인공지능(AI)과 빅데이터 기술이 세상을 바꾸어 놓는다는 4차 산업혁명 시대에 본격 진입하고 있다. 모바일 통신기술의 발달로 인류의 일상적인 행동과 소통 방식에도 혁명이 일어나고 있다. 이 변화의 시대에 대한민국이 경쟁력 있는 국가로 살아남으려면 국가과학기술정책은 어떻게 수립?추진돼야 할까. 내년에는 정부가 연구개발(R&D)에 올해보다 17% 이상 파격적으로 늘린 24조원이 넘는 예산을 투입할 예정이다. 정부가 연구개발투자를 늘리고 핵심기술을 집중 개발하는 내용으로 채워진 국가과학기술정책을 수립하고 성실히 집행하기만 하면 될 것인가. 새로운 시대적 변화에 능동적으로 대처하기 위해, 아래와 같이 국가과학기술정책과 관련된 주요 문제에 대한 제안을 해 본다. 첫째, 정부는 더는 과학기술계를 끌고 가려는 선도적 역할을 하지 말아야 한다. 이제는 과학기술계를 뒷받침하는 든든하고 포용적인 후원자가 돼야 한다. 민간이 국가보다 3배나 많은 연구개발투자를 하고 있다. 정부는 민간이 더 잘할 수 있도록 도와주어야 한다. 정부가 해야 할 일은 민간 부문이 수용할 수 없는 리스크를 부담하는 것이며, 지금 전혀 하지 않고 있는 새로운 일을 선도적으로 벌여 나는 것이며, R&D 실패에 대해 관용적 자세를 취하는 것이다. 정권마다 새로운 성장동력을 발표하며 단기적인 성과 내기에 집착하면서 가장 중장기적으로 지속가능해야 할 과학기술행정이 5년마다 단절되는 아픔을 더이상 되풀이하지 않는 것도 정부의 몫이다. 둘째, 정부는 깊은 이해와 분석을 통해 과학기술행정시스템을 혁신해야 한다. 과학기술행정의 역사는 50년이 넘었다. 그동안 1967년 과학기술처의 신설, KIST 등 정부출연연구소의 설립 및 분화, ‘G7’이나 ‘프런티어’와 같은 대형정부연구개발사업의 출범, 1999년 연구회 체제 출범 등 국가과학기술행정 체제에 획기적인 일들이 있었다. 이제 경쟁국들에 비해 우리나라의 과학기술행정 시스템에 비효율은 없는지 점검해 봐야 한다. 국가 간의 과학기술행정효율을 비교 분석해 보고 우리나라 시스템의 좋은 점은 강화하고 나쁜 점은 보완해 나가야 한다. 연구비 1000억원을 투입할 경우 어느 나라 시스템이 가장 효율적인지 비교분석해 봄 직하다. 국가별 비교 시에는 나라별 주요 과학기술정책 결정과정, 연구개발예산의 결정과정, 연구과제의 선정과 평가 등 연구개발을 관리하는 방식과 절차, 과학기술인력의 선발과 활용 및 유동성 등을 포괄적으로 비교 분석해야 할 것이다. 셋째, 정부는 규제개혁과 과학문화 확산을 통한 과학기술에 대한 사회적 수용성 확대에 가장 많은 관심과 노력을 쏟아야 한다. 아무리 우수한 연구개발 성과를 창출하더라도 사회적으로 이를 수용할 생태계가 조성되지 않으면 사장될 수밖에 없다. 정부는 국민 전체의 이익이 극대화되는 합리적인 규제가 이루어지도록 앞장서야 할 것이다. 올 초 디트로이트 북미국제오토쇼보다 지난 11월 LA 모터쇼에서 배가 넘는 61개 신차가 공개됐다고 한다. 미국의 자동차 산업의 중심이 동부에서 서부로 이동하고 있다는 증거다. 그 원인은 캘리포니아가 친환경차의 최대 시장이고 정보기술(IT) 기업들과 스타트업들이 몰려 있으며 자율주행 규제는 대폭 풀고 배출가스 등 환경규제는 강화하고 있기 때문이라고 한다. 넷째, 정부는 기업가 정신으로 충만한 인재를 양성하는 데 더욱 힘을 기울여야 한다. 과학기술도 창업도 결국은 사람이 제일 중요하다. 연구개발비의 상당 부분을 모험적이고 미래지향적인 창의적 인재 양성에 쏟아야 한다. 상아탑이 아니라 연구나 산업 현장 중심형 인재를 양성하는 데 지원을 아끼지 말아야 한다. 기존교육의 틀에서 벗어난 시대정신에 맞는 인재는 교육 당국보다는 과학기술 당국이 연구과제에 기반한 인재양성 제도(PBLㆍProject Based Learning)를 통해 과감히 육성해야 할 것이다. 이른바 ‘타다 금지법’이 지난주 국회 상임위를 통과했다는 소식과 함께, 최근의 주가 급등으로 미국 애플사의 시가총액이 우리 코스피 시장 전체의 시가총액을 추월했다는 소식에 긴장하지 않을 수 없다. 어떻게 일궈 온 자랑스러운 대한민국인데 여기서 말 수는 없지 않은가. 정책당국의 분발을 촉구한다.

2019년 12월 국회 국토교통위원회는 여객자동차 운수사업법 개정안을 통과시켰다. 렌터카 운전자 알선 허용범위를 관광목적으로 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 대여하는 경우, 대여시간 6시간 이상, 대여 또는 반납장소의 제한 등으로 엄격하게 제한하는 내용이었다. 이러한 개정안으로 인해 2019년 내내 논란이 됐던 ‘타다’ 서비스는 불법화될 가능성이 높아졌다. 이에 대해 ‘타다’ 측은 물론 일반 이용자들까지 강하게 반발하고 있다.‘타다’를 둘러싼 논쟁은 택시서비스, 특정 산업 영역에 대한 과도한 진입장벽을 거쳐 과연 한국사회가 스타트업, 더 나아가 혁신을 위한 변화를 맞이할 자세가 돼 있는지에 대한 근본적인 질문까지 확장돼 가고 있다. 언제부터인가 ‘스타트업’이라는 단어를 쉽게 접하게 됐다. 스타트업은 과거 한 시대를 풍미했던 벤처기업과 유사하며, 회사의 규모로 보면 신생중소기업일 따름이다. 과거의 벤처기업과 스타트업의 차이는 굳이 따지자면 스타트업은 통상적으로 스마트폰의 보급에 따른 애플리케이션(앱)을 기반으로 하는 기술, 그리고 과거에 기존 오프라인 영역과의 연결을 적극적으로 추진한다는 점이라고 할 수 있다. 그렇지만 어쩌면 근본적으로는 큰 차이가 없을지 모른다. 스타트업에 대한 관심은 우버, 에어비앤비를 비롯한 다수의 스타트업들이 단시간 내에 10억 달러(약 1조 2000억원) 이상의 가치를 갖는 기업으로 급속 성장해 전 세계적인 각광을 받음으로써 커졌다. 10억 달러 이상의 스타트업을 ‘유니콘’이라 부르면서 전 세계 많은 국가는 경쟁적으로 지원과 유치 경쟁을 전개하고 있다. ●플랫폼 노동자 보호하는 제도 틀 무너뜨려 1990년대 후반 인터넷의 보급과 더불어 등장했던 벤처기업들과 달리 스타트업은 사회적으로 많은 갈등과 파장을 불러일으키고 있다. 우버와 그랩으로 대표되는 차량 호출 서비스의 경우 우리나라를 비롯해 세계 많은 나라에서 기존 택시사업자들과 갈등을 빚고 있으며 에어비앤비와 같은 서비스는 기존 주거지역의 혼잡, 각종 위생규정 위반 등을 둘러싼 논란을 불러오고 있다. 최근 서울 강남을 중심으로 급속하게 보급되고 있는 전동킥보드의 경우도 안전성을 둘러싼 논란이 점차 커지고 있다(그림 1). 차량 호출 서비스를 둘러싼 택시업계의 극단적 갈등에서 볼 수 있듯이 해외에서 이루어지는 비즈니스 모델의 국내적용 과정에서 여러 가지 대립이 격렬하게 진행되고 있다. 스타트업 관계자들은 이구동성으로 각종 규제로 인해 사업을 할 수 없다고 분통을 터뜨리고 있으며 기존 사업자들은 생존권을 위협하는 불법적 서비스에 대해 정부가 손을 놓고 있다고 강력하게 항의하고 있다. 이러한 대립 속에 소비자들은 소비자 권익에는 아무도 관심이 없다고 불만을 표한다. 각종 배달 서비스로 대표되는 플랫폼 노동자들은 제대로 된 보호 없이 악화되는 노동현장에 내몰리고 있음을 호소하고 있다. 왜 스타트업은 이렇게 많은 갈등을 일으키는 것일까. 많은 이들은 스타트업에 대해 젊은층이 반짝이는 아이디어로 세상을 바꿔 놓는 기업을 추구한다고 이야기하지만 사실 2010년 이후 현재까지 드러나는 많은 스타트업의 본질은 그렇지 않다. 우버를 포함한 많은 스타트업들은 기존의 규제와 질서에 따르기보다는 이를 위반하고서라도 소비자에게 더 나은 경험을 제공한 이후 소비자들의 여론을 통해 지자체나 중앙정부 등 허가권자를 압박해 제도를 변화시키거나 자신들의 사업모델을 받아들이도록 하는 방식으로 사업을 전개하기 때문이다. 기존 법규와 제도 및 규정의 틈을 파고들거나 모호한 지대를 공략함으로써 새로운 시장을 만들어 내는 스타트업의 사업모델은 사회적으로 갈등을 유발할 가능성이 높다. ●운송 서비스 이익은 챙기고 비용은 사회 전가 스타트업 가운데 특히 운송·배송과 관련한 서비스 모델을 살펴보면 이익은 자신에게, 비용은 사회에 전가하는 경우가 많다. 차량 호출 서비스의 경우 사회적으로 보면 쾌적하고 편리한 서비스를 내세우면서 소비자에게는 도움이 되지만 다른 한편으로는 자격 및 시설요건 등에서 어떠한 비용도 치르지 않고 있다는 비판이 택시업계를 중심으로 제기되고 있다. 오토바이를 이용한 배달 서비스의 경우 편리함과 비용절감을 가져다주었지만 난폭운행으로 인해 보행자의 안전은 위협받고 있다. 전동킥보드의 경우도 이용자는 편리함을 누리지만 보행자 입장에서 보면 이제 보도에서도 안전을 위협받게 됐으며, 보도라는 공공재는 특정 기업의 이익을 위해 어떠한 비용지출도 없이 활용되고 있다. 많은 스타트업이 내세우는 ‘플랫폼’을 둘러싼 논란도 확산되고 있다. 스마트폰 등을 통해 제공되는 플랫폼은 다양한 분야에서 새로운 일자리를 만들어 내고 있으며 사용자에게는 비용절감을, 이용자에게는 편리함을 제공해 주고 있다. 플랫폼 서비스는 경직된 고용 및 계약 관계를 넘어서 시간과 공간을 유연하게 활용할 수 있도록 해 주며, 새로운 시장과 서비스가 제공되는 기반을 제공해 준다. 하지만 플랫폼 노동은 다른 관점에서 보면 오랫동안 힘들게 형성돼 온 고용계약, 노동자 보호 등의 제도적 틀을 무너뜨리고 있다. 초과 수당은 없으며, 주휴·월차 수당도 플랫폼 노동에서는 존재하지 않는다. 과거의 인맥과 전화로 이루어지던 불법파견과 호출근로가 이제 앱과 인터넷으로 바뀌었을 뿐이지 중간착취와 불안정노동이라는 형태는 동일할 수도 있는 것이다(그림 2). 해당 서비스를 제공하는 스타트업은 이러한 지적에 대해 규제와 제약을 넘어서 혁신적인 서비스를 제공하는 과정에서 발생하는 불가피한 갈등이라는 입장을 보이고 있다. 그러나 과연 기존의 관행과 질서를 무너뜨릴 만큼 이들 서비스가 사회에서 인정받아야 하는 존재들인지에 대해서는 사회적으로 논란이 지속되고 있다. 우리나라는 ‘이동혁신´ 과정에서 극렬한 대립과 어느 누구도 만족시키지 못하는 상황이 지속되는 데 비해 미국을 비롯한 많은 나라에서는 어떻게 스타트업이 자리를 잡고 성장할 수 있을까. ●미국은 소비자 편익·장점 살리며 제도권 편입 많은 스타트업의 사업모델은 기존 질서에 대해 반항적이며 제도에 대해서도 순응보다는 대립하는 데 기초하고 있다. 이러한 상황에서 각 사회가 스타트업의 위반행위에 대해 어떠한 태도를 보이는지, 그리고 사회적 신뢰 수준과 자율성에 따라 스타트업의 흥망성쇠가 결정된다. 미국의 경우 스타트업이 제공하는 소비자 편익에 대해 주목하며 이러한 장점을 최대한 살려 제도권으로 편입시키는 데 노력하고 있다. 주차장이나 도로변에 주차돼 있는 차량이 앱으로 주유를 신청하면 유조차가 와 주유를 해 주는 이동주유의 경우 화재 위험으로 인해 논란이 될 수 있었지만, 해당 서비스를 목격한 지역 소방대장이 관련 규정의 개정과 정비를 요구하고 공무원, 사업자 및 관련 이해당사자들이 모여 이에 대해 충분히 논의한 후 관련 규정을 정비함으로써 제도에 맞서는 스타트업을 제도권으로 편입시키는 데 성공하고 있다. 자율적으로 문제를 해결하기 때문에 문제해결의 속도도 빠르고 관련 이해당사자도 정비된 제도를 따르게 된다(그림 4). 이에 비해 우리나라는 자율적으로 대화와 타협을 통해 문제를 해결하기보다는 행정기관에 모든 문제를 맡겨 놓는다. 이 과정에서 기업들은 자신들이 원하는 답이 나오지 않는다고 대화와 양보, 타협을 거부하고 행정당국 역시 경직된 제도운용과 기관 간 협력 부족으로 문제를 키우기 일쑤이다. 정부와 국회 등은 차량 호출 서비스를 둘러싼 극심한 갈등 속에서 택시제도 개편 방안을 도출했다. 플랫폼 운송사업, 플랫폼 가맹사업, 플랫폼 중개사업 등의 새로운 사업 유형을 도입하고 택시업계의 고질적인 문제점으로 지적돼 온 사납금제 폐지 후 월급제로의 전환을 담은 합의안은 여러 측면에서 한계가 있지만 그럼에도 새로운 변화를 시작한다는 측면에서 긍정적인 의미가 있는 변화였다(그림 3). 그렇지만 이러한 분위기 속에서 엉뚱하게 검찰은 ‘타다’를 법률위반으로 기소하면서 갈등을 다시 촉발시키기도 했다. ●지자체도 갈등 조정 기피, 정부 지침만 기다려 자율적 의사조정과 합의체계가 작동하지 않는 환경에서 스타트업의 성장과 발전 그리고 유니콘을 꿈꾼다는 것은 현실적이지 않다는 사실을 ‘타다’를 둘러싼 논란은 분명히 보여 주고 있다. ‘타다’로 대표되는 새로운 서비스의 등장을 둘러싼 갈등 속에서 존재감을 상실한 것은 아마도 지방자치단체일 것이다. 여러 가지 정책과 발표를 통해 경쟁적으로 스타트업 육성을 내세우지만, 정작 이로 인한 문제가 발생하면 적극적인 중재와 해결보다는 규정과 중앙정부 뒤에 숨어서 제대로 된 역할을 하지 못하고 있다. 미국의 경우 스타트업이 새롭게 시도하는 비즈니스 모델에 대해 각 지자체는 자신의 여건을 고려해 허용하거나 적절한 타협 또는 필요할 경우 더 강력한 규제를 제시하기도 한다. 샌프란시스코의 경우 전동스쿠터 스타트업의 난립에 따라 소음, 안전 등의 문제가 제기되자 엄격한 기준을 제시하고 이를 충족시키는 업체에 한해 처음 6개월 동안은 최대 625대, 이후에는 최대 2500대까지 늘릴 수 있도록 허용하는 1년 단위의 허가제를 실시함으로써 사업모델의 존속과 안전 등의 문제를 해결하는 방안을 도출해 냈다. 이러한 제도에 순응하는 업체들은 계속 영업을 하지만, 기준을 따르지 못하거나 이를 거부하는 업체들은 다른 지역에서 새롭게 사업을 하고 있다. 연방정부는 나서지 않고 각 주 또는 시 및 카운티 등 지자체별로 다양한 기준을 제시함으로서 스타트업의 다양성을 극대화하고 있는 것이다. 그에 비해 우리나라의 지자체는 갈등에 대한 조정을 기피하고 중앙정부에서 일괄적인 지침을 내려주기만을 기다리는 경우가 대부분이다. 다양성을 부르짖지만 정작 다양성을 위한 책임과 노력은 회피하는 지자체, 그리고 이들에게 권한을 부여하는 데 대해 부정적인 사회적 여론이 겹치면서 다양한 아이디어가 만들어 내는 스타트업이 등장할 수 없는 게 현실이다. ●‘우리나라에서 스타트업은 가능한가’ 의문 한편으로는 스타트업 스스로도 대화와 타협, 조정을 통해 갈등과 문제를 해결하기보다는 자신들의 사업을 위해 일사불란하게 제도가 정비되기를 바라는 경향이 강하다. 사회의 일원으로서, 각종 규제와 여건을 인정하고 그 속에서 적합한 사업모델을 고민하기보다는 미국 등 해외 모델을 그대로 적용하려 함으로써 오히려 갈등을 유발하는 측면이 있는 것도 사실이다. 스타트업을 한 사회의 다양성과 자율성의 총합이라고 볼 때 과연 ‘우리나라에서 스타트업은 가능한 것일까’라는 의문을 제기할 수밖에 없다. 어쩌면 스타트업은 우리 사회에 맞지 않는 옷일지도 모른다. 단순히 규제가 많아서가 아니라 우리 사회가 스타트업을 위한 토양으로 부적절한 것이 아닐까. 정부가 나서서 많은 돈을 지원하고 이해당사자들을 모아 놓고 억지로 합의하라고 요구한다고 해서 성공하는 스타트업이 등장하고, 우리 사회에 새로운 일자리와 성장동력을 제공할 수는 없는 것이다. 결과물로서의 스타트업을 부러워하기보다는 우리의 경직되고 타율적인 모습을 바꿔 나가는 것이 진정한 스타트업 진흥 정책의 시작일 것이다. 업체들 역시 이윤추구와 더불어 사회적 변화라는 측면에 관심과 노력을 기울여야 할 것이다.최준영 법무법인 율촌 전문위원

간담회서 “기여금 면제·감면” 당근책 쓴소리 나오자 국토부 간부 “불쾌” 발언 타다 측 “법 통과 전제 논의 안 돼” 불참국토교통부가 모빌리티 플랫폼 업체들과의 간담회에서 ‘군기잡기’에 나섰다는 논란이 불거졌다. 일명 ‘타다 금지법’(여객자동차 운수사업법 개정안)의 국회 통과가 임박한 것과 관련해 플랫폼 업체들이 쓴소리를 하자 국토부 간부가 “이런 자리면 안 나왔다”며 불쾌감을 토로한 것이다. 12일 서울 강남구 역삼동 GS타워에서 열린 모빌리티 업체와의 간담회 시작은 순조로웠다. 전임자의 건강 문제 때문에 지난달 22일 국토부 교통물류실장으로 자리를 옮긴 김채규 실장은 모빌리티 업체들과의 상견례에 ‘깜짝 선물’을 가져왔다. 그는 모두 발언에서 “(여객운수법 개정안의) 하위 법령을 만드는 과정에서 중소 스타트업이 과도한 부담 없이 진출할 수 있도록 하겠다”면서 “운송 사업에 수반되는 기여금을 일정 수준으로 성장할 때까지 면제하거나 대폭 감면하는 등 진입 장벽을 최소화하겠다”고 말했다. 플랫폼 운송사업자가 내야 하는 기여금 액수가 아직 정해지지 않아 고가로 책정되면 신규 스타트업의 진입이 어려워질 것이란 우려가 있었는데 모처럼 모빌리티 달래기에 나선 것이다. 하지만 김 실장 바로 옆자리에 앉아 있던 최성진 코리아스타트업포럼 대표는 모두 발언에서 준비해 온 원고를 읽으며 국토부에 대한 아쉬움을 토로했다. 그는 “법안 통과를 반대하는 스타트업을 비난하거나 산업계 갈등을 조장하지 말고 구체적인 청사진을 보여 주면 모두 환영할 것”이라고 말했다. 최 대표의 모두 발언은 모빌리티 업계가 반복해 주장해 온 내용이었지만 이를 처음 겪은 김 실장은 불쾌감을 감추지 못했다. 회의에 참석한 업계 관계자에 따르면 7분여 만에 모두 발언이 끝난 뒤 비공개 회의가 시작되자 김 실장은 “불쾌하다”, “이럴 거면 나가고 싶다”라는 발언을 했다. 또 업계 관계자가 발언을 하는 도중 국토부 직원에게 “진행이 이게 뭐냐”고 말한 뒤 사과를 받아 내 분위기가 얼어붙었던 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 “회의 막판에도 김 실장이 ‘그럼 업체들도 여객운수법 개정안의 필요성에 공감하는 것으로 정리하겠다’는 취지로 말해 반발을 샀다”고 말했다. 이에 대해 국토부 관계자는 “섭섭하다는 차원의 발언이었다. 고성이 오가거나 하지 않았다”고 해명했다. 더군다나 택시업계는 ‘기여금 혜택’에 대해 성명서를 내고 “국토부는 충동적인 선심성 정책을 중단하고 법 취지를 먼저 준수해야 한다”고 비판했다. 타다를 운영하는 VCNC는 아직 국회에 계류 중인 법안의 통과를 전제로 한 논의에 참가할 수 없다며 나타나지 않아 이번 사태의 ‘주인공’이 없는 반쪽 논의였다는 푸념이 업계에서 나왔다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

서울서 카니발 등 승합차 100여대 운행 ‘타다’와 달리 택시업계와 협력모델 주목렌터카 기반 승차 공유 서비스인 ‘타다’가 멈춰 설 위기에 놓인 가운데 출격한 카카오모빌리티의 대형승합택시 ‘벤티’가 상생 모델이 될지 주목된다. 카카오모빌리티는 11일 오후 4시부터 ‘카카오 T 벤티’의 시범 서비스를 시작한다고 밝혔다. 벤티는 법인택시 회사들과 손잡고 카니발, 스타렉스 등 11인승 승합차 100여대로 서울에서 먼저 시범 운행에 나선다. 카카오모빌리티 관계자는 “기술적 안정성을 높이고 기사, 이용자들의 의견을 수렴해 서비스 품질을 높이려는 준비 과정”이라면서 “한두 달 시험 운행해 보며 정식 운영 시기와 규모를 결정할 예정”이라고 말했다. 벤티는 카카오 T 애플리케이션으로 이용할 수 있다. 택시를 호출할 때 주변에 이용 가능한 벤티 차량이 있으면 팝업창이 떠서 안내되는 식이다. 이용을 원하지 않으면 취소하면 된다. 요금은 기본요금(2㎞) 4000원, 거리 요금(131m당) 100원, 시간 요금(40초당) 100원으로 책정했다. 실시간 수요·공급에 따라 요금은 0.8~2배로 탄력 적용된다. 시험 운행 기간에는 탄력 요율을 0.8배로 적용해 기존 중형 택시보다 낮은 요금으로 타 볼 수 있다. 현재 중형 택시는 기본요금 3800원에 거리 요금(132m당) 100원, 시간 요금(31초당) 100원을 받는다. 현재 택시업계, 당국, 정치권과 마찰을 빚고 있는 ‘타다’와 달리 벤티는 택시업계와 협력한 모델로 기존 택시 면허 체계를 준수하고 있기 때문에 문제가 없다는 게 카카오모빌리티의 입장이다. 타다는 11~15인승 승합차를 대여할 때 운전기사를 알선할 수 있도록 한 예외 조항을 제한한 일명 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 지난 6일 국회 국토교통위원회 전체회의를 통과하면서 영업이 금지될 위기에 놓였다. 카카오모빌리티 측은 지난 8월부터 벤티를 운전할 기사를 모집해 왔다. 지난 9월에는 서울시로부터 운영 지침을 받고 앱 미터기(요금계산기) 검정도 받았다. 카카오모빌리티가 처음 인수한 운수 업체인 진화택시는 벤티 서비스를 위해 기존 중형 택시 인가를 취소하고 대형승합택시로 사업계획을 변경했다. 현재까지 인수한 택시 업체는 9곳이다. 택시 면허는 890여개 이상 확보한 상태다. 벤티의 출범에 대해 타다 측 관계자는 “대형 택시 자체가 기존 시장에 없던 새로운 형태인 만큼 다양한 시도가 이뤄지고 규제를 풀어 주며 시장이 커지는 것은 환영한다”면서 “‘타다’와 같은 대여 자동차 기사 알선 서비스도 함께 이뤄질 수 있도록 해 소비자들의 선택을 넓혀 주고 모빌리티 산업이 더욱 성장하길 바란다”고 밝혔다. 한편 타다 측이 전날 오후 7시부터 받기 시작한 ‘타다 금지법 철회 서명’에는 하루 만에 6만명(오전 9시 기준)이 참여했다. 타다는 오는 15일 밤 12시까지 서명을 받아 300개 국회의원실에 메일로 전달할 계획이다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

렌터카 기반 승차 공유 서비스인 ‘타다’가 멈춰설 위기에 놓인 가운데 출격한 카카오모빌리티의 대형승합택시 ‘벤티’(사진)가 상생 모델이 될지 주목된다.카카오모빌리티는 11일 오후 4시부터 ‘카카오 T 벤티’의 베타(시험) 서비스를 시작한다고 밝혔다. 벤티의 베타 서비스는 카니발, 스타렉스 등 11인승 승합차 100여대로 서울에서 먼저 시작한다. 카카오모빌리티 관계자는 “기술적 안정성을 높이고 기사, 이용자들의 의견을 수렴해 서비스 품질을 높이려는 준비 과정”이라며 “1~2달 시험 운행해보며 정식 운영 시기와 규모를 결정할 예정”이라고 말했다. 베타 서비스 기간에는 카카오 T 어플리케이션을 통해 벤티를 이용할 수 있다. 택시를 호출할 때 주변에 이용 가능한 벤티 차량이 있으면 팝업창이 떠서 안내되는 식이다. 시험 운행 기간에는 기존 중형 택시보다 낮은 요금으로 타볼 수 있다. 이용을 원하지 않으면 취소하면 된다. 현재 택시업계, 당국, 정치권과 마찰을 빚고 있는 ‘타다’와 달리 벤티는 택시업계와 협력한 모델로 기존 택시 면허 체계를 준수하고 있기 때문에 문제가 없다는 게 카카오모빌리티의 입장이다. 타다는 11~15인승 승합차를 대여할 때 운전 기사를 알선할 수 있도록 한 예외 조항을 제한한 일명 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 지난 6일 국회 국토교통위원회 전체회의를 통과하면서 영업이 금지될 위기에 놓였다. 카카오모빌리티 측은 지난 8월부터 벤티를 운전할 기사를 모집해 왔다. 지난 9월에는 서울시로부터 운영 지침을 받고 앱 미터기(요금계산기) 검정도 받았다. 카카오모빌리티가 처음 인수한 운수 업체인 진화택시는 벤티 서비스를 위해 기존 중형 택시 인가를 취소하고 대형승합택시로 사업계획을 변경했다. 현재까지 인수한 택시 업체는 9곳이다. 대형 택시 면허는 890여개 이상 확보한 상태다. 카카오모빌리티 측은 “벤티가 정보통신기술(ICT) 플랫폼 업체와 택시업계가 상생 협력한 좋은 선례로 자리잡을 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

여객자동차운수사업법(타다 금지법) 개정을 둘러싸고 이재웅 쏘카 대표의 비난에 침묵하던 국토교통부가 공식적으로 이를 맞받아쳤다. 하지만 이 대표와 정부 간 공방엔 정작 택시 서비스 개선과 시민들의 이동권 보장은 빠져 있어 ‘누구를 위한 날 선 비판이냐’는 지적이 나온다. 김상도 국토부 종합교통정책관은 10일 정부세종청사에서 브리핑을 열고 “타다는 혁신 산업을 죽일 거냐 살릴 거냐라는 이분법적인 논쟁으로 몰고 가지 말고 택시와의 구체적인 상생 대안을 제시하라”고 말했다. 지난 7월 상생안 발표 이후 택시제도 개편 논의가 진행되던 10월 7일 타다가 서비스 전국 확대와 차량 1만대 증차 계획을 발표한 것에 대해서도 날을 세웠다. 김 정책관은 “타다 측에서는 상생 협력할 기회를 달라고 했는데, 이처럼 이해관계가 첨예한 택시와는 어떤 대화의 노력을 했는지 정말 궁금하다”면서 “우리가 알기로 타다는 택시업계와 거의 대화를 하지 않았다”고 지적했다.이에 앞서 이 대표는 이날 페이스북을 통해 “김현미 국토부 장관과 박홍근 더불어민주당 의원이 아무리 이야기해도 타다는 서비스를 지속할 수 없다”면서 “법이 통과되고 공포되는 순간 국민의 이동 편익을 가장 우선에 놓고 다니던 타다는 문을 닫을 수밖에 없다”고 주장했다. 이어 “(여객운수사업법 개정안은) 타다 금지법이자 모빌리티 금지법, 혁신 금지법, 붉은 깃발법”이라고 강조했다. 타다가 혁신 기업이 아니라는 지적에 대해서는 “혁신 여부는 소비자가 판단하고, 혁신 서비스가 아니면 시장에서 선택받지 못한다”면서 “이제라도 혁신은 민간에 맡기면 좋겠다. 혁신인지 아닌지는 국회의원이나 장관이 아닌 국민이 판단한다”고 맞섰다. 이런 공방에도 불구하고 국민 이동권을 어떻게 보장할 것인지에 대한 내용이 빠지면서, 양측을 바라보는 시선은 곱지 않다. 재계 관계자는 “타다가 법의 허점을 이용한 변칙적이고 편법적인 영업을 하고 있는 것은 맞지만 그렇다고 국민 이동권 보장 강화에 도움이 되지 않는 것은 아니다”라면서 “정부가 택시와 플랫폼 모빌리티업계의 상생안을 발표했지만 정작 택시 서비스가 개선됐다고 느끼거나 심야시간에 택시 잡기가 편해졌다고 느끼는 국민은 적기 때문에 ‘타다 금지법’에 대한 여론이 좋지 않은 것”이라고 꼬집었다. 타다가 택시업계와의 상생에 대해 눈을 감고 있다는 지적도 있다. 플랫폼 모빌리티업계 관계자는 “이번 개정안은 택시에서 플랫폼 모빌리티로 서비스가 전환되는 징검다리 같은 것”이라면서 “일정 시간이 흘러 플랫폼 모빌리티와 택시가 같이 운영되는 환경이 되면 좀더 사업 영역이 확장될 것인데 타다가 과도하게 자기주장만 하면서 다른 형태의 사업도 속도가 나지 않고 있다”고 지적했다. 한편 이날 업계에 따르면 타다 기사들은 ‘타다 금지법 철회를 바라는 타다 드라이버 서명운동’에 나섰다. 11일까지 온라인 서명 300개를 모아 국회에 전달하는 것을 목표로 하고 있다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr서울 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

여객자동차운수사업법(타다 금지법) 개정을 둘러싸고 이재웅 쏘카 대표의 비난에 침묵하던 국토교통부가 공식적으로 이를 맞받아쳤다. 하지만 이 대표와 정부 간 공방엔 정작 택시 서비스 개선과 시민들의 이동권 보장은 빠져 있어 ‘누구를 위한 날 선 비판이냐’는 지적이 나온다. 김상도 국토부 종합교통정책관은 10일 정부세종청사에서 브리핑을 열고 “타다는 혁신 산업을 죽일 거냐 살릴 거냐 라는 이분법적인 논쟁으로 몰고 가지 말고 택시와의 구체적인 상생 대안을 제시하라”고 말했다. 지난 7월 상생안 발표 이후 택시제도 개편 논의가 진행되던 10월 7일 타다가 서비스의 전국 확대와 차량 1만대 증차 계획을 발표한 것에 대해서도 날을 세웠다. 김 정책관은 “타다 측에서는 상생 협력할 기회를 달라고 했는데, 이처럼 이해관계가 첨예한 택시와는 어떤 대화의 노력을 했는지 정말 궁금하다”면서 “우리가 알기로 타다는 택시업계와 거의 대화를 하지 않았다”고 지적했다.이에 앞서 이 대표는 이날 페이스북을 통해 “김현미 국토부 장관과 박홍근 더불어민주당 의원이 아무리 이야기해도 타다는 서비스를 지속할 수 없다”면서 “법이 통과되고 공포되는 순간 국민의 이동 편익을 가장 우선에 놓고 다니던 타다는 문을 닫을 수밖에 없다”고 주장했다. 이어 “(여객운수사업법 개정안은) 타다 금지법이자 모빌리티 금지법, 혁신 금지법, 붉은 깃발법”이라고 강조했다. 타다가 혁신 기업이 아니라는 지적에 대해서는 “혁신 여부는 소비자가 판단하고, 혁신 서비스가 아니면 시장에서 선택받지 못한다”면서 “이제라도 혁신은 민간에 맡기면 좋겠다. 혁신인지 아닌지는 국회의원이나 장관이 아닌 국민이 판단한다”고 맞섰다. 이런 공방에도 불구하고 국민 이동권을 어떻게 보장할 것인지에 대한 내용이 빠지면서, 양측을 바라보는 시선은 곱지 않다. 재계 관계자는 “타다가 법의 허점을 이용한 변칙적이고 편법적인 영업을 하고 있는 것은 맞지만 그렇다고 국민 이동권 보장 강화에 도움이 되지 않는 것은 아니다”라면서 “정부가 택시와 플랫폼 모빌리티업계의 상생안을 발표했지만 정작 택시 서비스가 개선됐다고 느끼거나 심야시간에 택시 잡기가 편해졌다고 느끼는 국민은 적기 때문에 ‘타다 금지법’에 대한 여론이 좋지 않은 것”이라고 꼬집었다. 타다가 택시업계와의 상생에 대해 눈을 감고 있다는 지적도 있다. 플랫폼 모빌리티업계 관계자는 “이번 개정안은 택시에서 플랫폼 모빌리티로 서비스가 전환되는 징검다리 같은 것”이라면서 “일정 시간이 흘러 플랫폼 모빌리티와 택시가 같이 운영되는 환경이 되면 좀더 사업 영역이 확장될 것인데 타다가 과도하게 자기주장만 하면서 다른 형태의 사업도 속도가 나지 않고 있다”고 지적했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr서울 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

타다·데이터3법은 상정조차 못해 법안 다룰 임시국회 일정도 안갯속 어린이 교통·생명안전 대책을 담은 도로교통법 개정안(민식이법) 등 일부 민생법안이 10일 정기국회 본회의에서 통과됐지만, 데이터3법(개인정보보호법·신용정보법·정보통신망법 개정안) 등 많은 법안이 여야 갈등 속에 본회의 문턱을 넘지 못했다. 국회에 따르면 이날 상정된 239개 안건 중 223개 안건이 통과되지 않았다. 더불어민주당과 자유한국당이 예산안과 민생법안 통과를 위한 협상에 나섰지만 진척이 없었기 때문이다. 문희상 국회의장은 교섭단체 3당(민주당·한국당·바른미래당) 원내대표를 불러 마지막 협상을 위한 자리를 마련했다. 이 자리에서 민생법안 처리를 위해 각 당이 나서 줄 것을 문 의장이 권유한 것으로 알려졌다. 그러나 오후 2시부터 진행된 민주당 의원총회에서는 문 의장의 의중과는 반대로 예산안을 10일 처리하고 민생법안은 이후로 미뤄야 한다는 기류가 강했던 것으로 알려졌다. 지난해 6월 헌법재판소가 ‘종교적 신념’ 등에 따른 대체복무를 병역 종류로 규정하지 않은 병역법 5조 1항에 대해 헌법 불합치 결정을 내리면서 만들어진 대안 법안인 병역법 개정안과 청년 연령 기준 등을 담은 청년기본법 등의 처리도 불투명해졌다. 이날 법제사법위원회 전체회의도 열리지 않아 택시제도 개편 방안을 담은 여객자동차운수사업법 개정안(타다법)과 데이터3법 등은 본회의에 상정조차 되지 못했다. 결국 해당 법안들은 11일 이후 열리는 임시국회로 넘어가게 됐다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

민주당 4일짜리 ‘깍두기 임시국회’ 고려 선거법 ‘250:50·연동률 50%’ 의견 접근 민생법안 20대 국회 내 처리 어려워 한계문희상 국회의장과 더불어민주당을 비롯한 정당들이 자유한국당을 제외한 채 10일 내년도 예산안을 처리하면서 정국이 한 치 앞을 볼 수 없는 소용돌이에 빠지게 됐다. 민주당과 바른미래당 당권파, 정의당, 민주평화당, 대안신당 등 ‘4+1 협의체’는 이날 종료되는 정기국회 마지막 본회의에서 한국당이 표결하지 않은 채 예산안 수정안을 통과시켰다. 4+1 협의체는 민주당의 요구로 소집된 11일부터 시작되는 임시국회에서 패스트트랙으로 지정된 선거법 개정안과 고위공직자범죄수사처(공수처) 설치법, 검경 수사권 조정안, 유치원3법 등을 처리할 것으로 보인다. 하지만 민주당은 본회의 일정 등 구체적인 패스트트랙 법안 상정 시점은 4+1 합의 상황을 보고 결정하겠다는 입장이다. 이원욱 원내수석부대표는 “(선거법 개정안 등은) 합의가 안 되면 다 못 올릴 수 있다”며 “선거법 개정안은 현재 원안으로 올려놨고 수정안도 없는 상황에서 한국당이 표결하자고 하면 부결되지 않겠나”라고 했다. 실제로 해당 안건들이 우선 상정된다면 한국당은 곧바로 필리버스터(무제한토론)를 신청할 가능성이 크다. 이렇게 되면 민주당은 4일짜리 ‘깍두기 임시국회’를 여는 방안을 고려하고 있다. 필리버스터가 신청된 법안은 필리버스터가 실시되고 회기가 종료되면 필리버스터가 자동 종료된다. 이렇게 해서 선거법 개정안, 공수처 설치법 등을 차례로 처리하는 전략을 쓰겠다는 것이다. 우선 선거법 개정안에 대해선 ‘지역구 250석·비례대표 50석 연동률 50% 적용’ 안에 대체로 의견 접근을 이룬 것으로 알려졌다. 아울러 호남 등 농산어촌 지역구의 통폐합을 막기 위해 선거구 획정을 위한 인구 기준을 ‘선거일 전 3년 평균’으로 하기로 잠정 합의했다. 깍두기 임시국회가 이날 본회의에서 처리하지 못한 민생법안을 통과시키기에 한계가 있다는 지적도 있다. 이날 법제사법위원회 전체회의도 열리지 않아 택시제도 개편 방안을 담은 여객자동차운수사업법 개정안(타다 금지법)과 데이터3법 등은 본회의에 상정조차 되지 못했다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

이재웅 “국회와 택시업계에 이용자 목소리 들려달라” 이른바 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 국회를 통과할 가능성이 높아지면서 사업을 접어야 할 운명에 처한 ‘타다’가 이용자 150만명을 대상으로 서명 운동을 시작했다. 10일 오후 6시쯤 타다 애플리케이션 공지사항 코너와 타다 페이스북 페이지에는 ‘타다를 응원해주세요’라는 제목의 글이 올라왔다. 이 글은 타다 이용자들을 향해 “타다 금지법이 통과되면 타다는 더 이상 존재할 수 없다”면서 “150만 이용자는 타다를 더 이상 이용할 수 없고, 1만명이 넘는 드라이버들은 일자리를 잃게 된다”고 적었다. 또 “타다가 지향하는 것은 택시와의 경쟁이 아니다”라면서 “택시와의 대결 구도를 조장하고 정치적으로 타다를 소비하는 현재의 상황이 매우 안타까울 따름”이라고 했다. 이 글은 “소비자의 편익과 일상의 개선을 위해 타다 지지에 참여해 달라. 간단한 지지 성명으로, 타다로 이동하는 수많은 이용자가 있음을 알려 달라”며 서명에 동참해줄 것을 호소했다. 글과 함께 올라온 링크를 누르면 타다 지지 성명 페이지로 연결된다. 이 페이지에서 타다를 지지하는 고객이라면 자신의 이름과 이메일 주소, 익명으로 국회에 하고 싶은 말을 적을 수 있도록 했다. 타다는 “오는 15일 자정까지 서명을 모아 300명의 국회의원실에 메일로 전달하겠다”고 설명했다.타다는 타다 지지 서명과 함께 ‘#타다응원합니다’라는 해시태그를 달아 타다를 지지해 달라고 부탁했다. 자사의 고객에게 감사를 표시하는 내용도 포함된 이 글은 ‘타다 팀’의 명의로 돼 있지만 운영사인 이재웅 쏘카 대표의 의중을 반영한 것으로 보인다. 이재웅 대표는 자신의 페이스북에 이 글을 첨부하면서 “이렇게 응원을 부탁할 생각까지는 없었지만 상황이 쉽지 않다”며 “타다를 응원해달라”고 말했다. 그는 “택시업계의 이익만을 위해 움직여서 새로운 ‘붉은 깃발법’으로 타다를 멈춰 세우려는 국회와 국토부에 이용자의 목소리를 들려달라”고 호소했다. 이 대표는 지난 6일 국회 국토교통위원회의 타다 금지법 통과 후 정부와 국회에 대해 날 선 비판을 이어오고 있다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

“타다만 차별하고 금지시키는 것이 국토부나 국회가 해야 할 일입니까?” ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차 운수사업법(여객자동차법) 개정안을 놓고 이재웅 쏘카 대표의 항변이 거세다. 이 대표는 10일 자신의 페이스북을 통해 “타다를 차별하고 금지법안을 만드는 것이 역설적으로 택시와는 다른 고급이동 서비스를 너무 잘 만들었고, 택시가 못마땅해해서 아닌가?”라고 국토부를 맹공격했다. 이는 타다를 담당하는 김상도 국토부 종합교통정책관이 이날 정부세종청사 브리핑에서 “택시와의 구체적 상생방안을 거부한 타다는 혁신산업을 죽일 거냐 살릴 거냐는 이분법적 논쟁으로 몰지 말라”고 비난했기 때문이다. 지난 6일 여객자동차법 개정안은 여야 만장일치로 국회 국토교통위원회를 통과했고, 법제사법위원회와 본회의만 통과하면 시행된다. 개정안에 따르면 타다는 시행 유보 1년, 처벌 유예 6년을 거쳐 1년 6개월 뒤에는 지금과 같은 방식으로는 더 운행할 수 없게 된다.현재 타다는 고객에게 11~15인승 승합차를 빌려주면서 운전기사를 소개하고 있는데 개정법안은 승합차를 6시간 이상 빌려주거나, 고객이 공항 또는 항만에서 타고 내리는 경우로 제한했다. 즉 타다는 공항을 오가는 관광객 상대 또는 운전사가 있는 렌터카로만 운영이 가능해져 지금처럼 고급 택시 기능을 수행할 수 없기 때문에 사실상 폐업 수순을 밟을 것이란 전망이 제기된다. 이 대표는 “사업을 시작한 지 1년 된 1500대의 타다를 수십 년 동안 지속적으로 실패해온 국토부의 정책 때문에 행복하지 않은 20만대의 택시 기사들이 싫어한다고 한다”며 “국토부는 국민인 택시기사가 신산업 때문에 피해를 봤다면 그 피해가 얼마나 되는지 조사를 하고 그 피해를 어떻게 보상할지 대안을 마련해야 하는 곳 아닌가”라며 목소리를 높였다. 하지만 내년 4월 총선을 앞둔 정부로서는 성공한 벤처 사업가나 혁신 산업보다는 표심을 움직이는 여론몰이 세력인 택시 기사들의 손을 들어줄 수 밖에 없다는 분석이다. 이 대표는 지난 1995년 대한민국 최초로 무료 인터넷 메일 서비스인 한메일을 제공한 ‘다음’을 창업했으며, 다음은 지난 2014년 카카오와 합병한 뒤 다음해 카카오로 회사 명칭을 변경했다. 2008년 다음을 퇴사한 이 대표는 10년 뒤 쏘카 대표를 맡으며 다시 경영에 복귀했다. 성공한 벤처 사업가인 이 대표의 타다는 분신까지 감행하는 택시 기사들의 밥그릇 투쟁에 애초부터 접고 들어갈 수밖에 없는 구조다. 이 대표는 타다로 인한 택시 업계의 피해에 대해 보조금을 지원하겠다는 입장이지만, 지금처럼 혁신산업 타다 대 생존형 택시업체로 구도가 형성된 이상 정부가 타다 규제정책을 시행할 수밖에 없는 분위기다. 택시기사들은 이 대표는 다른 새로운 사업을 할 수 있지만, 우리는 당장 밥그릇이 깨질 판이라며 정부를 압박하기 있기 때문이다. 전국택시노동조합연맹 등 택시 4단체는 전날 성명에서 “만일 ‘타다’ 측의 억지주장으로 법률안 통과가 무산될 경우 100만 택시가족의 총궐기로 그 책임을 물을 것”이라고 주장했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

박용만 대한상공회의소 회장은 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수법 개정안 처리를 두고 “미래를 이렇게 막아버리는 선례를 남기면 앞으로 또 다른 미래 역시 정치적 고려로 막힐 가능성이 높아질 수밖에 없다”면서 “정말 이해가 안돼서 가슴이 답답하다”고 목소리를 높였다. 박 회장은 9일 페이스북에 “택시를 보호하려는 의도는 이해가 가지만 그렇다고 미래를 막아버리는 방법이 유일한 대안인가”라면서 “아무리 생각해도 납득이 안 간다”며 비판했다. 공유경제 대표 모델이었던 승합차 호출 서비스 ‘타다’가 시한부 운명에 놓이자 모빌리티 업계를 비롯한 스타트업 업계에서 “정치인들이 총선을 앞두고 미래 산업 발전을 가로막는다”는 비판이 이어지는 가운데 박 회장도 국회를 비판하고 나선 것이다. 박 회장은 “수없이 올라오는 시민의 불편과 선택의 자유 제한에 대한 여론도 고려해야 한다”고 강조했다. 여객운수법 개정안은 관광 목적으로 11인승 이상 15인승 이하만 승합차를 빌리는 경우 등에 한해서만 운전자를 알선할 수 있도록 제한했다. 이 법안은 지난 6일 국회 국토교통위원회를 통과해 연내 처리 가능성이 높아졌다. 이재웅 쏘카 대표도 전날 페이스북에 글을 올려 “잘못된 법안을 지금이라도 철회해 달라. 서비스를 살려 달라”고 호소했다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

업계 “기득권 눈치보다 국민 편의 중시를” 공정위 “국회 논의·의결 이견 없어” 말바꿔 김상조 “택시 운전자 피해 방치할 순 없다” 이재웅 “해외 토픽감… 지금이 2019년 맞나 택시 피해 있다면 기여금 낼 의향 있어” 일각 “총선 고려 택시 의견만 반영” 비판일명 ‘타다 금지법’으로 불렸던 여객자동차운수사업법(이하 여객운수법) 일부 개정안이 연내 통과될 가능성이 높아지면서 공유경제 대표 모델이었던 승합차 호출 서비스 ‘타다’가 시한부 운명에 놓이게 됐다. 모빌리티 업계를 포함한 스타트업 업계는 “다른 신산업까지 규제에 가로막혀 창업 중단 등 고사 위기에 놓일 것”이라며 정부, 정치권에 대한 분노와 실망감을 쏟아냈다. 특히 공정거래위원회는 뒤늦게 ‘타다 금지법’에 이의를 제기했지만, 하루 만에 말을 바꿔 벤처업계를 더 허탈하게 했다. 8일 정부 관계자들에 따르면 공정위는 지난 6일 국회 국토교통위원장과 국토교통부 장관, 법제처장 앞으로 보낸 ‘여객운수법 개정안에 대한 의견 회신’이라는 제목의 공문에서 “검토 의견은 경쟁 당국으로서 의견을 제시한 것으로, 법안에 반대 의견을 제시한 게 아니다. 지난 5일 국토교통위원회 소위에서 논의·의결된 개정안에 이견이 없음을 알려드린다”고 밝혔다. 공정위는 앞선 검토 의견에서 “특정한 형태의 운수사업을 법령에서 원칙적으로 배제하는 것은 경쟁 촉진 및 소비자 후생 측면에서 신중하게 검토할 필요가 있다”며 타다 금지법에 사실상 반대 입장을 밝혔었다. ‘타다’와 함께 고사 위기에 내몰린 모빌리티 업계는 “기득권에 대한 눈치보다는 대한민국의 미래와 국민 편의를 더 중요하게 생각해 달라”(김성준 차차크리에이션 명예대표)고 호소했다. 이재웅 쏘카 대표는 지난 6, 7일에 이어 이날도 페이스북에 글을 올려 반박을 이어 갔다. 이 대표는 “잘못된 법안을 지금이라도 철회해 달라. 서비스를 살려달라”고 요구했다. 타다 금지법이 입법화 수순을 밟자 타다를 살려내기 위한 호소다. 이 대표는 “타다 금지법은 150만 이용자의 편익과 1만명의 타다 드라이버, 수백명 직원들의 생계를 위협하고 있다”며 “국민 편익과 합법적 틀에서 시작했으나 갑자기 불법화돼 사업을 접을 위기에 있는 모빌리티 기업의 수많은 일자리를 생각해 타다 금지법 통과를 중단해 달라”고 덧붙였다. 이 대표는 전날엔 타다 금지법을 150년 전 영국이 마차 산업 보호를 위해 자동차의 속도를 제한한 ‘붉은깃발법’에 비유하면서 “해외 토픽감이다. 지금이 2019년이 맞기는 하느냐”며 강하게 비판했다. 앞서 6일에는 김상조 청와대 정책실장이 한 토크 콘서트에서 “‘타다’가 지금과 같은 형태로 미래에도 똑같이 사업을 한다는 건 말이 안 된다. 수십만 택시 운전사가 입는 피해를 방치할 순 없다”고 말하자 “도대체 누가 피해를 본다는 말씀이냐”며 “택시 시장에 피해를 입히지 않고 있다고 믿고 있지만 혹시라도 피해를 입는다면 택시를 위한 사회적 기여금도 낼 의향이 있다고 말씀드렸다. 택시가 얼마나 피해를 입는지 아니면 입을지 조사라도 해봤으면 좋겠다”고 답답함을 호소했다. 정치인들이 총선을 앞두고 자신의 밥줄을 지키기 위해 미래 산업의 밥줄을 끊었다는 비판도 나왔다. 업계 관계자는 “새 산업은 전통산업과의 마찰이 불가피한데 정부와 국회가 사회적 합의를 이끌긴커녕 총선을 고려해 택시업계 의견만 반영한 법안을 밀어붙였다”고 지적했다. 서울 정서린 기자 rin@seoul.co.kr세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

‘성과도, 존재감도 드러내지 못했다.’ 10일로 취임 1주년을 맞는 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관에 대한 외부 평가는 이처럼 호의적이지 않다. 미중 무역분쟁과 세계 반도체 경기 하락, 일본의 수출 규제 등의 외풍으로 ‘쉴드’를 쳐줄 수 있음에도 리더십이 경제 컨트롤타워가 아닌 실무진급에 그쳐서다. ●정책 결정 때 자주 물러서 경기 대응 실패 ‘예스맨’이나 ‘로봇’이라는 별명처럼 시키는 일만 열심히 하고 정작 가장 중요한 경기 진작 타이밍을 놓쳤다는 평가가 나온다. 재계 관계자는 8일 “관료 출신 부총리라 힘이 없어 그렇다고 말할 수도 있겠지만, 홍 부총리가 얼마나 진정성을 갖고 경제 정책을 추진했는지 의문”이라고 꼬집었다. 정책 결정 과정에서 정치권력에 번번이 물러선 것도 아쉬운 행보다. 전임 김동연 부총리가 사안에 따라 청와대와 여당에 다른 목소리를 냈던 것과 비교된다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “‘타다’를 비롯해 신산업 부문 혁신과 규제 완화가 정책으로 이어지지 않았다. 부총리직을 걸고 추진했어야 하는데 아쉽다”고 말했다. ●성장률 2% 안 돼… 컨트롤타워 역할 못 해 홍 부총리가 민간 건설 투자 감소를 이유로 반대했던 민간택지 분양가 상한제도 김현미 국토교통부 장관의 뜻에, 제주 제2공항과 설악산 오색케이블카는 환경부에, 원격진료를 비롯한 의료서비스 혁신은 의료계를 의식한 여당에 밀려 추진하지 못했다. 강명헌 단국대 경제학과 교수는 “외부 쇼크가 없는데 성장률이 2%도 안 된다면 최악”이라고 말했다. 성과는 미진했지만 홍 부총리는 역대 가장 부지런한 부총리로 꼽힌다. 기재부 관계자는 “지난해 12월 10일 취임 후 총 104회의 경제 관련 회의를 주재했다”고 전했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

투자 유도·경제활력 제고 동분서주 불구 대외 악재 겹쳐 성장률 2% 달성 힘들 듯 전문가 “예산 필요한 곳에 제대로 못 써 일부 고용지표 호조는 단기 일자리 기인” 기재부 “관료 출신 리더십 발휘 쉽지 않아”“이제 성과로 말하고, 성과로 승부 내야 합니다.” 지난해 12월 문재인 정부 2기 경제사령탑에 오른 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 취임사에서 성과를 강조했다. 하지만 1년이 지난 현재 홍 부총리가 받아든 각종 ‘경제 성적표’는 대내외 악재를 감안하더라도 기대에 크게 미치지 못했다는 비판이 나온다. 홍 부총리는 취임 직후 경제활력을 높이는 데 총력을 기울이겠다고 밝혔다. 470조원에 달하는 슈퍼예산 집행을 최대한 앞당기고, 기업과 민간, 공기업 투자를 이끌어내기 위해 동분서주했다. 하지만 미중 무역분쟁 고조와 일본 수출 규제 등 대외 악재가 겹치면서 올해 경제성장률이 1%대에 그칠 것이라는 전망이 우세하다. 4분기 국내총생산(GDP)이 전분기 대비 0.97% 정도 증가해야 성장률 2%를 달성하는데 쉽지 않은 상황이다. 한국은행은 지난해 1월 올해 경제성장률 전망치를 2.9%로 잡았으나 올해 네 차례나 하향 조정하면서 2.0%로 낮췄다. 홍 부총리가 ‘구원투수’로서의 역할을 제대로 하지 못했다는 얘기다. 김상봉 한성대 경제학과 교수는 “홍 부총리가 적극적인 재정정책을 펼친 건 인정할 만하지만 필요한 곳에 제대로 예산을 쓰지 못했다”며 “연말까지 재정 집행을 독려해 성장률 2%를 달성하더라도 이는 사회주의에 가까운 방식으로 성장률을 끌어올린 것으로 근본적인 대책이 될 수 없다”고 지적했다. 김동연 전 부총리가 이끈 1기 경제팀의 발목을 잡았던 일자리 문제는 외연적으로 개선됐다. 취업자 수가 최근 3개월 연속 30만명 이상 증가했고, 10월 고용률(61.7%)은 23년 만에 최고치를 찍었다. 하지만 경제 허리인 40대 취업자는 1년 전에 비해 15만명 감소했고, 경제 중추인 제조업 일자리도 19개월 연속 감소세다. 강명헌 단국대 경제학과 교수는 “일부 고용지표가 좋게 나왔지만 정부가 돈을 써서 급조한 단기적인 일자리로 기인한 것”이라며 “30~40대의 양질의 일자리가 아닌, 고령층 단기 일자리와 공무원 증원에 따른 고용지표 개선은 우리 경제에 의미가 없다”고 꼬집었다. 홍 부총리는 미래 먹거리를 만들고 기업의 투자를 이끌어내기 위한 ‘혁신 성장’에도 드라이브를 걸었다. 하지만 차량 공유 서비스 ‘타다’ 사건처럼 기존 산업과 이해관계 조율에 실패하면서 암초에 걸렸다. 수출은 지난달까지 12개월 연속 감소세를 이어 가 2009년(-13.9%) 이후 10년 만에 두 자릿수 감소율을 기록할 가능성이 커졌다. 기재부 관계자는 “최경환 전 부총리처럼 정치적으로 힘이 있는 사람이 아니라면 관료 출신 부총리가 리더십을 발휘하며 경제정책 전반을 이끄는 역할을 하기가 어렵다”며 “특히 정권 초 청와대와 여당에서 경제정책을 주도하는 상황이라 더 쉽지 않았다”고 털어놨다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

‘곽철용 신드롬’으로 화제를 모으고 있는 배우 김응수가 래퍼 머쉬베놈(MUSHVENOM)과 콜라보레이션 음원을 발매한다. 머쉬베놈은 오는 7일 오후 6시 각종 음원사이트를 통해 신곡 ‘버르장멋 (Feat. 김응수 a.k.a 멋이간놈)’을 발매한다. 머쉬베놈은 최근 엠넷 ‘쇼미더머니8’을 통해 ‘궁예래퍼’라는 애칭을 얻으며 이름과 얼굴을 알렸으며, 일명 ‘선비랩’을 선보이며 비와이, 키드밀리, 사이먼 도미닉 등 선배 래퍼들에게 극찬을 받은 라이징 스타다. 또 지난 9월부터 ‘왜 이리 시끄러운 것이냐’, ‘알려 좀 주쇼’ 등의 파격적인 분위기의 곡을 연달아 발표하며 힙합씬의 주목을 받고 있다. 특히 기존 래퍼들이 트렌디함을 추구하는 것과 달리, 머쉬베놈은 꾸준히 구수한 ‘츤데레 충청도 스웨그’를 강조하며 ‘한국적인 플로우’를 펼쳐 힙합 마니아들 사이 호평을 얻고 있다. 이처럼 독특한 매력을 지닌 머쉬베놈은 ‘충청도의 멋’을 뿜어내며 각종 인터넷 커뮤니티 사이트에서 화제를 모으고 있는 배우 김응수에게 피처링 러브콜을 보냈다. 당초 머쉬베놈은 영화 ‘타짜’를 보고 곽철용 캐릭터에 빠져 ‘버르장멋’을 만들고 김응수에게 나레이션만을 부탁했다. 그러나 머쉬베놈의 노래를 들은 김응수는 “충청도만의 스웨그가 느껴지는 한국적인 바이브를 구사한다”며 극찬, 흔쾌히 협업을 승락했다. 머쉬베놈의 제안으로 김응수의 의미있는 래퍼 데뷔가 성사된 것. 이와 같이 머쉬베놈과 김응수가 만나 함께 곡 작업을 진행하는 티저 영상은 ‘스트릿 채널 유튜브를 통해 공개돼 폭발적인 반응을 얻고 있다. 이번 티저 영상에는 ‘타짜’ 곽철용으로 13년만에 역주행 열풍을 일으키며 다시 한번 ‘강제 전성기’를 맞은 김응수와, 힙합계 새 바람을 일으킨 머쉬베놈의 유쾌한 첫 만남이 담겨 있다. 생애 최초로 랩에 도전한 김응수는 기대 이상의 실력을 과시해 제작진들까지 놀라게 했다고. 심지어 김응수는 머쉬베놈과 호형호제를 할 만큼 급속도로 친해져 본인 랩네임을 ‘멋이 간놈’이라고 정하는가 하면, ‘한국 힙합이 무너졌다’는 새로운 주제로 직접 하고 싶은 이야기들을 음원에 담아 의미를 더했다. 한편 ‘버르장멋’ 음원을 토대로 배우 김응수와 래퍼 머쉬베놈의 음원 제작 비하인드 풀영상은 오늘(7일) ‘스트릿’ 채널 유튜브를 통해 공개된다. 모든 이들이 쉽게 따라 할 수 있도록 완성된 ‘버르장멋’ 음원은 7일 오후 6시 발매될 예정이다. 사진 = 서울신문DB 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

플랫폼 모빌리티 사업 관련 새 규정을 담은 여객자동차 운송사업법(여객사업법)이 국회 국토교통위원회 전체회의를 통과한 가운데 국내 대표 플랫폼 모빌리티 업체인 ‘타다’와 ‘카카오 모빌리티’의 표정이 엇갈리고 있다. 같은 플랫폼 모빌리티 기업지만 사업 운영 방식과 자본력 등의 차이로 입장을 달리하는 것이다. 6일 국토교통부 등에 따르면 더불어민주당 박홍근 의원이 대표발의한 여객사업법이 국회 국토위를 통과하면서 이제 법제사법위원회와 본회의 문턱만 넘으면 된다. 여객사업법 개정안의 주요 골자는 개정안은 대통령령에서 정하는 운전자 알선 허용 범위를 법률에 직접 규정하도록 하고, 관광 목적으로 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 빌리는 경우 등에 한해서만 운전자를 알선할 수 있도록 하는 것이다. 이렇게 되면 렌터카 기반의 차량 호출 서비스인 ‘타다’의 운행 근거가 사라지게 된다. 업계 관계자는 “타다가 여객사업법의 틈새를 비집고 영업을 하고 있는데, 이번 개선안은 그 틈을 메운 것”이라면서 “타다는 사실상 영업정지 명령을 받은 것이고, 카카오 모빌리티는 반사 이익을 볼 가능성이 크다”고 설명했다.타다와 카카오 모빌리티가 같은 개정안을 두고 입장이 나뉘는 가장 큰 이유는 ‘자본력’의 차이다. 개정안이 통과되면 타다가 서비스 형태를 유지하는 방법은 정부가 내세운 ‘차량 확보’와 ‘기여금 납부’을 지키고 ‘여객자동차운송플랫폼사업자’로 허가를 받아 면허를 사들이는 수밖에 없다. 지난 10월 서비스를 시작한 타다는 현재 약 1500대의 차량은 운영 중이다. 업계에서는 타다가 지금과 같은 규모의 영업을 하려면 약 1000억원의 기여금이 필요할 수 있다고 본다. 또 이후 차량을 늘리는 것도 한계가 있다. 타다는 지난 10월 출범 1주년 기자간담회에서 2020년까지 운행 차량을 1만대까지 늘리겠다는 증차 계획을 밝히기도 했지만 법안이 통과되면 쉽지 않아진다.반면 카카오모빌리티는 국토부의 택시제도 개편방안에 맞춰 택시면허를 중심으로 사업을 추진하고 있다. 특히 카카오모빌리티는 택시 가맹사업에 집중하고 있는 만큼 ‘마카롱’ 택시를 운영하는 KST모빌리티 등과 함께 운수법 개정안 통과를 기다리고 있는 상황이다. 카카오모빌리티는 현재 진행 중인 ‘카카오 T 블루’ 등의 프랜차이즈 택시 사업이 요금 등 운영에 있어 다양한 규제 완화 효과를 누릴 수 있다. 현재 카카오모빌리티는 연말까지 약 1000개 택시면허를 사들여 플랫폼 택시를 직접 운영할 계획도 세우고 있다. 업계 관계자는 “결국 자본력이 튼튼한 사업자는 이번 개정안을 통해 사업을 위한 법적 토대를 마련한 것이 되지만, 자본력이 부족한 곳은 시장 진입이 쉽지 않아지게 됐다”고 말했다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

김상조 청와대 정책실장은 6일 이른바 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안을 두고 “‘타다 금지법’이 아니라, 혁신 제도화를 고민하는 법”라고 말했다. 김 실장은 이날 서울 안중근의사기념관에서 재단법인 공공상생연대기금이 주최한 토크콘서트에 참석해 “국회에서 논의되는 법은 ‘타다’ 같은 혁신 시도를 어떻게 제도화할지 고민하는 법”이라며 이런 입장을 밝혔다. 앞서 이날 오전 국회 국토교통위원회는 전체회의에서 여객자동차운수사업법 개정안을 의결했다. 개정안은 관광 목적으로 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌릴 때에 한해 운전자를 알선하도록 제한해, 일상적으로 렌터카에 기사를 함께 알선하는 방식의 ‘타다’를 사실상 불법화했다. 김 실장은 “‘타다’가 지금과 같은 형태로 미래에 똑같이 사업을 한다는 것은 말이 안 된다”라며 “수십만 택시 운전사가 입는 피해를 방치할 수 없다”고 지적했다. 그러면서도 “개정안은 ‘타다’와 같은 혁신적 시도를 금지하는 게 아니다”라며 “혁신 플랫폼 택시가 어떻게 합법적으로 사업을 시도할 수 있는가 하는 제도의 틀을 만드는 것”이라고 강조했다. 김 실장은 “개정안에 담기지 않는 공백 부분이 있는데, 시행령을 통해 더 구체화할 계획을 부처가 갖고 있다”며 “‘타다’ 측과도 협의가 일정 정도 진행된 것으로 안다”고 했다. 시행령에 ‘타다’ 측 의견을 반영하는 작업을 진행 중이라는 설명이다. 이와 함께 김 실장은 “하위 법령 작업을 통해 사회의 예측 가능성을 높이고, ‘타다’ 뿐 아니라 젊은이들이 이런 것을 시도할 수 있다는 희망을 갖게 하겠다”면서 “혁신 잠재력을 현실화할 사회 환경을 만들겠다”고 강조했다. 또 김 실장은 최저임금 인상 속도조절, 중소기업 주 52시간제 보완책 등에 대해 노동계가 ‘문재인 정부의 노동정책이 과거로 회귀한다’고 비판하는데 대해 동의할 수 없다는 입장을 밝혔다. 김 실장은 “현실적으로 당장 따라가기 어려운 부분이 분명히 있는데도 노조 요구를 다 수용하지 못한다고 해서 ‘노동정책이 과거로 돌아간다’고 평가하면 솔직히 섭섭하다”고 언급했다. ‘조국 사태’에서 ‘대통령 말 한 마디에 교육정책이 바뀌었다’는 지적에는“지난 7월부터 청와대 정책실과 교육부 사이에 입시학원이 아니면 이해할 수 없는 대입 전형 복잡성을 어떻게 할 것인지 논의했다”면서 “(사태를) 모면하기 위해 대통령 말 한마디로 대입 제도를 바꾸겠나. 대입 전형을 단순화·투명화하라는 지침은 대통령의 오래된 공약”이라고 설명했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

이재웅 쏘카 대표가 6일 국회 국토교통위원회 전체회의에서 일명 ‘타다 금지법’이 통과되자 자신의 페이스북에 글을 올려 “과거를 보호하는 방법이 미래를 막는 것 밖에 없냐”고 호소했다. 그는 “국토부 김현미 장관과 여당 박홍근 의원을 비롯한 국토교통위 소속 의원들에게 심히 유감스럽다”면서 “이렇게 모빌리티를 금지해서 도대체 국민들이 얻게 되는 편익이 무엇인가“라고 되물었다. 또 “요즘 존재하지도 않는 탑승권 검사까지 하도록 만드는 졸속, 누더기 법안이 자율주행시대를 목전에 둔 지금 또는 미래에 제대로 작동할 것으로 보는 것인지 의문”이라고 덧붙였다.이 대표는 “개정법안의 논의에는 국민편의나 신산업에 대한 고려는 없이 택시산업의 이익보호만 고려됐다”면서 “할 말을 잃었다”고 말했다. 이어 “오늘은 여당 원내대표와 정부가 ‘벤처활성화를 해서 인재들이 과감히 창업에 뛰어들어 유망 기업을 만들고 유니콘으로 성장할 수 있도록 돕겠다’고 발표했다”면서 “국토부와 여당의원은 인공지능, 네트워크, 데이터가 가장 많이 활용되는 미래차 플랫폼 사업인 VCNC의 사업을 못하게 하는 법안을 발의해서 통과를 목전에 놓고 있다”고 강조했다. 이어 “공정위가 사실상 반대의견을 내도, 국민의 3분의2 이상이 찬성한다는 여론조사결과가 나와도, 150만 사용자가 반대를 해도, 벤처관련 여러 단체가 반대를 해도 아랑곳하지 않고 타다를 금지하겠다고 나서고 있다”면서 “남은 국회의사일정에서 다른 국회의원들은 모쪼록 혁신성장, 국민편익을 고려해서 현명한 결정을 내려주시기를 기대한다”고 덧붙였다. 국회 국토위는 이날 전체회의에서 ‘타타금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안을 의결했다. 개정안은 관광목적으로 11~15인승 승합차를 빌리는 경우에 한해서 운전자를 알선할 수 있도록 제한했다. 이 개정안은 지난 7월 국토부가 발표한 ‘택시 제도 개편방안’을 뒷받침하는 것으로, 박홍근 더불어민주당 의원이 대표 발의했다. 이 개정안이 국회 본회의까지 통과하면 타다는 사실상 현재와 같은 형태로는 운영을 하지 못할 것으로 보인다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

국회 국토교통위원회는 6일 오전 전체회의에서 일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안을 의결했다. 개정안은 대통령령에서 정하는 운전자 알선 허용 범위를 법률로 규정하고, 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌리는 경우는 관광 목적일 때만 운전자를 알선할 수 있도록 제한했다. 특히 대여 시간이 6시간 이상이어야 이용 가능하고, 공항이나 항만에서만 대여와 반납이 허용된다. 또 개정안에서는 ‘여객자동차 운송플랫폼 사업’을 여객자동차 운수사업 종류 중 하나로 새롭게 추가했다. 여객자동차 운송플랫폼 사업은 ▲ 플랫폼운송사업 ▲ 플랫폼가맹사업 ▲ 플랫폼중개사업 등 3가지로 분류된다. 아울러 운송 사업자에게는 ‘차량 기여금’을 부담하도록 했다. 개정안은 공포한 시점으로부터 1년 뒤에 적용되며 시행 후 6개월까지는 처벌이 유예된다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr