바른미래당 유승민 의원은 17일 문재인 대통령이 전날 ‘재정의 과감한 역할’을 강조한 데 대해 “개혁은 안하고 세금만 쓰는 것은 수술이 필요한 환자에게 진통제만 주는 것”이라고 말했다. 유 의원은 이날 페이스북에 ‘대통령이 틀렸다’는 제목의 글을 올려 “남은 임기 3년 동안 고통스러운 개혁은 외면하고 세금이라는 마약성 진통제만 계속 맞으면 우리 경제의 병은 더 깊어지고 나라 곳간은 거덜날 것”이라며 이같이 밝혔다. 그는 “대통령의 발언을 쉽게 얘기하면 ‘세금을 더 화끈하게 퍼붓겠다’는 대국민 선언으로 대통령의 세금살포 선언은 이 정권의 경제정책이 결국 세금 쓰는 것뿐이라는 고백”이라며 “특히 올해 들어서는 불과 몇 달 만에 예비타당성조사 면제 24조원, 생활 SOC(사회간접자본) 48조원, 선심용 지역사업 134조원 등 206조원의 묻지마 세금폭탄 리스트가 연달아 나왔다”고 했다. 유 의원은 “혁신성장은 말뿐이고 혁신을 위한 노동개혁, 규제개혁, 교육개혁, 인재양성에는 조금도 관심이 없다”며 “대통령의 발언이 나온 날 KDI(한국개발연구원)는 ‘단기적인 경기부양을 목표로 확장적인 재정정책을 장기간 반복하면 중장기적으로 재정에 부담이 된다’고 했는데 KDI는 옳고 대통령이 틀렸다”고 주장했다. 이어 유 의원은 “국가재정은 최후의 보루다. 1997년 IMF(국제통화기금) 위기도, 2008년 금융위기도 그나마 우리 국가재정이 튼튼했기에 극복할 수 있었는데 임기 3년 남은 문 대통령이 이 최후의 보루를 함부로 부수지 못하도록 막아야 한다”며 “당장 이번 추경부터 예산 승인권을 가진 국회가 국민을 대신해서 눈을 부릅뜨고 꼭 필요한지 따져봐야 한다”고 했다. 이근홍 기자 lkh2011@seoul.co.kr

경기 수원·성남시 트램(노면전차) 건설사업이 경기도 철도계획에 포함되면서 재추진 동력을 확보했다. 지난 1월 국토교통부의 ‘무가선 저상 트램 실증노선 선정 공모사업’에서 쓴맛을 봤지만 경기도 도시철도망 계획에 반영되면서 재시도 기회를 맞았다. 염태영 수원시장을 단장으로 한 수원시연수단은 13∼16일 일본 구마모토시를 방문해 트램, 도시브랜드를 벤치마킹한다고 14일 밝혔다. 1924년 개통한 구마모토 트램은 동서간 12.1㎞ 구간을 7~8분 간격으로 운영하며 2017년에만 1109만명이 이용했다. 구마모토 트램 가운데 2011년 일본 노면전차 활성화상을 받은 초저상전차 ‘고코로’는 규슈신칸센 ‘쓰바메’를 디자인한 ‘미토오카 에이지’의 작품으로 철도 팬에게 큰 인기를 끌고 있다. 트램은 도로에 설치한 레일을 따라 움직이는 전동차로 대기오염 물질이 직접 배출되지 않는 대표적인 친환경 대중교통 수단이다. 승하차문 높이가 낮아 노약자·장애인 등 교통약자에게 편리하고 교통체증 영향을 받지 않아 정해진 시간에 목적지에 도달할 수 있다. ㎞당 건설비용(약 200억원)이 지하철(1300억원)의 15% 수준으로 경제성이 뛰어나다. 수원시는 옛 도심 활성화를 위해 트램 도입을 추진 중이다. 1763억원을 들여 수원역~한일타운 6.17㎞ 구간에 건설한다. 최근 ‘수원시 원도심 교통수요 관리 종합대책 수립용역착수 보고회’를 열고 2020년까지 용역을 진행해 교통수요관리 전략, 도로정비 방안 등을 수립하기로 했다. 수원시는 2010년 7월 ‘친환경 교통수단 사업계획’을 수립하며 트램 도입을 꾀했다. 2013~2015년 예비타당성조사를 하고, 2016년 민간적격성 조사까지 의뢰하는 등 사업에 공을 들였다. 지난해 국회에서 ‘트램 3법’ 통과를 이끌어 내는 성과를 올리기도 했다.성남시도 판교역~성남산업단지(10.38㎞), 판교차량기지~판교지구·정자역(13.7㎞) 등 2개 노선 트램을 추진 중이다. 판교 1·2·3테크노밸리가 완공되면 2500여개 기업 직장인만 17만 9000여명이 출퇴근할 것으로 추정돼 높은 경제성을 기대하고 있다. 염 시장은 “트램을 통해 도시교통체계를 바꿔 사람 중심의 친환경 교통체계로 대전환을 이룰 것”이라고 거듭 강조했다.경기도도 2025년 마무리를 목표로 9개 노선 도시철도 건설계획을 담은 ‘도시철도망 구축계획’에 수원과 성남의 트램 건설계획을 포함시켰다. 지난 10일 국토부 승인을 받았으며 곧 고시될 예정이다. 수원 1호선과 성남 1·2호선, 동탄도시철도, 용인선, 광교연장선, 8호선 판교연장, 오이도 연결선, 송내∼부천선, 스마트허브 노선이다. 총연장 105.18㎞, 사업비 3조 5339억원이다. 각 노선은 기본계획 수립, 타당성 조사, 사업계획 수립 등 단계적 절차를 거쳐 해당 지자체 실정에 맞게 추진된다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

