2019~2023년 2만 5993대 추적비행 1회당 ‘평균 3.6t’ 탄소 배출 올해 여름은 열대야와 가마솥더위가 가장 길어 역대 최악이었다. 여름이 너무 더웠기 때문에 겨울은 그 반대로 무척 추울 것이라는 예상이 나오고 있다. 이런 극한 기상 발생 원인은 너무 뻔하지만 지구온난화로 인한 기후변화 때문이다. 이같은 상황에서 지구온난화는 되돌리기 어려운 한계선에 이미 다다랐다는 분석 결과가 나와 충격을 주고 있다. 또 거부들이 타고 다니는 개인 항공기가 기후변화에 심각한 영향을 미친다는 조사 결과도 나왔다. 스웨덴 린네대, 독일 뮌헨응용과학대 공동 연구팀은 전 세계 연간 이산화탄소 배출량에 개인 항공이 큰 영향을 미쳤다고 13일 밝혔다. 이 연구 결과는 지구·환경 과학 분야 국제 학술지 ‘커뮤니케이션즈 지구 및 환경’ 11월 8일자에 실렸다. 연구팀은 2019~23년에 등록된 비즈니스용 개인 제트기 2만 5993대의 1865만 5789회 비행 추적 데이터를 활용해 분석했다. 연구팀은 비행시간과 경로, 항공기 모델별 연비를 결합해 비행 횟수당 탄소 배출량을 계산했다. 그 결과 2023년 기준 개인 비행으로 발생한 탄소는 약 1560만t이며 비행 1회당 평균 약 3.6t을 배출한 것으로 조사됐다. 이는 2019년과 비교해 46% 증가한 수치다. 또 일반인이 이용한 상업 항공 전체 발생량보다 500배 이상 탄소를 배출한 것으로 나타났다. 영국 랭커스터대, 리즈대 공동 연구팀은 지난해 말 기준으로 산업화 이전 대비 지구 평균기온이 파리 협정에서 규정한 상승 제한선인 1.5도에 거의 이르렀다는 연구 결과를 지구·환경 과학 분야 국제 학술지 ‘네이처 지구과학’ 11월 12일자에 발표했다. 2015년 유엔 기후변화 회의에서 채택한 파리 협정에 서명한 193개국은 지구 평균기온 상승폭을 산업화 이전인 1700년대와 비교해 1.5도 초과하지 않도록 한다는 데 합의했다. 물론 탄소 배출을 억제하더라도 인간의 활동이 계속되는 이상 대기 중 탄소 배출 총량은 증가할 수밖에 없다. 이 때문에 제대로 된 온난화 억제 정책을 수립하기 위해서는 이미 발생한 온난화 정도를 정확히 평가해야 한다. 연구팀은 남극 얼음 코어 기록을 사용해 지구 표면 온도 상승과 대기 중 탄소량 변화 추이를 재평가하고 분석했다. 그 결과 연구팀은 1850년부터 2023년까지는 이산화탄소와 온도 증가 간에 선형 비례관계가 있다는 것을 밝혀 냈다. 이 구간에서 드러난 선형 관계의 직접적 원인은 인간의 활동으로 나타났다. 연구팀은 이 선형 관계를 적용해 13~1700년까지 산업화 이전 온도 기준선을 추정했다. 이 시기에 대기 중 이산화탄소 농도는 280이었으며 이를 기준으로 2023년까지 인간이 유발한 온난화는 1.49도에 도달했다고 연구팀은 분석했다. 온난화 최후 방어선에 거의 도달한 만큼 이르면 3~5년 이내에 1.5도를 넘어서 돌이킬 수 없는 상황이 될 가능성이 크다고 추정했다. 앤드루 자비스 랭커스터대 교수는 “이번 연구 결과는 온난화 진행에 따라 기후 시스템의 변화를 추적하고 관련 정책을 수립하는 데 중요하게 활용될 것”이라고 말했다.

오뚜기가 대표 라면 제품인 ‘진라면’의 맛을 업그레이드했다. 순한맛·매운맛 두 가지가 있는 진라면은 1988년 출시돼 올해로 36년을 맞았다. 오뚜기는 진라면의 국물, 면발, 건더기 등에 변화를 줬다. 매운맛에 대한 소비자 니즈를 반영해 깔끔한 양념 맛은 유지하면서 매운맛 강도를 높여 더욱 맛있게 매워졌다. 2종 모두 양지 원료 보강을 통해 진한 육수 맛과 감칠맛을 높였다. 건더기도 기존 대비 10% 이상 증량했다. 면발도 기존 대비 한층 더 쫄깃하고 찰기 있게 만들었다. 면발의 탄력성 등을 체계적으로 연구해 면발이 퍼지지 않고 더 오랫동안 유지될 수 있고 국물이 더 잘 배게 했다. 더욱 간편하게 조리할 수 있도록 물 양은 기존 550㎖에서 생수 한 병인 500㎖로 변경했다. 오뚜기는 진라면의 생산부터 폐기까지 전 과정에 친환경성을 강화했다. 지난해 8월 오뚜기는 진라면 2종에 대한 전 과정 평가 및 한국환경산업기술원의 심사를 통해 환경성적표지(1단계) 인증을 획득했다. 환경성적표지는 제품의 원료·수급·제조·포장·운송·사용·폐기 등 제품 전 과정에서 발생하는 환경적 영향을 수치화하고 이를 개선해 나가는 접근법이다. 해당 제품의 탄소 배출량을 감축해 내년 3월까지 저탄소 제품(2단계) 인증 신청을 목표로 하고 있다.

HJ중공업은 한국ESG기준원의 ‘2024년 ESG 평가’에서 통합 A등급을 받았다고 12일 밝혔다. 한국ESG 기준원은 매년 국내 상장사를 대상으로 환경, 사회, 지배구조 부문 지속가능경영 수준을 평가해 등급을 발표한다. HJ중공업은 환경(E) 부문에서 A, 사회(S) 부문에서 A+ 등급을 받았다. 또 지배구조(G) 부문에서는 B+ 로 평가되는 등 전반적으로 우수한 등급을 받으면서, 전년 대비 한 단계 상승한 통합 A등급을 획득했다. 특히 환경과 사회 부문은 지난해 대비 2단계씩 올랐다. HJ중공업은 기후변화 등 주요 환경 이슈를 이사회가 관리하면서 환경경영 추진 동력을 강화했다. 이와 함께 탄소중립 관련 리스크 및 기회 요인을 분석해 중장기 목표와 이행전략 수립했다. 또, 건설 사업장 환경 데이터 시스템 구축·운영을 통해 온실가스 배출량 및 각종 환경 관련 자료들에 대한 신뢰성을 높였다. 이 밖에 글로벌 환경 이니셔티브인 CDP(Carbon Disclosure Project·탄소정보공개프로젝트)에 가입하는 등 글로벌 기준에 부합하는 지속가능경영을 추진해 왔다. 사회 부문에서는 안전보건경영 정책을 수립하고 중장기 목표를 제시했다. 인권경영 의지를 선언하고 그 시작으로 정책 수립, 위험실사 프로세스, 고충 상담 채널도 구축해 인권 문제에 적극적으로 대응했다. 공정거래 정책을 수립하고 협력사와의 동반성장 프로그램 운영, 협력사 행동규범 제정 등을 통해 동반성장 강화에 힘써온 점도 높이 평가됐다. HJ중공업 관계자는 “모든 임직원이 ESG 경영에 관심을 기울이고 개선 활동에 주력해 평가 등급이 매년 상승하는 성과를 거뒀다”며 “지속적인 보완, 개선을 통해 ESG 경영 실천에 앞장서겠다”라고 밝혔다.

초부유층이 개인 전용기를 ‘택시’처럼 이용하고 있다고 기후학자들이 경고했다. 최근 영국 BBC 방송 등에 따르면 스웨덴, 독일, 덴마크 연구진은 미 연방항공국 항공추적포털 ‘ADS-B 익스체인지’에 등록된 세계 전용기 운항 정보를 추적해 지구 온난화를 유발하는 이산화탄소 배출량을 추산하고 이 같이 지적했다. 연구를 이끈 스테판 예슬링 스웨덴 린네대 교수는 “많은 사람들이 전용기를 단순히 더 편리하다는 이유로 택시처럼 이용하고 있다. 누군가의 항공기는 축구 경기를 보기 위해 단 한 시간 만에 보통 사람들이 1년간 배출하는 것보다 많은 이산화탄소를 방출했다”고 말했다. 연구진은 2019년부터 지난해까지 4년간 2만 5993대의 전용기가 총 1864만5789회의 비행을 한 것으로 집계했다. 전용기 운항으로 배출된 이산화탄소는 지난해 약 1560t으로 나타났는 데, 4년 만에 46% 증가한 것이다. 이는 전용기 수요 증가와 코로나19 팬데믹으로 인한 상업 여행 제한 탓일 가능성이 있지만, 연간 370만 대의 가솔린 자동차가 주행한 것과 맞먹는 수준이라는 점에서 자정 노력이 절실하다. 예슬링 교수는 전용기의 탄소 배출량이 상업 항공기의 1.8% 수준이라는 점에서 극히 일부에 불과해 보일 수는 있지만, 개개인은 중앙 아프리카 작은 도시의 연간 배출량과 맞먹는 온실 가스를 배출했다고 지적했다. 전용기를 타는 사람들은 일반적으로 세계에서 가장 부유한 초부유층으로, 초고액 자산가라고도 불린다. 이 집단은 전 세계 성인 인구의 0.003%인 25만 6000명으로 추산되며, 평균 재산은 1억 2300만 달러(약 1716억원)에 달한다. 연구진은 이번 연구 보고서에 “유명 배우들, 가수들, 감독들”로만 언급한 다수의 유명 인사들의 비행 경로도 추적했다고 밝히기도 했다. 이 중 한 사람은 지난해 개인 전용기를 169회 이용했고 이로 인해 약 2400t의 이산화탄소를 배출했다. 이는 1년 내내 가솔린 자동차 571대를 운전하는 것과 같은 양이다. 연구진은 전용기를 이용한 개개인의 이름을 밝히지 않기로 했다면서 특정인을 비난하고 싶지 않다는 의사를 분명히 밝혔다. 대부분의 전용기는 미국(69%)에 등록돼 있고, 그다음으로 브라질, 캐나다, 독일, 멕시코, 영국 순이다. 연구진에 따르면 대부분의 전용기는 영화제나 축구 경기와 같은 여가 활동이나 행사를 위한 것이었다. 그리고 그중 47.4%는 500㎞ 미만 거리였다. 여름철 휴양지인 스페인 이비자섬과 프랑스 니스로 가는 전용기 수가 급증했고 출발과 도착은 주말 기간 집중됐다. 2022년 카타르 월드컵 개최 기간 1846대의 전용기가 운항돼 약 1만 4700t의 이산화탄소를 배출한 것으로 추산된다. 연구진은 또 지난해 기후위기 대응을 핵심 주제로 논의했던 스위스 다보스에서 열린 세계경제포럼(WEF)이나 아랍에미리트(UAE) 두바이에서 열린 유엔기후변화협약당사국총회(COP28) 당시 각각 660대, 291대의 전용기가 운항됐다고 지적하면서 11만3000t의 온실가스가 배출됐다고 언급하기도 했다. 예슬링 교수는 그런 항공편은 아마도 기후 회의에 참석하는 매우 부유한 사업가들을 위한 것이라고 말했다. 다만 이 연구에는 전용기보다는 전세기를 이용할 가능성이 큰 국가 원수나 정치인들은 포함되지 않았다. 예슬링 교수는 “10년 후 사람들은 기후 변화를 막기 위해 우리가 더 많은 노력을 했어야 한다고 말할 것”이라면서 “우리는 특정 활동을 줄여야 하며 모든 사람들이 탄소 배출량을 줄이는 데 역할을 한다는 성명을 발표하기 위해 최고위층부터 시작해야 한다”고 말했다. 최근 유엔 보고서에 따르면 탄소 배출량을 줄이기 위한 조치가 없다면 이번 세기 전 세계는 섭씨 3.1도까지 따뜻해질 수 있다. 지구의 기온은 이미 산업화 이전 수준보다 1.2도 높다. 그리고 2050년까지 상업 여행으로 인한 탄소 배출량은 2021년 수준의 2.5배 이상으로 증가할 것으로 예상된다. 국제항공운송협회(IATA)는 2050년까지 전 세계 항공의 탄소 배출을 제로로 만들겠다고 약속했다. 그러나 많은 과학자들은 온실 가스를 더 많이 배출하지 않고도 항공 여행을 늘릴 수 있는 기존 연료에 대한 명확한 대안이 있다는 사실에 확신을 갖지 못하고 있다. 자세한 연구결과는 과학 저널 ‘네이처 커뮤니케이션스 지구와 환경’(Nature Communications Earth & Environment) 7일자에 실렸다.

