일본 제국 패망사/존 톨런드 지음/박병화, 이두영 옮김/글항아리/1400쪽/5만 8000원 “짐의 선량하고 충성스런 국민에게. 오늘날 세계 대세와 일본 제국의 실태를 깊이 고려해 본 후 짐은 비상 조치를 취함으로써 현 상황을 타개해 나가도록 결정했다….”1945년 8월 15일 라디오를 통해 흘러나온 카랑카랑하고 비현실적인 ‘학’(일왕을 상징)의 목소리를 들은 수백만명의 일본인은 동시에 눈물을 흘렸다. 수년에 걸친 태평양전쟁도 이렇게 막을 내렸다. 태평양전쟁은 미국과 일본의 전쟁이었지만, 우리와 절대 무관하지 않다. 조선인 수십만명이 징용돼 머나먼 타국으로 끌려갔다. 젊은 여성들은 일본군의 성 노리개가 되는 수모를 겪었다. 이후 75년이 지났지만, 전쟁의 상흔은 완전히 지워지지 않았다. 일본은 가해 사실에 대해 사과는커녕 외면하고 있고, 강제 징용에 대한 피해자 배상을 요구하자 우리에게 경제보복을 하고 있다. 일본의 이런 행태를, 그들에게 가장 큰 영향을 미친 태평양전쟁을 통해 가늠할 만한 책이 나왔다. 1970년 출간했지만 이제서야 한국에 번역 출간된 세계적인 전쟁사학자 존 톨런드(1912~2004)의 ‘일본 제국 패망사´에 손이 간 이유다. 책은 1936년부터 일본이 패망한 1945년까지 10년 동안을 무려 1400쪽에 이르는 분량에 담았다. 만주사변 이후 이어진 중일전쟁, 삼국동맹 조약, 미 교섭 결렬, 나치의 유럽 침공, 진주만 기습 전야부터 이후 벌어진 전쟁의 양상을 관통해 서술했다. 이어 일본의 말레이반도와 필리핀 상륙, 싱가포르 함락, 자바섬 장악, 미드웨이 해전, 사이판·레이테섬·이오섬 전투, 오키나와 사투, 도쿄 공습, 히로시마와 나가사키 원자폭탄 투하, 일왕의 항복 등에 이르기까지 일본 제국의 상승과 쇠망을 다룬다. 저자는 일본이 일으킨 태평양전쟁을 ‘기묘한 전쟁´이라 말한다. 연합함대 사령관이자 해군의 실질적인 총수였던 야마모토 이소로쿠 해군 대장은 미국과의 개전을 앞두고 “처음 6개월에서 1년 정도는 우세하겠지만, 그 뒤는 장담할 수 없다”면서 전쟁을 반대했다. 그럼에도 전쟁을 감행한 이유는 무엇일까. 저자는 방대한 자료와 인터뷰, 관련 인물들의 적극적 협조를 바탕으로 답을 찾는다. 당시 어전회의와 연락회의의 기록들, 타다 남은 부분으로 추정되는 고노에 전 총리의 일기, 육군 원수 스기야마의 1000쪽짜리 메모, 그리고 주요 전범과의 인터뷰 등으로 역사를 재구성했다. 일본이 대미 전쟁을 결정한 배경엔 나치 독일의 승리에 편승해 한몫 챙길 수 있을 것이라는 기회주의적인 욕심, 어떻게든 되리라 생각한 수뇌부의 판단 오류 등이 조합된 결과라고 봤다. 결국 300만명이 넘는 사상자를 내고 패했다. 책은 방대한 분량이지만, 사건에 관한 세밀한 설명과 인물에 관한 탁월한 묘사, 대화체 형식 구성으로 페이지를 술술 넘기게 한다. 예컨대 2·26 당시 군부의 오카다 총리대신 살해 미수 사건은 마치 소설을 읽는 느낌마저 든다. 원자폭탄 개발 과정과 히로시마·나가사키 원폭 투하 장면, 그리고 이후 참상도 생생하다. 특히 원폭 투하 당시의 상황은 피해자를 옮겨 가며 오히려 담담하게 묘사한 것이 오히려 오싹하다. 원폭 투하 이후 도쿄 최상층부에서 일왕을 두고 벌이는 암투 역시 드라마를 보는 듯하다. 저자는 책을 쓴 이유를 두 가지 들었다. 우선 태평양전쟁 당시에 관한 새롭고 중요한 기록들이 1970년대 나왔다는 점, 과거사에 대한 일본의 태도가 바뀌었다는 점을 들었다. 당시 다나카 가쿠에이 총리는 “일본 측은 전쟁을 통해 중국인에게 저지른 심각한 피해에 대한 책임을 날카롭게 알아채고, 스스로 깊게 책망한다”고 중국에 사과했던 때다. 그러나 책이 세상에 나온 뒤 일본의 태도는 분명히 후퇴했다. 우경화가 가속하고, 과거사를 문제 삼았다는 이유로 경제보복을 서슴없이 해대는 지금의 일본을 본다면 저자는 무슨 생각을 할까. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

축구는 ‘쇼’다. 고대올림픽에서 출발한 모든 종류의 스포츠가 그랬듯 축구도 그 자체가 갖고 있는 ‘유희성’이 본래 모습이다. 축구가 기원전 7세기경 고대 그리스의 에피스키로스라는 간단한 형식을 갖춘 놀이에서 유래했다는 주장도 있고, 고대 중국에서는 이보다 먼저 축구와 비슷한 공놀이가 행해졌다는 설도 있다. 그러나 서기 40년 무렵 로마가 브리튼섬을 침공하면서 보급시킨, 전투력 향상을 위한 군사경기의 일종인 ‘하르파스툼’이 근대 축구의 기원이라는 설이 유력하다. 수십 세기 동안 투박했던 축구를 깎고 다듬어 ‘풋볼’로 발전시킨 영국은 1800년대 중반 협회를 만들고 규칙을 세워 축구의 ‘성문화’에 성공했고, 유럽 각국에 이를 널리 퍼뜨렸다. 1904년 잉글랜드축구협회의 규정을 토대로 생겨난 국제축구연맹(FIFA)은 ‘지상 최대의 쇼’로 불리는 월드컵축구대회의 탄생을 예고했다. 세계 5대 메가스포츠 가운데 하나로 불리는 월드컵은 돈을 빼곤 생각할 수 없다. 지난해 러시아월드컵에 걸린 총상금은 무려 7억 9100만 달러, 우리 돈으로 약 8745억원이다. 총상금 1억 달러를 처음으로 넘긴 게 1998년 프랑스월드컵(1억 300만 달러)이었으니, 20년이 흘러 FIFA가 벌이는 월드컵의 ‘돈잔치’ 규모는 8배 가까이 불었다. FIFA가 돈을 찍어 낸 게 아니다. TV 중계권과 글로벌 기업들의 자금을 FIFA는 블랙홀처럼 빨아들였다. 월드컵을 훌륭하게 마친 선수들은 참가국당 100억원을 훌쩍 넘는 상금 외에도 돈벼락을 맞았다. 스타에게 베팅하고, 그의 몸에 덕지덕지 붙인 스폰서 마크를 통해 유형 무형의 이익을 거둬들이고, 다시 베팅하는 돈의 순환은 이른바 ‘스포츠 마케팅’의 기본이다. 포르투갈 출신의 크리스티아누 호날두(두스산투스 아베이루)는 누가 뭐래도 현존하는 세계 최고의 축구 스타다. 2002년 자국 리그에서 프로생활을 시작, 이듬해 잉글랜드 프리미어리그에 안착한 후 스포츠 마케팅의 거대한 타깃이자 표본이 됐다. 그의 변곡점 역시 2006년 월드컵(독일)에서였다. 8강전 0-0 뒤 승부차기에서 그는 마지막 다섯 번째 키커로 나와 축구 종주국 잉글랜드를 따돌리고 포르투갈을 4강으로 이끌었다. 이후 세 차례 더 월드컵에 출전한 호날두는 지난해 러시아대회 조별리그 스페인전에서 만 33세 180일에 최고령 해트트릭의 기록을 새로 작성했다. 숱한 화제를 뿌리며 온갖 화려한 축구쇼를 펼쳐 온 호날두가 지금 ‘최고의 축구 스타’ 대신 ‘날강두’, ‘사기꾼’의 이름으로 우리 앞에 서 있다. 9년 전 비슷한 상황이었지만, 그래도 약속한 30분에서 17분이라도 뛰어 준 리오넬 메시에 대한 지지가 새삼스럽다. 이른바 ‘7·26 노쇼 사태’ 이후 앞으로 호날두를 응원하지 않겠다는 우리 국민이 10명 중 8명이라는 31일 여론조사 결과도 눈길을 끈다. 경찰이 관련 수사에 착수하고 여야 정치권은 상대 정당을 비난하는 데 여지없이 호날두의 이름을 소환해 빗댄다. 이번 사태에서 가장 이득을 보는 사람은 변호사들일 것이라는 외신들의 비아냥 섞인 전망엔 헛웃음이 나온다. 호날두가 저지른 ‘지상 최대의 사기쇼’ 파문에 가는 7월이 더 덥기만 하다. cbk91065@seoul.co.kr

호주의 한 테마파크에서 롤러코스터를 타던 한 소녀가 날아든 새와 충돌하는 사고가 발생했다. 호주 세븐뉴스 등 현지언론은 30일(이하 현지시간) 지난 28일 브리즈번 인근 골든코스트 테마파크 무비월드에서 한 소녀가 롤러코스터를 타던 중 날아든 새와 충돌해 경상을 입었다고 보도했다. 실제로 사고 당일 페이스북에 공유된 영상을 보면 급하강하는 롤러코스터에 타고 있던 한 소녀가 하얀 새와 충돌하는 모습이 고스란히 찍혔다. 소녀와 충돌한 새는 따오기 일종으로 알려졌다.페이지라는 이름의 피해 소녀는 이날 삼촌과 함께 해당 놀이기구를 탔다. 조카에게 새가 충돌하자 옆자리 앉아있던 삼촌 역시 깜짝 놀라는 모습도 영상에 담겼다. 다행히 소녀는 이 충돌에서 어깨 부분이 긁히는 가벼운 상처로 끝났지만, 만일 새의 부리가 소녀의 얼굴 쪽에 부딪혔다면 자칫 큰 부상으로 이어질 수도 있는 상황이었다. 한편 사고가 일어난 롤러코스터는 ‘디씨 라이벌스 하이퍼코스터’라는 이름의 놀이기구로 최대 속도가 시속 115㎞에 달하는 것으로 알려졌다. 사진=니콜 오미스톤/페이스북 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

모빌리티 상생안 렌터카 불허땐 난관 11인승 승합차 호출 서비스인 ‘타다’가 수많은 논란 속에서도 100만 회원을 달성했다. VCNC는 자사가 운영 중인 타다의 가입 회원수가 이번주에 100만명을 넘어섰다고 24일 밝혔다. 지난해 10월 8일 서비스를 시작해 지난 4월 50만명을 돌파했고, 출시 9개월 만인 지난 22일 100만 고지를 밟으며 가파른 성장세를 보였다. 연령대별 이용자는 20~30대가 68%, 40대 이상이 31%, 10대가 1%로 나타나 ‘2030 세대’가 애용하고 있는 것으로 분석됐다. 성별로는 남성 이용객이 54%, 여성이 44%이다. VCNC 관계자는 “처음 타 본 사람이 나중에 재탑승을 하는 비율이 90%대에 달한다”면서 “6400여명(한 번이라도 타다를 운행한 기사수)에 이르는 사람에게 일자리를 제공했다”고 말했다. 100만 고지를 밟았지만 앞으로 쉽지 않은 여정이 남아 있다. 지난 17일 국토교통부에서 발표한 ‘모빌리티 상생안’의 세부 내용을 택시4단체, 업계, 전문가, 협회 등이 참여하는 실무기구에서 정해야 하는데 난관이 예상된다. 타다와 감정의 골이 깊은 택시 업계에서는 렌터카를 이용한 운송 사업에 강하게 반대할 가능성이 높다. 렌터카 이용이 관철되지 않으면 타다는 현재 수준(1000여대)을 유지하기 위해 수백억원을 투입해 차량을 구입해야 할 수도 있다. 상생안에 따르면 타다는 앞으로 기여금을 내고 택시 면허를 대여해야 하는데, 기여금의 액수도 실무기구에서 논의될 것으로 보인다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

세계 최대의 차량 공유 플랫폼 업체인 우버가 탄생한 지 올해로 10년이 됐다. 2009년 3월 택시 승차거부가 빈번하던 미국의 대도시 샌프란시스코에서 트래비스 캘러닉과 개릿 캠프의 의기투합으로 탄생한 우버는 현재 전 세계 63개국 700여 도시로 뻗어 나갔다. 시가총액도 700억 달러(약 83조원)를 훌쩍 넘겼다. ‘모든 사람의 개인기사’라는 모토를 내세워 우버를 만들었던 20대 초반의 두 청년은 자신이 꿈꾸던 세상을 스스로 일궈냈다. 운송 수단 분야의 ‘모바일포테이션’은 10년 전부터 무럭무럭 성장해 왔다. 이미 해외 여러 국가에서는 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용해 내가 있는 장소로 운송 수단을 불러오는 일이 일상 속 깊이 녹아들어 있다. 동남아 시장에서는 그랩이 차량 공유 플랫폼 시장을 꽉 잡고 있고, 중국에서는 디디추싱이 업계 1위다. 이제는 차량 공유를 넘어 정보통신기술(ICT)을 이용해 자전거나 킥보드를 빌리는 ‘마이크로 모빌리티’로까지 시장이 커지고 있다. ●500만 회원 자랑하는 ‘쏘카’ 국내 승차 공유 플랫폼 시장에서는 쏘카의 이름이 가장 널리 알려져 있다. 자동차만 빌려 쓰는 ‘카셰어링’ 업계에서 쏘카가 업계 1위이고, 차량을 호출하면 운전 기사도 함께 오는 ‘카헤일링’ 분야에서도 쏘카의 자회사 VCNC가 제공하는 서비스인 ‘타다’가 독보적이다. 지난 6월 말 기준으로 쏘카(회원수 500여만명)는 전국 106개 도시의 3700여개 ‘쏘카존’에서 1만 2000여대의 차량을 제공하고 있다. 11인승 승합차 승차공유 서비스인 타다는 택시 업계와 극심한 갈등을 빚는 와중에도 1000여대의 차량을 보유하고 있으며, 회원수는 약 77만명에 달한다.타다는 승차 거부 없는 강제 배차와 기아자동차의 카니발을 활용한 널찍한 공간, ‘말 걸지 않는 기사’ 등을 내걸어 젊은층을 중심으로 좋은 반응을 얻었다.‘카셰어링’ 2위 업체인 롯데렌탈의 ‘그린카’는 전국 88개 도시 3200여 차고지에서 7000여대의 차량을 제공하고 있다. 대중교통 거점에 위치한 차고지와 차량 대수는 2016년 12월에는 각각 109곳, 430여대였으나 2019년 6월에는 650여곳 1700여대로 성장했다. ●택시와 상생해 나가는 카카오 스마트폰 앱을 통한 택시 호출 플랫폼을 제공하는 중개업체로는 카카오 모빌리티가 대표적이다. ‘카카오 T’ 앱은 2018년 9월 기준으로 2020만명의 누적 가입자를 확보했으며, 전체 택시기사 27만명 중 22만명(약 83%)이 카카오택시를 이용하고 있다. 고급 택시를 제공하는 서비스인 ‘카카오T 블랙’은 2015년 11월부터 2018년 9월까지 65만명의 누적 승객을 기록했으며, 해당 서비스를 이용 중인 기사수는 484명에 이른다. 카카오 모빌리티는 택시 업계와의 갈등 끝에 지난 1월 카풀 호출 서비스를 접었지만 약 두 달 만인 3월에 곧바로 택시 업계와의 협업 모델을 들고 나왔다. 카카오T에서 호출비 3000원을 내면 승차 거부 없이 ‘웨이고 블루’라는 이름의 가맹 택시를 탈 수 있다. 지난 4월부터는 여성 전용 택시 ‘웨이고 레이디’가 시범 운행 중이다. 100% 예약제로 운영되며 여성 택시기사가 예약 시간 20분 전부터 대기하는 차별화된 서비스를 제공한다. ‘웨이고’의 운행 기사들은 오랜 병폐로 지적된 사납금을 안 내도 된다. 더불어 주 52시간 근무 기준으로 약 260만원을 완전월급제로 가져갈 수 있다. 2013년 국내에 진출했다 택시 업계의 집단 반발로 2015년 서비스를 중단했던 우버도 이번에는 도전자의 입장에서 지난 4월부터 서울 전역에서 이용할 수 있는 ‘우버 택시’ 사업에 뛰어들었다. ‘우버 택시’는 별도의 호출비가 없는데도 승차 거부 없이 택시를 배정받을 수 있다는 장점을 내세웠다.●마이크로 모빌리티까지 등장 최근에는 공유자전거인 ‘카카오T 바이크’와 공유 전동킥보드인 ‘킥고잉’도 새롭게 등장했다. 아직은 초기 단계라 서비스가 이뤄지는 지역이 한정됐지만 서비스를 이용해 본 사람들에겐 호응이 좋다. 버스정류장이나 지하철역에서 걸어다니기에는 다소 먼 위치의 직장인들에게 특히 각광을 받고 있다. 서울시 공공자전거인 ‘따릉이’는 지정된 거치대에 반납해야 하지만 ‘카카오T 바이크’와 ‘킥고잉’은 사람들의 통행에 방해되지 않는다면 아무 곳에나 두고 떠나도 무방하다. 요즘 경기 성남시 판교 일대를 걷다 보면 길에 덩그러니 놓인 자전거나 전동킥보드를 어렵지 않게 발견할 수 있다.●택시 업계 반발 넘어서야 그렇지만 모빌리티 시장에 ‘장밋빛 미래’만 있는 것은 아니다. 기존 택시 업자들의 반발이 너무 거세기 때문이다. 지난해 12월과 올해 1월에는 카카오 카풀 서비스를 반대하던 택시기사 2명이 각각 분신해 사망했고, 지난 5월에는 ‘타다’를 반대하던 또 다른 택시기사가 분신해 목숨을 잃었다. 택시는 면허제로 운영돼야 하는데 면허도 없이 유사운송행위를 해 기존 운전기사들의 생계가 위협받는다는 것이 그들의 주장이었다. 결국 국토교통부는 지난 17일 택시기사들의 주장을 대거 반영한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’(상생안)을 발표했다. 택시기사와 모빌리티 플랫폼 사업자들이 상생할 수 있는 방안을 제시하는 ‘첫발’을 뗀 것에 의의가 있지만 택시 면허 대여 규모·기여금 액수·렌터카 허용 여부 등 앞으로 실무기구에서 논의해야 할 부분들이 여전히 남아 있다. 한 모빌리티 업계 관계자는 “4년 전에 ‘우버X’가 불법 논란으로 국내서 서비스를 중단한 이후에도 정부는 가만히 있다가 이제서야 관련 규제에 대해 살펴보는 행태가 답답하다”고 지적했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “우리나라 업체들은 우버나 그랩과 같은 세계적 기업들에 크게 뒤처져 있다. 지금이라도 서둘러야 한다”면서 “우리 모빌리티 산업의 여러 강점들을 융합시키고, 업체들 간의 경쟁 분위기를 만드는 것이 중요하다. 정부도 나서 규제 장벽을 해결해 줘야 한다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

집에서 키우던 고양이가 주인이 없는 동안 주방에 설치된 전기레인지 전원을 누르는 바람에 불이 났다. 부산 해운대경찰서에 따르면 17일 오전 9시 15분쯤 부산 해운대구의 한 원룸에서 A씨가 키우던 고양이가 전기레인지 전원을 눌러 그 위에 있던 종이상자와 후드 등이 불에 타다 10여분 만에 진화됐다. 전기레인지는 가스가 아닌 전기로 열을 발생시키는 조리도구로 발열체에 따라 인덕션, 하이라이트, 핫플레이트, 하이브리드 등으로 구분된다. 당시 원룸 창문 틈으로 연기가 나오는 것을 본 이웃이 119에 신고해 다행히 불이 조기에 진화됐다. 경찰은 A씨가 출근해 집을 비운 사이 고양이가 전기레인지를 작동시켜 불이 난 것으로 보고 정확한 화재 원인을 조사하고 있다. A씨는 이전에도 고양이가 전기레인지 전원 버튼을 눌러 불이 날 뻔한 적이 여러 번 있었다고 경찰에 진술한 것으로 알려졌다. 경찰은 고양이 과실로 불이 났지만, 이웃에 피해를 주지 않은 만큼 고양이 주인 A 씨에게 법적 책임을 묻지 않을 예정이다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

정부가 어제 모빌리티(이동) 플랫폼 사업을 허용하는 내용의 택시 제도 개편안을 발표했다. 정부가 플랫폼 사업자에게 운송면허를 내주고, 해당 사업자는 ‘운영 가능 차량 대수’를 할당받은 대가로 기여금을 내야 한다. 기여금은 택시 감차 등에 활용하며, 정부는 택시 총량을 관리한다. 이는 지난 3월 ‘택시·플랫폼 사회적 대타협 기구’ 합의에 대한 구체적인 이행 방안이다. 지난 12일 국회 국토교통위원회에서 출퇴근 시간대 카풀을 허용하는 여객자동차 운수사업법 개정안, 법인택시의 월급제 시행을 규정한 택시운송사업 발전에 관한 법률 개정안이 처리된 것도 같은 맥락이다. 정부와 국회가 마련한 일련의 개편안은 사회적 약자인 택시기사 보호에 중점을 뒀다. 2014년 우버엑스를 시작으로 지난해 카카오 카풀, 올해 타다와의 갈등 과정에서 표출된 택시업계의 요구를 반영한 조치다. 전국 26만여명의 택시기사들이 받는 급여가 월평균 217만원에 불과한 상황에서 신규 플랫폼 서비스의 잇따른 등장은 이들의 생존권마저 위협하는 것으로 비쳤다. 택시기사의 분신이 잇따르는 상황에서 정부로서는 갈등 조정자로서의 역할에 충실한 해법이며, 더 나은 절충 방안을 찾기도 쉽지 않았다고 본다. 하지만 택시와 플랫폼 업계의 갈등이 규제 혁신의 바로미터처럼 간주됐다는 측면에서 보면 미봉책에 가깝고, 규제를 덧칠한 것과 다름없다. 당장 카카오모빌리티가 카풀 서비스를 재개할 가능성이 작다는 게 업계의 대체적인 시각이다. 평일 출퇴근 2시간씩 허용되는 카풀로는 수익을 내기 어렵기 때문이다. 또 렌터카를 활용하는 타다의 사업 방식도 개편안에서 빠졌다. 타다 측이 1000여대의 렌터카를 매입 또는 장기임대(리스)로 전환하려면 필요한 기여금만 750억∼800억원에 이른다. 이번 개편안으로 플랫폼 업계 1위 사업자가 설 자리를 잃을 판이다. 다른 플랫폼 사업자 역시 운송면허를 취득하려면 기여금 납부, 택시기사 자격 획득, 차랑 소유 등 부담이 만만찮다. 플랫폼 업계에서 “정부가 진입장벽을 더 높이 쌓았다”는 볼멘소리가 나오는 이유다. 아이디어만 있으면 누구나 새로운 상품이나 서비스를 내놓을 수 있도록 하겠다는 정부의 혁신경제 생태계 조성 방침은 어디로 갔나. 기업을 정부 규제나 정책에 억지로 꿰맞추는 일을 반복해서는 혁신성장을 이끌어 낼 수 없다. 기업끼리 경쟁할 수 있는 환경을 만들어 주는 데 주력해야 한다. 그래야 공유경제라는 신산업이 싹틀 수 있고, 글로벌 플랫폼 기업과의 경쟁에서도 살아남을 수 있다.

플랫폼택시 車 외관·요금 규제 문턱 낮춰 일각선 “사실상 요금 인상 묵인” 지적도 정부가 17일 발표한 ‘택시·모빌리티 플랫폼 상생발전 방안’은 내년 총선을 의식해 택시업계 눈치를 살피다가 결과적으로 국민 편익 증진을 외면했다는 지적이 나온다. 기존 택시업계의 ‘권익 보장’에 골몰한 나머지 서비스 개선을 위한 장치는 미흡하다는 얘기다. 방안에 따르면 ‘타다’ 등 플랫폼 운송사업자가 새로 사업을 시작하려면 예상 수익의 일부를 기여금으로 내야 한다. 정부는 이 돈을 택시 감차에 보태게 된다. 사업자가 운행 대수를 늘리려면 그만큼 택시 감차 비용을 추가 부담해야 한다. 그러나 플랫폼 사업자가 되려면 기여금에 차량 구입비까지 추가로 부담해야 하고 이는 고스란히 요금 인상으로 이어질 공산이 크다. 감차 비용 등 택시 구조조정 비용을 소비자들이 대신 내야 한다는 뜻이다. 또한 진입 장벽이 높아지면서 자본력이 튼튼하지 않은 벤처 사업자의 시장 진입은 더욱 어려워졌다. 공유서비스가 활성화된 해외와 달리 다양한 서비스나 차량 도입이 쉽지 않을 것이라는 우려가 나오는 까닭이다. 특히 국토교통부가 창의적인 서비스 개발·제공이 가능하도록 플랫폼 택시의 차량 외관·요금 등 관련 규제 문턱도 대폭 낮춘다고 밝혀 사실상 요금 인상을 묵인하는 것 아니냐는 지적도 나온다. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “택시가 필요한 심야 시간대에 공백을 메워 줄 수 있는 우버 등 값싼 플랫폼 사업자가 필요한데도 진입 장벽이 더 높아졌다”면서 “정책이 소비자 대신 공급자를 더 배려하고 있다는 뜻”이라고 꼬집었다. 이번 방안에 차량공유(카풀) 정책에 대한 보완책이 빠졌다는 점에서 논란이 일고 있다. 카풀이 오전 7~9시, 오후 6~8시 등 출퇴근 시간에만 허용된 것도 소비자가 아닌 택시업계의 이해관계를 고스란히 반영했다는 지적이 많다. 이수일 KDI 국제정책대학원 교수는 “국민들이 원하는 것은 출퇴근 시간대나 심야 시간에 승차 공유 등을 좀더 적극적으로 풀어 달라는 것”이라고 말했다. 승차 거부와 불친절 등으로 이미지가 실추된 기존 택시업계가 이번 방안을 계기로 ‘시민의 발’로 거듭나기를 기대하기에는 불충분하다는 목소리도 있다. 법인택시의 사납금 임금구조를 월급제로 개편해 서비스 수준을 높이겠다고 하지만 이는 서비스 개선보다 택시기사의 처우 개선 쪽에 방점이 찍혀 있다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

택시면허 총량 범위內 플랫폼 택시 허용 사업자, 수익 일부 ‘사회적 기여금’ 납부 별도 기구 설립… 면허권 매입·복지 활용 택시업계 반발로 렌터카 활용은 ‘불허’ 차량소유·기사 고용 걸림돌 “택시 완승”최근 택시업계의 강한 반발을 일으킨 ‘타다’를 비롯해 ‘모빌리티(이동) 플랫폼’ 사업자들이 앞으로 합법적으로 영업을 할 수 있게 됐다. 대신 사업자들은 수익의 일부를 사회적 기여금으로 내고 정부는 이를 이용해 매년 1000대 이상의 택시 면허를 매입해 업계의 공급 과잉 해소에 나서기로 했다. 그러나 정부가 내년 총선을 의식해 기존 택시업계의 눈치를 과도하게 본 결과 신규 사업자의 부담을 늘리는 등 진입 장벽을 되레 높였다는 비판이 나온다. ‘규제 완화를 통한 시장 활성화와 국민편익 증진’이라는 제도 개선의 본래 취지에서 멀어졌다는 뜻이다.국토교통부는 17일 정부세종청사에서 이런 내용의 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 발표했다. 정부는 불법 논란이 제기됐던 타다 등 플랫폼 사업자에게 운송 면허를 내주고 이들의 서비스를 합법화하기로 했다. 이를 위해 연말까지 여객운수사업법 개정에 나선다. 정부가 허용하는 플랫폼 택시의 유형은 ▲타다의 규제혁신형 ▲‘웨이고’의 가맹사업형 ▲‘카카오T’의 중개사업형 등 3가지다.먼저 규제혁신형은 택시면허 총량 범위 안에서 플랫폼 택시를 허용하고 운행 대수를 관리하는 방식으로 운영된다. 안전이나 보험 등 최소한의 요건을 갖춘 사업자는 운송사업 허가를 받을 수 있게 된다. 운행 대수는 택시 감차 추이와 이용자 수요 등을 고려해 결정된다. 정부는 공급과잉 문제 해소를 위해 매년 1000개 이상 면허를 매입해 택시 허가 총량을 관리하기로 했다. 대신 사업자는 허가를 받는 대가로 수익의 일부를 사회적 기여금으로 내야 한다. 정부는 기여금을 관리하는 별도 기구를 통해 기존 택시 면허권 매입, 종사자 복지 개선 등에 사용할 계획이다. 정부 재정은 별도로 투입되지 않는다. 기존 법인·개인택시가 가맹사업 형태로 플랫폼과 결합해 서비스를 제공하는 가맹사업형의 경우 규제 문턱을 낮춘다. 특별시·광역시 기준 4000대 이상 혹은 총대수의 8% 이상이던 면허 대수 기준을 전체 택시의 4분의1 수준까지 낮춘다. 중개 애플리케이션(앱)을 통해 승객과 택시를 연결해 주는 중개사업형은 허가제가 아닌 신고제로 운영된다. 자녀 통학이나 여성 우대 등 다양한 서비스로 특화할 계획이다. ‘뜨거운 감자’였던 플랫폼 택시의 렌터카 활용은 ‘불허’ 쪽으로 결론이 났다. 당초 국토부 초안에는 허용하는 방안이 담겼지만 당정 협의 과정에서 뒤집힌 것으로 알려졌다. 그러나 플랫폼 사업자들이 차량을 직접 소유하고 택시 면허를 가진 기사들까지 직접 고용할 경우 사업성을 확보하기가 쉽지 않을 것이라는 우려가 높다. ‘이번 대책은 택시업계의 완승’이라는 평가가 국토부 내부에서조차 나올 정도다. 국책연구기관 관계자는 “택시업계의 유지를 전제로 하다 보니 새로운 사업 영역을 창출하는 혁신 면에서는 낙제점”이라면서 “향후 기존 산업의 구조조정 과정에서도 좋지 않은 선례가 될 것”이라고 우려했다. 모빌리티 업계는 격랑에 빠졌다. 타다 측은 입장문을 통해 “(상생안의) 구체적 내용에 대해서는 새로운 논의가 필요하다”고 밝혔다. 현재 1000여대의 렌터카로 운영 중인 타다가 차량을 구매하려면 300억원을 투입해야 한다는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “사업 초기에 충분한 차량이 공급되지 않으면 서비스 자체가 안 되는 데다 모빌리티 혁신의 다양성도 고사될 것”이라고 꼬집었다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr한재희 기자 jh@seoul.co.kr

국토교통부가 ‘혁신성장과상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 발표한 17일 서울 도심에서 타다차량이 운행하고 있다. 2019. 7. 17. 박윤슬 기자 seul@seoul.co.kr

정부 매년 택시면허 1000개 매입해 공급과잉 관리개인택시 양수조건 완화…청장년 택시 기사 늘린다정부가 ‘타다’ 등 이동 플랫폼 사업자를 합법화하고 법인택시의 사납금 제도를 폐지하는 내용의 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 17일 발표했다. 타다 등 플랫폼 업체의 운송사업을 허가해주되 택시처럼 기사 자격을 따도록 하고 수익 일부를 사회 기여금으로 내도록 할 방침이다. 또 택시기사의 처우 개선을 위해 법인택시의 사납금 제도를 폐지하고 월급제로 개편하기로 했다. 국토교통부 김경욱 2차관은 17일 오전 정부세종청사 6동 브리핑룸에서 이같은 내용을 발표했다. 정부는 먼저 불법 논란이 있는 타다 등 플랫폼 사업자에게 운송면허를 내주고 이들 서비스를 모두 합법화하기로 했다. 이를 위해 연말까지 여객운수사업법 개정에 나선다.정부는 매년 1000개 이상 면허를 매입해 택시 허가 총량을 관리하기로 했다. 공급과잉 문제를 해소하기 위한 방책이다. 플랫폼 사업자는 운송사업 허가를 받는 대가로 운영 대수나 운행 횟수에 따라 수익의 일부를 사회적 기여금으로 내야 한다. 정부는 기여금을 관리하는 별도 기구를 만들어 기존 택시 면허권 매입, 택시 종사자 복지 개선 등 플랫폼 업체 진입으로 인한 피해를 우려하는 택시업계 지원에 사용할 계획이다. 렌터카를 이용한 영업도 허용한다. 갓등·차량 도색 등 현재 운송사업을 위해 갖춰야 하는 기준도 대폭 완화해 다양한 창의적 서비스가 가능하도록 규제 문턱을 낮춘다. 다만 승객 안전 확보를 위해 플랫폼 운전자도 택시기사 자격을 보유하도록 제한하기로 했다. 이 과정에서 성범죄·마약·음주운전 경력자는 철저히 배제한다.택시산업 경쟁력 강화 방안도 내놨다. 법인택시의 사납금 기반 임금구조를 월급제로 개편해 기사 처우를 개선하고 승차 거부, 불친절 문제 근절에 나선다. 개인택시 양수 조건도 완화한다. 법인택시 경력 요건을 대폭 완화해 청·장년층의 택시업계 진입 기회를 확대한다. 지금은 법인택시 3년 이상 무사고 경력이 있어야 개인택시를 받을 수 있지만 이런 조건을 완화하는 것이다. 택시 부제 영업 자율화도 추진한다. 개인택시는 현재 3부제로 운영, 개인택시 기사들은 이틀 영업한 뒤 하루는 반드시 쉬어야 한다. 택시 감차사업을 개편하고 택시연금제를 도입한다. 이를 통해 75세 이상 고령 개인택시가 면허를 반납하면 플랫폼 기여금을 이용, 감차 대금을 연금 형태로도 지급한다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

‘택시면허 사들여 모빌리티 임대’ 유력 타다·벅시·파파 면허 확보 경쟁 불가피 대여 비용이 진입장벽 작용할 우려도 매입 면허 개수·예산·배분 방식 등 난제극한 갈등을 빚어 오던 택시업계와 ‘타다’ 등 모빌리티 업체가 상생 방안을 찾을 수 있을까. 국토교통부의 ‘모밀리티 상생안’ 발표가 초읽기에 들어가면서 관련 업체들이 촌각을 곤두세우고 있다. 상생안 내용에 따라 모빌리티 업계의 판도가 완전히 달라질 수 있기 때문이다. 국토부는 택시 업계와의 ‘윈윈’을 추구하면서도 ‘반쪽 혁신’이 되지 않을 방안을 가다듬고 있다. 15일 업계에 따르면 이번주 발표되는 ‘혁신성장 및 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’(상생안)에서는 국토부가 현행 택시 면허를 일부 사들이고 이를 모빌리티 업계에 일정 금액을 받고 대여하는 방안이 제시될 것으로 보인다. 국토부가 택시면허 1000개를 확보해 월 40만원에 모빌리티 업체에 임대하는 방안이 거론됐다. 모빌리티 업계에서 주목하는 것은 한정된 대여 면허를 어떻게 배분할 것일지다. 대표적 차량 제공 업체 ‘타다’만 해도 1000여대의 차량을 확보하고 있다. 비슷한 서비스를 제공 중인 ‘벅시’나 ‘파파’에다 카카오 모빌리티 등까지 택시 면허 확보 경쟁에 뛰어들면 갈등이 더 커질 수 있다. 업계 관계자는 “국토부가 사들일 면허 개수가 정해진다고 해도 이를 어떻게 배분할지에 대해 명쾌한 해답을 내놓을 수 있을지 의문”이라고 말했다. 면허 대여 비용이 진입장벽으로 작용할 수 있다는 우려도 있다. 시가총액이 745억 달러(약 88조원)에 이르는 우버라면 월 40만원에 이르는 임대료가 문제가 되지 않는다. 국토부가 확보한 면허가 부족하면 개별 업체가 택시기사로부터 면허를 직접 사들이는 방안도 거론되는데 이때도 자본력이 막강한 업체들이 우위를 잡을 것으로 보인다. 한 대형 모빌리티 업체 관계자는 “상생안 발표로 시장 불확실성이 제거되면 대기업들의 투자가 더욱 활성화돼 자본력 문제는 해결될 것”이라고 말했다. 하지만 중소형 모빌리티 업체 관계자는 “이미 자본력이 있는 업체의 독점 체제가 벌어지지 않을까 우려된다. 시작점이 다른 것 같다”고 토로했다. 요금제나 택시 차량 종류에서도 혁신이 있을지에 대해 업계는 관심이 높다. 업계에 따르면 이번 상생안을 통해 택시 면허를 대여하면 렌터카로도 택시 영업이 가능한 것으로 알려졌다. 하지만 11인승 렌터카를 이용해 영업하는 타다를 일컬어 ‘탈법적 유사운송행위’라며 반대했던 택시 업계가 대여한 차량으로 택시 운송을 하는 것을 받아들일지에 대해서는 업계 내부에서도 여전히 의견이 분분하다. 모빌리티 업계에서는 또 미터기에 기반하지 않고 다양한 요금제로 차별화된 서비스를 제공하는 ‘혁신’을 바라는 눈치지만 이게 허용되면 택시 업계도 요금제 개편을 요구하며 반발할 수 있다. 국토부 관계자는 “전체적인 부분을 모두 들여다보고 있다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

배우 김지석이 ‘동백꽃 필 무렵’의 출연을 확정했다. KBS2 새 드라마 ‘동백꽃 필 무렵’은 편견에 갇힌 맹수 동백을, “사랑하면 다 돼!”라는 무조건적인 응원과 지지로 깨우는 촌므파탈 황용식이의 폭격형 로맨스. 더불어 동백과 용식을 둘러싼 이들이 “사랑 같은 소리하네”를 외치는 생활 밀착형 치정 로맨스다. 로코퀸 공효진과 여심 스틸러 강하늘이 출연을 확정지으면서 화제를 모으고 있는 가운데, 김지석의 합류로 역대급 흥행 조합이 완성돼, 기대와 신뢰를 동시에 높인다. 김지석이 연기할 ‘강종렬’은 동백(공효진)의 첫사랑이자 메이저리거까지 될 뻔한 스타 야구선수. 육아예능에선 ‘딸바보’로 활동중이고, 아내는 SNS 스타다. 이렇게 대외적으론 그림 같은 가정을 이루고 있다. 하지만 방송국 카메라가 꺼지고, SNS용 인증샷 촬영이 끝나면, 아내와는 피차 할 말도 없는 사이. 가상세계에선 ‘#럽스타그램’, 현실에선 별거 중인 ‘#남스타그램’이다. 동백을 만나던 스물셋 당시 종렬의 사랑은 미숙했지만, 서른셋 종렬의 마음은 또 다르다. 겉보기엔 폼 나지만, 들여다보면 지극히 소심하고 차라리 인간다워 대놓고 욕하기도 뭣한 인물이다. 그간 탄탄한 연기 내공으로 대체 불가한 입지를 다져온 김지석의 캐스팅에 대해, 제작진은 “김지석은 자신만의 연기 색깔을 가지고 있는 배우다. 특유의 능청스러움을 자연스럽게 발휘해 ‘종렬’이란 인물을 입체적으로 살릴 것으로 기대한다”고 전했다. 이어 “올 가을, ‘동백꽃 필 무렵’은 따뜻하고 유쾌한 폭격형 로맨스와 더불어 지극히 현실적이고 인간적인 생활밀착형 치정 로맨스를 함께 선보일 예정이다. 첫 방송까지 지속적인 관심과 기대 부탁드린다”고 당부했다. ‘동백꽃 필 무렵’은 ‘쌈, 마이웨이’의 임상춘 작가와 ‘함부로 애틋하게’, ‘너도 인간이니’의 차영훈 감독이 3년여 만에 다시 의기투합한 작품으로, ‘겨울연가’, ‘해를 품은 달’, ‘닥터스’, ‘쌈, 마이웨이’, ‘사랑의 온도’ 등 수많은 히트작을 선보인 ‘드라마 명가’ 팬엔터테인먼트가 제작을 맡았다. 오는 9월 KBS 2TV 수목드라마로 방영될 예정이다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

타다 “1대 7000만원 면허 감당 못해” 택시업계 “불법 영업부터 중단해야”정부가 타다와 같은 승차·차량 공유(모빌리티 플랫폼) 업체들이 운송사업 면허를 획득하도록 하고, 택시·모빌리티 업체에 발급된 면허의 총량을 관리하는 택시업계와의 상생 방안을 준비하고 있지만 난항을 겪고 있다. 타다 측이 비용과 형평성을 들어 반대하고 있고, 일부 택시업계도 타다가 영업을 중단하지 않으면 택시면허를 내줄 수 없다고 맞서고 있어서다. 국토교통부 관계자는 8일 “정부는 모빌리티 업체들이 택시 면허를 확보하는 방안 등을 오는 11일 발표하려 했지만 타다 측이 구체적으로 어떻게 해달라는 것 없이 반대하는 상황이라 날짜를 못 박기가 쉽지 않다”면서 “제도권 안에서 상생하자는 것인데, 반대한다면 강행할 수밖에 없다”고 밝혔다. 국토부의 방안은 크게 세 가지다. 먼저 신규 모빌리티 업체들에 새로운 운송사업자 면허를 발급하는 대신 모빌리티 업체들은 전체 업계를 위해 일정 부분의 기여금을 내는 방안이다. 우버·리프트 등 모빌리티 업체들에 운송네트워크사업자(TNC) 면허를 발급하는 미국과 비슷하게 모빌리티 업체에 명확하게 지위를 부여하고 운행 총량도 제도권 안에서 관리하겠다는 취지다. 두 번째는 모빌리티 업체가 여객 운송사업에 참여하려면 운행 대수만큼 기존 개인택시 면허를 사들이거나 임대하도록 하는 것이다. 모빌리티 업체가 차량 100대를 운영하려면 개인택시 면허 100대분을 매입하거나 빌려야 한다는 의미다. 현재 전국의 택시는 25만대 수준이며 개인택시 면허 가격은 7000만원대에 거래되고 있다. 대여 가격은 대당 월 40만원 선에서 논의되는 것으로 알려졌다. 세 번째는 여객운송사업 면허 총량제로 모빌리티와 택시업계 통틀어 면허의 총량을 관리하겠다는 것이다. 고령자들의 개인택시 면허를 모빌리티 업체 쪽으로 편입시키는 방향으로 택시의 안전성을 높이고 면허 총량 25만대 수준을 유지해 공급 과잉을 막겠다는 취지다. 하지만 택시와 모빌리티 업계 모두 반발이 거세다. 타다 측은 국토부가 새로 발급하는 운송사업자 면허 대수가 현재 업계의 서비스 수요를 맞추기엔 부족해 이를 맞추려면 사실상 면허를 사야 한다고 보고 있다. 하지만 대당 7000만원인 면허 가격을 고려할 때 1000대면 700억원이 소요돼 스타트업으로선 감당하기 어렵고, 승차 공유에 우호적인 미국과 비교하면 형평성에도 맞지 않는다고 주장한다. 반면 서울개인택시운송사업조합은 이날 성명을 통해 “타다가 그동안 렌터카를 이용해 명백한 불법 택시영업을 했는데 타다의 불법을 장기간 유예해 주는 정책을 받아들일 수 없다”며 “타다가 즉각 영업을 중단하지 않으면 타다에 단 1대의 택시 면허도 임대해 줄 수 없다”고 반발했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

여야 “붉은 수돗물 관리 부실” 질타 조 장관 “수돗물, 지자체가 해결해야”조명래 환경부 장관이 8일 국회 환경노동위원회에서 경유차가 주를 이룬 승차공유 서비스에 대해 “대기관리권역법 개정을 통해 ‘타다’ 차량의 경우에도 (경유차라면) 운행 제한이 필요하다”며 “중기적으로는 액화석유가스(LPG) 차량이나 친환경 차량으로 대체해야 한다”고 밝혔다. 조 장관은 ‘승차공유 서비스에서 미세먼지 저감을 위해 경유차를 사용하지 않도록 제한하는 게 필요하다’는 설훈 더불어민주당 의원의 질의에 “전적으로 공감한다. 타다는 국토교통부 업무라 지금까지 적극적으로 입장을 못 취했다”면서 이같이 말했다. 조 장관은 그러면서도 “타다의 경유차 규제를 위해선 대체 차종을 제안해 주는 것이 좋지만, 현재 대체 차종이 마땅치 않아 어떤 입장을 내기가 어려운 상황”이라고 했다. 승차공유 서비스에 활용되는 기아자동차의 11인승 카니발은 아직까지 경유차 모델밖에 없는 한계를 토로한 셈이다. 이에 설 의원은 “타다 자체가 위법이냐 적법이냐 따질 부분이 있지만, 그것보다 심각한 것은 타다의 승합차를 다 경유차로 이용하기 때문에 미세먼지를 심각하게 만든다”며 “적어도 승합차를 운영하는 데 있어 경유차를 사용하지 않도록 하는 법적 조치가 필요하다”고 말했다. 이날 회의에서는 지난달 발생한 인천지역 붉은 수돗물 사태와 관련, 정부의 관리·감독 부실에 대한 야당의 질타가 쏟아졌다. 임이자 자유한국당 의원은 “환경부가 5년마다 기술진단을 하고 관리·감독을 했다면 이런 문제가 안 생겼을 것”이라고 했다. 같은 당 신보라 의원도 “인천시에 대한 상하수도 실태점검 결과 위기대응능력 정도에서 5점 만점을 받았다”고 부실 검증을 비판했다. 조 장관은 “이번 사태에 대한 백서를 발간하고 시스템 전반을 보강할 계획”이라며 “이번에 위기대응 매뉴얼이 작동되지 않았다”고 답했다. 조 장관은 또 ‘이런 일이 벌어질 때 컨트롤타워가 어디냐’는 이정미 정의당 의원에 지적에 “모든 건 지방자치단체가 해결해야 하는 것으로 알고 있다”며 “인천시가 주도적으로 하는 것이 맞다”고 말했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

경기남부지방경찰청은 지난 5일 밤부터 6일 새벽 사이 2시간 동안 경찰관 420명을 동원 도내 음주사고 취약지역 75곳에서 일제 음주단속을 벌여 39명을 적발했다고 밝혔다. 이번 단속은 지난달 25일 ‘제2 윤창호법’의 시행으로 단속 기준을 혈중알코올농도 0.05%에서 0.03%로 강화한 가운데 이뤄졌다. 적발된 39명 중 혈중알코올농도 0.08% 이상 면허취소는 22명,0.03% 이상 면허정지는 15명이었고,채혈요구와 측정거부는 각각 1명씩이었다. 면허정지 15명 중 6명은 개정법 시행 전에는 훈방 대상이던 0.03∼0.05% 미만으로 집계됐다. 면허취소 22명 중 7명은 기존에는 면허정지에 해당하는 0.08∼0.1% 미만이었으나 개정법 시행으로 인해 면허취소 처분을 피할 수 없게 됐다. 연령별로는 30대가 12명으로 가장 많았고 성별로는 남성이 34명으로 압도적으로 많았다. 직업별로는 회사원이 24명으로 다수였다. 최다 단속 경찰서는 시흥경찰서로 5명을 적발했다. 검거 사례 중에는 음주 상태로 자전거나 킥보드를 운전하다 적발된 경우도 있었다. 지난 5일 오후 11시 30분쯤 수원시 팔달구의 한 도로에서 A(64)씨가 혈중알코올농도 0.072%의 상태에서 자전거를 타다가 적발돼 범칙금을 물게됐다. 이어 6일 오전 0시 45분쯤 수원시 팔달구 또 다른 도로에서는 혈중알코올농도 0.055% 상태로 킥보드를 타던 B(27)씨가 단속에 걸리기도 했다. 경찰 관계자는 “제2 윤창호법이 시행된 지난달 25일부터 오는 8월 말까지를 특별 음주단속 기간으로 운영할 계획”이라며 “음주운전 근절에 모두가 동참해달라”고 당부했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

카카오톡 오픈채팅방에 성희롱 발언 난무회사 측 “기사 계약 해제…법적 조치 검토” 실시간 차량공유서비스 ‘타다’의 운전기사들이 카카오톡 오픈채팅방에서 만취 여성 승객의 사진을 찍어 공유하고 성희롱적 발언을 주고받아 파문이 일고 있다. 회사 측은 해당 보도 내용이 사실이라고 인정하면서 “해당 드라이버는 계약 해제 조처됐다”고 밝혔다. 타다는 2일 배포한 입장문에서 “최근 한 타다 드라이버가 불특정 다수가 참여한 채팅방에서 특정 이용자에게 상처와 피해를 줄 수 있는 정보를 제공하고, 부적절한 발언을 한 것으로 드러났다”고 전했다. 타다는 또 해당 사건에 대해 법적 조치를 검토하겠다고 밝혔다. 타다는 “앞으로 타다는 드라이버 대행사와의 협조 하에 드라이버 전원에 성 인지 교육을 강화한다”면서 “이번 일을 거울삼아 차별과 성희롱 없는 새로운 문화를 만들겠다”고 강조했다. 이어 “이용자 안전과 보호를 최우선으로 해 모든 조처를 하겠다”고 덧붙였다. 앞서 조선일보는 타다 운전기사들이 카카오톡 오픈채팅방에서 새벽에 탑승한 만취 여성 승객이 잠든 사이 몰래 사진을 찍어 공유하고, 성희롱 발언을 주고받았다고 보도했다. 보도에 따르면 지난달 29일 오전 1시쯤 문제의 채팅방에서 뒷자리에 쓰러져 잠든 여성 승객의 사진이 올라왔다. 사진을 올린 기사는 “이 손님이 안 일어나면 어떡하냐. 파출소 가야 하냐”라고 물었고, 이를 본 다른 기사들은 “예쁠 것 같다”, “‘모텔로 갈까요’라고 물어보라”는 등의 메시지를 보냈다. 그 외에도 화장을 진하게 한 여성 승객이 타면 ‘유흥업소 여성 같다’는 식으로 말하는가 하면, 외모를 평가하거나 비하하기도 했다고 보도는 전했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

외국계 중소기업에서 일하는 최 과장은 비정규직 혜미를 보면 연민과 짜증을 동시에 느낀다. ‘하는 일이 없다’며 혜미를 자르라는 사장 말에는 안쓰러움이 떠오르지만, 근태 불량에 ‘알바몬에서 봤다’며 따박따박 대꾸하는 모습엔 정나미가 떨어진다.(‘알바생 자르기’) 대규모 정리해고를 발표한 공장에서 사람들은 ‘죽은 자’와 ‘산 자’로 나뉜다. ‘죽은 자들’의 점거 탓에 공장이 문을 닫을 지경에 이르자, 어제의 동료였던 ‘산 자들’은 ‘폭도들로부터 공장을 되찾자’며 직접 무기를 들고 나선다.(‘공장 밖에서’) 목 좋은 지하철역 100m 남짓 되는 거리에 경쟁적으로 들어선 빵집 세 곳. “저희 집이나 이 집이나 장사 잘되면 어떻게 될 거 같으세요? 그러면 여기 장사 잘되는 곳이구나, 하고 옆에 빵집 또 생겨요.” 호황을 바라고 들어선 곳에 장사가 잘되면 안 되는 모순이 이곳에선 현실이다.(‘현수동 빵집 삼국지’)●편들지 않는 시선 10편… 혼재된 선인·악인 서울시 마포구 현수동에서 일어나는 10편의 비극. 연작소설 ‘산 자들’(민음사)은 일간지 기자 출신 작가가 직조한 한국의 경제 현실에 관한 10회 짜리 기획기사다. 취업, 해고, 구조조정, 자영업, 재건축 등 경제문제 속 온갖 고단함, 그 와중에서도 ‘갑과 을’에 비해 덜 조명됐던 ‘을과 을’ 사이의 아귀 다툼이 도드라지는 소설들이다. 그 어느 하나 편들지 않는 글, 언론사 데스크한테는 “야마(기사의 핵심 주제를 뜻하는 언론계 은어)가 없다”고 한 소리 들을 법하다. 지난달 27일 서울 강남구 민음사 사옥에서 만난 장강명(44) 작가는 “어중간하게 나쁜 놈이면서 딱한 놈도 있고, 더 딱한데 착한지 나쁜지 모르겠는 사람도 있다”며 “도저히 한 문장으로는 축약할 수가 없는 게 현실”이라고 말했다. ●공감 없는 이해·이해 없는 공감 모두 지양해야 그래서 작가는 이해 당사자 양쪽의 사연을 다 넣으려 노력했다. “기사 제목만 보고 악플들을 달잖아요. 기사 끝까지만 봐도 악플을 못 다는데 말이죠. 기사보다 더 길게 사연을 보다 보면 감히 누구를 비난하겠어요.” 그는 ‘한국 사회 살기 힘들다’, ‘어느 현장을 가도 다 사연이 있다’는 느슨한 야마 두 가지만 가지고 접근했다. 그렇게 1부 ‘자르기’에서는 비정규직과 대기발령, 대규모 구조조정 같은 해고 이야기를, 2부 ‘싸우기’에서는 직장에 포함되지 않아 해고가 되려야 될 수 없는 자영업, 재건축, 취업 이야기를 담았다. 3부 ‘버티기’에서는 모두가 친절하지만 누구도 책임지지 않는 세분화된 시스템, 스트리밍 서비스로 이제 침묵보다 저렴해진 ‘음악의 가격’ 등 그로테스크한 현실 진단이 이어진다. 초판 3000부를 찍고 사흘 만에 재쇄 3000부를 또 찍은 책은 작가의 예상과 달리 ‘힐링된다’는 평을 많이 받았다. “초고를 읽어보니까, 너무 우울하더라”는 작가가 자신의 책에서 느낀 건 ‘무력감’이었다. 독자들의 반응에선 ‘사람들이 듣고 싶어 했던 이야기’를 생각이 들었다고 했다. “이화여대 앞에서 빵집을 하다 접은 분이 ‘위로가 됐다’고 하시더라고요. 자기가 겪은 일이라든가, ‘내 일이다’ 싶은 걸 읽으면 그런가 봐요.” 모두가 느꼈으되 언어화하지 못했던 미묘한 감정들을 책 속에서 발견한 덕일 테다. 을과 을이 엉겨붙어 싸우는 고달픈 현실 속, 그래서 어떻게 해야 할까. 작가는 공감 없는 이해, 이해 없는 공감 모두 지양해야 한다고 말한다. “‘이게 자본주의지, 어쩌란 말이야. 공산주의 하자고?’ 사람이 죽어가고 있는데, 이런 식으로 그 논리만 옹호하면 그건 잔인한 거죠. 반대로 ‘여기 사람이 죽고 있다’ 그 구호 이상의 아무것도 없이, 왜 이런 톱니바퀴가 돌아가는지 이해를 않거나 거부한 채로 그 자리에서 통곡만 하는 건 공허하다고 생각합니다.” 그는 “뜨거운 가슴과 차가운 머리를 길게 얘기한 셈”이라며 멋쩍게 머리를 긁적였다.●시스템의 억압에 새 감각 얻는다면… ‘산 자들’과 함께 작가는 SF 단편집 ‘지극히 사적인 초능력’(아작)도 같이 펴냈다. 이야기가 끊이질 않는 그에게 SF를 쓰는 근육과 극사실주의 소설을 쓰는 근육은 ‘같은 근육’이다. 그는 공유차 서비스 ‘타다’와 택시업계의 갈등을 빗댔다. ‘공유차 서비스 기술이 나와서 궁지에 몰린 택시 기사들이 극단적인 선택을 한다’고 10년 전에 썼으면 SF이지만, 지금이라면 ‘산 자들’에 들어갈 이야기라고 설명했다. 그러면서 자신을 “개인의 내면을 탐구하는 작가가 아니라 시스템이 개인을 억압해서 저항을 하지 못하고, 이상한 감각을 느끼게 되는 개인에 대한 얘기를 좋아하는 사람”이라고 했다. 시기의 차이만 있을 뿐 두 책은 다를 게 없다는 그는 같은 맥락에서 다음 작품은 ‘유일하게 시스템을 벗어난 인간’인 범죄자에 관한 얘기라고, 살짝 귀띔했다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

“메이지 유신의 혼란으로 오사카성 대부분이 소실됐지만, 천수각(꼭대기 망루)은 지금으로부터 약 90년 전에 16세기 때 모습으로 충실히 복원됐습니다.” 지난 28일 저녁 주요 20개국(G20) 정상회의 내외 초청 만찬이 열린 일본 오사카성 안 영빈관. 의장국 정상으로서 만찬을 주최한 아베 신조 일본 총리가 인사말을 하면서 오사카성을 소개했다. 그러나 말끝에 본심을 드러내고 말았다. “그러나 하나, 커다란 실수를 범하고 말았습니다. 엘리베이터를 설치해 버린 것입니다.” 이 발언이 알려지자 장애인에 대한 배려가 부족했다는 비판의 목소리가 곳곳에서 분출됐다. ‘오체불만족’의 저자로 유명한 오토타케 히로타다 작가는 트위터에 아베 총리의 발언에 대해 “매우 슬픈 기분이 됐다”고 썼다. 인터넷상에서도 “노인들은 계단을 오를 수 없다”, “공생 사회의 자세가 보이지 않는다” 등 비판이 이어졌다. 특히 내년 도쿄 올림픽에 이어 치러질 패럴림픽를 앞두고 장애인에 대한 인권을 강조하고 있는 사회 분위기와 완전히 동떨어진 부적절 발언이라는 지적도 많았다. 한 네티즌은 “내년 도쿄패럴림픽을 개최하는 나라의 총리가 할 말인가“라고 했다. 오사카성 천수각 내부에는 1931년 중건 당시부터 2기의 엘리베이터가 설치됐다. 이 가운데 1기는 1997년 이뤄진 보수공사를 통해 최고층인 8층까지 운행이 연장됐다. 장애인에 대한 배려 차원이었다. 이 때문에 장애인학교나 휠체어 이용 노약자들도 쉽게 오사카성 천수각을 찾을 수 있게 됐다는 호평을 받아왔다. 성곽 고고학자인 센다 요시히로 나라대 교수는 도쿄신문에 “장애가 없는 사람만 복원한 오사카성 천수각에 오를 수 있으면 좋은데, 엘리베이터는 최대의 실수였다고 G20 정상들 앞에서 총리 본인이 당당하게 말했다는 것은 악몽일 수밖에 없다”고 지적했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

미국의 배우 겸 모델인 킴 카다시안이 출시 예정인 속옷에 일본의 전통의상인 ‘기모노’라는 브랜드를 붙여 일본인들의 반발을 사고 있다. CNN과 미 일간 워싱턴포스트(WP)가 26일(현지시간) 보도에 다르면 킴 카다시안은 지난 25일 트위터를 통해 9가지 다른 색상과 다양한 사이즈를 갖춘 여성용 보정 속옷(shapewear)을 출시할 예정이라면서 새 제품의 이름을 기모노라고 소개했다. 카다시안은 트위터에 “지난해 개발한 프로젝트를 드디어 여러분과 공유할 수 있게 됐다”며 “15년간 열정을 쏟아온 프로젝트”라고 자신의 브랜드를 선전했다. 하지만 일본인들은 카다시안이 일본 전통의상 명칭을 자신의 속옷 브랜드로 사용한 것에 대해 “불쾌하다”는 반응을 보였다. 일부 일본인들은 그들의 혐오감과 실망감을 표현하기 위해 트위터에 ‘킴오노(KimOhNo)’라는 해시태그를 사용했다. 특히, 카다시안이 ‘기모노 바디’, ‘기모노 월드’ 등의 상표를 지난해 등록한 것으로 알려져 일본인들이 분노하고 있다. 나가사키 요시후미 일본 기모노연맹 부회장은 WP와의 인터뷰에서 기모노는 단지 옷이 아니라 모든 일본인의 역사적인 “공통 자산”이라고 밝혔다. 그는 “일반적으로 말해 일본인이 기모노를 상표로 등록하는 것은 생각할 수 없다. 그건 불가능하다”고 말했다. 한편 킴 카다시안은 미국의 TV리얼리티 쇼 ‘카다시안 따라잡기’로 유명한 1억3천만명의 인스타그램 팔로워를 가진 인기 스타다. 사진 = 서울신문DB 연예부 seoulen@seoul.co.kr