최근 인천 루원시티 분양 시장이 들썩이고 있다. 인천국세청 독립청사의 건립 추진과 더불어 서울지하철 7호선 개통, 인천 제2청사 조성사업 등의 개발호재가 잇따라 예정돼 있어 그에 따른 수혜가 기대되고 있기 때문이다. 특히, 지난 2일 인천시가 서구 가정동 루원시티 내 인천국세청 독립청사를 건립하는 방안이 행정안전부 청사수급관리계획에 반영됐다고 밝히면서, 루원시티의 개발 촉진과 더불어 지역경제 활성화에 대한 기대감이 더욱 고조되고 있는 상황이다. 인천국세청 독립청사의 건립부지는 루원시티 공공복합업무용지 2블록 9,100㎡규모이며, 건축 연면적은 2만7,000㎡다. 청사는 총 사업비 950억원을 투입해 2020년 착공, 2025년 준공을 앞두고 있으며, 인천시는 상주 근무인력을 총 400여 명 정도로 추산하고 있다. 뿐만 아니라 루원시티 내에는 인천 제2청사 조성사업도 계획돼 있다. 인천시는 최근 제2청사 기본계획 수립 및 타당성조사 용역을 재개하기로 했으며, 인재개발원과 종합건설본부, 도시철도본부, 보건환경연구원, 인천도시공사 등 8∼9개의 관공서와 산하기관의 입주를 검토 중이다. 내년에는 서울 지하철 7호선 석남선도 개통될 예정이다. 서울 지하철 7호선 부평구청역에서부터 인천지하철 2호선 석남역까지 연결되는 공사가 순조롭게 진행되고 있으며, 루원시티를 거쳐 청라국제도시까지 연결되는 청라연장선도 2021년 착공에 들어가 2027년 개통을 목표로 추진되고 있다. 이 노선이 개통되면, 루원시티에서 강남권까지 환승없이 한번에 이동이 가능해진다. 잇따른 개발호재로 루원시티 분양시장에 청신호가 켜지자, 올해 공급되는 새 아파트에도 수요자들의 이목이 집중되고 있다. 특히, 이달 루원시티 중심입지로 꼽히는 주상복합 3블록에서 ㈜신영이 ‘루원 지웰시티 푸르지오’를 공급할 예정이어서 눈길을 끈다. 단지는 지하 3층~지상 최고 49층, 5개 동, 전용 84㎡ 단일면적, 총 778가구 규모로 구성되며, 단지 내 상업시설인 ‘지웰시티몰’이 함께 들어선다. ‘지웰시티몰’은 연면적 2만917㎡에 지하 2층~지상 3층, 총 144실 규모이며, 앵커테넌트로 꼽히는 영화관 CGV의 입점이 확정됐다. 주변으로 교통, 교육, 자연 등 생활 인프라가 풍부해 정주여건이 우수하다. 단지가 인천지하철 2호선 가정역과 인접해 있고, 서울지하철 7호선 청라연장선 루원시티역(가칭, 예정)이 도보권에 개통될 계획이어서 향후 더블역세권을 누릴 수 있다. 차량으로는 서인천 IC를 통해 경인고속도로 진입이 용이하고, 인천국제공항고속도로, 서울외곽순환고속도로, 수도권제2순환고속도로(인천-김포) 등의 이용도 편리하다. 루원시티 중심상업지구(예정)가 단지 바로 맞은편에 위치해 있는데다, 가정지구와 청라국제도시 내 기조성된 생활 인프라를 차량 10분대 거리로 모두 이용 가능해 편리한 생활을 누릴 수 있다. 또, 가현초·중, 신현중·고, 신현북초 등을 도보로 통학이 가능하며, 가정공원, 콜롬비아근린공원, 문화공원 등의 공원도 가깝게 위치해 가벼운 산책을 즐기기에도 용이하다. 단지 인근으로 현대제철, 두산인프라코어, GS칼텍스 윤활유공장을 비롯해 우림테크노밸리, 인천기계일반산업단지, 부평국가산업단지 등이 위치해 있어 배후주거지로서의 직주근접 수혜도 예상된다. ‘루원 지웰시티 푸르지오’의 견본주택은 인천시 서구 청라동에 마련되며, 입주예정일은 2022년 하반기다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“제주에 고용불안 해결 요청 답변 없어 개원 지체돼 인건비 등 850억원 손실” 보건의료노조 “공공병원으로 전환해야” 복지부 “더이상 영리병원 추진 안 할 것” 현 정부 의료영리화 반대 입장 재확인 국내 첫 영리병원으로 추진된 제주 녹지국제병원 사업자가 병원사업을 포기했다. 중국 자본의 녹지병원 사업자인 녹지제주헬스케어타운 유한회사는 대신 제주도 등을 상대로 투자 손실 손해배상 소송에 나설 것으로 알려졌다. 녹지 측은 지난 26일 구샤팡 대표 명의로 간호사 등 병원 근로자 50여명에게 우편물을 보내 “병원사업을 부득이하게 접을 수밖에 없는 지경에 이르렀다”고 29일 밝혔다. 녹지 측은 외국계 의료기관으로 국내 첫 영리병원 개설을 추진해 왔다. 제주도는 지난 17일 정당한 사유 없이 의료법이 정한 시한 내에 병원을 개원하지 않았다며 병원 개설 허가를 취소했다. 구 대표는 “지난 2월 조건부 개설 허가에 대한 행정소송과 별도로 완전한 개설 허가가 어렵다면 제주도에서 인수하거나 다른 방안을 찾아 근로자들의 고용 불안 문제를 해결해 달라는 취지로 여러 차례 이의를 제기했지만 아무런 답을 얻지 못하고, 병원 개설 허가도 취소되는 형국에 처하게 됐다”고 주장했다. 녹지 측은 법에서 정한 절차에 따라 근로자 대표를 선임해 주면 근로자 대표와 성실하게 협의토록 하겠다며 해고 절차를 밟겠다는 뜻도 밝혔다. 녹지 측은 지난달 병원 개설 허가 취소 청문에서 “개원이 15개월 동안 지체해 인건비 및 관리비 76억원 등 850억원의 손실을 봤고, 내국인 진료 제한 조건부 허가 등은 한중 자유무역협정(FTA)에 따른 외국 투자자의 적법한 투자기대 원칙을 위반한 것”이라며 손해배상 소송을 예고했다. 보건의료노조는 이날 “제주 영리병원으로 불필요하게 사회적·물리적 비용을 치르게 된 데에는 원희룡 지사뿐 아니라 문재인 대통령, 보건복지부, 제주국제자유도시개발센터(JDC)의 책임도 크다”며 “복지부와 JDC 측도 녹지병원 공공병원 전환을 위해 나서야 한다”고 촉구했다. 복지부는 2015년 박근혜 정부 때 녹지병원 사업을 승인했다. 승인 당시에도 녹지그룹은 의료 사업 경험이 없었고 부동산투자회사여서 위험이 있다는 지적이 잇따랐다. 문재인 정부 들어서는 녹지병원 문제를 제주도에 맡겨두다시피 했다. 승인은 복지부가 했지만 책임은 제주도가 떠안았다. 의료영리화에 반대한다는 정부가 녹지병원 개원을 사실상 암묵적으로 용인해 온 셈이라는 지적이다. 복지부는 “현 정부는 영리병원을 더 추진하지 않을 것이며 의료공공성을 강화하는 쪽으로 정책을 추진하겠다”고 입장을 재확인했다. 하지만 일부에선 제주도 특별법이나 경제자유규역법에 적어도 ‘영리병원을 허용하지 않는다’는 문구가 들어가야 현 정부 의지를 확인할 수 있을 것이란 지적이 제기된다. 녹지병원의 공공병원 전환에 대해 복지부 관계자는 “공공병원을 세우려면 예비타당성조사를 거쳐야 하고, 지역에서 의지를 갖고 발의해야 가능 여부를 검토할 수 있다”고 밝혔다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

21세기의 철도는 대륙으로 가는 신동력이 될 것이다. 2차 북미회담이 열린 베트남 하노이까지 김정은 북한 국무위원장은 열차로 이동했다. 대한민국에서 베트남까지 육로로 오갈 수 있다는 것을 확인하는 순간이었다. 우리나라의 교통망은 거미줄처럼 잘 이어져 있다. 특히 수도권의 전철과 광역고속철은 자부심을 가질 만하다. 하지만 남부내륙지역은 여전히 철도교통의 사각지대다. 이런 상황에서 정부가 남부내륙고속철도를 예비타당성조사 면제사업으로 발표한 것은 비용편익보다는 국가균형개발에 방점을 두었다는 의미로 지역 주민들로부터 환영을 받고 있다. 그러나 기획재정부에서 한국개발연구원(KDI)에 의뢰한 ‘남부내륙선철도건설 최종보고서’에는 김천에서 진주 간 115.55㎞에는 1개 역사와 신호장을 신설하는 것에 반해 진주에서 거제까지 56.34㎞에는 3개 역을 신설하는 것으로 돼 있다. 경남도의 공약사업이라고는 하지만 단지 수도권과 연결하기 위해 경북 김천역을 이용하고 나머지 역은 경남에만 신설하는 모양새다. 경북으로서는 신설 역사도 없이 철도 부지만 제공하는 셈이 돼 도민의 반발이 심하고 사업의 원래 의미도 퇴색돼 버렸다. 고속철도 적정 역 간 거리는 57.1㎞로 알려져 있다. 김천에서 고령 57㎞, 고령에서 진주 57㎞, 진주에서 거제 56㎞라는 점을 상기할 필요가 있다. 특히 고령은 고찰 해인사와도 이웃해 있고 대구산업선과 연계돼 있을 뿐 아니라 광주대구고속도로와 중부내륙고속도로가 지나가고 26번, 33번 국도가 교차하는 사통팔달 교통의 요충지다. 게다가 광주와 대구를 연결하는 달빛내륙철도가 고령을 지나갈 것이니 고령역은 달빛내륙철도와 남부내륙고속철도의 환승역이 될 수밖에 없다. 문재인 정부가 가야사 연구 복원 사업을 국정과제로 제시한 것은 역사를 기반으로 영호남이 화합하게 하려는 의미도 있다고 본다. 남부내륙철도가 광주~대구 간 달빛철도와 쉽게 환승할 수 있을 때 동서 간 화합의 시너지는 확장될 것이다. 정부는 남부내륙고속철 사업을 추진함에 있어 적정성과 타당성을 합리적으로 재고하기 바라며 고령역 신설로 동서와 남북을 연결하는 신실크로드가 열린다는 사실을 기억하기 바란다.

경기 여주시는 지난 18일 경기도가 국토교통부에 제출한 수도권 규제 개선 건의안의 수도권 제외 요청 지역에서 여주시가 빠진 것에 대해 23일 경기도 항의방문에 이어 도 의회 브리핑룸과 여주시청에서 연달아 기자회견을 열고 공식적으로 유감을 표명했다. 경기도는 전날 김포시, 파주시, 연천군, 양주시, 동두천시, 포천시 등 접경지역 6개 시·군과 양평군, 가평군 등 농촌 지역 2개 군 등 동북부 8개 시·군을 관련 법이 규정하는 ‘수도권’에서 제외해달라고 국토부에 건의했다고 밝힌 바 있다. 도느 지난 3일 기획재정부가 발표한 예비타당성조사 제도 개편방안을 반영하여 여주시가 시 지역이기 때문에 수도권 제외 건의지역에 포함하지 않았다고 이유를 밝혔다. 그러나 이항진 시장은 기자회견에서 금번 수도권 규제개선 건의안의 부당함을 밝히며 경기도가 여주시를 수도권 제외 요청 지역에 포함시켜주기를 건의했다. 이항진 시장은 예비타당성조사제도 개편방안의 본질은 지역균형발전이며 여주시 인구의 4배가 넘는 지역과 신도시가 들어서기로 한 지역, 농업인구의 비율이 여주시보다 적은 지역도 수도권 제외 요청지역에 포함되었는데 전체 인구의 17%정도가 농업에 종사하고 있는 전형적인 농산어촌지역인 여주시가 빠진 것은 부당하다고 말했다. 또한 이재명 경기지사의 신년사 중 “특별한 희생에는 특별한 보상을 하겠다”는 말을 인용하며 수도권 인구의 식수원인 남한강으로 인해 중첩규제를 받으며 특별한 희생을 해온 여주시에 대한 배려를 요청했다. 한편 지난 3일 기획재정부는 12차 경제활력대책회의 겸 11차 경제관계장관회의에서 모든 지역을 동일 기준으로 평가하던 기존의 예비타당성조사 제도를 수도권과 비수도권으로 이원화하여 평가하면서 수도권 중 접경·도서·농산어촌지역을 비수도권으로 분류하여 적용한다는 내용을 골자로 한 예비타당성조사 제도 개편방안을 발표했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