초부유층이 개인 전용기를 ‘택시’처럼 이용하고 있다고 기후학자들이 경고했다. 최근 영국 BBC 방송 등에 따르면 스웨덴, 독일, 덴마크 연구진은 미 연방항공국 항공추적포털 ‘ADS-B 익스체인지’에 등록된 세계 전용기 운항 정보를 추적해 지구 온난화를 유발하는 이산화탄소 배출량을 추산하고 이 같이 지적했다. 연구를 이끈 스테판 예슬링 스웨덴 린네대 교수는 “많은 사람들이 전용기를 단순히 더 편리하다는 이유로 택시처럼 이용하고 있다. 누군가의 항공기는 축구 경기를 보기 위해 단 한 시간 만에 보통 사람들이 1년간 배출하는 것보다 많은 이산화탄소를 방출했다”고 말했다. 연구진은 2019년부터 지난해까지 4년간 2만 5993대의 전용기가 총 1864만5789회의 비행을 한 것으로 집계했다. 전용기 운항으로 배출된 이산화탄소는 지난해 약 1560t으로 나타났는 데, 4년 만에 46% 증가한 것이다. 이는 전용기 수요 증가와 코로나19 팬데믹으로 인한 상업 여행 제한 탓일 가능성이 있지만, 연간 370만 대의 가솔린 자동차가 주행한 것과 맞먹는 수준이라는 점에서 자정 노력이 절실하다. 예슬링 교수는 전용기의 탄소 배출량이 상업 항공기의 1.8% 수준이라는 점에서 극히 일부에 불과해 보일 수는 있지만, 개개인은 중앙 아프리카 작은 도시의 연간 배출량과 맞먹는 온실 가스를 배출했다고 지적했다. 전용기를 타는 사람들은 일반적으로 세계에서 가장 부유한 초부유층으로, 초고액 자산가라고도 불린다. 이 집단은 전 세계 성인 인구의 0.003%인 25만 6000명으로 추산되며, 평균 재산은 1억 2300만 달러(약 1716억원)에 달한다. 연구진은 이번 연구 보고서에 “유명 배우들, 가수들, 감독들”로만 언급한 다수의 유명 인사들의 비행 경로도 추적했다고 밝히기도 했다. 이 중 한 사람은 지난해 개인 전용기를 169회 이용했고 이로 인해 약 2400t의 이산화탄소를 배출했다. 이는 1년 내내 가솔린 자동차 571대를 운전하는 것과 같은 양이다. 연구진은 전용기를 이용한 개개인의 이름을 밝히지 않기로 했다면서 특정인을 비난하고 싶지 않다는 의사를 분명히 밝혔다. 대부분의 전용기는 미국(69%)에 등록돼 있고, 그다음으로 브라질, 캐나다, 독일, 멕시코, 영국 순이다. 연구진에 따르면 대부분의 전용기는 영화제나 축구 경기와 같은 여가 활동이나 행사를 위한 것이었다. 그리고 그중 47.4%는 500㎞ 미만 거리였다. 여름철 휴양지인 스페인 이비자섬과 프랑스 니스로 가는 전용기 수가 급증했고 출발과 도착은 주말 기간 집중됐다. 2022년 카타르 월드컵 개최 기간 1846대의 전용기가 운항돼 약 1만 4700t의 이산화탄소를 배출한 것으로 추산된다. 연구진은 또 지난해 기후위기 대응을 핵심 주제로 논의했던 스위스 다보스에서 열린 세계경제포럼(WEF)이나 아랍에미리트(UAE) 두바이에서 열린 유엔기후변화협약당사국총회(COP28) 당시 각각 660대, 291대의 전용기가 운항됐다고 지적하면서 11만3000t의 온실가스가 배출됐다고 언급하기도 했다. 예슬링 교수는 그런 항공편은 아마도 기후 회의에 참석하는 매우 부유한 사업가들을 위한 것이라고 말했다. 다만 이 연구에는 전용기보다는 전세기를 이용할 가능성이 큰 국가 원수나 정치인들은 포함되지 않았다. 예슬링 교수는 “10년 후 사람들은 기후 변화를 막기 위해 우리가 더 많은 노력을 했어야 한다고 말할 것”이라면서 “우리는 특정 활동을 줄여야 하며 모든 사람들이 탄소 배출량을 줄이는 데 역할을 한다는 성명을 발표하기 위해 최고위층부터 시작해야 한다”고 말했다. 최근 유엔 보고서에 따르면 탄소 배출량을 줄이기 위한 조치가 없다면 이번 세기 전 세계는 섭씨 3.1도까지 따뜻해질 수 있다. 지구의 기온은 이미 산업화 이전 수준보다 1.2도 높다. 그리고 2050년까지 상업 여행으로 인한 탄소 배출량은 2021년 수준의 2.5배 이상으로 증가할 것으로 예상된다. 국제항공운송협회(IATA)는 2050년까지 전 세계 항공의 탄소 배출을 제로로 만들겠다고 약속했다. 그러나 많은 과학자들은 온실 가스를 더 많이 배출하지 않고도 항공 여행을 늘릴 수 있는 기존 연료에 대한 명확한 대안이 있다는 사실에 확신을 갖지 못하고 있다. 자세한 연구결과는 과학 저널 ‘네이처 커뮤니케이션스 지구와 환경’(Nature Communications Earth & Environment) 7일자에 실렸다.

울산이 친환경 현수막으로 탄소중립을 선도한다. 울산시는 내년부터 본청과 출자·출연기관 등에서 사용하는 홍보 현수막을 친환경 소재로 바꾸기로 하고, 연말까지 시범운영 한다고 11일 밝혔다. 시는 전 세계적으로 탄소중립 실현을 중요한 과제로 부상함에 따라 공공 목적의 행정·행사 홍보 현수막을 친환경 소재로 제작하기로 했다고 설명했다. 기존 현수막은 플라스틱 함유 합성섬유로 제작돼 소각이나 매립 때 다이옥신 등 유해물질을 배출해 토양오염을 유발한다. 이를 방지하기 위해 현수막을 공공용 마대, 장바구니, 우산 등으로 재활용하고 있다. 하지만, 이들 재활용품도 최종적으로 소각 등 과정을 거쳐야 해 근본적인 해결책으로 볼 수 없다. 시는 이런 문제를 해결하려고 현수막 제작 단계부터 오염물질 배출 없이 처리할 수 있는 친환경 소재를 사용해 탄소 배출량을 줄인다는 계획이다. 친환경 소재 현수막 1000장은 500㎖ 생수병 5000개를 절약하는 효과를 내고, 이는 30년생 소나무 30그루를 심는 것과 같은 환경보호 효과가 있다고 시는 설명했다. 시는 올해 개최한 울산공업축제 홍보와 교통통제 안내 현수막 71장을 친환경 소재로 제작했고, 이를 장바구니와 돗자리로 재활용할 예정이다. 시 관계자는 “공공부문이 앞장서 친환경 소재 이용을 촉진해 쾌적한 도시환경을 조성하고, 현수막 제작부터 재활용까지 친환경 순환 체계를 구축해 나가겠다”고 밝혔다.

포항제철소 생산 쇳물의 10% 담당‘힌남노’ 침수 땐 복구에 135일 걸려포스코 “재고 확보, 수급 차질 없어” 경북 포항시 포스코 포항제철소 3파이넥스 공장에서 발생한 큰불이 진화됐지만 공장이 정상 가동되기까지는 1주일 이상 걸릴 것으로 전망된다. 포스코 측은 고로를 탄력적으로 운영하면 당장 조업엔 차질이 없다는 입장이지만 복구가 더디면 제품 생산에 영향을 미칠 것으로 보인다. 10일 화재가 발생한 3파이넥스 공장은 2014년부터 가동한 쇳물 생산설비다. 포항제철소의 쇳물 생산시설은 고로(용광로)와 파이넥스(FINEX)로 나뉜다. 고로는 철광석과 유연탄을 동글동글한 덩어리 형태로 가공해 쓴다면 파이넥스는 원료의 예비처리 과정 없이 가격이 저렴한 가루 형태의 철광석과 유연탄을 원료로 사용한다. 파이넥스는 투자비와 생산원가가 약 15% 낮고 고로 대비 탄소 배출량도 적다. 파이넥스는 1990년대부터 포스코가 고유 기술로 자체 연구·개발한 제철 공법이다. 3파이넥스 공장은 2014년부터 연산 200만t 규모의 쇳물을 만들고 있는데 이는 포항제철소에서 생산하는 전체 쇳물의 10% 수준이다. 포항제철소 내 파이넥스 1~3공장 중 가장 최근에 지어진 주력 생산시설이다. 현재 2고로(연산 200만t), 3고로(488만t), 4고로(530만t), 2파이넥스(150만t) 등이 가동 중이며 1고로와 1파이넥스는 수명을 다했다. 포스코 측은 “메인 공정은 고로에서 이뤄지고 있어 조업에 큰 지장은 없을 것으로 보인다”며 “슬래브(쇳물을 굳힌 1차 제품)도 재고를 확보하고 있어 수급 차질 또한 없을 것”이라고 밝혔다. 최근 철강 업황이 부진해 수요가 높지 않은 상황이기에 공장 가동률을 높이면서 생산과 수급 문제를 최소화하겠다는 설명이다. 다만 3파이넥스 공장의 피해 규모를 파악하고 조업을 재개하기까지 최소 1주일 이상은 걸릴 것으로 업계는 보고 있다. 예상보다 화재 피해가 심각할 경우 철강 생산에 영향을 줄 가능성도 있다. 앞서 2022년 9월 태풍 힌남노로 공장이 침수돼 고로 가동이 전면 중단됐을 땐 완전 정상화까지 135일이 걸린 바 있다.

경북 포항시 포스코 포항제철소 3파이넥스 공장에서 발생한 큰불이 진화됐지만 공장이 정상 가동되기까지는 1주일 이상 걸릴 것으로 전망된다. 포스코 측은 고로를 탄력적으로 운영하면 당장 조업엔 차질이 없다는 입장이지만 복구가 더디면 제품 생산에 영향을 미칠 것으로 보인다. 10일 화재가 발생한 3파이넥스 공장은 2014년부터 가동한 쇳물 생산설비다. 포항제철소의 쇳물 생산시설은 고로(용광로)와 파이넥스(FINEX)로 나뉜다. 고로는 철광석과 유연탄을 동글동글한 덩어리 형태로 가공해 쓴다면 파이넥스는 원료의 예비처리 과정 없이 가격이 저렴한 가루 형태의 철광석과 유연탄을 원료로 사용한다. 파이넥스는 투자비와 생산원가가 약 15% 낮고 고로 대비 탄소 배출량도 적다. 파이넥스는 1990년대부터 포스코가 고유 기술로 자체 연구·개발한 제철 공법이다. 3파이넥스 공장은 2014년부터 연산 200만t 규모의 쇳물을 만들고 있는데 이는 포항제철소에서 생산하는 전체 쇳물의 10% 수준이다. 포항제철소 내 파이넥스 1~3공장 중 가장 최근에 지어진 주력 생산시설이다. 현재 2고로(연산 200만t), 3고로(488만t), 4고로(530만t), 2파이넥스(150만t) 등이 가동 중이며 1고로와 1파이넥스는 수명을 다했다. 포스코 측은 “메인 공정은 고로에서 이뤄지고 있어 조업에 큰 지장은 없을 것으로 보인다”며 “슬래브(쇳물을 굳힌 1차 제품)도 재고를 확보하고 있어 수급 차질 또한 없을 것”이라고 밝혔다. 최근 철강 업황이 부진해 수요가 높지 않은 상황이기에 공장 가동률을 높이면서 생산과 수급 문제를 최소화하겠다는 설명이다. 다만 3파이넥스 공장의 피해 규모를 파악하고 조업을 재개하기까지 최소 1주일 이상은 걸릴 것으로 업계는 보고 있다. 예상보다 화재 피해가 심각할 경우 철강 생산과 수급에 영향을 줄 가능성도 있다. 앞서 2022년 9월 태풍 힌남노로 공장이 침수돼 고로 가동이 전면 중단됐을 땐 완전 정상화까지 135일이 걸린 바 있다.

서울시의회 정준호 의원(더불어민주당·은평4)이 지난 4일 제327회 정례회 교통실 행정사무감사를 통해 친환경적이며 편리한 이동 수단에서 위협적인 이동수단으로 전락한 공유형 전동 킥보드 문제를 해결하는 방안 모색에 나섰다. 정 의원은 “공유형 전동 킥보드가 최초 도입 취지와는 달리 무단 방치로 인한 도시 미관 저해, 교통혼잡 및 보행 불편을 야기하고, 시민의 안전까지 위협하고 있다”고 지적하며 주차공간 조성 지원, 견인제도 도입 등 다양한 노력에도 불구하고 개선의 여지가 없다면 제도적 장치를 마련해야 할 때라고 주장했다. 프랑스 파리는 탄소 배출량 감소를 통한 친환경 도시를 지향하고자 유럽 최초로 전동킥보드 등 개인형 이동장치(PM) 대여사업을 도입한 도시다. 그러나 이용자들의 난폭 운전 및 무단 주차 등의 문제로 위험성과 불편함이 주목받자 시민 찬반 투표를 통해 도시에서 PM을 퇴출한 바 있다. 정 의원은 서울시가 9월 실시한 ‘개인형 이동장치 대시민 인식조사 결과를 언급하며 “서울 시민의 PM 관련 인식이 파리, 바르셀로나, 멜버른 시민과 다르지 않다는 것이 확인됐다”고 말했다. 이어서 조사 결과를 반영한 강력한 정책 도입 필요성을 강조했다. ‘개인형 이동장치 대시민 인식조사’ 결과에 따르면 응답한 시민 1000명 중 약 76%가 민간대여 전동킥보드 운영 금지를 찬성했으며, 79.2%가 타인이 이용하는 전동킥보드로 인해 불편을 겪은 경험이 있다고 답변했다. 정 의원은 “시장이 도심부 및 교통혼잡지역에 공유형 전동 킥보드 운행 제한 구역을 설정해 시민의 이동 불편을 줄이고, 안전한 보행을 보장해야 한다”라며, 공유형 전동 킥보드 운행제한구역 도입 방안 마련을 촉구했다.

온실가스(GHG) 배출 감축 목표를 달성하기 위한 수단의 하나로 전 세계적으로 널리 적용되고 있는 제도가 ‘탄소가격제’이다. 탄소가격제는 정부나 기업 등이 배출하는 탄소에 가격을 부여해 이를 통해 저감 행동을 유발하도록 하는 정책 기법이다. 탄소가격제에는 탄소세와 탄소배출량 거래제도(ETS)가 있으며, 이들은 배출량에 비례해 정확하게 가격이 부여되기 때문에 ‘명시적 탄소가격’이라고도 불린다. 탄소배출량 거래제도는 정부가 기업마다 배출량의 상한 목표치를 정하고 그것을 초과하는 기업과 상한에 밑도는 감축분을 가지고 있는 기업이 거래하도록 하는 제도로 ‘캡 앤드 트레이드’(Cab&Trade)라고도 한다. 현재 45개 이상의 국가와 지역에서 이 제도가 시행되고 있다. 한국은 2012년 5월에 ‘온실가스 배출량의 할당 및 거래에 관한 법률’이 제정되면서 2015년 1월부터 배출량 거래제도(K-ETS)가 시행되고 있다. 2018년 7월에는 ‘2030년 국가 온실 효과 가스 감축 목표 달성을 위한 기본적인 로드맵’을 발표하고, 온실가스 배출량이 3년 평균 12.5만t 이상인 기업(기관) 또는 연간 2.5만t 이상인 사업장에 대해 정부가 연 단위의 배출 허용량(프레임)을 할당한다. 우리 정부는 할당을 관리하는 계획 기간을 작성해 1차(2015~2017년), 2차(2018~2020년) 계획 기간을 거쳐 현재 3차(2021~2025년) 계획 기간이 진행되고 있다. 1차 계획 기간은 기업의 경제적 부담 완화를 위해 모든 기업이 배출 범위(할당량)를 무상으로 할당받았다. 기업이 실제로 부담하는 유상 할당량은 2차 계획 기간은 3%, 3차 계획 기간은 10%로 대부분의 해당 기업이 무상 할당만으로도 배출 허용량을 달성할 수 있어 국내에서 배출권 거래가 활성화되지 못하는 원인이 되고 있다. 최근 미국을 중심으로 민간 주도의 개인 간 자발적 탄소배출권 거래(VCT·Voluntary Carbon Trading)가 실효적 온실가스 감축 제도로 새롭게 부상하고 있다. 자발적 탄소 거래제도는 기업이나 개인이 자발적으로 탄소 배출을 상쇄하기 위해 탄소 크레디트를 구매하는 제도로, 주로 법적 의무보다는 사회적 책임이나 ESG(환경·사회·지배구조) 활동의 하나로 운영되고 있다. 자발적 탄소 거래제도는 규제가 없는 상태에서도 다양한 프로젝트를 통해 탄소 배출을 줄이고, 탄소 크레디트를 만들어 거래할 수 있다. 2050 탄소중립에 대해서는 소극적인 미국에서 자발적 탄소거래가 활성화되고 있는 것은 이 제도가 민간 주도의 ESG와 높은 관련성이 있기 때문이다. 전문가들은 현재까지 주류를 이루고 있는 국가 주도의 배출량 거래제보다도 민간 주도의 자발적 거래제도가 더 실효적으로 시장에서 온실가스 감축을 유도할 수 있을 것으로 전망하고 있다. 국내에서도 외부사업감축실적(KOC)이라는 이름으로 유사하게 자발적 탄소시장이 운영되고는 있다. 그러나 규제적 탄소시장 상황에 따라 거래가 통제되는 정부 주도의 시장에서 본격적인 민간 주도의 자발적 탄소시장으로 성장하는 데에는 다소 시간이 걸릴 것으로 전망된다. 최근 탄소국경조정제도(CBAM) 도입, ESG 공시 의무화, 스코프3 공급망 배출량 규제 등 글로벌 환경규제가 강화되고 있다. 이런 가운데 수출의존도가 높은 국내 기업이 이에 대응할 수 있는 정부 차원의 지원이 절실해지는 상황이다. 그러나 2023년 기준 전 세계 발전량 대비 재생에너지 발전량 비율이 30%를 넘어선 현실에서 우리의 재생에너지 발전량은 9%에 불과해 재생에너지 비율을 높여 다양한 글로벌 환경규제에 대응하기는 어려운 실정이다. 따라서 국내에서도 다양한 방법으로 국민이 참여할 수 있는 자발적 탄소 배출권 거래제도가 활성화돼 거세지는 글로벌 환경규제에 우리 기업들이 경쟁력을 가질 수 있도록 제도 개선이 신속히 뒷받침돼야 한다. 송두삼 성균관대 건설환경공학부 교수

서울시의회 환경수자원위원회 임만균 위원장(더불어민주당·관악3)은 지난 4일부터 15일까지 예정된 2024년 환경수자원위원회 행정사무감사를 통해 기후위기 대응, 정원 도시 조성, 깨끗한 한강 관리, 안전한 수돗물 공급 등 시민 삶에 밀접하고 다양한 분야에 대해 법이나 규정 위반 사항이나 개선 방안 등을 집중적으로 살펴볼 예정이다. 제327회 정례회 기간 중 11월 4일부터 15일까지 2주간 소관부서인 기후환경본부(4~5일), 정원도시국(6~7일), 서울에너지공사(8일), 미래한강본부(11~12일), 서울아리수본부(13~14일)에 대한 2024년 행정사무감사를 시행한다. 기후환경본부 행정사무감사 1일 차인 지난 4일에는 실현 가능한 환경 정책 목표 설정, 1회용품 사용 줄이기 시책의 그린워싱 문제, 서남집단에너지시설의 조속한 건설 계획 수립, 분산에너지특별법 대응을 위한 전력자립률 향상 문제 등 기후환경본부 소관 업무에 대해 집중적으로 질의하고 대안을 논의함과 동시에 시민들이 직접적으로 체감할 수 있는 자치구 소관 사무에 대한 서울시 관리 체계 필요성을 강조하였다. 5일 기후환경본부 행정사무감사 2일 차에서는 주요 사업별로 정책 목표의 실행 여부와 사업의 세부적인 계획 등을 살펴볼 예정이고, 오는 6일과 7일에는 정원도시국에 대한 행정사무감사가 계획되어 있다. 11월 8일에는 서울에너지공사를 대상으로 서남 집단에너지시설 건설의 지연으로 인해 강서 지역의 열공급 부족이 우려됨에 따라, 안정적으로 열이 적시에 공급될 수 있도록 집단에너지시설(2단계)의 사업추진 현황을 세밀하게 점검할 예정이다. 11월 11일과 12일 양일간 실시될 미래한강본부 행정사무감사 1일 차에는 한강버스 주식회사 공동출자 법인 중 하나인 SH공사의 사장과 도시정비본부장 등 4명을 관계자로 참석 요구해 한강버스 선박 건조 추진 현황에 관한 내용을 확인할 예정이다. 2일 차에는 뚝섬 한강공원 주차장 운영 낙찰자 선정에 관한 내용 확인을 위하여 증인 1명(한국장애인노동조합총연맹 위원장)이 출석할 예정이다. 임 위원장은 행정사무감사에 통해 “시정 업무의 공정성, 투명성과 합목적성 등을 기본으로, 위법·부당한 행정 처리를 지적하고 불합리한 문제에 대해 제도개선과 올바른 정책 방향을 제시하여 시민의 복리증진과 시정 발전을 도모하겠다”고 밝혔다. 또한 “에너지 소비도시인 서울의 특성상 탄소중립 정책을 공격적으로 추진하더라도 온실가스 배출량은 증가할 수밖에 없는 것이 현실”이라며 “지금이 바로 서울시가 모든 역량을 발휘하여 기존에 추진하고 있는 정책의 한계를 극복하고 새로운 정책 대안을 발굴할 때라고 생각한다”고 강조했다.

2100년쯤 GDP 21% 줄어들어폭염일수 연평균 9일→71일로시간 지날수록 물가 상승폭 커“초기 비용 감수하고 대응해야” 세계적으로 극단적 기후 현상이 날로 심해지는 가운데 기후 위기에 아무런 대응을 하지 않을 경우 경제 성장률이 연평균 0.3% 포인트씩 감소하고, 2100년 무렵에는 국내총생산(GDP)이 21% 줄어들 거란 경고가 나왔다. 4일 한국은행·금융감독원·기상청이 공동 연구한 ‘기후변화 리스크가 실물경제에 미치는 영향’ 보고서를 보면, 온실가스 감축 정책을 시행하면 2050년까지는 정책에 따른 비용 부담이 발생했다가 점차 안정되는 반면 아무 정책도 시행하지 않을 경우 더 큰 경제적 손실이 발생하는 것으로 나타났다. 연구팀은 온실가스 감축 정책에 따라 ▲1.5℃(도) 대응(지구 평균 온도 상승 폭 1.5도 이내 억제+2050년 탄소 중립 정책) ▲2.0도 대응(평균 온도 상승 폭 2.0도 이내 억제+ 2050년 이산화탄소 배출량 80% 감소) ▲지연 대응(2030년 이후 온실가스 감축) ▲무대응 등 4가지 시나리오로 설정하고, 이에 따른 기후 변화와 경제성장 및 물가에 미치는 영향을 분석했다. 그 결과, 아무런 대책을 시행하지 않았을 때 평균 기온 상승과 강수량, 폭염일수가 많이 늘어나면서 산업 전반에 악영향을 미치는 것으로 나타났다. 우선 아무런 대응책을 시행하지 않았을 때 우리나라 연평균 기온은 현재 11.9도(2000~2019년 평균)에서 60년 뒤엔 평균 18.2도(2081~2100년 평균)로 6.3도 상승했다. 강수량은 16% 증가하고, 폭염일수는 현재 연평균 8.8일에서 무려 70.7일까지 늘어날 것으로 예측됐다. 1.5도 정책을 시행했을 땐 같은 기간 평균기온 2.3도 상승, 강수량 4% 증가, 폭염일수 15.4일 등 정책 시행 여부에 따른 기후변화차가 크게 나타났다. 이때 온실가스 감축 정책을 시행하든, 시행하지 않든 기후변화로 인한 경제적 타격은 불가피한 것으로 나타났다. 생산자물가 측면에서 보면 적극적인 대응책을 시행했을 때 변동 폭은 오히려 더 크게 나타났다. 1.5도 대응책에선 2050년 생산자물가가 6.6% 상승한 뒤 1.5%로 줄어들었으며, 지연 정책이 7.9%까지 상승했다가 줄어들었다. 반면 정책을 시행하지 않은 경우 2050년까지 큰 변화가 없다가 2100년 무렵에야 1.8% 증가했다. 그러나 정책 초기 비용을 감수하더라도 대응책을 시행하는 것이 장기적으로 이익이라고 보고서는 분석했다. 1.5도 대응책을 시행했을 땐 탄소배출 비용 등으로 2050년 무렵 GDP가 13.1% 줄어들었다가 점차 완화하지만, 아무런 대응책을 시행하지 않았을 땐 기후 피해가 확대돼 2100년 무렵엔 GDP가 21%나 하락하는 것으로 예측됐다. 김재윤 한은 지속가능성장실 과장은 “물가 측면에서 무대응 시나리오가 처음엔 변동폭이 작지만, 장기적으로 변동성이 점점 확대될 수 있다는 점에 주목해야 한다”면서 “2050년 이후 기후변화가 더 심각해지면서 무대응시 GDP 감소폭은 더 커질 수 있다”고 말했다.

독일 자동차산업을 대표하는 세계 2위 완성차 기업 폭스바겐이 창사 이래 최대 위기에 직면하면서 3위 현대차와 순위가 맞바뀔 수 있다는 전망이 나온다. 4일 업계에 따르면 올해 상반기 현대차그룹 글로벌 판매량은 361만대로 폭스바겐그룹(434만대)을 73만대 차이로 추격했다. 반기 기준 현대차와 폭스바겐의 판매 격차는 70만대 수준까지 좁혀졌다. 이 간격은 더 줄어들 수도 있다. 최근 폭스바겐에 심상치 않은 분위기가 감지되고 있기 때문이다. 지난달 폭스바겐은 앞으로 독일 공장 중 최소 3곳을 폐쇄하고 남은 공장들의 생산능력을 줄이며 수만 명의 인원 감축을 추진하겠다고 밝혔다. 폭스바겐그룹 계열 아우디도 전기차를 생산하던 벨기에 브뤼셀 공장을 내년 2월 폐쇄하기로 하는 등 줄폐업이 예정됐다. 이처럼 폭스바겐이 고전하는 이유는 주요 시장인 중국 판매 부진 영향이 크다. 폭스바겐은 전체 판매량 가운데 중국 의존도가 35%에 달한다. 그러나 대중적인 자동차라는 이유로 폭스바겐은 중국 내에서 신흥 추격자의 도전 대상이 됐다. 중국 완성차의 상품성이 상승하면서 폭스바겐이 크게 타격을 입었다. 폭스바겐의 올해 상반기 중국 내 판매량은 134만대로 작년 동기 대비 7.4% 줄었다. 3분기만 보면 중국에서 71만 1500대를 판매했고 이로 인해 전 세계 판매량이 217만 6000대로 지난해보다 7% 감소했다. 순이익은 15억 7600만유로(약 2조3500억원)로 63.7% 줄어들었다. 상반기 영업이익률은 6.3%였지만 3분기까지 포함해 보면 2.1%까지 하락한다. 중국 생산 물량을 유럽으로 수출해보려 했지만 유럽과 중국 간의 갈등 등으로 이마저도 쉽지 않은 상황이라 결국 생산을 줄여야 하는 것이 현재로선 유일한 돌파구가 됐다. 반면 현대차그룹 전체 판매량에서 중국 비중은 5% 미만이다. 현대차는 2016년까지만 해도 중국에서 연간 판매량이 100만대를 넘어설 정도로 높은 인기를 누렸으나 2017년 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복조치 등으로 인해 판매량이 급감하면서 베이징1공장과 충칭공장을 매각하기에 이르렀다. 과감한 구조조정으로 일찌감치 중국 의존도를 줄인 점이 호재가 됐다는 분석이 나온다. ‘애국소비’ 심리가 강한 중국 대신 신흥 시장인 인도와 인도네시아를 집중 육성한 게 빛을 보고 있기 때문이다. 주요 시장인 미국에서는 고급 브랜드 제네시스, 스포츠실용차(SUV), 친환경차를 중심으로 판매량을 높이고 이산화탄소 배출량 규제로 전기차 성장이 예상되는 유럽에도 보급형 전기차를 출시하며 성장을 이뤘다. 이날 현대차그룹은 지난 10월 현대차(제네시스 포함)와 기아의 미국 판매량이 14만 7613대로 작년 동월 대비 17.4% 늘었다고 밝히기도 했다. 업체별로는 현대차가 18.3% 증가한 7만 8705대를, 기아가 16.5% 늘어난 6만8908대를 미국 시장에 팔았다. 제네시스도 20.6% 뛴 6903대를 판매했다. 폭스바겐이 위축되면 그 반사이익이 현대차로 올 수 있다는 기대감이 크다. 폭스바겐이 계획대로 공장 3곳을 폐쇄할 경우 향후 생산능력은 80~90만대가량 줄어들 전망이다. 최근 현대차는 인도네시아에 25만대 규모 공장을 지었고 인도에 30만대 규모 신공장 건설을 추진하는 등 생산능력을 키우고 있다. 올해 현대차그룹 글로벌 생산능력은 834만대다.

서울시의회 정준호 의원(더불어민주당·은평4)이 지난달 31일 서울시의회 제2대회의실에서 대중교통 요금인상과 기후동행카드를 주제로 ‘시민이 바라보는 서울시 대중교통 정책 토론회’를 개최했다. ‘시민이 바라보는 서울시 대중교통 정책 토론회’는 서울시의회 교통위원회 정 의원이 다가오는 행정사무감사를 앞두고 서울시 교통정책에 대한 시민 의견을 수렴하고자 국제환경단체 그린피스, 시민단체 우리 모두의 교통 운동본부와 함께 공동 기획했다. 정 의원은 개회사를 통해 “서울시 대중 교통정책이 나아가야 할 방향에 대해 심도 깊은 논의가 진행될 수 있도록 수도권 시민들의 인식과 요구를 파악하고, 분석해주신 그린피스와 우리 모두의 교통 운동본부 관계자 여러분께 진심으로 감사드린다”고 전했다. 이어 “기후위기 시대, 온실가스 감축과 교통기본권 보장, 고물가 대응을 위한 공공교통 정책이 그 어느 때보다 주목받고 있는 만큼, 시민을 위한 안전하고 편리한 대중교통 서비스 확충을 위한 정책 발전 방안 마련에 앞장서겠다”라고 말했다. 발제를 준비한 그린피스 정다운 데이터 분석가는 지난 6월 24∼27일 서울·인천·경기 등 수도권에 거주하는 만 18세 이상 성인 남녀 3000명을 대상으로 진행한 ‘대중교통 및 승용차 이용에 대한 인식’ 조사 결과를 바탕으로 대중교통 이용 문화가 확산 필요성과 함께 기후 동행 카드 개선 및 보완점에 대해 언급했다. 또한 토론자들은 발제 내용에 대한 의견제시와 함께, 서울시 대중교통 정책 전반에 대한 자유토론을 이어나갔다. 최은서 그린피스 기후에너지 캠페이너는 “설문 응답자의 90.2%가 대중교통 이용 문화 확산에 동의하고, 주요 이유로 도로혼잡감소와 미세먼지 및 온실가스 감소를 꼽았다”며 “도로에서 발생하는 온실가스가 서울시 전체 배출량의 18%를 차지하는 만큼 현 서울시 탄소 중립 주요 전략 로드맵에 더 구체적인 탈내연기관 목표와 교통수요관리 정책이 필요하다”고 밝혔다. 김상철 공공교통네트워크 정책센터장은 “기후동행카드는 자가용 이용자의 관점에서는 이용 편리성을 압도할 만큼의 경제적 편익이 약하고 시경계를 이동하는 시민에게 불리한 제도라 서울시는 타깃별로 정책의 유인구조를 구체적으로 설계하는 것이 필요하다”고 말했다. 이상현 우리모두의교통운동본부 상임활동가는 “설문조사 내 요금 인상 계획에 대해 반대하는 시민이 전체 64.5%로 매우 많은데, 특히 10대(87.9%)와 20대(74.6%)의 반대응답이 높아, 대중교통 요금 인상이 청소년·청년층에 특히 부담을 안기고 있다”고 지적했다. 더불어 교통정책 수립 과정에서 이용자 시민들의 참여를 보장해야 한다고 강조했다. 마지막 토론자인 서울시 교통실 기후동행수요관리팀장은 “현재 서울 이외 지역에는 김포골드라인, 별내선, 8호선 성남구간, 진접선 등에서 적용 중인데 다음 달 11월 고양시와 과천시 지하철 구간이 적용되면 이용객과 구성비율이 지금보다 더 크게 올라갈 것으로 예상된다”고 말하며 기후동행카드의 이용편의 개선을 위해 더욱 노력하겠다고 말했다. 정 의원은 “기후동행카드가 고물가와 기후위기에 대응하겠다는 목적으로 출시된 만큼 이용 편의 개선뿐만 아니라 자가용 수요를 대중교통 수요로 전환할 유인책을 개발해야 한다”고 강조했으며 “교통 복지 확대·탄소중립 모두에 기여하는 대안 마련을 위해 교통위원회 위원으로서 앞장서겠다”고 밝혔다.

갈수록 심각해지는 기후 위기 시대 관광산업은 지속할 수 있을까. 그렇다면 대안은 무엇일까. 기후 위기 시대 관광산업 생존을 위해 어떻게 해야 하는지에 대해 화두를 던지는 ‘관광상생포럼’이 개최됐다. 한반도문화관광연구원 주최로 최근 열린 ‘관광 상생포럼’에서 관광 분야 전문가들은 기후 위기로 인한 관광산업의 영향을 진단하고 지속가능한 관광산업 발전을 위한 해법을 모색했다. ‘기후 위기 시대 관광산업의 대응 전략과 해법’을 주제로 서울 종로구 HJBC 컨퍼런스룸에서 열린 포럼에는 한반도문화관광연구원 김형우 원장이 사회를 맡았으며, 토론자로 김남조 한양대 관광학부 교수, 안희자 한국문화관광연구원 관광정책연구실장, 박정록 서울시 관광협회 회장 권한대행이 참석했다. 김 원장은 “팬데믹의 경우 2~3년 버티면 소멸하는 일회성 재앙이지만, 기후 위기는 한번 무너지면 돌이킬 수 없는 불가역의 재앙이라는 점을 인식해야 한다”라면서 “이제는 진통제만 구하기보다는 진정한 치료제를 구하는 자세로 이 문제를 극복해 가야 한다”고 지적했다. 이어 “일련의 과정 속에서 지속가능한 관광 발전을 위해 매력 있는 콘텐츠를 마련하고 미래 비전도 구하는 적응과 대응의 지혜를 발휘해야 할 것”이라고 강조했다. 기후 위기의 현주소 진단한다면.김형우 한반도문화관광연구원 원장(사회): 올 여름은 무척 길고 더웠다. 지난 5월 시작된 여름이 추석을 지나 9월 하순까지 이어졌다. 그 고통의 시간은 우리 모두에게 기후 위기를 톡톡히 실감케 해주었다. 기후 위기는 이제 일상을 송두리째 흔들어 놓는 수준이다. 우리가 당면한 기후 위기의 현주소에 대해 말씀해 주신다면. 김남조 한양대 관광학부 교수: 2024년은 기상청 117년 역사상 가장 더운 한 해였다. 지구 온난화를 넘어 ‘열탕화’(global boiling)라고 표현하는 것이 더 적절할 것 같다. 한마디로 ‘기후 위기’는 ‘지구 위기’이고, 이는 ‘한반도기후 위기’와 직결된다고 말할 수 있다. 특히 우리나라에는 기후 위기가 더 강력하게 엄습해오고 있다. 안희자 한국문화관광연구원 관광정책연구실장: 우리나라가 2021년 9월 24일 탄소중립 기본법을 제정했다. 법의 전체 명칭은 ‘기후 위기 대응을 위한 탄소중립 녹색성장 기본법’(탄소중립 기본법)이다. 이 법에는 기후 위기를 극단적인 날씨 변화뿐만 아니라, 물 부족, 식량 부족, 그리고 해양의 산성화 해수면 상승, 생태계 붕괴 등 다양한 측면에서 정의하고 있다. 무엇보다 우리나라의 물 부족은 심각하다. 물 부족 국가를 크게 3가지로 구분하고 있는데 우리나라는 ‘물 스트레스 국가’로 분류되고 있다. 더불어 우리는 기후 위기로 인한 다양한 현상을 실감하고 있는 중이다. 올해 가격이 폭등했던 사과 이슈도 그 중 하나다. 박정록 서울시 관광협회 회장 권한대행: 기후 위기 상황이 확대되면서 ‘기후 우울증’이라는 신조어까지 낳고 있다. 우리도 이제는 기상이변, 기후재난이 현존하는 위험인 만큼 당장 해결해야 할 심각한 과제로 인식하고 있다는 것이 그나마 다행이란 생각도 든다. 오히려 정부 당국의 정책이 느긋하지 않나 싶다. 국소적으로 발생하는 시장 환경에는 거의 무방비 상태다. 김형우 원장: 2024년은 지구 역사상 가장 더운 한 해였다. 역설적으로 올해가 향후 가장 시원한 여름이 될 것이라고 하니 눈앞이 캄캄하다. 문제는 기후 위기가 팬데믹처럼 일단락되는 것이 아니라는 점이다. 이제부터 더 거세게 닥칠 것이다. 당장 일상에서 큰 변화를 목도하고 있는데, 바닷물 온도 상승이 대표적이다. 동해의 오징어가 귀해졌고, 제주 방어가 그 자리를 대신하고 있다. 슈퍼태풍 발생도 바닷물 고온 현상과 밀접하다. 엘니뇨에 따른 온난화는 대기정체로 극심한 미세먼지를 부른다. 올해는 기후 위기를 일상 속에서 제대로 실감하는 한 해였다. 아직 극심한 가뭄은 겪지 않았는데, 가뭄으로 인한 물 부족, 식량 위기가 더 치명적 재앙일 텐데 걱정이다. 과연 지금의 기후변화 폭주를 멈춰 세울 수 있을지. 인간의 과도한 욕망을 잠재우지 않는 한 그 해결은 쉽지 않을 것 같다. 현재 기후 위기 상황이 관광 분야에는 어느 정도까지 영향을 미치고 있는가.김형우 원장: 기후 위기는 일상의 행복과 밀접한 관광 분야도 예외가 아니다. 특히 관광은 기후 위기의 유발자이자, 피해자이기도 하다. 현재 기후 위기 상황이 관광 분야에는 어느 정도까지 영향을 미치고 있는가. 김남조 교수: 안타깝게도 우리 관광 분야는 현재의 기후 위기 상황을 그다지 심각하게 보지 않는 것 같다. 당장 기후 위기를 해소하려는 행동에 적극적이지 않다는 것이다. 관광산업은 다분히 자연 자원 의존적 형태를 지니고 있다. 따라서 기후 위기 상황과 대단히 밀접하다. 이를테면 수온이 섭씨 28도 이상 오르면 위기 상황이 닥친다. 일단 어획량에 차질을 빚어 어민 생계를 위협하고, 상인들의 영업이익 손실 발생은 관광객의 비용 부담으로도 이어진다. 또한 해수면 상승으로 바닷가 리조트, 호텔, 음식점들이 상당히 큰 어려움에 직면하게 된다. 너무 폭염이 닥치면 오히려 해수욕장 방문객이 줄어든다. 그런데 이러한 재난은 사건이 크게 터졌을 때야 비로소 대중들의 인식이 올라가지만, 시간이 지나면 이내 잊고 지낸다. 올여름도 무척 더웠지만, 또 찬 바람이 불어오니 추위 걱정에 언제 더웠나 싶다. 국민의 지속적인 인식의 유지 확대가 중요한데, 이를 위해서는 정책적으로 체계적 대응책이 필요하다. 당장 극복이 어려운 만큼 기후변화에 대한 완화책, 적응책 등을 구체적으로 마련해 나가야 한다. 안희자 실장: 2021년에 탄소중립 대응에 대한 관광산업의 대응 방향이라는 연구를 진행했다. 관광업계에서 어떻게 이 이슈에 대응할 것인가에 대한 부분이 중요하다고 봤다. 실제로 업종 중 기후 위기의 당면 이슈로 가장 큰 영향을 받는 분야는 교통 영역, 그중 항공 산업이다. 작년에 프랑스에서는 철도가 운행되는 2시간 30분 이내 거리의 국내선 항공은 운항을 폐지했다. 대신 기차를 이용하라는 것이다. 이를 입법화해서 작년부터 시행하고 있다. 비행기가 기차보다 승객 1인당 77배 많은 이산화탄소를 배출하는 ‘지구온난화의 주범’이라는 평가 때문이다. 항공업계는 일련의 상황을 발등에 떨어진 불로 인식하고 있다. 해외 주요국들은 교통 영역에 대한 대응을 하고 있다. 루프트한자의 경우 항공권을 예약하게 되면 승객의 탄소배출 부분을 비용에 반영시켜 계산한다. 결국은 소비자의 여행 비용 증가로 전가되는 구조다. 그다음 주의 깊게 봐야 하는 부분이 숙박 시설, 건물 부분이다. 대규모 숙박 시설, 소위 대형 리조트 중심의 시설들은 이미 탄소배출권 거래제에 적용을 받는 업체들이 있다. 하지만 경영 효율화를 고민하는 업계 입장으로서는 당장 부담이 된다. 따라서 이러한 이슈는 민간의 당면한 과제이지만 사실은 소비자들도 인식을 공유하고 함께 대응해 나가야 할 이슈라고 본다. 박정록 회장: 올여름 무더웠던 제주도는 기후 위기의 피해를 본 사례다. 열대야가 50일을 넘었고, 설상가상으로 여행경비나 물가상승 폭이 다른 지역에 비해 급등해서 많은 관광객을 다른 지역이나 일본 등지로 빼앗겼다. 그간 전통적인 열대 해변이 늘 주목을 받는 흐름이었는데, 이제 올해부터 양태가 완전히 바뀌었다. 오히려 극지방에 있는 핀란드, 노르웨이, 아이슬란드 등 과거에는 비선호 지역들이 올해부터는 주목을 받게 되었다. 이들 지역의 경우 올해 50~150%까지 관광객이 급증했다. 일본 삿포로도 관광객이 크게 늘었다. 기후 위기가 가져온 트렌드 변화다. 탄소중립, ESG 영역 등에 대한 거시적 언급들이 실제 관광산업 쪽에서 어떤 유형으로 변화를 주도할 것인가 아직 예측이 잘 안 된다. 더 큰 문제는 정부에서 대책을 내놓는다고 해도 지자체에서 지역 특성에 맞는 세밀한 정책들이 나와야 하는데 아직은 기대하기가 좀 어렵지 않나 싶다. 특히 우리 관광업계의 80%가 5인 미만의 중소기업들이다 보니 이들에게 ESG 경영, 탄소중립 저탄소 배출 운운이 실제 와닿지 않는 내용이다. 따라서 정부 주도로 이제 큰 틀에서의 어떤 어젠다가 되고 또 세밀한 정책들이 나와서 산업이 어떻게 움직여질 것인가에 대한 선제적인 방향성을 좀 만들어주면 좋겠다. 그게 어찌 보면 이번 좌담회가 하나의 시발점이 되지 않을까 그렇게 보고 있다. 김형우 원장: 우리 국내 관광시장을 보면 기후 위기가 여행 시기, 지역 인기도, 축제·이벤트 등에 직접적인 영향을 미치고 있다. 손실도 크게 늘고 있다. 관광, 레저, 스포츠 산업은 운영 기간 감소와 유지보수에 큰 비용이 발생하고 있다. 국내 스키장도 방문객 감소에 제설 비용 등이 늘어 운영에 어려움을 겪고 있다. 해외도 마찬가지다. 뉴질랜드에 있는 남반구 최고의 스키장 두 곳이 문을 닫았다. 지구온난화로 눈 없는 알프스는 이제 ‘푸르게’ 멍들어가고 있다. 기후 위기가 가져온 관광의 현주소다. 그런데 우리는 기후 위기라는 대단히 현실적 사안에 관념적이고 다분히 거시적인 대응만을 하는 느낌이니 더 큰 문제다. 관광은 천수답과도 같다. 여행객은 날씨를 보고 움직인다. 폭염, 폭우, 폭설, 한파, 미세먼지 등이 발생시, 실내 나들이 시설을 더 늘리는 등 구체적이고도 맞춤형 대안이 필요하다고 본다. 관광 영세기업, 지자체 등에도 구체적 대응에 나설 수 있도록 정부가 지원해야 한다. 거의 팬데믹 대응 수준으로 나서야 할 시점이다. 지금 상황에서 중앙정부의 할 일이 대단히 많다. 기후 위기 대응 관련 이번 파리올림픽은 시사하는 바가 크다. 에어컨 없는 선수단 숙소와 버스 등으로 비록 불편을 끼치기도 했지만 2024 파리올림픽이 기후 위기 대응이라는 큰 틀을 관철하기 위한 메가 이벤트로 기억될 것이다. 당위적 가치 앞에서는 불편함을 감수할 수 있어야 한다는 당당한 자세를 평가해주고 싶다. 특히 주요 명소 주변에 가설경기장을 설치해 비용도 줄이고 관광지 홍보도 해내는 스포츠관광의 전형도 실현해 냈다. 옳은 방향을 실천하는 국가라는 이미지 홍보에서도 일정 부분 성과를 거뒀다고 본다. 우리가 배워야 할 점이다 기후 위기에 대한 관광 분야 대응의 현주소는.김형우 원장: 최근 관광 분야 기후 위기 대응 사례를 보자면, 흔히 이벤트 현장에서 휴지 줍는 플러깅, 플라스틱류와 일회용품 사용 자제, 숙박업소 친환경 어매니티 사용 등의 정도가 주로 행해지고 있다. 특히 기업들은 ESG 경영을 무슨 큰 성과처럼 내세운다. 일부 기업들은 이미지를 위장하는 ‘그린워싱’(겉으로만 친환경적인 가치를 표방하는 것)도 행하고 있다. 이 같은 인식과 실천으로는 현 상황 대응에 상당히 부족하다는 생각이다. 관광 분야 대응의 현주소, 과연 어디까지 왔을까. 김남조 교수: 문화체육관광부의 ‘제4차 관광개발기본계획’(2022~2031)을 보면 기후 위기에 대한 관광부문 정책을 알 수 있다. 이 계획의 ‘제2절 지속 가능 관광 개발 가치 구현’에서는 ‘탄소중립을 달성하기 위한 관광부문 실천’과 ‘관광 자원의 보존과 지속 가능한 관광기반 구축’을 지침으로 삼고 있다. 이에 따른 추진 과제로 탄소중립을 지향하는 관광 개발 추진, 보존과 활용이 조화된 생태관광 육성, 유휴자원 재생을 통한 관광 자원화를 제시하고 있다. 특히 탄소중립을 지향하는 관광 개발 추진에서는 세부 과제로 ‘관광 개발사업 추진 시 탄소 감축 목표 설정 및 이행, 탄소중립을 실현하는 관광(단)지 개발 및 운영, 노후 관광(단)지 시설의 그린 리모델링, 신재생 에너지 단지의 지역 관광 자원화를 제시하고 있다. 기본계획 차원에서는 기후 위기에 대해 제대로 정책적 방안을 제시하고 있다고 평가할 수 있다. 다만 그 후 세부적 실천계획의 수립과 실천에 대해 명목 뿐의 계획이 아니라 확실한 실천계획이 될 수 있도록 인력을 가동하는 등 구체적인 노력을 기울일 필요가 있다. 안희자 실장: 우리의 관광 정책 안에서 기후 위기를 어떻게 수용하고 있는지를 좀 말씀드리고 싶은데, 사실 없지는 않다. 관광 정책 영역 안에서는 기후 위기 대응과 관련된 이슈는 지속 가능한 관광의 틀 안에서 다루고 있다. 이는 시사하는 바가 크다. 2024년 1월 23일에 관광기본법이 개정되었고, 관광기본법 제9조에 지속가능한 관광의 체계적 추진을 포함하고 있다. 내용에는 ‘정부가 관광 자원의 보호, 또 환경친화적인 개발과 이용 그리고 지속가능성을 이야기할 때 항상 논하고 있는 현재와 미래의 경제적 사회적 환경적 영향을 충분히 고려한 관광 시책을 추진해야 한다’라는 내용을 명문화하고 있다. 이는 정책 영역에서도 이 기후변화로 통칭하는 위기에 대해서 일정 인식을 하고 있다고 볼 수 있다. 아울러 관광진흥법 제48조에 지속가능 관광 활성화가 포함되어 있다. 이렇듯 우리의 제도적인 측면에서의 이런 대응 기반은 준비가 되어 있다. 다만 좀 아쉬운 것은 이러한 지속 가능한 과거 시책을 추진하기 위한 예산 확보, 또 실행 영역에서의 사업들이 눈에 잘 보이지 않다는 점이다. 이 부분은 앞으로 보완을 해야 할 것이다. 또한 업계에서도 기후변화와 관련된 대응의 가이드라인, 실천적인 매뉴얼들을 많이 개발해 나가야 할 것이다. 박정록 회장: 대응이라는 어떤 용어적인 관점에서 보자면 아직은 대응 단계는 아닌 것 같다. 일단 문제를 인식하고 이를 과제로 삼아서 비로소 이제 그 과제를 실천할 단계가 아닌가 싶다. 이게 인큐베이팅이 잘 되었으면 좋겠다. 이미 환경부는 환경 차원에서, 문화관광부도 같은 맥락에서 관광산업 쪽에 도입해서 지역의 경우 생태관광, 서울 같은 대도심의 경우에는 도심 관광 등 관광산업의 질적 성장을 도모하는 방향으로 가게 되어 있다. 그런 부문에서의 정책의 깊이가 조금 더 보강되어주면 좋지 않을까 한다. 지역도 해양 관광, 에코투어리즘 등 여러 대안을 만들고 있다. 서울은 한강, 서울을 둘러싸고 있는 산을 통한 등산 관광을 추진하고 있다. 김형우 원장: 앞서 말씀들 하신 것처럼 큰 틀의 국가 정책이 수립되었다고는 하지만 원하는 만큼 운용되고 있지 않다는 느낌이다. 일단 실무 부서가 원활히 돌아가지 않는다면, 당장 실효성 있는 정책들을 기대하기 힘든 상황이 아니겠는가. 당장 범람, 침수, 산사태, 산불 등 기후 위기로 인한 재앙이 끊이지 않고 있다. 이에 따라 재난에 노출되기 쉬운 해안가, 강변, 산자락 등에 들어서는 건축물 인허가부터 기후 위기 대응 매뉴얼이 철저히 적용되어야 할 것이다. 이를 위해서는 환경부, 국토부, 문체부 등 관련 부처들이 서로 정보공유를 해야만 한다. 데이터는 소중한 국가 자산이다. 협업 정신으로 현재의 기후 위기 대응에 함께 발 벗고 나선다면 시너지를 낼 것이다. 지역으로 눈을 돌리면 최근 지자체들이 다투어 정원을 조성하고 있는데 기후 위기 대응에 바람직하다고 본다. 이는 국내 대표적 정원도시인 전남 순천시의 선한 영향력 덕분이다. 순천의 성공적인 정원박람회 개최, 그리고 생태경제를 이끈 정원도시의 추진전략은 기후 위기 시대 지역도 시가 나가야 할 방향을 제대로 제시하고 있다. 한가지 우려되는 것은 지자체들이 정원 조성에 지나친 조급함, 경쟁심을 앞세운 나머지 규모와 화려함으로 승부를 보려는 자세는 지양해야 할 것이다. 느긋하게 숙고한 산물로서 지역의 매력을 듬뿍 담은 개성 있는 정원이야말로 힐링 관광의 명소, 기후 위기 대응 모두를 담아낼 수 있을 것이다. 기후 위기 시대에 지속가능한 관광산업 발전을 위한 해법은.김형우 원장: 기후 위기 대응에 대한 해결책이라는 게 간단치 않다. 특히 오늘의 주제가 당면 문제이지만 추상적인 내용들이 많다. 기후 위기 시대, 지속가능한 관광산업 발전을 위한 솔루션은 무엇일까. 김남조 교수: 공공 부문에서 기후변화에 대한 체계적인 전략 수립과 실질적으로 실천할 수 있는 계획이 필요하다. 대략 7가지를 제시하고자 한다. ①기후 위기로 인해 피해를 입을 가능성이 큰 관광중소기업만을 대상으로 한 관광기금이 필요하다. ②ESG 경영을 통한 지속가능성 보고서 발간이 필요하고, ③탄소 배출량 측정과 모든 성과를 수치화해서 모니터링 해야 한다. ④플랫폼 구축을 통한 탄소 관련 활동을 모니터링하고, ⑤탄소중립과 관련된 다양한 인증을 취득하도록 해야한다. ⑥공급 차원에서 탄소중립 대응을 적극적으로 추진하고, ⑦ 탄소세 부과를 적극 고민할 필요하 있다. 안희자 실장: 사실 지금 우리에게 필요한 건 정말 실천의 문제인 것 같다. 실행 가능한 실천계획이 필요하다는 것이다. 그런 면에서 첫 번째로는 업계와 소비자, 공급 영역과 수요 측면에서 추천할 수 있는 플랜들을 고민할 수 있을 것이다. 공급 영역에서는 실제 본인들의 탄소 배출량에 대한 어떤 기준점이 필요할 것이다. 실제 어느 정도 배출하고 있는지에 대한 모니터링, 그리고 실질적으로 변화하기 위한 가이드라인이나 매뉴얼 이런 것들이 필요할 것이다. 소비자 입장에서도 본인들이 여행함으로써 발생하는 탄소 배출량에 대한 인식이 필요하다. 예를 들어 내가 비행기를 타고 유럽을 다녀온다면 도대체 이게 탄소 배출량으로 환산하면 얼마나 될까. 우리가 체감할 수 있는 그런 수치로도 표현될 필요가 있겠다. 우리 소비자들의 인식을 바꾸고 변화시키기 위해서 뭘 해야 할지에 대한 것들도 알려줄 필요가 있을 것이다. 당신이 오늘 투숙을 했다. 그러면 투숙할 때 본인이 배출한 탄소량이 얼마라는 게 영수증에 나타나면 좋겠다는 생각이다. 기준을 잘 지키면 즉각적 인센티브를 주는 것도 좋은 방법이다. 더불어 환경부의 환경 ‘성적표지마크’를 서비스 분야에도 도입해서 인증받은 프로그램들을 내국인뿐만 아니라 인바운드 관광객들한테 적극적으로 홍보하는 것도 필요하다고 본다. 박정록 회장: 관광산업 현장에서 볼 때 기후 위기 대응과 관련해서 더 구체성을 띠는 게 필요하다. 관광산업이 우리나라 5대 수출 산업이라고 하면서도 상응하는 지위와 예산, 범주 등을 고려하자면 상당히 공허하다. 관광에서의 기후 위기 대응도 이러한 부분의 해결과 무관치 않다. 관광 정책의 시너지를 낼 수 있는 컨트롤타워가 있어야 현실성 있는 대응이 가능한 것이다. 관광업계에서는 ①생태계를 체험하는 관광 프로그램인 에코투어리즘 활성화, ②기후변화로 접근 어려운 관광지, 가상현실(VR)로 체험할 수 있는 메타버스 관광 및 대체 관광 개발, ③지역사회와 연계한 로컬 커뮤니티 중심의 관광 개발, ④ 환경보호와 사회적 책임을 강조하는 ESG 경영 도입, ⑤기후 회복력 있는 새로운 형태의 관광지 개발, ⑥비수기 관광 활성화를 통해 특정 시즌 관광 분산, 새로운 시기에 관광 수요 창출, ⑦ 비수기나 기후변화 조건에서도 운영 가능한 실내외 체험 행사를 결합한 기후 적응형 상품 개발 등이 필요하다. 김형우 원장: 다양한 방안들이 제시된 유익한 포럼이었다. 오늘 포럼에서 논의한 내용에 덧붙여 중요한 몇 가지를 제시하고자 한다. ①기후 위기 대응 관련 유관부서들인 국토부, 환경부, 문체부, 지자체 등의 총체적이고, 통합적 대응이 필요하다. ②기후 위기·오버투어리즘 대응 등의 목적세로 인바운드 관광객에 입국세(관광세)를 부과를 검토해야 한다. 지금은 출국세 감면에 따른 관광진흥기금의 빈 곳간을 대체할 자금도 필요한 때다. ③중앙정부와 지자체가 기후 위기 대응 상시적 리스크 매니지먼트 시스템 가동하고, ④지자체의 경우 계절 의존적 축제 과감히 구조조정해야 한다. ⑤ 기업, 그린워싱 자제하고 진정성 있는 대응 노력 경주해야 하며, ⑥기후 위기 패러다임전환이기 적응을 위한 관광 영세업체 적극 지원, ⑦ 탄소배출 저감 소비자 실천을 위한 강력한 규제 시행 등을 해야할 것이다.

서울 동대문구가 ‘탄소중립 도시’를 실현하기 위한 건물 온실가스 배출량 감축에 민간이 참여하도록 독려하고자 다음달까지 ‘찾아가는 건물 온실가스 관리·평가제 교육·홍보단’을 운영한다고 30일 밝혔다. 홍보단이 특히 주력할 부분은 내년부터 전면 시행될 ‘건물 에너지 신고·등급제’다. 건물 에너지 신고·등급제는 건축물 소유주가 직접 건물의 에너지 사용량을 신고하고 확인하는 제도로, 이를 통해 건물의 에너지 소비와 온실가스 배출량을 진단할 기회를 제공한다. 총 9명으로 구성된 홍보단은 연면적 3000㎡ 이상의 노후 민간건물 100곳을 방문해 건물 에너지 신고·등급제를 안내하고 에너지 효율화 융자지원 사업 등을 홍보할 예정이다. 서울의 온실가스 배출의 약 70%가 건물에서 발생하는 만큼 동대문구는 건물 에너지 신고·등급제와 에너지 효율화 융자 지원사업을 적극 홍보해 건물 온실가스 감축에 대한 관심을 높이고 민간의 참여를 유도할 계획이라고 설명했다. 이필형 동대문구청장은 “건물 에너지 관리를 지속함으로써 동대문구형 건물 탄소중립 모델을 꾸준히 구축해 나가겠다”고 말했다.

29일일 충남 부여 롯데리조트에서 열린 ‘2024 충청남도 탄소중립 국제 콘퍼런스’에서 김태흠 충남도지사(왼쪽 여섯번째)를 비롯한 참석자들이 기념촬영을 하고 있다. 이날 김 지사 기조연설에서 “충남은 고탄소산업이 밀집돼 있는 탄소배출량 전국 1위 지역이지만, 전교 꼴찌가 전교 1등 하겠다는 역발상으로 탄소중립경제특별도를 선포했다”며 “이는 도가 능동적이고 적극적으로 탄소중립을 주도해 나가겠다는 강한 의지를 표명한 것”이라고 밝혔다. 이어 김 지사는 △탈석탄 에너지전환과 산업재편 △탄소중립 문화확산과 연구개발(R&D) 기관유치 △석탄화력폐지지역 지원 특별법 제정 △2030년까지 메탄 35% 감축 등 정부계획 보다 5년을 앞당긴 충남의 2045 탄소중립 실현을 위한 노력 등을 소개했다. 글로벌기후그룹과 공동으로 개최한 이번 콘퍼런스는 ‘기후행동을 위한 지방정부의 리더십과 국제협력(Accelerating Climate Action : Local Climate Leadership and Global Partnership)’을 주제로 30일까지 진행된다.

지난해 대기 중 온실가스 농도가 사상 최고치를 기록했다. 유엔 산하 세계기상기구(WMO)는 28일(현지시간) 이같은 내용이 담긴 온실가스 연보를 발표하며 앞으로 수년간 기온이 상승할 것으로 전망했다. 연보에 따르면 3대 주요 온실가스인 이산화탄소, 메탄, 아산화질소의 대기 중 농도는 지난해 다시 증가했다. 지난해 대기 중 이산화탄소 농도는 420.0ppm으로 재작년보다 2.3ppm(100만분의 1) 증가했다. 이 수치는 산업화 이전(1750년 이전)의 151% 수준에 달한다. 지난해 메탄과 아산화질소 농도는 각각 1934ppb(10억분의 1)와 336ppb로 산업화 이전 수준보다 각각 265%, 125% 짙어진 것이라고 WMO는 전했다. 특히 심각한 것은 대기 중 이산화탄소 농도다. 전 세계적으로 배출량 자체가 끊임없이 늘고 있는 데다가 한번 배출되면 금방 사라지지 않고 대기에 머무는 특성 때문이다. 연보에 따르면 이산화탄소 농도는 12년 연속 2ppm 이상 증가하고 있다. WMO가 연보를 처음 발간한 2004년 당시 이산화탄소 농도는 377.1ppm이었다. 그로부터 20년 동안 이산화탄소 농도는 11.4% 증가한 셈이다. 이산화탄소 농도가 400ppm대를 유지한 시기는 300만∼500만년 전이다. 당시 지구 해수면은 지금보다 10∼20ｍ 높았고 평균 기온도 2∼3도 높았다. 이산화탄소는 화석연료를 연소할 때 발생하는 대표적인 온실가스다. 기후 온난화 영향의 약 64%를 차지한다. 바다와 육지 생태계는 대기 중 이산화탄소의 절반가량을 흡수하는 역할을 하는데, 기후 위기로 위해 그 순환 고리가 깨지고 있다고 WMO는 분석했다. 코 배럿 WMO 사무차장은 “우리는 잠재적인 악순환에 직면해 있다”며 “산불은 대기 중으로 더 많은 탄소를 배출하고, 따뜻해진 바다는 이산화탄소를 덜 흡수한다”고 말했다. 이어 “결과적으로 더 많은 이산화탄소가 대기 중에 남아 지구 온난화를 가속할 수 있다”며 “이는 인류에 매우 중대한 문제”라고 경고했다.

LG가 2050년 탄소중립을 추진하는 등 환경 분야에 중점을 두고 ESG 경영에 박차를 가하고 있다. LG는 지난 5일 2023년 지속가능경영 성과와 향후 계획을 담은 ‘2023 ESG 보고서’를 발간했다고 28일 밝혔다. 이번 보고서는 국제 지속가능성 공시기준 IFRS S1(일반 요구사항), S2(기후변화)와 한국회계기준원 지속가능성기준위원회(KSSB)의 ESG 공시 기준 초안을 반영해 작성했다. LG는 향후 도입될 ESG 공시 의무화에 앞서 국내외 기준을 보고서에 선제적으로 반영해 이해관계자와의 소통을 강화했다. LG는 이번 보고서에서 기후변화 분야를 집중적으로 다뤘다. 기후변화와 관련한 물리적(폭염·침수 등 기후 관련 재해), 전환적(탄소 규제, 전기요금 상승, RE100 이행 등 정책·법률·기술적 요인) 위험요소를 단기(~2025년), 중기(~2030년), 장기(~2050년)로 나눠 분석했다. 이를 통해 도출한 위험요소 관리방안을 고도화하고, 정부가 지정한 ‘녹색경제활동’에 부합하는 사업(2차전지·전기차, HVAC·고효율 히트펌프, 이산화탄소 포집·활용 기술, 폐기물 분해 관련 사업 등)을 적극 추진해 기후변화에 대응해 나간다는 계획이다. LG는 지난해 발간한 ‘LG 넷제로 특별 보고서’를 통해 ‘2050년 탄소중립’ 목표를 수립하고 이를 체계적으로 추진해 왔다. 지난해 LG전자, LG화학, LG유플러스, LG CNS 등 4개 회사는 전년 대비 탄소배출량을 약 58만t(CO2eq) 감축하고, 재생에너지 사용량은 약 77% 늘리는 의미 있는 성과를 거뒀다. 2년 전인 2021년과 비교하면 탄소배출량은 약 150만t(CO2eq) 감소, 재생에너지 사용량은 약 460% 증가했다. LG는 2050년까지 탄소중립을 달성하기 위해 단계별로 감축 과제를 이행하며 성과를 모니터링할 계획이다. LG는 이번 보고서에서 기후변화(환경(E)분야) 외에도 안전보건(사회(S)분야), 준법경영(지배구조(G) 분야) 등을 함께 분석하며 사업장의 안전을 강화하고 조직·임직원의 준법체계를 관리하는 방안을 정리했다. LG 관계자는 “LG는 주요 상장회사 이사회 내에 ESG위원회와 내부거래위원회 설립을 완료하고 감사위원회의 권한 및 독립성을 강화하는 등 지배구조 개선 활동과 함께 꾸준한 사회공헌 활동 등 ESG 활동을 전개해 오고 있다”고 밝혔다.

세계에서 가장 부유한 억만장자 50명이 90분 동안 배출하는 온실가스가 보통 사람이 평생 배출하는 것보다 많다는 조사 결과가 나왔다. 국제 구호 개발기구 옥스팜은 다음 달 11일부터 아제르바이잔 바쿠에서 열리는 제29차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP29)에 맞춰 이 같은 내용이 포함된 환경 분석 보고서를 28일 발표했다. ‘생명을 위협하는 탄소 불평등’이란 제목의 이번 보고서에 따르면 지금과 같은 수준으로 탄소 배출이 계속된다면 지구 온도 상승을 1.5도 이내로 억제하는데 남는 탄소량(탄소 예산)은 앞으로 4년 이내에 사라지게 된다. 현재 상위 1% 부자가 배출하는 양과 똑같이 전 세계인이 배출한다면 탄소 예산은 5개월 이내에 소진된다. 이번 보고서는 상위 1% 부유층의 탄소 배출을 처음 분석한 것으로, 억만장자 50명의 각종 오염 산업 투자와 개인 전용기, 슈퍼 요트 사용 등으로 막대한 탄소를 배출하면서 기후 붕괴를 가속화하고 있다고 비판한다. 보고서에 따르면 억만장자 50명은 1년 동안 평균 184회 비행기를 타고, 425시간을 공중에서 보내면서 일반인이 300년 동안 배출하는 탄소량을 만든다. 또 이들이 사용하는 요트는 일반인이 860년 동안 배출하는 양만큼의 탄소를 배출하는 것으로 분석됐다. 아마존 창업자 제프 베이조스의 전용기 2대는 1년에 25일 비행했지만, 아마존 직원들이 평균 207년 동안 배출하는 탄소와 맞먹는 양을 배출하는 것으로 조사됐다. 미국 소매기업 월마트를 소유한 월튼가가 소유한 요트 3대는 1년 동안 월마트 매장 직원 1714명이 배출하는 탄소량과 맞먹는 양을 배출하는 것으로 나타났다. 이들이 투자하는 사업 분야의 40%는 석유, 광업, 해운, 시멘트 등 대표적인 탄소 배출 산업으로, 이렇게 배출되는 탄소량은 개인 전용기와 요트에서 배출되는 탄소량을 합친 것의 340배 정도에 달한다고 옥스팜은 밝혔다. 옥스팜에 따르면 상위 1% 부유층의 탄소 배출량으로 인해 1990년 이후 세계 경제 생산량이 2조 9000억 달러 감소했다. 또 이들이 배출하는 탄소 때문에 남아시아, 동남아시아, 사하라 이남 아프리카는 2050년까지 누적 GDP의 2.5%가 줄어들 것으로 전망됐다. 아미타브 베하르 옥스팜 인터내셔널 총재는 “이번 보고서에 따르면 초고액자산가들의 라이프스타일과 투자가 탄소 배출 증가로 이어져 불평등과 기아를 조장하고 지구에 직접적 위협이 되고 있다”라고 비판했다. 베하르 총재는 “각국 정부는 상위 1%에 대한 영구 소득세와 재산세를 도입하고 탄소 집약적 소비를 금지하고, 오염원에 대해 비용을 내도록 해야 할 것”이라고 주장했다.