방 설치비용을 추가하면 문제가 해결된다. 이에 대해 건설교통부도 긍정적인 반응이다.그러나 분양가인상은 주택가격 상승을 가져오고 물가에도 영향을 미치는 것이 걸린다. 통산부는 앞으로 생활수준이 높아지면 에어컨 보급이 보편화될 것은 뻔한데 지역냉방의 길을 열어주는 것이 타당하다며 건교부의 동의를 구하고 있다.여름철 아파트에 주렁주렁 매달린 에어컨을 보면 속이 타는 통산부의 고민이 해결될지 관심이다.

◎2000년까지 15만대 보급/대기오염 배출량 30∼90% 줄어/전기·태양광·수소차도 실용화 개발/차값은 약간 비싸… 세제혜택 검토 휘발유·경유에 이은 「제3의 연료 자동차」의 대중화가 눈앞에 다가왔다. 환경부는 27일 오는 2000년까지 서울 등 전국 주요도시에 압축천연가스(CNG) 자동차 15만대를 보급할 계획이라고 밝혔다. 2000년까지 늘어날 것으로 예상되는 자동차 5백63만대의 3%수준으로 1년에 6만7천t의 각종 대기오염물질을 줄이는 효과가 기대된다.오는 2000년의 예상 자동차매연발생량은 모두 2백5만t이다. 「천연가스자동차」는 기존의 휘발유 및 경유자동차보다 탄화수소 및 이산화탄소는 30∼80%,매연과 질소산화물은 30∼90% 적게 배출한다.지구온난화의 주범인 이산화탄소도 30%이상 적은 「저공해자동차」다. 특히 원료로 쓰이는 천연가스는 세계적으로 석유보다 매장량이 훨씬 풍부하고 가격도 휘발유의 3분의 1수준이다. 환경부는 우선 오는 10월부터 경기도 안산시에서 현대·대우·기아 등 자동차제작사와 한국가스공사·가스안전공사가공동개발한 천연가스자동차 9대를 시범운행한다. 내년에는 서울·과천·인천·청주·대전·대구 등 6개 도시에 모두 1백대를 보급할 예정이다. 미국·캐나다·이탈리아 등 세계 20여개국에서 1백만대 이상이 운행되면서 「저공해차」로 각광받고 있다. 국내에 보급되면 대당가격은 5백만∼1천2백만원으로 기존 자동차보다 조금 비쌀 것으로 보인다. 환경부는 「천연가스자동차」의 보급을 확대하기 위해 자동차세·특별소비세 등 관련세금을 줄여주고 장기저리로 구입비를 융자해주는 방안을 검토하고 있다. 장기적으로 전기자동차·솔라(태양광)자동차 등 「무공해차」와 수소자동차 등 「초저공해차」를 실용화시킨다는 목표 아래 제도적으로 연구·개발을 뒷받침하는 방안을 강구중이다.

세계 1백50개국 환경각료가 모인 제네바 유엔기후회의는 18일 매우 중시해야 할 공동선언을 채택했다.석유·석탄사용으로 생성되는 가스배출에 대해 「법적 구속력을 가진 규제장치」를 마련키로 하고,미국과 유럽연합(EU)이 내년 12월까지 이산화탄소 억제목표를 정하기로 합의한 것이다.그동안 자발적 억제를 주장하며 대기오염공동해결책을 대표적으로 미루어오던 미국도 결국 지구온난화를 유발하는 가스의 누적이 더이상 악화돼선 안된다는 현실을 인정한 것이다. 그러나 어려움은 이제부터다.무엇보다 나라별로 가스배출량의 구체적인 억제비율을 어떻게 정하느냐에서부터 심각한 과제가 될 것이다.세계환경개발위원회를 주축으로 하는 세계적 공동연구는 그동안 대략 개발도상국에서의 에너지소비량상승을 30%이하로 허용하고 공업선진국은 90년대 기준에서 절반으로 줄여야 할 것이라는 견해를 가져왔다.그러나 환경재앙책임의 대부분이 선진국에 있으므로 개도국에 대한 유예조치나 재정지원문제가 논의되지 않을 수 없고 이는 쉽게 정리되기보다 오히려 새로운 갈등이 될 수도 있다.우리 한국은 이 과제의 어디쯤에서 어떤 입장이 될 것인지를 면밀히 검토해야 할 것이다. 한편으로 에너지절약이나 오염정화등의 환경기술경쟁이 가속화될 것이다.최근 국립환경연구원이 우리 환경기술을 분석한 자료가 있다.95년말 현재 대기오염방지기술인 연료탈황기술은 선진국의 20%,폐기물소각기술·대기오염물질측정장치기술은 30%,환경위해성평가기술과 생태계복원기술은 40%라는 평가를 내렸다.1기당 2백억∼3백억원이 투자되는 쓰레기소각로기술은 아예 미비해 현재 가동중이거나 건설중인 30기중 단 1기만 국내제작이고 모두 외국기술에 의존한다.최근 5년간 우리는 환경기술 로열티만 5백50억원을 외국에 줬다.환경기술개발에도 적극성를 가질 때가 된 것이다. 지구온난화를 막고 지구를 더 오래 유지해가자는 데 이견을 가질 사람은 이제 없다.그러나 탄소방출량의 억제부담은 여전히 국제적 힘의 강자와 약자,과학기술력을 가진 자와 못가진 자의 사이에서 결정될 것이다.유엔기후회의 합의와 그 추세의 중요성은 여기에 있다.

◎체증으로 배기가스량 늘어/일산화탄소는 최고 6배나 서울시내 승용차 1대의 배기가스 오염물질 배출량은 지난 85년에 비해 최고 40%가 늘어났다. 22일 환경부에 따르면 서울시내에서 운행되는 승용차 1대의 일산화탄소와 탄화수소의 평균 배출량은 지난 85년 0.959g과 0.095g에서 ▲90년 1.09g,0.12g ▲지난해 1.143g,0.133g으로 각각 19.2%와 40%가 늘어났다. 서울시 승용차 대수가 85년 35만8백여대에서 지난해 1백59만5천여대로 4.5배가 늘어났고 각종 공사 등 교통체증으로 주행속도가 85년 시간당 31.9㎞에서 90년 24.2㎞,지난 해 21.7㎞로 낮아졌기 때문이다. 이에 따라 서울시내 주행 자동차의 ㎞당 일산화탄소 총배출량은 지난 85년 3백36.4㎏에서 지난 해 1천8백24㎏으로,탄화수소는 33.3㎏에서 2백12.2㎏으로 각각 4배와 6배가 늘어났다. 또 경유차인 시내버스의 지난해 평균 주행속도는 시간당 18.8㎞로 버스 1대당 내뿜는 일산화탄소와 탄화수소량은 각각 ㎞당 16.4g과 2.09g,총배출량은 ㎞당 2천2백14㎏과 2백82.1㎏이었다. 도로교통안전협회 홍창의 연구관은 『주행속도별 배기가스 오염물질량의 산출은 무연휘발유 사용과 삼원촉매장치를 단 3만㎞ 이내의 승용차를 기준으로 했기 때문에 배출 실제 수치는 훨씬 더 크다』고 말했다. 한편 94년 한햇동안 자동차에서 배출된 일산화탄소 배출량은 모두 91만t으로 이중 43.6%인 39만7천t이 승용차에서 뿜어져 나왔다.〈노주석 기자〉

우리는 지금 환경오염 상황이 심각한 단계로 악화되고 있음을 보고 있다.그 징표인 한탄강 물고기 떼죽음,연이은 서울 오염주의보로 지난 며칠을 불안하게 보냈다.당국도 대처는 하고 있다.한탄강 폐수오염원을 색출하겠다고 나섰고 오염경보는 예보제까지 실시하겠다고 했다.그러나 우리는 이것이 돌출된 문제에 한하여 그것도 최소의 대증요법으로 한 고비를 넘기려는 태도이상의 것이 아니라고 본다. ○대 법은 근본해결 못돼 지금은 진실로 그럴 때가 아니다.우리의 환경악화 상황은 이제 수시로 사방에서 터질 수밖에 없는 자연의 수용한계를 넘어서 있다.때문에 냉정하게 현 사태를 다시한번 총체적으로 정리하고 이 악화의 마지노선이 어디인가를 파악할 뿐아니라 개선을 향한 최후의 선택을 단호하게 해야만 할 때라고 생각한다. 대증요겁은 근본해결 못돼 왜 그런가.현재 돌출한 문제들만 살펴봐도 알 수 있다.폐수방류는 한탄강 지류에 있는 동두천과 양주의 경우가 더 일찍부터 심각했다.5백여 공해배출업체가 하루 평균 6만t의 폐수를 적당히 쏟아놓아이미 이곳은 식수로 사용하는 지하수까지 완전히 오염됐고 1만여 주민들이 악취와 거품이 나는 지하수에 경악하고 있었다. 서울대기의 경우 오존정도의 문제라고 보아서는 곤란하다.지난 5월 한달간 서울 스모그일수는 14일이었다.이는 작년 5월에 비해 5일이나 늘어난 것이다.여기에 겹쳐 오존주의보가 발령된 것이므로 이는 위험수위를 넘었다는것 이상이다.구체적으로 시민건강에 영향을 주고 있다고 말해야 한다. ○오염 총량규제로 대응해야 그런가 하면 남해안 적조현상도 나날이 확산되고 있다.5월 10일 마산만,진해만에 발생한 적조는 이 며칠새 통영 북신만과 거제 고현만에 이르렀다.지난해 9월 남해안 전역과 동해안 일부까지 이르러,확인할 수 있는 수산물 피해만 2백여억원을 기록했던 때와 같은 양상이다.하지만 지난해 이후 어떤 대처방안이 조금이나마 진전됐는지 찾아볼 수 없다.이번엔 보도조차 잘되지 않고 있다.낯익은 일이라는 생각때문일 것이다. 오염 총량적규제 실시해야 이런 모든 현상은 아직도 우리가 환경악화의 심각성을 실제로는 인정하지 않고 있다는 것을 논증하는 것이다.그러나 최근의 여러가지 상황으로 보아 이제는 그럭저럭 넘어갈 때가 지났다는 것이다.우선 사실을 사실대로 확인하는 일부터 해야 한다.오염물질 배출량이나 오염도를 적당히 덮는 일은 앞으로 결정적 폐해가 나타났을 때 도저히 회복할 수 없는 상태를 만드는 것에 지나지 않는다.우리만 모르고 지나서도 안된다.세계은행이나 미국·영국 연구소들이 한국 이산화탄소 증가율이 세계 최고라는 분석자료를 벌써 내놓은 형편이다.이들은 90년부터 94년 사이 43%가 증가했다고 평가했다. 사실을 확인한 뒤에는 당연히 오염에 대한 총량적 규제를 해야만 한다.이점에서 서울의 대기오염 수준은 오염경보로 해결될 단계가 아니라 차량 배출가스의 총량검토를 통해 통행제한을 함으로써만 가능한 단계에 왔다고 보아야 한다.도로교통안전협회 조사에서도 확인되었듯이 차량주행속도 시속 29㎞와 19㎞의 체증차이가 일산화탄소 28%,탄화수소 69%,질소산화물 28%를 증가시킨다는 문제들도 더 분명하게 교통정책 수립에 대입을 해야 한다.더 나아가 인간의 수요와 여러 자연체계의 지속가능한 생산관계를 분석하여 그 한계가 어디이며 어떻게 하면 재생 가능한 균형상태가 되는 가를 알아내야 한다. ○재생가능 균형상태 파악을 환경부가 대기오염물질 배출사업체를 대상으로 한 대기오염 종합센서스를 시작한 것은 있다.그러나 환경개선책은 보다 빠르게 실천적 상태가 되어야 할 것이다.과학적 냉정함을 가지고 이제는 현행법규대로나마 단속할 것은 단속하고 그 유예한계를 확실히 해야 한다.페수방류만 해도 사실상 중소업체를 돕는다는 의미의 묵인 분위기가 있었던 것이다.하지만 한탄강에서 죽은 물고기가 되돌아 오는 데는 최소 6∼7년이 걸린다.어느 선택이 국토를 온전히 보전하며 국민이 계속 살 수 있는 길인가는 자명한 것이다.환경으로부터의 부담이 감당할 수 없는 지경에 이르도록 놓아두어서는 절대로 안될 것이다.

지난주 통계청이 발표한 세계속의 한국은 그동안의 경제발전과 향후 과제를 집약해서 일깨워주고 있다.한국은 그동안 압축성장을 추진해온 결과 국민총생산규모면에서 세계 11위,교역량 12위,선박건조 2위,자동차생산량 6위 등 괄목한만한 성장을 했고 한국의 성장모델이 개도국에 이전되고 있는 상황이다. 반면에 이러한 성장의 극대화를 위해 불균형투자를 한 까닭에 질은 열악한 면이 적지 않다.날로 심각해지고 있는 대기오염(이산화탄소 배출량 14위),선진국의 절반에도 못미치는 의료시설 등이 현안의 정책과제로 부상해 있다.교통사고 세계 3위,간암사고율 1위 등은 우리가 그동안 양적 성장에 치중하느라 삶의 질이나 보건문제에 상당히 소홀했다는 점을 반증해 주고 있다고 하겠다. 경제발전의 궁극적 목표는 국민생활 향상과 풍요로운 삶을 영위할 수 있게끔하는 것이다.지난 30년간 우리가 경제발전을 위해 매진한 것도 바로 그런 목표를 실현하자는 데 있었다.정부가 지난 62년이후 7차에 걸친 경제개발계획을 추진,해마다 8%의 높은 양적 성장을 기록한까닭에 그 양적 성장을 초석으로 해서 최근 삶의 질을 향상시키자는 논의가 활발하고 치유책도 다각도로 검토되고 있다고 보아야 한다. 한국이 현재 국민총생산규모 세계 11위의 국가,무역규모 12위 국가로 성장하지 않았다면 이 시점에서 삶의 질 문제를 논의할 수 조차 없을지도 모른다.그러므로 우리는 삶의 질이나 복지문제를 논의함에 있어 지나치게 양적성장의 폐해를 강조하고 질적성장에 소홀히 했다는 점을 강조하는 것이 올바른 일은 아니다. 오늘날 삶의 질과 복지향상을 촉구하게 된 배경이 양적성장을 성취한데서 비롯됐다는 점을 깊이 이해하면서 현안과제를 풀어나가는 것이 바람직한 자세라고 생각한다.삶의 질 향상은 우리나라 뿐아니라 선진국과 개도국 모두의 공통적인 과제이나 그 해결이 결코 용이하지가 않다. 삶의 질 향상이나 복지문제는 성급하지 않으면서 착실하게 지속적으로 추진해나가야 할 과제이지 압축적으로 시행할 과제가 아니다.비록 경제발전의 궁극적인 목표가 그것이라고 하더라도 우리의 경제발전단계에 맞게 계획목표를설정하고 각 경제주체가 역할을 분담하여 풀어나가야 할 것이다. 먼저 국민생활과 직접적으로 관련이 있는 경제지표는 물가이다.또 삶의 질 여부를 가름하는 지표로서 물가가 차지하는 비중은 대단히 높다.정부는 시민의 생활의 질 향상을 위해서 무엇보다 시급히 해결해 나가야 할 것이 물가안정이다.한국의 소비자물가 상승률은 선진국에 비해 크게 높다.91년부터 94년까지 4년간 우리나라 소비자물가상승률이 29.3%에 달했다. 반면에 일본 7.1%,캐나다 9.4%,프랑스 9.7%,미국은 13.4%에 그쳤다.한국의 소비자물가가 이들 나라에 비해 2∼4배가 비싸다.우리와 같이 중진국인 대만은 지난 4년간 소비자물가가 겨우 3.6% 밖에 오르지 않았다. 정부가 해야할 다른 하나의 주요한 과제는 경제규모는 대국이면서 삶의 질이 빈약해 생활은 소국이라는 일본의 패턴을 닮아가지 않도록 보건·복지와 환경정책을 가다듬는 일이다.선진국에 비해 절반에도 못미치는 의료인력의 확충 등 보건문제와 인구의 노령화에 따는 복지부문 등에 예산을 점차 늘리고 환경분야에 대한투자와 감시를 강화하는 것이 정부의 몫이다. 세계속의 한국 통계에 비친 교통사고사망률 2위의 오명은 국민의식이 선진화되지 못하고 있는데 비롯된다고 하겠다.그것 역시 양적성장의 탓으로 돌리는 것은 시민 스스로가 자신의 책임을 전가하는 것이나 다름이 없다.대기를 오염시키는 주범의 하나인 자동차매연과 수질오염의 원인인 폐수방류 등 환경파괴도 마찬가지다.시민들은 앞으로 교통사고를 줄이고 대기오염과 수질오염 등 환경훼손을 근절하기 위해 최선의 노력을 기울여야 할 것이다. 기업이 삶의 질향상을 위해 해야 할 과제는 아주 많다.기업들은 제품 하나라도 알차게 만들고 건물·도로·교량·도시가스관·지하철·상하수도 등 모든 구조물을 시간과 정성을 들여 견고하게 만드는 진솔한 가치관을 형성해 나아야 할 것이다.이것은 경영진과 근로자 모두가 적당주의를 배격하고 세계일류 제품과 구조물을 만들겠다는 정신과 의지로 무장할 때 가능하다. 정부 기업 시민 등 경제주체가 동반자의식을 갖고 역할을 분담,삶의 질을 향상시키려는 노력을적극적으로 기울릴 때 그 효과를 기대할 수가 있다.삶의 질 향상은 경제주체 모두의 책무이자 21세기에는 기필코 실현해야 할 우리 모두의 과제이다.〈논설위원〉

석유와 석탄을 마음대로 사용하지 못하게 되는 것인가. 경제계가 「기후변화 협약상 선진국 의무이행」 문제로 술렁인다.경제협력개발기구(OECD) 회원국들은 환경협약을 통해 지구 온난화의 주범으로 꼽히는 이산화탄소(CO2)의 배출량을 오는 2000년까지 90년 수준으로 동결키로 권유하고 있다. 한마디로 화석연료인 석유와 석탄의 사용을 감축하자는 것이다.이를 받아들이면 우리 산업의 중추인 제철·석유화학·자동차·전기전자 업계로서는 엄청난 타격이다. 우리로서는 OECD 가입을 목전에 둔만큼 수용할 수밖에 없지 않겠느냐고 걱정한다. 현 단계에서 정부의 방침은 수용 불가이다.의무이행 자체가 OECD 가입의 「필요충분」 조건도 아니다.권유사항일 뿐이다.이를 받아들이지 않은 멕시코와 체코도 지난 해 OECD 가입에 성공했다. 지난 10일 프랑스 파리에서 열린 제9차 환경정책위원회에서 정종택 환경부장관 등 정부 대표단은 『한국은 기후변화협약에 대해서는 개발도상국의 지위를 포기할 수 없지만 향후 경제능력에 상응하는 의무를 부담하겠다』고 답변했다.지금으로선 받아들일 수 없다는 뜻이다. 하지만 우리의 답변 수준이 기대에 못 미친다고 평가한 회원국들은 재논의에 부쳤다.추가 제안이나 요망사항이 담긴 의견서가 23일 파리에 있는 OECD 본부에 도착한다. 늦어도 5월 말까지는 분명한 태도를 밝혀야 한다.하지만 OECD 가입을 전제로 환경협상에 나선 우리로서는 부분적인 수용이나 어느 정도의 양보는 불가피하다는 전망이다. 우리나라의 이산화탄소 배출량은 90년 6천5백만t에서 93년에 8천5백만t으로 늘어났다.97년에는 1억1천7백만t,2000년에는 무려 1억4천만t으로 예상된다.경제력의 지속적인 팽창 때문이다. 그런데도 환경협약을 지키려면 2000년에는 국내의 에너지 사용량을 10년 전인 40% 수준으로 되돌려야 한다는 계산이 나온다. 협약에 대한 부속 의정서가 타결되기까지는 회원국들 사이의 상당한 진통이 예상된다.시간도 필요하다.실익을 생각하는 침착한 대처가 필요한 시점이다.

◎관련부처·업계 이해당사자 접촉 “빈번”/철강 수급문제 이견조율 결과 주목 현대그룹의 제철사업 진출 허용 여부를 놓고 정부가 관계부처 및 업계간의 의견조율 작업에 들어갔다.주무부처인 통상산업부와 재정경제원,업계의 이해당사자인 포항제철과 현대그룹 관계자들의 접촉이 잦아지고 있다.그동안 논의자체가 금기시돼왔던 정책현안이 공개논의의 장으로 떠오른 것이다. 국가최대 기간산업에 대한,국내 최대재벌의 참여여부가 걸린 이 문제에 대해 정부는 그동안 표면상으로는 「현대가 결정할 일」이라면서도 내부적으로는 「불가」라는 입장을 고수해왔다.현대도 정부의 의중을 거스르는 것을 꺼려해 사업의 공개적 추진을 자제해왔다.이런 배경에 비추어 최근의 정부 업계간 접촉은 시사하는 바가 크다. 산업정책을 담당하는 통상산업부와 기존 사업자인 포항제철은 난색을 표명하는 입장에 변화가 없다.현대그룹이 전기로 방식의 소규모 제철소를 증설하는 것은 무방해도 최소생산량 1천만t 이상이 요구되고 이산화탄소 등 공해물질 배출량이 많은 고로방식의 일관(종합)제철소를 신설한다면 공급과잉과 환경오염이 우려된다는 것이다. 이에 대해 재정경제원은 기업경영 자율화 추세에서 정부 간섭은 바람직하지 않기 때문에 이 문제도 민간 자율에 맡겨야 한다는 입장이다.과거 정부 개입이 실패한 사례가 많은데 또 다시 반복돼서는 곤란하다는 얘기다. 현대측도 철강 공급과잉 우려는 기우라며 추진의사를 밝혔다. 현대의 제철사업 진출 논란은 지난 94년으로 거슬러 올라간다.당시 임평규 현대강관 사장이 당시 상공자원부를 방문,3백10만t의 고로 3기를 갖춘 9백30만t 규모의 일관제철소를 부산 가덕도나 전남 율촌공단에 건설하겠다고 공식표명했던 것이다. 이에 대해 통상산업부는 조강 장기수급전망으로 볼 때 2001년 공급부족량이 1백49만t에 불과해 대규모 일관제철소 신규건설에는 반대한다는 입장을 밝혔었다. 이후 이문제는 오랜 잠복기간을 가졌다.정주영 현대 명예회장의 정치참여에 따른 정부와의 불편한 관계,전직대통령 비자금 연루사건 등과 관련해서다.이들 문제가 마무리되고 올초 정몽구회장체제 출범과 함께 제철사업 진출을 공식 선언한 것을 계기로 또 다시 뜨거운 감자로 떠오른 것이다. 정회장은 지난 1월 3일 취임식에서 2000년대 현대그룹의 자체 철강수요만도 5백만t에 달하며 철강제품은 원자재이면서 반제품이어서 제철사업이 세계적으로 경쟁력을 갖고 일반 소비자에게 이익이 되게 하려면 종합제철소 2개는 있어야 한다고 주장했다.2000년대에 내수와 수출을 포함,철강수요가 6천만t에 이르러 9백만t 정도가 부족할 것으로 예상되기 때문에 부족분을 생산하겠다는 것이다. 모두 10조원에 달하는 막대한 투자비용에 대해서도 현대그룹은 금융업에도 새로 진출,제철소 건설을 측면 지원할 계획임을 공개하는 등 내부적으로 상당한 정도의 준비작업을 진행해온 것으로 비쳐지고 있다. 이에 대해 통산부는 2000년 이후 철강생산은 제철소 가동률을 90%로 잡을 때 4천6백30만t에 머물러 연간 5백50만t이상의 공급부족이 예상되나 일부 특수강 등 5백만∼5백50만t의 철강은 반드시 수입해야 하는 점을 감안할 경우 철강수급에는 별다른 어려움이 없으리란 입장이다. 또 현대그룹이 10조원에 달하는 제철소 투자를 전적으로 부담하더라도 제철소 성격상 도로와 항만,용수,철도 등 제반시설이 갖춰져야하는 만큼 어떤 형태로든 정부 부담이 뒤따를 것이라는 점도 반대 이유중 하나다. 미국과 일본 제철소 가동률이 70∼80%로 비교적 낮은데다 우리 나라의 1인당 연간 철강소비량도 7백㎏으로 선진국의 6백㎏을 초과하고 있는 점도 정부가 우려하는 대목이다. 현재 기술도입 신고제 등 현대그룹의 제철사업 진출을 제지할 각종 규제가 대부분 해제된 상태여서 현대그룹이 제철사업 진출을 강행할 경우 현대의 발목을 잡을만한 직접적인 규제수단은 거의 없는 상태다.재정경제원의 외자도입 관련 신고절차나 제철설비 도입때 통산부에 관세감면 대상품목 지정 요청 절차가 남아 있을 뿐이나 관세감면 대상에 해당하는 품목이 거의 없어 이 부분도 저지 장치가 되지 못한다. 그럼에도 불구,입지확보와 환경문제 등 정부의 간접적인 거부권 행사 장치는 여전히 남아 있다는게 업계의 일반적인 관측이다. 이 문제에 관해 나웅배 부총리는 『특정업체의 특정업종 진출문제는 기본적으로 업계가 알아서 할 문제』라는 소신을 갖고 있다. 개인휴대통신(PCS)사업자 선정,액화천연가스(LNG) 인수기지 설치 문제와 함께 재계의 3대 현안인 현대의 제철소 진출 문제는 기업자율에 맡기는 쪽으로 가닥을 잡아가는 것같다.이 문제도 삼성의 승용차사업 진출 전철을 반복하는 인상이다.〈김주혁·손성진 기자〉

◎15일 시작된 대기오염 센서스의 중요성 15일 시작된 대기오염 센서스의 중요성 우리로서는 처음인 본격적 대기오염종합센서스 작업이 15일부터 시작됐다.환경부는 6월말까지 3만여개 대기오염물질 배출사업체를 대상으로 황산화물·먼지·질소산화물·일산화탄소·탄화수소등 5대 오염물질 배출량 및 규모를 공식적으로 파악한다.뿐만아니라 자동차·항공기·열차 등의 매연배출량도 조사하고 허가없이 설치할 수 있는 소형소각시설의 오염도와 산불의 배출수치들까지 산정해 볼 계획이다. ○총량적 점검통해 대안 모색 이 일의 의미는 매우 크다.대기의 오염 양과 그 피해가 이제는 항목별·부문별로 대처할 정황을 넘어섰고 총량적 점검을 통해 보다 근본적 대안과 조정책을 찾아야 할 긴박한 상태에 처한 것이다.더 심각한 것은 이 악화된 상황의 여러 실증적 자료들이 그나름대로 발표되고 있으나 이를 우리가 진지하게 들여다보고 절박한 과제로 인식하는 일에 매우 무관심하다는 것이다.때문에 이번 조사는 무엇보다 센서스의 일반적 용도인 정책기초자료로쓰겠다는 정도가 아니라 우리 모두가 위험상태를 실제로 확인하고 이제나마 개선에 나서지 않으면 안되겠다는 결의를 다지는데 먼저 쓰이도록 해야 한다. 오늘의 대기오염수준은 구체적으로 인체에 질환으로 나타나는 단계에 있다.최근 보건복지부가 대한소아알레르기 및 호흡기학회에 의뢰해 1만3천여명의 14세이하 청소년병력을 조사한 결과를 보면 어린이 18%가 알레르기성 비염을,22%가 천식을,21%가 아토피성피부염을 경험하고 있다.94년 서울대연구팀의 조사에서는 가슴이 답답함을 절감하는 시민이 49.2%,두통 32.7%,눈이 따갑고 눈물이 난다가 24.6%로 나타났다. ○질병으로 나타나는 단계에 건강상 문제가 여기서 끝나는 것이 아니다.탄소물질은 깊숙히 또는 장기적으로 호흡하면 폐암등 치사율이 높은 암을 발생시키는 구체적 유독성물질로 밝혀져 있다.벤젠·다이옥신·납·수은·이산화질소들이 특히 그렇다.이들은 특정질병만을 유발시키는 것이 아니라 포괄적으로 면역체계를 파괴한다.그리고 면역장애가 일어나고 있다는 증거가 처음 나타나는 것이호흡기질환을 통해서이다.따라서 만약 지금 전면적으로 국민적 역학조사를 한다면 더 놀라운 현상이 밝혀질 것이다. 자연자원에 대한 대기오염 피해 역시 눈에 띄게 늘어나고 있다.산림 고사현상,농지 산성화,지하수 오염등이 모두 생산량에 실질적 축소를 가져오고 있다.이 축소가 어느 정도인지 우리는 아직 정리조차 못하고 있는 실정이다.그런가 하면 세계보건기구(WHO)는 92년부터 서울대기오염도를 세계 2위라고 발표하고 있다. 환경부가 올해 중점과제로 대기오염물질 발생총량계획을 세우기는 했다.연간 4백50만t의 배출규모에서 50만t을 줄이겠다는 것이 1차목표이다.그러나 이 총량부터 실은 불확실한 것이다.그리고 우리가 지금 해야 할 일은 단순히 오염물질총량을 제한 하는 것이 아니라 인간의 수요와 여러 자연체계의 지속가능한 생산관계를 분석하여 그 한계가 어디이며,어떻게 하면 재생도 가능한 균형상태가 되느냐를 알아내야만 한다는 것이다.이 작업 역시 센서스가 출발점이다. 우리는 이번 조사가 진실로 사실을 파악하는 과학적 냉정함을 가져야 한다고 믿는다.오염배출업계로서는 현법규에 비추더라도 가급적 배출량 등의 자료가 엄폐되기를 바랄 수밖에 없었고,조사자 역시 적당히 넘어갈 수 있는 소지가 있는 것이 이런 유의 조사가 지닌 허점이다.○오염 해소책 강도 더 높여야 현재 미국은 대기오염에 의한 국민의료비부담액이 환경정화비용보다 더 많아질 것이라는 관점에서 오염해소책의 강도를 한차원 더 높여야 한다고 보고 있다.이렇게는 못해도 우리도 대기오염에 있어서는 최소한 현실을 인정하는 감각을 가져야 한다.서울시도 이달초 차배기가스 규제강화책을 내놓았다.내년부터 배기가스검사를 안전검사에서 분리해 기준을 초과하면 「필증」을 발급하지 않겠다는 것이다.이 정도로 수도권대기오염을 개선할 수 있을지 의문이다.개개인의 차원에서 자동차배출가스량을 분담해서 줄여야 할 때가 되었음을 인지하고 스스로 실천에 나서야 한다.

◎황산화물·먼지 등 5종 발생량 조사/1만여개 배출사업체 대상 환경부는 12일 오는 15일부터 6월 말까지 두달 동안 전국 3만74개 대기오염 물질 배출 사업체를 대상으로 대기오염 종합센서스를 실시한다고 밝혔다. 각 사업장에서 지난 해 배출한 오염물질의 총량을 조사해 국내에서 발생하는 오염물질의 종류 및 규모를 파악하기 위한 것이다.올해 처음으로 실시하는 센서스의 결과는 대기오염 백서로 만들어져 발표되며 매 3년마다 정기적으로 실시,정책자료로 활용한다. 사업체의 규모에 따라 1종부터 5종까지 5등급으로 분류,단계적으로 조사한다.조사항목은 황산화물·먼지·질소산화물·일산화탄소·탄화수소 등 5대 오염물질이다.자동차·항공기·열차가 내뿜는 오염물질의 배출량 및 규모도 조사한다. 허가없이 설치할 수 있는 소형 소각시설의 가동에 따른 대기오염 현황 및 산불·건물 화재로 인한 배출수치도 산정한다. 가정에서 난방·취사시 발생하는 오염물질의 규모와 건설공사 및 도로의 자동차 통행 등에 의한 먼지 발생량도 조사대상이다. 환경부는 이번에 빠지는 선박과 농기계 및 군용기의 경우 내년의 2차 센서스 조사대상에 포함할 방침이다.〈노주석 기자〉

환경부는 주민들이 그날그날의 체감환경을 확인할 수 있도록 대기오염·수질오염등의 지수를 계량화해 발표할 것이라고 한다.지난해 서울에서 대기중 오존경보제를 실시한 것과 같은 맥락의 환경경보제다. 환경오염의 정도를 지수로 매일 알려준다는 것은 국민들에게 오염에 대한 경각심을 일깨워주고 관심을 기울이게 한다는 점에서 필요한 일이긴 하다.그러나 대기·수질등 우리의 오염실태를 돌아다 본다면 한가로운 발상이라는 느낌이 든다.환경오염이 심각한 상태에 도달해 있기 때문이다. 가장 기본적인 대기오염의 경우 서울을 비롯한 대도시는 온종일 스모그의 연속이다.대기에 가득찬 매연으로 목이 아프고 눈이 따가울 정도다.세계적 환경기구인 월드워치 보고서에 의하면 94년 한국의 이산화탄소 방출량 증가율은 43.7%로 세계1위를 기록하고 있다.총배출량은 8천8백만t으로 13위에 해당된다.1년에 1백만대 이상씩 늘어나는 자동차가 대기오염의 주범인 것이다. 전국 하천과 호소의 수질오염도 심각하기는 마찬가지다.낙동강등 6대강의 수질이 거의 3급수로 전락돼버린지 오래이며 공업용수로도 부적합한 지경이다.낙동강 수계에서는 걸핏하면 독극물 시안이나 카드뮴등 중금속이 검출되고 가뭄이면 발암물질이 대량 검출되기도 한다.무분별한 지하수 개발로 정화에 수백년이나 걸린다는 지하수마저 오염시키고 있는 실정이다. 이제 환경오염은 삶의 질의 차원이 아니라 생존의 문제로 부각되고 있는 것이다.생명에 대한 위협단계에 와있는 것이다.따라서 위험을 경고하는 단계는 이미 지나갔다.오염의 확산은 시시각각으로 우리의 생존을 위협하고 있다는 절박한 인식을 가져야만한다. 대기오염이나 수질오염을 막기위한 과거의 정책은 일시적이고 미봉적이었다.이제는 범정부적으로 대책을 세우고 정부기관과 민간단체의 합동으로 단속과 감시를 강화해 나가야 한다.총체적인 정책개발과 적극적인 대응전략으로 환경오염에 대처해야만 한다.

북해도 탄광촌을 소재로 한 일본영화에 「행복은 노란 손수건에」란게 있었다.가난한 탄광촌 달동네에 살던 가장이 돈벌이를 위해 도시로 떠나가고 부인이 어려운 선광부노릇을 하며 생계를 꾸려나간다. 도시에 나간 남편은 몇년 뒤 기진맥진한 상태로 절망을 안고 탄광촌 집으로 돌아온다.그러나 유일한 희망은 떠나올 때 부인과의 약속,『노란 손수건을 집앞에 깃발처럼 꽂아놓고 당신을 기다리겠어요』였다.집에 가까워질수록 남편은 과연 아내가 자기를 기다리고 있을 것인가 초조해진다.영화의 끝장면은 게딱지같은 판잣집 앞에 나부끼는 노란 손수건의 클로즈 업이다. 매우 감동적이었던 이 영화는 그 뒤 폐광이 된 탄광촌을 살려냈다.이영화로 너무도 유명해진 그 탄광촌은 관광명소가 되어 각지에서 관광객들이 몰려들었기 때문.영화 주인공의 집에는 여전히 황색 손수건이 휘날리고 있다. 일본 탄광촌 나카쓰에는 광부들의 채탄작업을 한 눈에 볼수 있는 지하박물관을 탄광에 만들어 연간 30억원의 수입을 올리고 있다.이곳을 찾는 관광객은 한해 50만명.한 때 「검은 진주」로 불렸던 석탄은 이제 「미운 오리 새끼」가 돼버렸다.오염의 주범인 탄소 배출량 과다로 에너지 공급원으로도 석탄은 인기 하락이다.산업현장에서도 석탄은 사양길에 들어섰다.광부들은 문 닫는 탄광을 떠나고 썰렁한 탄광촌 거리에는 빈집만 늘어난다.광부들은 갈 곳이 없고 탄광촌은 자생력을 잃은 폐허로 변했다. 강원도에서 폐광이 늘어나면서 정부는 폐광촌 살리기에 주력한 끝에 내년에 정선·고한지역에 내국인이 출입할 수 있는 카지노설립을 검토중이다. 내국인 출입의 카지노가 개설되더라도 다음 두 가지는 꼭 지켜져야 한다.첫째 자연을 훼손해서는 안된다.탄광촌의 옛모습과 주변 경관을 그대로 유지해야 한다.둘째 미국 라스베이거스같은 도박 도시가 돼서는 안된다.카지노가 있지만 문화관광적인 요소,예컨대 탄광 박물관이나 문화연고지와의 연계가 필요하다.

◎절전 생활화… 에너지효율 높이자 올 겨울 예약제를 통해 에어컨 판매에 성공한 가전사들이 내년에도 에어컨을 예약 판매하리라는 최근의 뉴스는 과소비가 전력 과소비 현상으로 이어지고 있다는 사실과 내년부터 제한송전이 불가피하리라는 또다른 뉴스를 확인시켜 주는 것이라 하겠다. 내년에는 최대전력수요가 올해보다 3백40만㎾정도 늘어날 전망이고 보면 지금과 같이 비정상적으로 에너지수요가 늘어나는 상황에서 공급능력을 단기간에 확대하는데는 한계가 있으므로 전력수급의 안정을 위해서는 가동되는 발전소의 불시 정지를 철저히 막아야 하지만 해답은 역시 수용가 즉 국민들의 절전에서 찾을 수 밖에 없다.하지만 우리의 현실은 어떠한가. 82년부터 94년까지 소비자 물가는 95.3% 상승,1인당 GNP 3.9배 증가와는 대조적으로 전기요금은 20.6% 정도 인하된 점은 전력소비량 3.1배 증가의 전기소비 급증현상을 불러일으켰고 우리 소비자는 전기료 인하정책의 혜택을 즐겼는지도 모르겠으며 국민불편해소라는 명분으로 그동안 정부와 소비자가 합심하여 전기소비를 부추긴 꼴이 되어 버렸다. 우리나라의 전력문제는 공급부족이나 수요과다로 인하여 발생하는 것이 아니라 「소비과정에서의 낭비」 즉 전력의 「소비효율」이 너무 낮은데 그 근본적인 원인이 있다고 본다.에너지를 흥청망청 쓰고 있는 우리나라의 절전 잠재력은 대단히 크다. 실제로 절전기술개발로 선진국의 전력소비효율은 나날이 높아가고 있으며,유럽의 경우 소비효율을 높여 전력수요는 20 10년까지 40%이상 줄어들것으로 전망하고 있는 것이나,우리나라의 에너지 효율을 미국이나 일본과 같은 수준으로 높이면 전체 전력수요가 50%까지 줄어들 수 있다는 주장의 연구보고서를 보아도 우리나라의 전력문제는 정부가 에너지정책을 공급위주에서 「수요관리위주」로 일대 전환해야만 해결된다고 보아진다. 이를 위하여는 정부와 소비자를 대신하여 에너지의 관리를 맡고 있는 에너지관리공단으로 하여금 에너지효율규제를 선진국형으로 하루빨리 바꾸게하여 선진국에서처럼 최저의 에너지 효율을 반드시 지켜야 하는 제도를 시행하고 기준을 만족시키지 못하는 전기소비제품은 생산과 유통을 금지토록 하여야 한다. 최근 국립환경연구원이 발표한 화력발전 생산에 따라 배출되는 대기오염물질에 대한 지적은 전기에너지와 환경문제는 뗄 수 없는 불가분의 관계임을 확인시켜 주었다. 현재 우리나라에는 13개의 화력발전소에서 전체발전량의 50%이상이 화석연료를 연소시켜 그 열로 전기를 생산하고 있는데,만약 우리나라의 각 가정과 업소에서 매달 소비전력의 5%씩만 절전하면 연간 25억KWH의 전기를 절약할수 있어 전력발전 과정에서 발생하는 아황산가스와 질소산화물 5천6백여t을 줄일수 있으며,서울시내의 모든 시내버스 9천여대가 5개월동안 내뿜는 오염물질 배출량만큼의 대기오염을 줄일 수 있는 것이다. 또한 에너지관리공단이 계획하여 전개될 「녹색조명운동」이 전국화할 경우 조명전력의 20%가 감축돼 1백만㎾급 발전소 1개소의 발전량이 절약되며,연간 52만t의 이산화탄소,1만1천t의 황산화물,4천4백t의 질소산화물을 감소시킬 수 있다고 한다. 그러므로 절전용 제품 생산을 위한 제도의 시행과기술개발투자의 확대만이 연례행사로 치러지는 계절적 전력문제와 대기오염의 두마리 토끼를 잡는 씨줄과 날줄의 해법이다.