경기도가 접경지역 6개 시군과 농촌지역 2개 군 등 동북부 8개 시군을 수도권정비계획법이 규정한 ‘수도권’에서 제외해달라고 정부에 건의했다. 경기도는 이런 내용의 ‘수도권 규제개선 건의안’을 마련해 국토교통부에 제출했다고 22일 밝혔다. 수도권에서 제외해 달라고 요청한 지역은 김포시, 파주시, 연천군, 양주시, 동두천시, 포천시 등 접경지역 6개 시군과 양평군, 가평군 등 농촌지역 2개 군이다. 이는 연천군과 가평군을 제외해달라고 했던 기존 입장에서 한 발짝 더 나간 것이다. 이번 규제개선안은 지난 4월 3일 정부가 발표한 예비타당성조사 제도 개편 방안에 따라 마련하게 됐다고 도는 설명했다. 당시 정부는 지방 낙후지역에 대한 배려 차원에서 수도권과 비수도권의 평가항목을 다르게 적용하고 수도권 내 접경·낙후지역을 비수도권으로 분류했다는 것이다. 이종수 경기도 도시주택실장은 “정부안을 살펴보면 김포, 파주 등 접경지역 6개 시군과 양평, 가평 등 농산어촌 2개 군을 비수도권으로 분류하고 있다”며 “정부도 경기 동북부지역을 비수도권으로 분류하고 있는 만큼 수도권정비계획법령이 정한 수도권에서도 이들 시군을 제외하는 것이 타당하다”고 말했다. 수도권정비계획법과 시행령에 따르면 서울특별시와 그 주변 지역인 인천광역시, 경기도를 수도권으로 규정하고 있다. 때문에 도내 동북부 8개 시·군은 낙후지역이면서도 수도권에 포함된다는 이유로 공장 증설을 물론 주택 개·보수도 못하는 등 2·3중 규제를 받고 있는 실정이다. 경기도는 또 이번 건의안에서 자연보전권역인 이천시, 용인시, 가평군, 양평군, 여주시 등 5개 시군 가운데 팔당호 상수원 수질보전대책특별지역 이외 지역은 성장관리권역으로 조정해달라고 요청했다. 홍천강과 섬강 유역에 원주시와 양평군이 있지만, 원주는 강원도라서 수도권 규제를 받지 않고 상류인 양평은 수도권이라는 이유로 자연보전권역으로 규제하는 것은 불합리하다는 것이 경기도의 입장이다. 이에 따라 이들 5개 시군 전체를 획일적으로 자연보전권역으로 규제하는 대신 수질에 영향을 미치는 지역만 수질보전대책특별지역으로 지정하고 나머지 지역은 성장관리권역으로 조정해야 한다고 건의했다. 앞서 경기도의회는 김인영 도의원(이천2·더불어민주당)이 대표 발의한 ‘불합리한 수도권 규제개선 촉구 건의안’을 지난 4일 의결했다. 도는 24일 해당 지역 국회의원실을 방문해 관련 법령 개정 지원을 요청할 계획이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

정부는 2018년 12월부터 ‘경제활력대책회의’를 지속적으로 개최하고 있다. 어려운 경제상황을 타개하겠다는 정부의 의지를 보여 주기 위해 열리는 경제활력대책회의에서 공유경제 활성화와 생활형 SOC, 반도체 클러스터 등 주요한 경제정책이 발표되었다. 그런데 지난 4월 3일 개최된 제12차 회의에서는 ‘예비타당성조사 제도 개편방안’이 발표되었다. 이보다 앞선 1월 29일에는 예비타당성조사 면제를 전제로 하는 24조원 규모의 ‘2019 국가균형발전 프로젝트’를 발표하면서 엄격한 예비타당성조사로 인해 지역발전에 필요한 대규모 프로젝트 추진에 어려움이 지속되고 있음을 추진배경으로 설명하기도 하였다. 흔히 줄여서 ‘예타’라고 부르는 이 제도는 왜 지역발전의 걸림돌처럼 인식되고, 이것을 바꾸면 경제에 활력을 불어넣을 수 있는 것처럼 간주되는 것인지 살펴볼 필요가 있다. ●사업비 500억 이상 사업 타당성 조사 예타는 총사업비 500억원 이상인 건설, R&D, 정보화사업 등을 대상으로 예산편성 전 타당성을 객관적으로 검증하는 제도를 의미한다. 사업을 본격적으로 시행하기에 앞서 비용을 들여 추진할 만한 가치가 있는지를 따져 보는 절차이다. 예타는 크게 ①경제성, ②정책성, ③지역균형발전이라는 3가지 요소로 구성된다. 부문별 분석결과를 토대로 계층화분석(AHP)이라는 종합평가 과정을 거쳐 최종적으로 경제성이 0.9 이상, AHP가 0.5 이상이 나올 경우 사업을 추진하도록 하고 있다. 이러한 과정들은 ‘예비타당성 조사 수행을 위한 일반지침’, ‘예비타당성 조사 표준지침’ 등 표준화된 절차에 따라 각종 SOC 사업의 경우 한국개발연구원(KDI)이, R&D의 경우 한국과학기술기획평가원(KISTEP)과 관련 전문가들에 의해 수행되고 있다. 예산의 효율적 집행을 위해 반드시 필요한 제도처럼 보이기도 하지만, OECD 국가 가운데 우리나라만 유일하게 정부 예산부처가 일정 규모 이상의 공공투자 사업을 일괄적으로 관리하는 있음을 고려해 보면 상당히 독특한 제도라고 할 수 있다. 1999년 제도도입 이래 2018년 말까지 20년 동안 849개 사업(386조 3000억원)이 예타를 거쳤으며, 이 가운데 35.3%에 해당하는 300개 사업(154조 1000억원)이 타당성이 낮은 것으로 판단되어 사업을 시행하지 않았다. 기획재정부는 불필요한 사업비용 154조원을 절감함으로써 재정효율화에 기여했다고 밝히고 있다. 예타제도의 시행은 대규모 투자 사업에 있어 투입되는 비용보다 사업을 통해 얻을 수 있는 편익이 크다는 것을 증명해야만 시작할 수 있게 하였다. 중앙부처 및 지자체 모두에게 ‘과연 이 사업계획이 예비타당성조사를 통과할 수 있을까’가 최우선 고려사항이 되도록 만들었다. 예타가 시행된 이후부터 예타를 거친 다음 타당성조사, 설계, 보상, 시공으로 연결되는 순차적인 공공투자사업 관리가 제도화되었다. 과거 일상적이었던 우격다짐식, 일단 시작해 놓고 보자는 식의 대규모 투자사업을 이제 찾아보기 어렵게 된 데는 예타의 공이 크다 할 수 있다. ●개발시대의 종식 선언 1960년대 이래 우리나라는 산업화, 도시화를 지속적으로 추진해 왔다. 사업을 수행해야 하는 각 부처는 자신의 사업이 더 우선적으로 필요하다고 강조하였으나 이를 판단하거나 통제할 방안이 제도적으로 없었다. 전체 차량이 6만대에 불과하고 도로포장률이 8%에 불과하던 시절 경부고속도로가 만들어지고, 허허벌판이던 강남의 테헤란로를 가로지르는 지하철 2호선이 건설될 수 있었던 이유는 예산보다 사업이 더 중요했기 때문이었다. 1988년 노태우 대통령이 취임한 뒤로 주택을 비롯한 도로, 철도, 공항, 전력 등 거의 모든 분야에서 공급부족이 드러났다. 정부는 이러한 문제를 해결하기 위해 5대 신도시를 비롯해 인천국제공항, 경부고속철도(KTX) 등 동시다발적으로 대규모 사업을 단행하였다. 이 과정에서 재원확보 방안이 제대로 마련되지 못하고 사업의 효과적인 사업관리가 이루어지지 않음에 따라 중복투자, 사업지연, 잦은 계획 및 설계 변경으로 인한 사업비 급등은 일상이 되었다. 특히 고속철 도입이 그러했다. 이에 1991년 7월 당시 경제를 총괄하던 경제기획원은 대형 투자사업에 대해 재원조달에 대한 사전검토작업을 거쳐 우선순위를 인정받는 경우에만 추진할 수 있도록 한다는 방침을 발표하고, ‘대형투자사업심사위원회’를 설치했다. 그러나 각 부처의 사업을 효과적으로 통제하지 못해 각종 대형 투자는 계속되었고, 그 결과 과잉투자에 따른 수요부족에 시달리게 되었다. 1997년 외환위기도 발생했다. 1998년 9월 기획예산위원회와 예산청은 500억원 이상이 소요되는 신규사업에 대해서는 객관적 타당성을 검증받도록 하는 예비타당성조사제도를 의무적으로 거치도록 하였다. 부처가 제출한 16개 사업 가운데 8개 사업만 타당성을 인정하고 예산을 배정하였다. 사업을 수행하는 부처가 주도하던 과거와 달리, 예산을 배정하는 부처가 우위에 서는 쪽으로 변화한 것이다. 예타의 시행은 미국 서부시대와 같던 개발시대의 종식을 의미하는 것이었다.●지역격차 가속화 부작용 속출 예타 시행에 따라 사업추진 체계는 합리화되었지만, 결과적으로 수도권과 지방의 격차가 확대되었다는 비판을 받게 되었다. 예타를 통과하려면 무엇보다도 투입되는 비용(C)과 편익(B)을 고려하는 경제성이 가장 중요한데 대부분의 사업에서 인구가 많고 밀집된 수도권과 대도시가 절대적으로 유리하다는 비판이 지방에서 지속적으로 제기되었다. 인구가 부족하여 지역발전을 위한 대규모 사업의 경제성 충족이 어렵게 되었고, 투자가 제대로 이루어지지 않음에 따라 각종 산업과 인구가 떠나게 되는 악순환이 반복되었다. 이 문제를 보완하려고 예타 평가항목에 ‘지역균형’이 추가되었다. 경제성이 조금 부족하더라도 해당 사업이 지역균형발전에 도움이 된다면 이를 추진할 수 있도록 배려하는 개념이었다. 하지만 광역시를 비롯한 주요 도시 36개 지역은 낙후된 지역과의 격차를 더 확대시킨다는 이유로 지역균형 항목에서 감점을 받음으로써 ‘도대체 사업을 할 수가 없다’는 하소연이 나오게 되었다. 수도권과 대도시의 사업은 지역균형발전에 역행한다는 이유로, 지방은 수요가 없어 경제성이 없다는 이유로 각종 사업이 연이어 좌절되면서 예비타당성조사 제도는 모두에게 불편한 대상이 되었다. 또한 예타가 복잡하고 정교해짐에 따라 조사기간이 장기화되었다. 2009년에 8개월이면 끝나는 예타 수행기간이, 2017년에는 21개월이 넘었다. 이러다 보니 처음 구상에서부터 시작해서 완공이 아닌 착공까지 10년이 넘게 걸리는 것이 일반화되었다. 복잡한 분석기법을 통해 매우 정교해 보이는 예타지만, 실제로 뜯어보면 불합리한 점이 많다. 교통수요가 집중되는 주말교통량은 교통량 산정에서 제외되면서 주말마다 정체를 빚는 도로의 확장이나 신설은 지연되었다. 전체 구간의 일부를 확장하는 경우 해당 구간에 대해서만 비용과 편익을 따짐으로써 고속철도 평택~오송 구간의 병목구간 해소는 늦어졌다. 사업을 통한 환경피해는 비용으로 포함되지만, 사업으로 얻어질 수 있는 환경적 이득은 반영되지 못해 수도권 대기오염 문제를 해결할 수 있는 철도사업은 추진되지 못한다. 신도시의 아파트에 입주한 주민들이 이미 광역교통망대책(GTX) 비용 수천억원을 납부했지만, 예타에서는 이를 포함하지 않고 비용을 산정함으로써 사업성이 없다는 이유로 사업이 진행되지 못하고 있는 사례 등이 그것이다. 예산당국의 입장에서 보면 합리적인 기준일 수 있으나 국민의 입장에서 보면 상식적으로 납득하기 어려운 기준일 수밖에 없다. ●비수도권 경제성 비중 축소… 우회적 운용 정부는 그동안 이러한 문제를 정면으로 해결하기보다는 여러 가지 편법으로 우회해 왔다. 호남고속철도의 경우 노무현 대통령의 결단으로, 강릉선은 평창동계올림픽을 명분으로 경제성이 없음에도 강행되었다. 이명박 대통령 때는 4대강 사업을 추진하기 위해 국가재정법시행령을 개정하여 ‘국가 정책적으로 필요한 사업’에 대해 예비타당성조사와 관계없이 사업을 시행할 수 있는 우회로를 만들었으며, 나중에는 국가개정법을 개정하여 예비타당성 조사 면제 요건을 법률에 명시하였다. 그러나 제도 자체를 개편하지 않고, 필요에 따라 제도를 자의적으로 운영한다는 비판이 지속적으로 제기됨에 따라 정부는 결국 수도권과 지방에 각기 다른 평가항목을 적용한다는 개선안을 제시하였다. 비수도권은 경제성 비중을 축소하고 균형발전평가 비중을 늘리고, 수도권은 균형발전 항목을 삭제하고 경제성과 정책성만을 고려하여 판단하도록 해 20년 동안 유지되어 온 일원화된 평가체계를 변경하였다. 그러나 이러한 평가항목 및 비중의 조정만으로 예타가 가진 문제점이 해결될 수 있을까. ●재정 효율화 잣대로만 사업성 따질 순 없어 예타가 도입된 1999년은 공공 및 민간 부문의 대규모 과잉·중복 투자로 인한 IMF 경제위기를 겪던 시절이었다. 1960년대 이래 누적되어 온 문제를 해결하려면 기존의 관행을 통제하고 제어할 체계가 필요했고, 공공 부문의 축소와 효율화를 강요한 IMF 체제 덕분에 예산관리체계의 대폭적 변화가 가능했다. 예타는 20년 동안 재정효율화에 기여했지만, 한국은 큰 폭의 변화를 겪게 되었다. 저출산·고령화 추세는 심화·가속화하고, 지방은 소멸의 위기에 직면하고 있다. 지속적인 인구유입이 이루어지는 수도권도 균형발전 논리에 묶여 교통 부문에 대한 투자가 지연되면서 세계 최장시간 통근시간과 부동산 가격 폭등에 시달리게 되었다. 재정효율화는 필요하지만 모든 것에 우선하는 과제는 아니다. 필요에 따라 비효율을 감내해서라도 더 큰 문제를 막아 내야 하는 것이 2019년 우리에게 주어진 과제다. 예타 항목의 일부조정 같은 미세조정으로 현재의 문제를 해결할 수 없다. 저출산·고령화에 따른 지방소멸 위기와 수도권 부동산값 폭등 등의 문제다. 한시적으로라도 예타 제도를 유보하여 과감하고 신속하게 대규모 재정 투입이 가능하도록 조절해야 한다. 더 근본적으로는 기존 예타를 폐지하는 방안도 고려해야 한다. 20년 전 예타는 ‘해답’이었으나 현재와 미래에는 아닐 수 있다. 만약 예타를 적용했다면, 1989년 10조원을 투자하여 영종도와 용유도 사이의 갯벌을 메워 2020년까지 연간 1억명이 이용하는 인천공항을 짓는다는 계획을 세울 수 없었을 것이다. 때로는 무모해 보였지만 미래를 내다보는 과감한 투자가 있었기에 세계 10위권인 대한민국의 현재가 가능했다. 미래지향적인 새로운 제도와 체제를 만드는 것이 우리에게 주어진 과제이다. 최준영 법무법인 율촌 전문위원

경기 김포시 주민 1만 7241명이 서명한 김포시 고교평준화 청원서를 경기도교육청에 제출했다. 김포시 고교평준화 추진위원회는 지난 17일 ‘김포 고교평준화 추진을 위한 주민 청원서’를 경기도교육청에 제출했다고 18일 밝혔다. 2015년부터 추진위가 진행한 시민 서명과 김포시·한강신도시총연합회에서 실시한 청원서를 포함한 것이다. 2014년 지방선거를 시작으로 김포 고교평준화에 대한 요구가 이어졌다. 2015년 김포고교평준화 추진위원회(공동대표 박은아, 조용문)를 결성해 설명회와 간담회·토론회 등을 개최했다. 시민단체를 중심으로 시민 홍보와 서명 작업에 나섰다. 도시가 급속하게 확장되고 학령인구가 늘어나면서 교육에 대한 관심이 높아지고 비평준화의 문제점들이 지속적으로 제기됐다. 입시부담을 줄이고 평등한 교육기회를 제공하는 김포교육을 만들어야 한다는 목소리도 높아졌다. 시는 2018년 10월 김포교육지원청과 함께 초등학교 5, 6학년 학부모를 대상으로 설문조사 실시 결과 75.4% 찬성률을 나타냈다. 2017년 4월 실시한 중학교 학부모 대상 설문에서는 72%의 높은 찬성 결과를 이끌어낸 바 있다. 김포고교평준화추진위는 ‘평준화 지역 학생 학력성취도가 비평준화 지역 학생들보다 더 높았다’는 한국교육개발원의 고교평준화 정책의 적합성 연구 결과와 ‘학력격차 해법, 고교 서열화 조장하는 비평준화 없애야’라는 연세대 강상진 교수의 16년간 수능성적 분석을 바탕으로 고교평준화의 필요성을 강조해 왔다. 한강신도시총연합회는 신도시 내 부족한 학교 신설과 교통여건 개선을 위해 고교평준화 타당성 용역조사를 실시해야 한다고 주장했다. 주민 서명작업을 독려했고 교육환경 개선은 주민 숙원사업이라고 밝혀 왔다. 이날 주민 청원서는 김포고교평준화추진위와 이기형 경기도의원, 한강신도시총연합회가 함께 전달했다. 박은아 김포고교평준화 공동대표는 “고교평준화 타당성조사를 위한 예산 편성과 관련 실무협의를 진행해 김포고교평준화를 완성해 나갈 것”이라고 밝혔다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

자유한국당 김도읍 의원(부산 북·강서을)은 17일 오거돈 부산시장이 최근 발표한 서부산 대개조 비전과 관련, “전임시장 시절 차려놓은 밥상에 숟가락만 올려놓았다”고 비판했다. 김 의원은 이날 보도자료를 통해 ”동·서부산 격차 해소를 위한 오 시장의 의지표명에 대해서는 환영한다“면서도 “전혀 새로운 정책은 눈에 보이지 않는다”고 지적했다. 앞서 오 시장은 지난 15일 기자회견을 열고 서부산을 생산·물류 거점도시로 발전시키겠다는 대개조 비전을 밝혔다. 김의원은 “오시장이 당시 기자회견에서 역대 부산 정부의 서부산 정책은 시민 이익을 우선한 게 아니라 필요에 따른 시혜성 짙은 땜질식 정책이라며 전임시장 시절의 정책을 힐난했다”고 밝혔다. 김의원은 하지만 “ 서부산을 글로벌 생산거점과 물류 허브로 성장시킨다는 계획은 이미 2003년 지정된 부산·진해경제자유구역의 비전과 다를 바가 없다”고 반박했다. 또 에코델타시티,물류복합터미널,연구개발특구 대저역세권개발,서부산권 복합산업유통단지,하단∼녹산선·강서선,엄궁대교,명지글로벌캠퍼스 등 개별 사업도 대부분 민선 6기 서병수 시장 시절 발표한 ‘서부산 글로벌시티 그랜드플랜’에 포함돼 있거나 이미 추진 중인 사업이라고 말했다. 연구개발특구 대저역세권개발은 2016년 6월 정부의 김해신공항 계획 발표 이후 그해 11월 서 전 시장이 연구개발특구 부지를 강동동에서 대저동으로 변경하도록 결정하고 곧바로 행정절차에 들어갔다고 덧붙였다. 또 하단∼녹산선 및 강서선은 부산시 도시철도망 구축계획 승인을 2017년 6월 받았으며,같은 해 11월 예비타당성조사를 신청해 현재 진행 중인 사업이다. 김 의원은 ”오 시장이 내놓은 서부산 비전은 ‘서부산 홀대’ 문제가 불거지자 비난 여론을 잠재우기 위한 것으로 새로운 정책을 기대했던 서부산 시민에게 큰 실망감만 안겨 줬다“며 “미진한 서부산 숙원사업 해법을 제시해야 할것”이라고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

박승원 경기 광명시장은 15일 기자회견을 갖고 성명서를 통해 국토교통부가 일방적으로 추진하고 있는 구로 차량기지 이전 사업을 중단하라고 요구했다. 박 시장은 “구로차량기지 이전사업은 2016년 국토부가 시행한 타당성 재조사에서 최소한의 경제성도 확보하지 못한 명분 없는 사업”이라고 지적하며 “추진시 차량기지를 친환경·지하화하고 5개역을 신설해 달라”고 주장했다. 또 “서울역까지 운행해줄 것과 5분 간격으로 운행시간을 조정하고 진행단계에서 광명시와 시민참여를 보장하라”고 강력히 요청했다. 이어 “구로차량기지 이전은 구로구민이 이제까지 고통받아온 분진과 소음 등 환경피해를 고스란히 우리 시에 떠넘기는 행위”이며 “이전부지 인근에는 광명시와 시흥·부천·인천시에 식수를 제공하는 노온정수장이 있어 시민건강권을 위협하고 도덕산과 구름산을 연결하는 광명시 산림 축을 갈라놔 도시허파를 훼손하는 행위”라고 덧붙였다. 광명시는 국토부의 일방적인 차량기지 이전 추진에 맞서 지난 3월 29일 태스크포스(TF)팀을 구성하고 총력을 기울이고 있다. 이달 시민 토론회를 개최해 시민의견을 모아 오는 24일 국토부를 방문할 예정이다. 박 시장은 기자들의 질의 답변에서 “그동안 시민의 의견을 들어보니 시민 대다수가 차량기지를 친환경 지하화하고 5개역 설치를 원했다”며 “제 생각도 시민들과 같고 시민의 입장이 최대한 관철되도록 노력하겠으며 국토부와 중앙정부를 상대로 이 문제 해결을 위해 열심히 뛰겠다”고 밝혔다. 박춘균 안전건설교통국장은 자료 설명을 통해 2005년 수도권발전종합대책으로 시작된 구로차량기지 이전 과정에 대해 민선4기부터 민선7기인 현재까지 추진과정을 낱낱이 공개했다. 자료에 따르면 2005년 시작된 구로차량기지 이전은 민선4기인 2007년 국토교통부가 타당성조사 및 기본계획 용역에 착수했으나 관련 지자체 반대 등으로 용역 중단과 재착수를 반복했다. 민선 5~6기 들어 2010년 10월부터 다음해 11월까지 국토부·구로구 관계자 및 박영선 국회의원 등과 14차례 협의했다. 이어 2011년 12월 28일 차량기지 지하화와 2개역 설치 의견을 제출했다. 민선7기 들어서 시는 국토부에 차량기지와 관련해 5개역과 친환경지하화 건설을 요청하고 계획단계부터 광명시 참여를 요구했다. 국토부는 지난해 10월 기본계획 용역 중간보고회를 거쳐 올해 3월 25일 주민설명회를 개최하려 했으나 무산됐다. 시는 오는 19일까지 주민 의견을 수렴할 예정이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

‘경전선 느림보 열차 얼마나 더딜까’ 김영록 전남도지사가 경전선 전철화 필요성 홍보를 위해 오는 27일 목포~부산 부전 간 무궁화호열차에 탑승한다. 한나절 걸리는 느림보 열차를 직접 체험하기 위해서다. ‘느림보 열차 한나절 체험’에는 김 지사를 비롯한 도민 명예기자단, SNS 서포터즈단, 민원메신저, 생활공감 모니터단, 패널, 공무원 등 170여명이 함께 나선다. 부전까지 가는 느림보 열차 체험에서는 ‘전남 관광객 6000만 시대를 연다’를 주제로 도지사 토크콘서트가 진행된다. 최진석 한국교통연구원 연구위원의 ‘국가철도망 구축 방향 발표’에 이어 ‘전남 관광 현안’과 ‘경전선 전철화 필요성’에 대한 전문가 분야별 토론회도 이어진다. 체험 전 과정은 전남도 누리집에서 유튜브로 생중계된다. 전철화 필요성에 대한 주민의 공감대 형성과 관계 부처의 관심을 이끌어낼 것으로 보인다. 목포와 부산을 오가는 무궁화호열차는 하루에 단 한 번만 운행된다. 광주송정역, 화순역, 보성역, 순천역, 광양역 등 42개 역에 정차하면서 388㎞의 거리를 장장 6시간 33분 동안 달린다. 남창규 도 도로교통과장은 “경전선은 일제 강점기 시절 남부권을 동서로 잇는 유일한 철도교통망으로 건설됐지만 농산물 수탈에 이용되는 아픔을 겪었다”며 “현재도 단선 비전철로 남아 지역 차별의 대표적인 예가 되고 있다”고 말했다. 그는 남 과장은 “예비타당성 조사가 조속히 통과돼 경전선 전 구간 전철화가 이뤄지길 바라는 마음에서 체험을 계획하게 됐다”고 말했다. 국토교통부는 경전선 전철화를 위해 총연장 107.6㎞, 사업비 1조 7055억원을 기획재정부에 예비타당성 재조사 대상사업으로 신청했다. 그 결과 지난 1일 ‘재정사업평가 자문위원회’에서 재조사 사업으로 최종 확정됐다. 현재 한국개발연구원(KDI)에서 과업을 하고 있다. 최근 발표된 ‘예비타당성조사 제도 개편 방안’이 다음달 1일부터 적용함에 따라 KDI의 조사를 무난히 통과할 것으로 전남도는 기대하고 있다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

非수도권 배점 비율 경제성↓균형발전↑ ‘지역 낙후’ 감점 없애 거점도시 최대 수혜 수도권은 경제성 강화… 접경·섬지역 예외 “서울 강남·북 격차… 수도권내 균형 고려를” 재정 문지기 무력화·선심성 봇물 우려도정부가 3일 예비타당성조사(예타) 제도 전면 개편을 통해 지역 균형발전을 본격 추진한다는 방침을 밝혔다. 경제성에 치중됐던 기존 예타 방식 대신 예타로 막혔던 지역 사회간접자본(SOC) 사업들에 혜택을 줘 지방거점도시를 키우겠다는 취지다. 그러나 재정건전성의 마지막 관문 역할을 해 온 예타가 무력화돼 예산 낭비를 불러올 것이라는 비판도 만만치 않다. 정부가 추진하는 예타 개편안의 핵심은 수도권은 경제성 평가를 강화하고 비수도권은 지역균형발전의 비중을 높이는 것이다. 이렇게 되면 부산, 대구, 대전, 광주 등 지방거점도시 역할을 하는 광역시 사업은 이전보다 예타 통과가 쉬워진다. 이승철 기획재정부 재정관리관(차관보)은 지난 2일 사전브리핑에서 “광역시는 통과 여부와 관련해 플러스 요인이 강하게 있겠지만 수도권은 통과율에 큰 영향은 없을 것”이라고 말했다. 새 예타 제도가 도입되면 지역낙후도 감점이 없어진다. 현행 예타에서는 광역시를 중심으로 비수도권 36개 지역에는 지역균형평가의 세부항목인 지역낙후도 항목에서 감점을 준다. 경제성(35∼50％), 정책성(25∼40％), 지역균형발전(25∼35％) 등 부문별 배점은 수도권과 같지만 비수도권 광역시는 경제성 평가에서는 수도권에 못 미치고 지역균형발전에서는 감점을 받는 역차별이 존재했다. 임영진 기재부 타당성심사과장은 “제도 개편으로 부산, 대구, 대전, 광주 등 지방거점도시가 가장 큰 혜택을 볼 것”이라고 설명했다. 비수도권에 대한 가중치를 조정한 것도 지역균형발전을 고려한 조치다. 종합평가에서 경제성 배점 비율을 현행 35~50%에서 비수도권은 30~45%로 낮춘다. 지역균형발전의 배점 비율은 25∼35％에서 30∼40％로 올린다. 이러면 비수도권 사업의 예타 통과 가능성이 높아진다. 이 차관보는 “‘재정 문지기’ 역할인 예타 제도의 근간이 무너지면 안 된다는 점을 제일 고민했다”면서 “전체적으로 예타 통과율이 현저하게 높아지는 상황은 없을 것”이라고 강조했다.수도권은 지역균형발전 배점을 없애고 철저하게 경제성과 정책성만으로 평가한다는 방침이다. 경제성 배점 비율이 현행 35~50%에서 60~70%로 올라간다. 이 차관보는 “수도권은 여전히 경제성이 중요한 요소이기 때문에 통과율에 큰 영향은 없을 것”이라고 전망했다. 다만 수도권 지역에서도 접경지역과 도서지역, 농산어촌 지역은 비수도권과 같은 기준으로 평가해 지역 불균형을 일부 해소한다는 계획이다. 하지만 일각에선 수도권 내에서도 지역별 격차가 크다는 점을 생각하면 수도권의 예타 기준도 세분화해야 한다는 목소리가 나온다. 이원목 서울시 교통기획관은 “서울만 하더라도 강남과 강북의 교통·인프라 격차가 상당히 벌어진 상황인데 사업의 경제성 평가만 강조하면 서울 강북과 경기 북부권 등의 교통망 개선 사업은 쉽지 않을 수 있다”면서 “수도권 내에서도 지역균형발전에 대한 고려가 필요하다”고 강조했다. 정부의 예타 개편안에 대해 재정부담이 늘어날 것을 우려하는 시각도 있다. 정치적 고려로 인해 예타 자체가 무력화될 수 있다는 비판도 나온다. 신창득 아주대 경영대학원 겸임교수는 “예타를 진행할 때 터무니없이 인위적으로 한 것에 대해서는 책임을 물어야 하는데 지역숙원사업이라고 돈을 퍼주는 방식에는 문제가 있다”고 우려했다. 심교언 건국대 부동산학과 교수는 “정치적 활용을 떠나 객관적으로 예타를 운영할 수 있을지 의구심이 든다”면서 “예타를 건전하게 운영하지 않으면 걷잡을 수 없이 재정부담이 늘어날 수도 있다”고 지적했다. 경제정의실천시민연합(경실련)도 “그간 경제성이 없음에도 예타를 통과한 사업들의 문제점을 분석하고 예타를 더욱 내실화하는 작업이 우선돼야 한다”며 “외환위기 극복 방안으로 도입된 예타 제도가 현 정부에서 무력화되면서 제2의 외환위기를 촉진하는 방아쇠가 될까 우려스럽다”고 밝혔다. 정부는 예타 신청 단계에서 부실 제출이나 잦은 사업 변경을 없애는 방식으로 기존에 19개월 걸리던 조사기간을 1년 이내로 줄이기로 했다. 또한 기재부에 민간위원을 중심으로 총 15명으로 구성된 재정사업평가위원회를 설치해 예타 대상 선정과 예타 결과를 심의·의결하고 분야별 분과위원회를 둬 사업별 종합평가를 시행하도록 할 계획이다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

3일 정부가 예비타당성조사의 중심을 수도권은 ‘경제성’, 비수도권은 ‘지역균형발전’으로 달리하면서, 수도권과 지방의 사회간접자본(SOC) 건설에 희비가 엇갈리고 있다. 지방 광역시가 추진하는 SOC 사업은 대체로 탄력을 받겠지만, 서울 강북과 경기 북부지역의 SOC 건설은 쉽지 않을 것이라는 전망이 나온다. ●호매실 입주민 부담금 확보된 신분당선 속도 가장 관심을 받는 사업은 신분당선 광교~호매실 9.7㎞ 연장 사업이다. 7981억원이 들어가는 이 사업은 기존에 진행된 두 차례 예타에서 비용 대비 이익인 경제성(B/C) 평가가 각각 0.57과 0.39를 받아 사업이 장기 표류하고 있다. 하지만 이번 개편에서 기획재정부는 수익자 부담 등으로 재원이 상당 부분 확보된 사업에 대해선 특수평가항목에서 별도로 고려하겠다고 밝혔다. 이는 신도시 개발 당시 입주자들이 교통부담금 형태로 재원을 마련한 경우 SOC 건설 사업비를 계산할 때 반영하겠다는 뜻이다. 이미 호매실 지역 입주민들은 교통부담금 4933억원을 낸 상태다. 기재부 관계자는 “비용에서 입주민들이 낸 부담금이 빠지기 때문에 경제성이 더 높아진다”고 설명했다. ●3기 신도시 연결 GTX B, 경제성 개선 숙제로 반면 수도권광역급행철도(GTX) B노선 사업은 조금 복잡하다. GTX B노선은 2014년 진행된 예타에서 경제성 평가가 0.33에 그치는 것으로 나타나 경제성이 획기적으로 개선되지 않으면 예타 통과가 쉽지 않은 상황이다. 그런데 정부가 3기 신도시 개발 계획을 발표하면서 경기 남양주 왕숙신도시(면적 1134㎡·6만 6000가구)의 광역교통대책으로 GTX B노선을 연결시키기로 했다. 건설사 관계자는 “3기 신도시와 연결되면서 이용자가 늘어나는 것은 분명 긍정적”이라면서도 “문제는 3기 신도시 입주자들이 교통부담금을 내야 사업비가 줄어드는데 이럴 경우 실제 혜택을 보는 인천 송도 등은 무임승차를 하게 되는 구조라 이해관계 조정이 쉽지 않을 것”이라고 설명했다. ●서울 4호선 급행화·5호선 직결화 사업은 탄력 서울시가 강남·북 간 격차를 줄이기 위해 강북을 중심으로 추진하고 있는 도시철도사업 중 일부는 진행이 쉽지 않을 수 있다. 올 2월 서울시가 2조원을 투입해 건설하겠다고 발표한 강북횡단선(양천구 목동~동대문구 청량리·25.75㎞)은 경제성 평가가 0.87 수준이다. 이 밖에 목동선(양천구 신월동~영등포구 당산역·10.87㎞) 0.88, 면목선(동대문구 청량리~중랑구 신내동·9.05㎞) 0.93 등 경제성 평가가 1이 안 되는 사업이 적지 않다. 기재부가 수도권은 접경지 등 일부 예외 지역을 제외하고는 철저하게 경제성 중심으로 예타를 진행하겠다고 밝힌 것을 생각하면, 경전철을 중심으로 한 박원순 서울시장의 강북 교통 개선 사업은 줄줄이 예타 문턱에 걸릴 가능성이 높다. 반면 서울지하철 4호선 급행화(서초구 남태령~노원구 당고개)와 5호선 직결화(둔촌동역~굽은다리역) 등은 각각 경제성 평가가 2.80과 1.52를 기록해 예타 기간 단축에 따라 사업에 속도가 붙을 것으로 보인다. 수도권의 경우 사업에 따라 표정이 엇갈리고 있지만, 지방의 SOC 건설 사업은 탄력을 받을 전망이다. 현재 수혜 사업으로 꼽히는 것은 ▲광주송정∼순천 ▲문경∼김천 전철 건설사업 ▲제천∼영월 고속도로 ▲제주 광령∼도평 우회도로 사업 등이다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

평가 기준 이원화… 20년 만에 대수술 앞으로 진행되는 예비타당성조사(예타)에서 수도권과 비수도권 사업의 평가 기준이 달라진다. 평균 19개월이었던 조사 기간도 1년 이내로 줄인다. 제도 도입 20년 만의 전면 개편이다. 정부는 3일 정부서울청사에서 열린 경제활력대책점검회의에서 이 같은 내용의 ‘예비타당성조사 제도 개편방안’을 확정했다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 “수도권과 비수도권의 지역별 특성이 충분히 반영될 수 있도록 비수도권의 지역균형 발전 평가 비중을 확대하고, 경제성 평가 비중은 줄여 지역에 필요한 사업의 적기 추진을 최대한 도모하고자 했다”고 말했다. 1999년 도입된 예타는 공공투자사업 중 사업비 500억원 이상, 국고지원 300억원 이상인 건설·연구개발(R&D)·정보화 사업과 중기재정지출 규모 500억원 이상인 복지 사업이 대상이다. 20년간 386조 3000억원 규모의 849개 사업이 예타를 받았고, 이 중 300개(35.3%)가 예타를 통과하지 못해 나라의 곳간을 지키는 데 역할을 했다는 평가다. 하지만 대부분 예타를 통과하지 못한 사업이 지역 개발사업이라 지방자치단체들에는 ‘통곡의 벽’으로도 불렸다. 이번 개편안은 모든 지역에 동일하게 적용됐던 평가 기준을 수도권은 ‘경제성’, 비수도권은 ‘지역균형발전’의 평가 비중을 높인 것이 핵심이다. 수도권 사업의 예타는 경제성(평가 비중 60~70%)과 정책성(30~40%)만으로 평가하고, 감점 요인이었던 지역균형 항목은 사라진다. 비수도권 사업의 예타는 경제성 비중이 30~45%로 이전보다 5% 포인트 줄어드는 대신 지역균형 평가가 30~40%로 5% 포인트 늘어나 이전보다 예타 통과가 쉬워질 전망이다. 정부는 또 현재 한국개발연구원(KDI)과 한국과학기술기획평가원(KISTEP)뿐인 예타 수행 기관에 조세재정연구원을 추가하기로 했다. 이승철 기재부 재정관리관은 “이번 개편으로 지역거점도시 사업의 통과율이 상승하는 등 가장 큰 수혜를 입을 것”이라고 설명했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국회 기획재정위원회 소속 더불어민주당 김두관 국회의원(경기 김포시갑)은 3일 “그동안 강력히 요구해 온 예비타당성조사 제도 개편 방안 발표로 김포시의 숙원 사업인 인천지하철2호선~김포~GTX 킨텍스역 연장, 김포 한강선 사업으로 지칭되는 서울지하철 5호선 연장 사업 등 김포시의 국가재정 사업이 탄력을 받게 될 것”이라고 밝혔다. 김 의원은 “그동안 홍남기 경제부총리 등 기획재정부와 대통령직속 국가균형발전위원회 등에 김포시 등 접경지역과 소외된 지방발전을 위해 예비타당성 조사 제도에 지역균형발전 요소를 높여줄 것을 요구해 왔다”면서 “이번 개편안 발표로 수도권은 오히려 경제성 비중이 훨씬 높아졌고 지역균형요소가 없어졌으나 김포시는 접경지역으로 오히려 경제성 반영 비중은 낮아지고, 지역균형발전 반영 비중은 높아졌다”고 전했다. 김포는 수도권이지만 접경지역에 속해 있어 비수도권에서 적용하는 균형발전 요소에서 비중이 높아져 유리해졌다는 평가다. 홍 장관은 이날 제12차 경제활력대책회의를 통해 비수도권의 경제성 평가 비중은 낮추고, 지역균형발전 평가 비중을 높이는 예비타당성조사 제도 개편안을 발표했다. 정부는 그동안 사회간접자본사업 등 예비타당성 조사 종합평가 항목으로 경제성 35~50%, 정책성 25~40%, 지역균형 25~35% 가중치를 반영해 왔다. 정부 발표 개편 방안에 따르면 수도권은 지역균형 평가 요소를 없애고 경제성과 정책성만으로 평가한다. 대신 경제성 평가 비중을 기존 35~50%에서 60~70%로 획기적으로 높여 수도권 사업의 경우 경제성이 확보가 더욱 중요해졌다. 비수도권의 경우 경제성 평가 비중이 기존 35~50%에서 30~45%로 낮아졌고, 지역균형 평가 비중은 25~35%에서 30~40%로 높아져 지방의 경우 각 종 SOC 사업 추진 가능성이 더욱 높아졌다. 김 의원은 “인구나 교통인프라 등 지표가 비슷하더라도 김포시민의 경우 다른 지역에 비해 교통불편으로 인한 고통이 훨씬 크다”면서 “이 점을 지속 강조해 왔고, 이번 개편으로 종합평가 항목인 정책성 평가도 주민생활 여건 향상과 일자리 등 실질적인 정책효과 중심으로 개편됐다”고 말했다. 이어 “인천지하철 2호선~김포~GTX킨텍스 연장 사업 및 김포 한강선 사업 등 김포시 국가재정사업 추진에서 이러한 점들을 지속적으로 강조하고 반드시 사업이 이뤄질 수 있도록 노력해 가겠다”고 밝혔다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

광주시에 새로운 에너지원으로 각광받고 있는 수소연료전지 발전소 건립이 추진된다. 이 사업이 계획대로 마무리되면 광주는 수소차, 수소충전소, 수소연료전지 등 미래 수소경제를 선도하는 역할을 맡을 것으로 기대된다. 26일 광주시에 따르면 정부의 수소경제 활성화의 핵심 역할을 할 수소연료전지 발전소 건립을 위해 남구, 광산구, 공기업인 한국서부발전과 발전소 건설 양해각서(MOU)를 체결했다. 수소연료전지 발전소는 남구와 광산구에 각각 100MW급 2기를 건설된다. 1기당 7160억원씩 모두 1조4000여억원이 투입된다. 200MW 발전소가 운영되면 연간 1576GWh의 전력을 생산한다. 이는 2018년 기준 광주시 총 전력소비량이 8773GWh의 15~18%에 해당된다. 광주시는 발전사업 인·허가와 연구개발(R&D)과제 개발 등을 적극적으로 지원하고, 남구와 광산구는 행정 절차 지원 등을 담당한다. 또 한국서부발전은 사업개발 타당성 검토와 EPC(설계·구매·건설 일괄) 수행 등 연료전지 발전소 건설을 주관하게 된다. 발전소 건립부지는 지자체가 개발 분양 중인 산업단지 내 부지나 국·공유재산 유휴 부지 등을 우선 검토한다. 사업타당성조사,주민수용성, 한전선로와 계통연계, 환경성 등도 선결 요건이다. 연료전지 발전은 화력발전에 비해 미세먼지와 황산화물, 질소산화물 배출이 전혀 없으며 이산화탄소 배출은 8분의 1 수준의 고효율 친환경 설비다. 전기와 열을 생산하는 연료전지는 미래 에너지와 공해 문제를 한꺼번에 해결할 대안으로 부상하고 있다. 연료전지발전은 소형 KW급(1~5KW)의 건물·주택용과 MW급 대형 발전 사업용으로 나뉜다. 2018년 기준 건물·주택용은 3167곳에 7MW, 발전 사업용은 서울·부산·분당 등 41곳에 307MW가 가동 중이다.또 현재 7곳에 81MW의 연료전지 발전소가 건설 중이다. 특히 설치면적이 태양광의 50분의 1, 풍력의 100분의 1로 작고, 소음은 35m거리에서 55dB로 공기청정기 보다 낮은 수준으로 도심 내 발전시설로 가장 적합한 것으로 알려졌다. 수소연료전지 발전은 민원발생이 적고,건설(2년)과 운영기간(20년)동안 6000여명의 인력이 필요한 만큼 일자리 창출 효과도 클 것으로 전망된다. 또 관련법에 따라 주변지역 주민의 복리증진 특별지원금과 기본지원금 등이 지급된다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

롯데건설은 서울 청량리 4구역 일대에 본격 개발 신호탄을 쏘아 올린다. 롯데건설은 청량리역 주변에 복합단지를 조성한다. 아파트를 비롯해 오피스텔, 오피스, 호텔 등이 들어서는 건물이다. 올해는 ‘청량리역 롯데캐슬 Sky-L65’ 아파트를 먼저 분양한다. 상반기 중 공급 예정이다. ‘65’는 서울 강북에서 가장 높은 65층 건물을 상징한다. 아파트는 1425가구이고, 이 중 1263가구를 일반 분양으로 공급한다. 84㎡ 1163가구, 102㎡ 90가구, 169~177㎡ 펜트하우스 10가구 등이다. 청량리역은 서울 강북의 교통요지다. 수도권광역급행철도(GTX) C노선을 비롯해 예비타당성조사 중인 B노선도 2025년 이후 청량리에 정차할 예정이다. 1호선과 경의중앙선을 비롯해 지난해 말 개통한 분당선 연장선도 갈아타는 곳이다. 종로·시청까지 10분대, 잠실·강남까지 20~30분대면 오갈 수 있다. 서울~강릉 간 KTX 강릉선도 이용할 수 있다. 탁 트인 조망으로 일부 가구는 한강 조망도 가능하다. 초고층 주상복합 아파트가 대형 평형 위주로 설계된 것과 달리 수요자들의 선호도가 높은 84㎡로 설계했다. 풍부한 생활인프라도 갖췄다. 청량리역에는 롯데백화점, 롯데마트, 롯데시네마 등이 있다. 청량리시장, 경동시장 등도 가깝다. 단지 안에 대형 스트리트몰도 들어선다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“우리 지역에 철도역이 반드시 설치돼야 한다.” 경북 김천시와 경남 거제시를 잇는 남부내륙고속철도 건설이 예비타당성조사 면제 사업으로 확정되자 역 위치가 ‘뜨거운 감자’로 떠올랐다. 철도가 지나갈 것으로 예상되는 9개 시군 모두 역 설치를 요구하기 때문이다. 길이가 180㎞ 안팎인 고속철도 구간에 9개 역이 설치되면 역과 역 사이 거리가 평균 23㎞에 지나지 않는다. 이보다 더 짧은 구간도 생긴다. 평균 시속 250㎞인 고속열차가 역을 출발해 제 속도를 내지도 못하고 서야 한다. 저속철도가 될 게 뻔하다. 노선과 역 위치 등은 국토교통부에서 기본계획을 수립하면서 확정한다.국토부는 구간 거리, 철도이용 예상수요, 운영편익, 이용객 편의등을 종합 검토해 결정한다.남부내륙철도는 경남북지역 50년 넘은 숙원사업이다. 1966년 김삼선(김천~삼천포) 기공식을 한 뒤 사업비 조달 어려움 등으로 1년 만에 중단됐다. 지역의 끈질긴 요구에 따라 2014년부터 3년에 걸쳐 예비타당성조사를 했지만 경제성이 낮아 정부재정사업으로 추진하지 않기로 결론 났다. ●김경수 경남지사 1호 공약… 예타면제 확정 김경수 경남지사는 ‘남부내륙철도 조기건설’을 도지사 선거 1호 공약으로 내걸었고 지난 6월 지방선거에서 당선되자마자 선거 1호 공약 실현에 전력을 쏟았다. 김 지사는 “지방철도 건설사업은 경제성 확보에 한계가 있다”면서 “국가균형발전과 지역경제 활성화를 위해 예비타당성조사를 면제해야 한다”고 끈질기게 정부를 설득했다. 지역정치권과 도민들도 사업추진을 강력히 건의하며 힘을 보탰다. 마침내 정부는 지난 1월 29일 국무회의에서 이를 확정했다.●기존안엔 합천·고성·통영·거제 등 6개 역사만 국토부는 올해 건설을 시작해 2028년 완공 예정이다. 기획재정부는 한국개발연구원(KDI)에 의뢰해 오는 6월까지 사업계획 적정성을 검토하고, 국토부는 내년까지 기본계획을 수립한다. 한국철도시설공단이 내년부터 2021년까지 기본 및 실시설계하고 2022년 착공할 예정이다. 경남도는 21일 국토부에서 기본계획을 세울 때 전문가와 지역주민, 시도지사 등의 의견을 수렴해 역 위치와 노선을 결정한다고 설명했다. KDI가 2014~2017년 진행한 예비타당성조사 당시 김천역에서 시작해 성주군·고령군·합천군·의령군·진주시·고성군·통영시·거제시까지 총길이는 172㎞였다. 예상사업비는 4조 7000억원이었다. 9개 시군을 지나며 6개 역 설치를 검토했다. 김천과 진주역은 기존역을 사용하고 합천·고성·통영·거제 4곳에 역을 신설할 계획이었다. 경남도는 2014년 당시와 상황이 많이 변해 5년 전 계획과는 달라질 것이라고 예상한다. 도는 거제지역 종점 위치도 시청 가까이 설치해야 한다는 의견이 많아 철도 길이가 늘어날 가능성이 높다고 밝혔다.●“김천~합천 65㎞ 구간엔 역 한 곳도 없어” 고속철도 건설이 확정되자 자치단체마다 역 유치에 앞다퉈 나섰다. 2017년 예비타당성 최종 보고서에 따르면 역 간 거리가 김천~합천 65㎞, 합천~진주 50.55㎞, 진주~고성 28.74㎞, 고성~통영 14.8㎞, 통영~거제 12.8㎞로 계획됐다. 2년 전 보고서를 근거로 경북지역 지자체는 경남에 4개 역이 들어서고 경북에는 기존 김천역 1개만 두는 것은 지역균형발전을 위해 예비타당성조사 면제로 철도를 건설하기로 결정한 원칙에도 맞지 않는다고 지적한다. 진주에서 종점 거제 사이 56.34㎞ 구간에 고성과 통영 2개 역이 있는데 김천~합천 65㎞ 구간에 역이 없는 것은 불균형이라고 주장한다. 이수경 경북도의원은 지난달 20일 도의회에서 “경북에 열차가 교행하는 신호장만 설치하는 것은 경북 패싱으로 강력히 대응해야 한다”고 촉구했다.성주군은 타당성 조사 당시 신호장 설치 지역으로 계획됐던 가천면(김천에서 25㎞ 지점)에 역 설치를 요구한다. 성주군은 성주역사 유치태스크포스(TF)를 구성해 전략을 마련하고, 공동추진위원회 구성과 결의대회, 범군민 서명운동을 할 계획이다. 성주군의회도 지난달 15일 남부내륙철도 성주역사 건립 촉구 결의안을 만장일치로 채택했다. 김천에서 55㎞ 거리에 있는 고령군은 부군수를 단장으로 남부내륙철도 고령 역사 유치추진단을 구성해 범군민 유치운동에 나섰다. 고령군은 민간공동추진위원회도 구성해 유치결의대회와 서명운동을 하고, 역 입지 당위성과 타당성 확보를 위한 용역도 할 예정이다. 합천과 진주 사이의 의령군(합천에서 23㎞ 지점)도 합천~의령 거리로 볼 때 역 설치 타당성이 충분하다고 주장한다. 의령군은 역사유치 등의 업무를 전담하는 전략사업담당을 신설하는 등 역 설치에 강한 의지를 보이고 있다. 이선두 의령군수는 “역사 유치에 최선을 다하겠다”고 했다. 합천군의회는 지난달 18일 합천역 유치 결의문을 채택해 국토부 등 관계기관에 전달했다. 합천군 해인사도 지난달 11일 인근에 역 설치 요구 결의문을 발표했다. 해인사는 결의문에서 “영호남 동서를 연결하는 ‘달빛내륙철도’ 중간 기착지로 해인사역 설치가 이미 결정돼 남부내륙철도 역이 다른 곳에 설치되면 여행객들이 열차 환승에 불편을 겪게 되고 막대한 국비가 이중으로 든다”고 주장했다. 고성군과 통영시는 역 설치를 기정사실화하는 분위기다. 백두현 고성군수는 “고성역 설치를 통해 고성경제가 활성화되도록 하겠다”고 다짐했다. 강석주 통영시장은 “통영의 지역 특성을 반영한 통영역세권 도시개발사업을 추진해 주거·관광·상업이 복합된 통영시의 새로운 중심지를 조성하겠다”고 밝혔다. ●“마산·창원·창원중앙역 3개 설치 반면교사” 이에 대해 철도 관계자들은 2010년 개통된 밀양~창원~진주 KTX 노선 역 설치를 되돌아봐야 한다고 충고한다. 창원시 지역에는 10.3㎞ 구간에 마산역~창원역~창원중앙역 등 3개 역이 몰려 있다. 마산역과 창원역은 KTX 개통 전부터 있던 역이고, 창원중앙역은 신설됐다. 마산역과 창원역 거리는 4㎞, 창원역과 창원중앙역 거리는 10.3㎞다. 짧은 거리에 역이 3개나 있다 보니 KTX가 제 속도를 내지 못한다. 창원중앙역에서 창원역 구간은 8분, 창원역에서 마산역 구간은 5분 만에 정차한다. 지역 정치권과 역세권 주민 등의 이해관계에 따른 요구 결과로 이용 승객만 불편을 겪는다. 궁여지책으로 창원역과 창원중앙역을 교대로 정차한다. 이 때문에 승객들은 어느 역에 정차하는지 이용할 때마다 확인해야 해 불편하다고 토로한다. 창원시민 정모(57)씨는 “같은 역에서 왕복으로 이용하기 어려워 갈 때는 이 역에서 타고 올 때는 저 역에서 내려야 하는 경우가 많다”고 했다. 도는 국토부가 남부내륙고속철도 모든 여건을 종합적으로 검토해 최적의 위치에 역 설치를 할 계획이라고 강조했다. 따라서 지자체에서 자체적으로 예산을 들여 용역을 주는 것은 예산 낭비라고 우려했다. 김석기 경남도 서부권 지역본부장은 “국토부에서 역 위치 선정과 결정 과정에 지역민들 의견을 최대한 수렴하게 도에서 최선을 다하겠다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

문재인 대통령은 20일 “2월 중 고용증가세가 확대됐지만, 민간부문 일자리 확충이 부진한 만큼 혁신성장 노력을 차질없이 추진해 달라”고 말했다. 문 대통령은 이날 오전 청와대에서 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관으로부터 대내외 경제 여건과 고용 동향 등 주요 경제현안을 보고받은 뒤 이같이 주문했다고 김의겸 청와대 대변인이 브리핑에서 밝혔다. 문 대통령은 특히 규제개혁에 대한 발상 전환을 강조하면서 “기재부가 새롭게 도입해 시범추진 중인 규제입증 책임의 전환을 통해 상당한 규제 혁파 효과를 거뒀으므로 시범추진 결과를 다른 부처로 조기에 확산시키라”고 강조했다. 규제입증 책임은 지난 1월 15일 청와대에서 열린 문 대통령과 대기업·중견기업인 간 대화에서 기업인들이 요구한 사항이다. 기업인들은 당시 규제를 풀어야 하는 이유를 기업이 입증하기보다는 규제를 유지해야 하는 이유를 공무원이 입증하게 하고, 이에 실패하면 규제가 폐지되도록 해달라고 요구한 바 있다. 문 대통령은 아울러, 수출·투자 부진에 대해 점검하고, 중소기업·바이오헬스· 문화콘텐츠 등 분야별 대책 마련과 기업 투자 애로 해소를 위한 노력을 가속할 것을 주문했다. 문 대통령은 “최근 나타나고 있는 경제주체의 심리 개선이 지속되고 가시적인 성과로 이어지도록 경제부총리 중심으로 경제팀이 경제활력 제고와 고용상황 개선에 매진해 달라”고 당부했다. 홍 부총리의 보고는 이날 오전 10시 30분부터 1시간 30분 동안 이어졌으며, 문 대통령은 최근 경제 동향 및 대응, 2020년 예산안 편성지침, 예비타당성조사 제도개편방안, 규제입증 책임전환 시범추진 결과 등 주요 현안을 보고받았다. 한편, 추가경정예산에 대해서도 미세먼지 대응과 IMF(국제통화기금)의 정책권고 등과 관련해 개략적인 논의가 있었다고 김 대변인은 소개했다. IMF 연례협의 한국 미션단은 지난 12일 한국 정부가 성장률 목표를 달성하려면 약 9조원 규모의 대규모 추경 예산을 편성할 필요가 있다고 제언했다. 김 대변인은 “이 자리에서 말씀드리기는 많이 이른 것 같다”면서 “(추경 관련) 구체적 내용은 기재부가 적절한 시점에 발표할 예정”이라고 덧붙였다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr