엊그제 처음 본 강정마을은 참 한적했다. 관광객들로 흥청거릴 것이라고 생각했던 선입견은 여지없이 깨졌다. ‘소리 없는 아우성’처럼 해군기지 건설을 반대하는 단체들이 내건 현수막만 펄럭이고 있었다. “강정을 평화생명의 마을로”, “구럼비가 통곡한다”…. 722가구 1800여명의 주민이 사는 마을이 고즈넉해 보이는 데는 그만한 이유가 있었다. 군항 건설을 반대하는 원정 시위가 잦아든 탓만은 아니었다. 노령인구에 비해 아이들이 유달리 적으니 마을이 한산할 수밖에 없을 게다. 실제로 이곳 강정초교는 근래 연간 취학 아동이 10명도 안돼 분교로 전락할 위기에 몰렸다고 한다. 2007년 해군기지 유치 여론조사에서 주민 56%가 찬성표를 던진 데는 젊은 인구의 유입에 대한 기대가 깔려 있을 법하다. 정물화처럼 조용한 해안을 걸으면서 십수년 전 하와이 여행 때가 생각났다. 당시 기억의 편린들이 지금도 뇌리에 또렷이 박혀 있다. 주도인 호놀룰루가 있는 오하우섬에서 너무나 대조적인 두 가지 풍광을 번갈아 접했기 때문일 게다. 세계에서 가장 아름다운 해변이라는 와이키키와 미국 태평양함대 사령부가 있는 진주만(Pearl Harbor)이 평화롭게 공존한다는 사실이 무엇보다 인상적이었다. 진주만이 자리잡은 하와이 이외에도 관광선과 군함이 공존하는 항구는 부지기수다. 캐나다의 빅토리아항과 일본의 사세보항, 그리고 프랑스의 툴롱항이 그런 범주다. 세계 3대 미항 중의 하나인 호주의 시드니도 군항 기능을 수행하고 있지 않은가. 그러나 이들 항구는 군함과 관광선이 접안하는 부두의 출입구를 따로 두고 있다. 반면 강정의 해군기지는 크루즈선과 군함이 출입구를 같이 쓰게 된다는 점에서 진일보한 셈이다. 노무현 정부 때 입안했던 제주 해군기지 건설이 접점 없는 논란에 휩싸여 더디게 진행 중이다. 2007면 5월 후보지 선정이 이뤄졌지만, 반대 주민들과 외지인들의 시위가 이어지면서 공정이 늦어지고 있다. 물론 지금까지는 반대 시위가 역설적으로 순기능을 발휘한 측면도 없진 않다. 해군기지가 친환경·친주민형 항구로 건설되도록 방향이 잡히게 됐다는 점에서는 그렇다. 그러나 평화의 섬과 군사기지는 양립 불가능하다는 반대 논리는 세계적 사례와 견줘볼 때 고개를 갸우뚱하게 한다. 무엇보다 그런 주장이 설득력이 없음을 입증하려면 중앙정부나 제주도가 적극성을 발휘해야 한다. 민군 복합형 관광미항 건설 약속이 철저히 준수돼야 한다는 뜻이다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

1980년대 중반 미국 TV시리즈 ‘러브 보트’(The Love Boat)가 국내에 방송됐다. 우리나라 제목은 ‘사랑의 유람선’. 배에 커다란 수영장이 있고, 그 주변에서 사람들이 일광욕을 하거나 바에 앉아 음료를 마신다. 밤마다 한껏 멋을 내며 파티를 하기도 한다. 기항지 도시 관광에 나서거나 배 안에서 여유로운 휴식도 취한다. 독신 남녀의 야릇한 사랑 이야기는 양념. 보는 것만으로도 행복한 환상이 샘솟는 시간이다. 그와 비슷한 경험을 하려면 지중해에 가야 하나 생각했다. ‘클럽 하모니’호에서라면 그 시절의 환상이 어느 정도 현실이 될지도 모르겠다. Day1> 입 안에서 살살 녹는 캐비아·한우 안심 정찬 부산 영도 국제크루즈터미널에서 출국 수속을 끝내고 나가니 ‘클럽 하모니’호가 위용을 자랑하고 있었다. 핀란드에서 건조한 2만 5558t급 쇄빙선을 1989년부터 1년 이상 시간을 들여 크루즈선으로 개조했다. 1000명까지 수용할 수 있는 이 배는 이탈리아에서 운항하다 지난해 한국에 들어와 ‘첫 한국 국적 크루즈선’이라는 영예를 얻었다. 계단을 올라 들어선 4층 로비는 4성급 호텔 수준이다. 객실 383개는 11.6~19.8㎡ 규모로 3~5·7층에 분산돼 있다. 2~9층에는 병원과 레스토랑, 클럽, 바, 뷔페, 카페, 극장, 사진관, 헬스클럽, 스파, 키즈카페 등 별별 것들이 다 들어와 있다. 가히 ‘바다를 떠다니는 호텔’ 그 자체다. 창밖이 어둑어둑해진 오후 6시 30분. 배가 항구를 천천히 벗어난다. 생수통에 담긴 물이 살짝 찰랑거린다. 바다가 보이는 곳(오션뷰 룸)이라 약간 흔들림이 있다. 예민한 사람이라면 중간에 있는 방(인사이드 룸)이 낫다고 한다. 이 크루즈선이 ‘호텔 수준’임을 실감시키는 건 역시 정찬이다. 저녁 식사는 5층 크리스탈로 레스토랑과 7층 뷔페식당에서 할 수 있다. 선상신문에 나온 메뉴를 확인하고 적어도 한 번은 정찬을 먹어 볼 것을 권한다. 전복 새우 냉채-해산물 꼬치와 메로 소갈비구이 약밥(첫날), 아보카도 캐비아-거위간 라비올리-메로구이 해산물 스프-한우 안심구이(둘째 날) 등 고급스러운 구성이다. 서울 시내 호텔에서 먹었다면 10만~15만원은 훌쩍 넘길 법하다. Day2> 첫 도착지 나가사키 원조 짬뽕 맛보자 조식 역시 뷔페와 한식 중 하나를 선택할 수 있다. 이날 아침으로 준비된 한식 메뉴 육개장은 식사 시간 30분 전에 동이 나 버렸다. 그만큼 맛이 빠지지 않는다. 아침 식사를 끝냈다면 슬슬 나가사키 탐방에 나서 보자. 일본 전체로 봤을 때 서쪽 끝인 위치한 지리적 특성으로 한반도와 중국은 물론 17세기에는 포르투갈, 네덜란드와 교류한 교통 요충지다. 유럽형 건물이 곳곳에 있어 이국적인 분위기를 연출한다. 그래도 일단 나가사키는 ‘짬뽕’이다. 원조집인 ‘시카이로’(四海?) 항구 근처에 있다. 113년 전통을 자랑하는 곳이다. 당시 중국 유학생들이 양이 적은 일본식 식사가 불만이라고 하자 남은 재료를 몽땅 넣어 풍성하게 만든 것이 시초가 됐다. 우리나라 짬뽕과 많이 다르다. 국물이 멀겋고 칼칼하지도 않다. 시카이로 근처 구라바엔(Glover園)은 19세기 중·후반에 형성된 외국인 마을로, 나가사키에서 가장 전망이 좋은 곳이다. ‘비밀의 정원’이라 불릴 만큼 큰 정원 사이에 아기자기한 서양 건축물이 조화롭게 들어서 있다. 푸치니의 오페라로 유명한 ‘나비부인’의 배경이 된 이유를 알 만하다. 조금 진지한 분위기로 전환한다면 원폭자료관을 꼭 가보길 권한다. 1945년 8월 원자폭탄이 투하되기 전 나가사키의 역사와 모습, 폭발 시간인 오전 11시 2분을 가리키며 멈춘 괘종시계, 찌그러진 소방용 망루, 남쪽 벽만 남은 우라카미 성당, 파편·고열·방사선 등으로 상처 입은 민간인의 사진과 옷가지 등 피해 현장을 그대로 담아냈다. 일본 초중고 의무교육 과정으로 이곳을 방문한 학생들은 한결같이 “아무런 죄 없는 사람들이 왜 당했나.”라는 반응을 보인다고 한다. 일제강점기를 겪은 우리 처지에서는 일본 역사 교육의 현재를 절절하게 느낄 수 있는 곳이기도 하다. Day3> 세련된 후쿠오카서 즐기는 여유로운 쇼핑 일본인이 가장 살고 싶어 하는 도시로 꼽힌다는 후쿠오카는 서울과 비슷한 모양새다. 서북에서 남동으로 가로지르는 나카가와(那珂川)를 중심으로 서쪽(옛 후쿠오카)은 사무라이가 살던 부촌, 동쪽(하카타)은 상인 도시였다. 서쪽 끝에는 후쿠오카 타워(234m)와 호주에서 공수한 모래로 만든 모모치 해변이 있다. 힐튼호텔과 번쩍거리는 후쿠오카 야후 재팬 돔, 젊은이들이 결혼식장으로 선호한다는 마리존 등 부유하고 한적한 분위기를 풍긴다. 동쪽으로 옮겨 갈수록 시내는 번화해진다. 나카가와와 하카타강이 만나는 곳에 있는 캐널시티는 복합 쇼핑몰로, 정통 규슈라멘을 맛볼 수 있는 라멘스타디움(5층)을 비롯해 상점, 극장, 호텔, 식당 등이 즐비하다. 최근 새롭게 부상하는 쇼핑 메카는 하카타역을 중심으로 한큐백화점, 아무 플라자가 있는 하카타 시티다. 후쿠오카 토산품인 명란젓부터 온갖 캐릭터 상품, 명품 브랜드 등이 가득하다. 이 번화가에서 남쪽으로 한참 떨어진 곳에 학문의 신, 스기와라 미치자네를 모셨다는 ‘다자이후텐만구’(太宰府天?宮)가 있다. 매주 주말, 특히 대입시험 기간에 일본 각지에서 수험생과 부모가 찾아와 인산인해를 이룬다. 궁으로 가는 길목에는 스기와라의 시신을 옮겼다는 소 동상이 있다. 신화를 좋아하는 일본은 이 소에도 영험한 힘을 주었다. 소머리를 만진 손을 자신의 머리에 비비면 머리가 좋아진다나. 그래서 소머리가 반들반들해졌다. Day 4> 영화처럼 화려한 드레스 입고 볼룸댄스 운영선사인 하모니크루즈의 신재희 사장은 이 크루즈 여행을 두고 이렇게 표현했다. “행복한 놀라움과 친숙한 새로움이 키워드입니다. 즐거움과 재충전의 시간을 동시에 즐길 수 있을 겁니다.” 역시나 그렇다. 다양한 프로그램을 다 소화하기에 3박 4일은 다소 짧아 보인다. 매일 밤 바에서는 뉴올리언스 재즈를 들려주는 ‘빅 밴드’ 공연이 열린다. 극장에서는 여성 그룹 ‘메리 지’가 아이돌 그룹의 춤과 노래를 선사하고, 클럽에서는 ‘케이걸스’가 신나는 분위기를 이끈다. 남성은 정장, 여성은 화려한 드레스를 입고 볼룸댄스를 배우기도 한다. 8층에서는 운동을, 9층에서는 스파를 할 수 있다. 아직까지는 면세점에서 담배와 주류만 살 수 있는데 3월 중순에는 모든 제품 입점을 마무리할 계획이다. 이제 날이 따뜻해지면 갑판에 있는 수영장과 자쿠지에 몸을 담글 수 있게 될 것이다. 시내 관광을 하지 않는 승객들을 위해 오후 프로그램을 대폭 추가한다니 시간을 더 쪼개야 할 듯하다. 효도 관광도 좋고 가족 여행도 좋다. 친구들끼리 추억을 남기기에도 충분한 크루즈 여행이 눈앞에 확실히 열렸다. 글 사진 후쿠오카·나가사키 최여경기자 kid@seoul.co.kr ■ 알고 타면 더 재미있는 크루즈 ▲부산역에서 출항지인 부산 영도 국제크루즈터미널까지 운행하는 셔틀버스가 있다. 오전 10시 30분부터 오후 3시 사이에 20분 간격으로 운행한다. 소요 시간은 30분. (051)405-6154. ▲먼저 수하물 검사소에서 짐을 부친 뒤 터미널에서 입국 수속을 한다. 수속은 오후 12시부터. ▲선상카드와 선상신문은 꼭 챙기는 것이 좋다. 선상에선 카드가 결제 수단이다. 하루 일정을 담은 4쪽짜리 선상신문도 매일 확인하자. 오전에 방마다 배달해준다. 4층 로비 데스크에도 비치돼 있다. ▲‘하모니 크루즈’의 강점이라면 시내 관광 일정이 비교적 다양하고 여유롭다는 것이다. 나가사키의 관광의 경우 시내 관광과 온천, 17세기 네덜란드 거리를 재현한 하우스텐보스 등 3개 코스가 준비돼 있다. 관광 요금은 성인 기준으로 10만~15만 6000원이 추가된다. ▲나가사키에서는 짬뽕만큼 유명한 것이 카스텔라다. 달달하며 간혹 설탕 알갱이도 씹힌다. ‘후쿠사야’(福砂屋)는 무려 400년 가까운 역사를 지녔다. ‘나가사키도’(長崎堂)와 ‘분메이도’(文明堂)도 상당히 유명하다. ▲후쿠오카 시내 관광은 온천 포함 여부에 따라 두 종류로 나뉘며 비용은 10만~12만원이다. 항구에서 시내까지 다소 거리가 있어 자유여행보다는 옵션투어가 나을 수 있다. ▲하모니크루즈는 첫 출항 완판을 기념해 2월 말까지 진행하던 운항 요금 이벤트를 4월까지 이어가기로 했다. ‘3박 4일’과 ‘4박 5일’ 상품 가격을 인사이드룸의 경우 44만 9000원, 오션뷰는 49만 9000원, 발코니 뷰는 117만 9000원으로 통일했다. 이 요금제는 3월 중순에 추가로 취항하는 인천-제주-규슈(나가사키·후쿠오카)-부산 구간도 동일하다. 1600-1073.

SK텔레콤은 해외 크루즈 여행객을 위한 로밍 서비스를 시작한다고 19일 밝혔다. SK텔레콤은 세계 최대 크루즈 로밍 업체인 ‘WMS’와 제휴, 20일부터 전 세계 70여개국에 취항하는 25개 회사의 크루즈선 126척에서 ‘T로밍 크루즈’ 서비스를 제공한다. 가입자들은 외국의 육지뿐만 아니라 바다 위에서도 국내에서 쓰는 휴대전화로 음성·문자·데이터 서비스를 즐길 수 있게 됐다. 지금까지 해외 크루즈 여행객들은 배가 육지에 정박하거나 근해를 지날 때만 휴대전화를 이용할 수 있었다. 바닷길에는 근접 국가의 통신 주파수가 닿지 않는 경우가 많기 때문이다. T로밍 크루즈는 현지(크루즈선 내) 발신의 경우 분당 2600원, 국제 발신은 분당 3950원이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

민·군복합형 관광미항으로 건설 중인 제주 해군기지가 크루즈 선박이 자유롭게 드나들기에는 설계상 일부 문제가 있는 것으로 드러나 논란이 예상된다. 제주도는 국무총리실 산하 민·군 복합형 관광미항(제주해군기지) 크루즈 입·출항 기술검증위원회(위원장 전준수)가 4차례의 회의를 거쳐 합의한 내용을 토대로 작성한 기술검증 결과보고서를 17일 공개했다. 보고서는 해군기지가 ‘해상교통안전진단 시행지침’에 따라 항만설계 최대 풍속이 초속 14m가 적정하나 7.7m로 설계됐다며 초속 14m를 적용해 선박이 항만에 접안했다가 출항하는 시뮬레이션을 할 필요가 있다고 지적했다. 크루즈선이 항구를 드나들 때 안정성에 영향을 미치는 횡풍압(선박이 옆으로 받는 바람의 압력) 면적도 설계보고서에 나온 8584.8㎡가 아니라 15만t급 크루즈선이 실제로 받는 횡풍압 면적인 1만 3223.8㎡를 적용해 선박 시뮬레이션을 할 필요가 있다고 밝혔다. 보고서는 현재 설계된 이들 조건에서 선박 조종 시뮬레이션의 운항난이도에 대한 자료를 검토한 결과 15만t급 크루즈 여객선이 서방파제를 입·출항할 때의 운항난이도(기준 1∼7등급)가 각각 7, 6으로 최고 난도에 해당해 여객선이 자유롭게 입·출항하기 어렵다고 지적했다. 기술검증위는 현재의 항만설계를 크게 변경하지 않는 범위에서 항만 구조물 재배치와 고마력 예인선 배치를 반영해 선박의 접안 안전성 등을 확인하기 위한 선박 시뮬레이션이 필요하다고 정부에 건의했다. 기술검증위의 이 같은 결론은 도가 지난해 9월 제기한 해군기지 설계의 문제점을 상당 부분 인정, 설계의 재검증이 불가피해 논란이 예상된다. 총리실은 해군기지 항만 설계가 잘못됐다며 도가 검증을 요구하자 지난 1월 국회 예결위 조사소위의 권고를 토대로 기술검증위를 구성, 검증작업을 벌여왔다. 검증위 위원은 정부 추천 전준수 서강대 교수·김세원 해양대 교수, 국회 추천 김길수·박진수 해양대 교수, 제주도 추천 이병걸 제주대 교수·유병화 대영엔지니어링 전무 등 6명이다. 이에 따라 해군기지 건설을 반대하는 강정마을회와 시민사회단체는 성명을 내고 검증 결과에서 제기된 문제를 시뮬레이션을 거쳐 재검증하고 그 결과를 기술검증위에서 다시 검증하라고 촉구했다. 이들은 정치권이 기지 건설공사 중단과 전면 재검토를 선언하고, 도는 검증 결과에 따라 해군에 공유수면 매립권 취소 의지를 내세워 강력히 항의하라고 요구했다. 민주통합당 제주도당도 즉각 공사 중단을 요구했다. 민주당은 4월 총선 공약으로 해군기지 건설사업의 전면 재검토를 내세우기로 해 순탄치 않을 전망이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

서울시가 ‘한강아라호’를 매각하는 방안을 신중하게 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 한강아라호는 100억원이 넘는 막대한 예산을 들여 구입하고도 지난 2년간 운항일수가 10일에 그치는 등 애물단지 취급을 받고 있다. 시 관계자는 31일 “한강르네상스 사업 전반에 대해 재검토하고 있는 상황에서 서해뱃길을 전제로 구입한 한강아라호를 유지·관리할 이유를 찾을 수 없다.”며 이같이 밝혔다. 현재 시는 서해뱃길 사업을 사업조정 안건으로 올려놓고 원점에서 재검토하고 있다. 박원순 서울시장이 평소 서해뱃길 사업에 회의적이었다는 점을 감안하면 서해뱃길 사업이 백지화될 가능성이 높다. 서왕진 시장 정책특보도 이와 관련해 “서해뱃길은 별다른 이견 없이 정리되는 과정”이라고 말했다. 결국엔 오세훈 전 시장이 서해뱃길 프로젝트의 일환으로 도입한 관광크루즈선인 한강아라호를 시가 가지고 있어야 할 이유 자체가 사라지는 셈이다. 당시 오 시장은 이 배를 한강에서 인천 앞바다까지 왕복하는 관광 크루즈선으로 활용한다는 명분을 내세웠다. 이를 위해 서울시의회의 반대에도 불구하고 양화대교 교각 구조개선 공사까지 강행했다. 하지만 서해뱃길 사업 자체가 격렬한 논쟁의 대상인 상황에서 한강아라호는 흉물스러운 고철덩어리 신세가 될 수밖에 없었다. 시민단체인 ‘투명사회를 위한 정보공개센터’가 서울시 한강사업본부에 정보공개청구해 입수한 자료에 따르면 한강아라호는 2010년 11월 도입한 뒤 그해 3일, 지난해 7일을 운항한 게 전부다. 그나마 정식 운항이 아닌 ‘건조 후 시범운항’이다. 14개월 동안 10일만 운항한 한강아라호는 지난해 유류비 463만원과 보험료 8178만원 등 관리비로만 1억 247만원을 사용했다. 문제를 더 복잡하게 하는 건 한강아라호가 지나치게 대형 선박이라는 점이다. 한강아라호는 현재 운항하는 한강유람선 가운데 가장 큰 배가 430t인데 한강아라호는 이보다 1.6배나 큰 688t급이다. 설계비를 제외한 구입비용만 107억 7066만원이나 됐다. 전진한 정보공개센터 사무국장은 “한강아라호는 무조건 도입하고 보자는 졸속행정이 낳은 전형적인 예산낭비 사례”라면서 “경인아라뱃길도 얼어 있는 마당에 또 다른 골칫덩어리로 전락할 가능성이 높다.”고 비판했다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

국내 선사가 운영하는 최초의 국적 크루즈선 클럽하모니호가 취항한다. 부산시는 국적크루즈선으로는 국내 1호인 클럽하모니호가 다음 달 1일 오전 11시 부산 국제크루즈 터미널에서 취항식을 갖고 본격 취항에 나선다고 30일 밝혔다. 하모니크루즈㈜가 운영하는 클럽하모니호는 2만 6000t, 길이 176m, 폭 26m, 높이 38m로 아파트 9층 규모이다. 야외 수영장, 대형극장 등 여가시설과 383실의 객실을 갖추고 있으며 승객 1000명을 태울 수 있다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

3D 영화관에 미니 골프장까지 갖춘 수십만t급 호화 크루즈가 바다를 누비는 ‘메가 유람선 시대’다. 크루즈 여행은 그동안 은퇴한 중·노년 부부의 전유물로 여겨졌다. 하지만 최근에는 유명 크루즈 업체들이 젊은 층을 끌어들이기 위해 골프장과 암벽 등반시설, 카지노 등 다채로운 엔터테인먼트 공간을 갖춘 초대형 유람선을 앞다퉈 운영하고 있다. 현재 101척의 유람선을 보유하고 있는 세계 1위 업체 카니발은 2016년까지 10척을 더 늘릴 계획이다. 경기 침체에도 불구하고 크루즈 시장이 매년 성장세를 구가하기 때문이다. 올해 크루즈 산업의 총매출은 302억 달러(약 34조 3000억원)에 이를 것으로 보인다. 지난해에는 전 세계 1600만명이 크루즈 여행에 나섰다. 2010년(1500만명)보다 8%가 늘었다. 올해는 지난해보다 6% 많은 사람들이 크루즈 관광에 오를 전망이다. 세계에서 가장 큰 크루즈선은 업계 2위인 로열캐리비안인터내셔널이 재작년 들여온 ‘바다의 매혹’. 무게는 22만 5000t, 길이는 573m로 축구장의 5배에 이른다. 6360명이 한꺼번에 탈 수 있다. 객실 종류만 20가지가 넘는다. 하지만 무서운 속도로 덩치를 키워 오던 크루즈 업계는 최근 발생한 ‘21세기판 타이타닉 사건’으로 제동이 걸렸다. 지난 16일 이탈리아 해상에서 90도로 맥없이 누워 버린 코스타 콩코르디아호의 모습이 ‘바다 위의 호텔’이 사실상 안전 사각지대라는 공포를 확산시키고 있다. 규모를 따라가지 못한 미흡한 규제와 안전 불감증이 날것 그대로 드러났기 때문이다. 유엔 산하 국제해사기구(IMO)가 1912년 타이타닉 침몰 이후 1914년 해상인명안전협약(SOLAS)을 채택했지만 구속력은 없다. 웬만한 마을 규모를 능가하는 유람선 내에서 수천명이 아귀다툼을 벌였을 뿐 효율적으로 대피할 수 있는 방안은 부재했다. 구명보트, 구명조끼 등 구호장비는 턱없이 부족했다. 승객을 안내해야 할 선원의 자질 및 훈련 부족도 도마에 올랐다. 크루즈 승객은 24시간 안에 안전지도를 받도록 돼 있지만 사고 선박의 한 탑승객은 “어떤 훈련도 받은 적이 없다.”고 증언했다. 정해진 항로 변경 등 선장의 재량권을 어느 정도로 제한해야 할지도 과제다. 크루즈업 컨설턴트인 피터 와일드는 “항공기 파일럿이 항공관제사의 지시를 받는 것과 달리 선장은 전권을 갖고 있다.”고 지적했다. 전력 과부하로 인한 사고 가능성도 도사리고 있다. 엔진을 움직이는 발전기나 화재 진화에 필요한 소방펌프 등 주요 시설의 백업 시스템도 취약하다는 지적이 잇따랐다. 크루즈 내 범죄나 환경오염, 보건문제 등도 수사 당국이나 규제기관의 감시망을 비껴 나 있다고 전문가들은 말한다. 이번 사고 선박에서는 500만 갤런의 석유가 바다로 흘러나와 해양 오염 가능성도 제기됐다. 지난해 카니발이 운영하는 크루즈에서만 12건의 성폭행 사건이 발생했다. 이에 따라 유람선의 안전을 강화하려는 입법화 움직임이 속도를 내고 있다. 미국 하원 교통·기반시설위원회는 유람선 안전에 관한 청문회를 열 예정이다. 2010년 ‘크루즈 선박의 보안 및 안전법’을 발의했던 도리스 마쓰이(민주당·캘리포니아주) 미 하원의원은 “이번 비극으로 크루즈 산업에 대한 규제 강화 필요성이 더욱 커졌다.”고 말했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

우리나라 수출 1위 업종인 조선업계에 먹구름이 가득 차고 있다. 선박을 주문하는 외국 선주들의 돈줄이 마르면서 수주 자체가 쉽지 않기 때문이다. 2008년 글로벌 금융위기 때처럼 이미 주문했던 선박 계약을 취소하는 사례도 뒤따를 것으로 우려되고 있다. 4일 조선업계에 따르면 전 세계 조선시장은 이미 불황의 늪에 빠진 상태다. 영국 조선·해운 분석회사인 클락슨은 지난해 11월 말 기준으로 전 세계 수주잔고가 총 3억 7470만DWT(6195척)으로 2010년 말(4억 8571DWT·7851척) 대비 20.8% 감소했다고 전했다. 선박 가격(신조선가)도 바닥이다. 클락슨 신조선가지수는 지난해 12월 초 기준 139포인트를 기록, 글로벌 금융위기 시절의 136포인트에 근접했다. 호황기였던 2008년 190포인트의 4분의3 수준이다. 이에 따라 유럽 선주들은 2006~2008년 높은 가격에 발주했던 선박에 대한 계약을 취소하고, 낮은 선가에 재계약하려는 움직임을 보이고 있다. 대우조선해양은 지난달 초대형 유조선(VLCC) 2척, 벌크선 2척의 수주 계약을 해지했다고 공시했다. 해지 규모는 5893억원에 이른다. 선주가 배를 발주할 때 장기대출을 받을 수 있는 선박금융이 위축되고 있다는 점 역시 불황의 강도를 높이고 있다. 전 세계 선박금융의 60% 이상을 차지하고 있는 유럽 은행들이 유럽발 재정위기에 따라 대출 규모를 줄이고 있다. 한 조선업계 관계자는 “대부분의 선주들이 유럽에 몰려 있기 때문에 유럽의 실물경기가 언제 살아나느냐에 따라 조선업계의 분위기도 결정될 것”이라고 내다봤다. 국내 조선업체들은 올해 수주 목표를 보수적으로 설정했다. 위기 상황에 내실을 다지고 경기 확장기에 대비하겠다는 복안이다. 대신 해양플랜트와 액화천연가스(LNG)선 등 고부가가치 특수선 영업에 집중하기로 했다. 삼성중공업은 올해 목표로 지난해 실적인 150억 달러보다 낮은 125억 달러로 잡았다. 삼성중공업 관계자는 “벌크선 등은 불황을 겪겠지만 오일 메이저 회사들이 주문하는 해양플랜트와 특수선은 고유가 등에 따라 여전히 호황을 누릴 것”이라면서 “현재 전체 수주의 65% 정도인 특수선의 비중을 더욱 높일 것”이라고 말했다. 대우조선 역시 지난해 실적인 148억 달러에서 감소한 110억 달러로 올해 목표를 낮춰 잡았다. 일반선과 특수선의 비중도 5대5에서 2대8로 조정할 방침이다. 현대중공업의 조선해양플랜트 부문(현대삼호중공업 포함) 수주 목표는 236억 달러. 지난해 실적인 201억 달러 대비 35억 달러(17.4%) 높여서 잡았다. 삼성중공업과 대우조선 등보다는 적극적이지만, 전년 대비 수주를 50% 이상 끌어올리는 것을 목표로 했던 지난해에 비해 눈높이를 낮춘 셈이다. 현대중공업 관계자는 “나이지리아 등 그동안 경기 침체로 지체됐던 프로젝트가 재개되고, 해상뿐 아니라 육상 플랜트 수주를 늘리면 목표 달성에는 문제가 없을 것”이라면서 “친환경 선박 개발 등에도 역점을 둘 것”이라고 귀띔했다. STX조선해양 관계자는 “STX유럽은 크루즈선, 한국에서는 해양플랜트 등 고부가가치 선박, 중국에서는 상선 중심으로 선택과 집중을 할 것”이라면서 “따내지 못했던 드릴십 계약도 올해 안에 성사시킬 것”이라고 덧붙였다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

올해 제주∼군산 항로에 위그선(수면비행선박)이, 제주와 중국·일본을 잇는 항로에 국제카페리가 취항하는 등 제주 바닷길이 넓어질 전망이다. 제주도는 ㈜오션익스프레스가 이르면 3월부터 군산 비응항∼제주시 애월항 노선(320㎞)에 50인승 위그선 1척을 투입해 하루 3차례 운항할 예정이라고 3일 밝혔다. 운항 소요시간은 1시간 50분, 요금은 8만 9000원(잠정)이다.‘바다의 KTX’로 불리는 위그선은 물 위를 1∼5m 높이에서 시속 180∼250㎞로 순항하는 해상교통 수단으로 파도의 영향을 받지 않고 연료 소모량도 고속선과 항공기보다 적어 경제적이다. 또 제주에서는 사상 처음으로 일본, 중국 등 외국을 오가는 국제카페리가 취항할 예정이다. 제주크루즈라인㈜은 3만t급 국제카페리 2척을 확보해 3월 말부터 제주항∼중국 상하이, 제주항∼일본 후쿠오카 기타큐슈 모지항 등 2개 국제 항로를 각각 주 3회 운항할 계획이다. 서울 ㈜하모니크루즈사는 2만 6000t급 국제 크루즈선 1척을 빌려 올해 상반기에 중국(상하이, 베이징, 하이난, 톈진), 일본(후쿠오카, 오사카, 도쿄), 러시아(블라디보스토크), 국내(제주, 인천, 여수, 부산, 동해) 노선을 주 1회 정기적으로 운항한다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

올해 말부터 국내 크루즈 선상에 외국인 전용 카지노 영업이 가능해진다. 크루즈 산업을 진흥시키기 위해 크루즈선에도 일반 여객선과 같은 법인세 특례 제도가 적용된다. 정부는 16일 정부중앙청사에서 위기관리대책회의를 갖고 이 같은 내용의 해양관광·레저 활성화 방안을 확정했다. 정부는 신규 취항하는 우리나라 국적 크루즈 사업자가 외국인 전용 선상 카지노 영업을 허가받을 수 있도록 관련 법령을 개정하기로 했다. 현재 관광진흥법 시행령은 전년도 외국인 수송실적에 따라 카지노를 허용할 수 있어 신규 취항 여객선은 카지노 개설이 사실상 불가능했다.

10월 말 일본의 한 경제단체 초청을 받아 선상 특강을 하게 됐다. 부산 영도에 있는 국제크루즈선 터미널을 떠나 요코하마항에 입항하기까지 2박 3일을 선상에서 보내며 일본 경제계의 중견 간부들과 일본의 미래에 대해 열띤 토론을 했다. 크루즈선에 오르자 퇴직한 일본인 노부부들이 곱게 차려입고 노후를 여유 있고 멋지게 즐기고 있었다. 전후 폐허 속의 일본을 오늘의 선진국 일본으로 만든 주인공들이었다. 필자에게 주어진 특강 테마는 지금의 일본을 어떻게 보는가였다. 외국인의 눈에 비친 일본에 대해 이들이 궁금해하고 있다는 것을 강단에 서는 순간 느낄 수 있었다. 필자는 일본을 경제대국으로 만드는 데 결정적인 역할을 해 온 과거의 장점들이 지금은 오히려 장애물이 돼 버린 것 같다고 운을 뗐다. 첫째는 일본의 국가주의 연연을 들었다. 전후 일본은 국가 재건을 위해 국가가 앞장서서 경제 발전을 도모하는, 소위 ‘국가주의’를 내건 것이 주효했다. 우수한 인재들이 관료가 돼 정책을 입안하고, 경제계와의 긴밀한 협력을 통해 수출 중심의 경제를 이끌어 온 것이다. 이러한 정책의 성공은 일본으로 하여금 세계 경제대국 반열에 이름을 올리게 했다. 문제는 이러한 국가주의가 선진국이 되고 난 지금에 와서도 지속되다 보니 정경유착으로 변질되게 되고, 그것이 시장경제를 왜곡하게 하는 주요 요인이 돼 버렸다고 지적했다. 두 번째로는 일본의 제조업 마인드 팽배를 꼽았다. 일본 경제 발전의 최대 공헌자는 역시 제조업이다. 몇 년 전까지만 해도 전 세계 어디를 가도 일본 제품이 없는 곳이 없었다. 그러나 이러한 제조업의 발전은 세월이 흐르면서 사회 전체의 유연성과 창조성을 결핍시키고 제조업 마인드의 만연을 초래했다. 그 결과 지금 일본은 ‘매뉴얼 사회’라는 병에 걸려 있는 것 같다고 진단했다. 마지막으로 지적한 것은 전후 일본의 국가 정체성에 관한 것이었다. 패전한 일본은 전쟁을 포기한 평화헌법을 받아들였고, 국가 안보는 미국에 맡기고 경제 발전에만 매진하겠다는 국가 철학을 내걸었다. 문제는 이러한 점이 경제대국이 된 지금에 와서도 일본이 국제무대에서 마땅히 누릴 수 있는 정치적 리더십을 제대로 발휘할 수 없게 하는 요인이 되고 있다고 했다. 더구나 이웃 나라와의 역사 문제 청산이 제대로 이루어지지 않은 상황에서 한국과 중국이 일본의 ‘보통 국가화’를 용인할 리 만무하다고 강조했다. 수강생들은 자신들이 열심히 그 안에서 생활하는 사회 시스템 자체가 일본의 상대적 쇠퇴 요인이 되고 있다는 다소 ‘당돌한’ 지적에 적지 않게 당황하는 모습이었다. 특강을 마치고 점심 식사를 같이 하며 토론을 계속했다. 한 참석자는 “우리 다음 세대는 유복한 생활에 젖어 있다 보니 헝그리 정신이 부족한 것 같다.”고 했다. 또 다른 사람은 “그보다 더 심각한 문제는 특강에서 지적된 우리의 과거 모델을 그대로 다음 세대에 물려줄 수 없다는 데 있는 것 같다.”며 새로운 모델 제시의 필요성을 말했다. ‘지금 세대’의 ‘다음 세대’에 대한 고민과 걱정의 목소리였다. 식사를 마치고 자리를 옮겨 라운지에 앉아 끝없이 펼쳐지는 태평양을 바라보며 이야기를 나누는데, 우리를 물끄러미 쳐다보고 있던 옆 테이블의 한 노부부가 말을 걸어 왔다. 젊은 사람들이 직장에는 안 가고 이 배에는 웬일이냐는 식의 농담조 질문이었다. 경제대국 일본을 있게 한 ‘과거 세대’가 놀고 있는 듯한 ‘지금 세대’에 대해 걱정하는 목소리로 들렸다. ‘과거 세대’가 ‘현재 세대’를 걱정하고, ‘현재 세대’가 ‘미래의 세대’를 걱정하는 모습을 목격하게 된 것이다. 그럼에도 불구하고 일본은 엄청난 저력을 가진 나라다. 스마트 그리드를 비롯한 선진 기술이 넘쳐나는 곳도 일본이고, 오랫동안 축적한 일본 경제의 저변도 결코 만만하지 않다. 그러나 무엇보다 과거·현재·미래를 걱정하고 고민하고 ‘연결’하는 3세대가 있는 한 일본의 미래는 결코 어둡지 않다는 생각이 들었다. 세대 간 ‘단절’이 깊어만 가는 우리 사회에 시사하는 바는 과연 무엇일까 하고 생각에 잠기는 동안 배는 어느 새 목적지 요코하마항에 입항하고 있었다.

아시아 최대 크루즈선인 보이저호(13만 7276t)가 내년 한국에 취항한다. 세계 2위 크루즈선사인 미국 로열 캐리비안 인터내셔널(RCI)은 31일 “아시아 최대 크루즈 선박인 ‘보이저 오브 더 시스’호가 내년 7월 부산항에 처음으로 입항한 뒤 8차례 더 입항할 예정”이라고 밝혔다. 길이 311ｍ인 이 배는 세계에서 13번째로 큰 크루즈 선박으로 그동안 부산항에 입항했던 어떤 크루즈 선박보다 크다. 지금까지 부산항을 모항으로 입항한 선박 가운데 가장 큰 것은 RCI 소속 ‘레전드 오브 더 시스’호로 6만 9130t이었다. 14층 높이인 이 배는 승객을 최대 3840명까지 태울 수 있다. 승무원이 1180명이나 돼 승객들에게 맞춤형 서비스를 제공한다. 워터슬라이드를 갖춘 수영장과 3층짜리 대극장, 카지노, 암벽등반시설, 미니 골프장, 복층 나이트클럽 등에다 아이스링크, 인라인링크와 백화점 못지않은 대규모의 쇼핑거리 등을 갖추고 있다. 또 선내에 한글 메뉴 및 사인 등 한국어 지원프로그램을 제공하고, 한국인 승무원을 상주시켜 한국인 승객의 언어 불편을 덜어주도록 했다. 로열캐리비안 크루즈 아·태지역 총괄 본부장인 캘빈 탄 이사는 “보이저호의 한국 운항은 아시아 시장에서 중요한 위치를 차지하고 있는 한국 시장의 성장 잠재력이 반영된 것”이라며 “보이저호의 취항은 한국 고객에게 아시아에서 경험하지 못했던 새로운 크루즈 경험을 선사하고, 한국에 크루즈 붐을 일으킬 또 하나의 계기가 될 것”이라고 말했다. 한편 내년 부산항에는 RCI 소속과 코스타 등 주요 크루즈선들이 역대 최다인 155차례 입항, 관광객 28만 7000여명을 실어나를 계획이다. 지난해 부산항에는 77척의 크루즈 선박이 입항했지만 올해는 일본 대지진 여파 등으로 43척으로 줄었다. 부산항만공사(BPA)는 북항재개발사업에 박차를 가해 2014년 국제복합터미널을 완공하는 한편, 부산 영도구 국제크루즈터미널도 확장해 부산항을 동북아 크루즈 중심항으로 육성할 계획이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

잇딴 말실수로 구설에 올랐던 김문수 경기도지사가 이번에는 신부를 폄훼하는 발언을 한 것으로 드러나 곤욕을 치르고 있다. 김 지사는 지난 10일 제주도청에서 우근민 제주지사와 만났다. 제주도, 제주-세계 7대 자연경관 선정 범국민추진위원회와 공동 발전을 위한 업무협약을 체결하기 위해서였다. 김 지사는 오후 3시 20분부터 10분가량 면담하는 자리에서 “4대 강에 반대하는 신부 2명이 삭발했다.”면서 “신부가 삭발하면 절에 가야지, 신부님들이 세다.”고 했다. 우 지사도 “우리도 주교님이 대장”이라며 맞장구를 친 것으로 11일 전해졌다. 이는 천주교 신부들의 주도로 경기도에서는 4대강 사업을, 제주도에서는 해군기지 건설을 반대하는 데 대한 불만의 표시로 보인다. 김 지사는 “제주도는 보니까 (해군기지의 크루즈선) 항구가 좋아 보인다. 우리는 달라고 해도 안 준다.”면서 “그렇게 (해군기지를) 반대하느냐.”고 묻기도 했다. 김 지사는 이어 제주도청 대강당에서 공무원을 상대로 ‘자치와 분권으로 통일 강대국을 만들자’는 제목으로 강연했다. 이에 대해 경기도는 “사적인 자리에서 오간 말로, 천주교를 폄훼하는 의도가 전혀 없었다.”고 해명했다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

중국인 관광객이 크게 늘고 있지만 숙박시설이 부족하고 음식과 언어소통 등에 대한 불만이 많아 지자체들은 유치 전략과 함께 문제점에 대한 개선책을 마련하느라 분주하다. 서울시는 올해 서울을 방문하는 외국 관광객의 숙박 수요를 5만 1087실로 추정하고 있지만 공급분은 2만 6507실로 2만 4580실이 부족하다. 턱없이 부족한 도심 관광호텔을 확충하기 위해 서울시는 옛 질병관리본부, 서울의료원 강남분원, 한국산업인력 공단 등이 이전하고 비게 되는 대규모 시유지에 호텔을 신축하는 방안을 추진하고 있다. 또 상암 DMC 미매각부지 8곳 중 공항철도 DMC역 근처에 있는 2만여㎡ 상업용지 3필지를 복합개발할 때 호텔을 필수 유치업종으로 해 사업계획을 공모할 예정이다. 특히 비어 있는 오피스텔과 사무실 등 기존 건축물을 관광호텔로 전환하는 것을 지원하고 있다. 명동 밀리오레가 숙박시설 전환을 추진하고 있는 것으로 알려졌다. 중국인들의 또 하나 불만인 음식에 있어서도 대책을 세우고 있다. 구본상 서울시 관광과장은 “문제는 중국 단체관광객들이 먹을 것과 구경할 때가 없다는 불만이 나오고 있다.”면서 “이를 위해 서울형 관광상품 코스를 개발하는 데 힘쓰고 있다.”고 말했다. 예를 들면 5000원짜리 식사 대신에 1만원 이상짜리 메뉴를 두 끼 이상 먹을 경우 보조금을 지급하고, 유료관광지를 코스로 잡으면 여행사 측에 인센티브를 주는 형식이다. 관광안내원 등 통역 도우미 양성도 계획 중이다. 구 과장은 “남산골 한옥마을에서는 이미 매주 수·토·일요일 열리는 태권도 시범 정기공연에 중국어 통역사를 배치할 계획”이라면서 “앞으로는 아카데미식 관광안내원을 육성해 여행사에 공급하는 것도 검토 중”이라고 말했다. 제주특별자치도는 중국 관광객을 더 많이 유치하기 위해 세계 7대자연경관 도전에 따른 집중적인 홍보와 함께 상하이, 난징 등지의 직항노선 운항, 크루즈선 입항 유치에 주력하고 있다. 강원도는 2015년까지 연간 중국인 관광객 50만명씩을 유치하는 목표를 세웠다. 이를 위해 청소년·학생교류 관광상품, 기업체 인센티브 관광상품, 노인단체 교류 상품, 한류 드라마 관광지 관광상품, 개별여행 관광상품 등 5대 전략 관광상품을 내놓았다. 강동삼기자 kangtong@seoul.co.kr

6일 개막돼 9일간의 일정에 들어간 제16회 부산국제영화제와 오는 22일 열리는 제7회 부산세계불꽃축제 등을 보려고 대형 국제 크루즈가 잇따라 부산을 찾고 있다. 6일 오전 7시 부산 영도구 동상동 크루즈터미널에 12만t급 대형 크루즈선인 다이아몬드 프린세스호가 웅장한 모습을 드러냈다. 이 배에는 세계 37개국의 관광객 3635명이 타고 있다. 비슷한 시각 부산 북항 제1부두에도 7만t급인 레전드호가 중국 관광객 1702명 등 35개국 2663명의 관광객을 싣고 입항했다. 이날 국제 크루즈선 관광객 6000여명은 부산의 대표 관광지인 중구 남포동 피프광장과 국제시장, 부산국제영화제 개최로 활력을 더하는 해운대 등 부산 시내를 관광하고 오후 5시에 출항했다. 부산시는 유람선 관광객이 편리하고 즐거운 관광을 즐길 수 있도록 관광 지도, 홍보물 등을 제공하고 환송 공연과 함께 터미널~남포동 간 무료 셔틀버스 16대를 운행하는 등 교통 불편을 덜어줬다. 또 관광 통역 안내원, 크루즈버디 등 25명을 남포동 일원에 배치해 관광객의 의사소통을 도왔다. 오는 22일 해외불꽃경연대회와 29일 부산멀티불꽃쇼에는 일본의 고급 국제 크루즈 아스카투를 이용해 2000여명의 관광객이 부산을 찾는다. 부산시는 크루즈 관광객의 부산항 하선율을 높이고 만족도를 극대화하고자 크루즈선 안에 부산관광홍보관을 설치해 부산의 주요 행사와 관광지를 적극적으로 알릴 계획이다. 특히 부산세계불꽃축제에 대한 이해를 돕기 위한 선상 스토리텔링 서비스도 제공한다. 부산시 관계자는 “부산을 준모항으로 검토하고 있는 프린세스 크루즈사를 초청해 팸투어를 개최하는 등 앞으로 국제 크루즈를 적극 유치하도록 하겠다.”고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

제주항에도 대형 크루즈선이 마음 놓고 오갈 수 있게 됐다. 제주도는 제주항 외항 2단계 개발사업을 완공, 5일 개항식을 가졌다. 이에 따라 8만t급 크루즈선 1척과 2만t급 화물선 및 여객선 각 1척이 동시에 접안할 수 있게 됐다. 제주항에는 그동안 최대 2만t급 크루즈선 1척, 5000t급 화물선 1척만 접안이 가능했다. 2006년 시작된 제주항 외항 2단계 개발사업에는 1605억원이 투자됐다. 외항 동쪽에 길이 390ｍ의 방파제를 비롯해 8만t급 크루즈 선석과 여객 및 화물 부두 각 1선석, 호안 1204ｍ를 설치했다. 도는 이에 앞서 외항 서쪽에 길이 1425ｍ의 방파제를 시설하는 1단계 개발사업(사업비 1858억원)을 2009년 12월 완공했다. 제주항 외항에는 바닷물이 안팎으로 자유롭게 오가면서 파력을 약화시키는 특수 공법의 방파제가 설치됐다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

제주도가 서귀포시 강정항에 건설 중인 해군기지(민군복합형 관광미항)에 15만t급 크루즈선이 자유롭게 드나들 수 없다는 결론을 내리고 정부에 정밀 재검토를 요청했다. 우근민 제주지사는 30일 “민군복합항 민항시설 검증 태스크포스(TF)팀의 1차 활동보고서의 잠정결론에 따르면 민군복합항 건설사업은 설계상의 중대한 기준 미달, 시뮬레이션상 적용 데이터의 중대한 오류 등이 발견됐다.”며 “현재대로 공사가 진행될 경우 15만t급 크루즈선이 자유롭게 이용할 수 없다고 판단된다.”고 밝혔다. 우 지사는 “민군복합항이 그동안 정부가 제주도민에게 발표하고 약속한 15만t급 크루즈선의 자유로운 이용과 실질적인 기능을 할 수 있는지에 대해 정부 차원의 과학적인 세부 검증이 반드시 필요하다.”고 덧붙였다. 한편 민군복합항 민항시설 검증 TF팀은 이날 1차 보고서에서 해군 측이 민군복합항의 15만t급 크루즈 선회장 직경을 520m로 설계한 것은 명백한 오류이며 설계기준은 크루즈항을 이용하는 크루즈선을 대상으로 하기 때문에 국방부 국방군사시설 기준이 아니라 국토해양부 항만 및 어항설계기준에 따라야 한다고 지적했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

STX유럽은 28일 자회사인 STX핀란드가 독일 TUI 크루즈사와 9만 7000t 규모의 대형 크루즈선 한 척에 대한 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. STX유럽은 TUI 크루즈사의 이사회 승인이 마무리되면 추가 선박 건조에 대한 옵션 계약도 체결할 것으로 기대하고 있다. STX유럽이 수주한 크루즈선은 길이 295m, 너비 36m 규모에 총 1250개의 선실을 갖추고 있으며, 승객과 승무원을 합해 총 3500명을 수용할 수 있다. 이 선박은 핀란드 투르크 조선소에서 건조돼 2014년 초 인도될 예정이다. 선박 가격은 선주사의 요청에 따라 비공개이다. 투르크 조선소는 이번 계약으로 향후 5500여명의 고용 창출 효과를 누릴 수 있을 것으로 예상하고 있다. STX핀란드는 선주사의 요청에 따라 선박 디자인에 다양한 친환경적 요소를 적극 도입하고 연료 효율성도 대폭 향상시킬 계획이다. 일반 크루즈선보다 발코니가 달린 객실 비율을 높여 편의성을 크게 높이기로 했다. 김서주 STX유럽 사장은 “TUI 크루즈사와의 건조 계약은 STX 핀란드뿐 아니라 핀란드 전체의 조선 사업에 희소식이 되고 있다.”며 “STX유럽이 보유한 세계 최고의 크루즈선 건조 기술력을 토대로 친환경 기술이 접목된 차세대 크루즈선 모델이 될 것”이라고 말했다. TUI 크루즈사는 2008년 유럽 최대 여행사인 독일 TUI와 세계 최대 크루즈 선사인 로열캐리비안이 합작해 설립한 독일 소재 선사로, 2009년 크루즈선 메인 시프호를 통해 크루즈 시장에 진출했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

전국 항만에 ‘바다 위를 떠다니는 호텔’로 불리는 크루즈 유치 열풍이 거세다. 여객 수요가 날로 높아지는 데다, 크루즈 관광객에 대한 무비자 입국이 추진되면서 지방자치단체들 사이에 소리 없는 전선이 형성되고 있다. 인천항만공사는 27일 인천항 남항에 크루즈 전용부두 건설을 위한 연구용역에 착수했다고 밝혔다. 인천항에 입항하는 크루즈는 급증하고 있지만 전용부두가 없어서 화물부두에 접안하는 등 불편과 위험이 큰 실정이다. 인천항에는 올해 29척(2만 9000명) 등 크루즈선의 입항이 해마다 늘고 있다. 인천항은 크루즈선의 기항(寄港·중간에 방문하는 항구) 수준을 넘어 모항(母港)으로의 발전을 꾀하고 있다. 올해 해외 선사 3곳이 인천항을 모항으로 삼으면서 한국인 승객들은 해외로 나갈 필요없이 인천항에서 크루즈를 타고 내릴 수 있게 됐다. 공사는 승객 2000여명을 태운 크루즈선 1척이 입항하면 항만 인근에 유발되는 경제적 부가가치가 10억원 정도인 것으로 분석하고 있다. 부산항은 동북아 크루즈 여행의 중심으로 떠올라 올해 크루즈 입항이 44척(8만 5000명)에 달했다. 일본 후쿠시마 대지진의 여파로 지난해 77척(13만명)보다는 적었지만 2008년 29척(3만 4000명), 2009년 31척(4만 1000명)으로 꾸준한 증가세를 유지하고 있다. 특히 세계 최대 크루즈 선사인 미국 캐러비언사와 이탈리아 코스타사가 부산항을 모항 형태로 하는 상품을 선보이면서 가속도가 붙고 있다. 캐러비안사의 ‘레전드호’(6만 9130t·2066명 탑승)는 부산∼상하이∼나가사키∼후쿠오카∼부산을 둘러보는 한·중·일 노선을 올해 9회 운항하고 있다. 내년 5월 엑스포가 열리는 전남 여수에도 크루즈 선사들의 입항 신고가 잇따르고 있다. 특히 정부가 추진하는 관광상륙허가제(크루즈 관광객에 한해 3일간 무비자 입국 허용)는 크루즈 관광의 성패를 가를 것으로 보인다. 여수시 관계자는 “지난 6월 법무부가 입법예고한 이 제도가 국회 통과 등을 거쳐 내년 2월쯤 시행되면 크루즈 관광이 날개를 달 것으로 기대된다.”고 말했다. 하지만 국내 항만에 기항하는 크루즈 대부분이 하루 이상 머물지 못하는 등 부족한 인프라가 문제점으로 지적된다. 인천항의 경우 부두 주변에 제대로 된 쇼핑·편의시설이 없을 뿐만 아니라 각종 화물만 가득 쌓여 있어 크루즈 입항 환영행사를 할 만한 공간마저 없는 형편이다. 부산시는 내년을 동북아 크루즈 허브로 도약할 기회로 보고 마케팅과 서비스를 강화하고 있다. 크루즈부두에 관광안내소를 설치하고 국내 크루즈 관광객을 위해 동삼동 국제크루즈터미널과 남포동 간에 셔틀버스를 운행하고 있다. 아울러 관광객들이 하루 더 머물 수 있도록 관광호텔 요금을 최대 70% 할인하고, 음식가격을 5∼10% 할인해주기로 했다. 제주도는 포항·광양제철 철광석 운반회사인 폴라리스쉬핑의 자회사인 서울 ㈜하모니크루즈사가 그리스 선적의 2만 6000t급 국제 크루즈 선을 임대,내년 2월부터 운항할 예정이다. 김학준·제주 황경근기자 kimhj@seoul.co.kr

STX그룹이 19일 하이닉스 인수 추진 포기를 결정하면서 강덕수 회장의 인수·합병(M&A) 신화에도 제동이 걸렸다. STX는 활발한 M&A를 통해 그룹 출범 10여년 만에 재계 14위의 기업집단으로 성장했다. 1973년 평사원으로 입사한 그는 2000년 쌍용중공업 전무에 오른 뒤 외환위기 여파로 퇴출 기업이 된 쌍용중공업의 주식을 사들이면서 오너 경영인이 됐다. 강 회장은 이듬해 5월 ‘주식회사 STX’를 출범한 뒤 알짜 회사들을 잇따라 거둬들였다. 2001년 그룹 핵심 계열사인 대동조선(현 STX조선해양)을 인수하며 성장의 기반을 다지고 2002년 11월에는 산단에너지(현 STX에너지)를 사들여 에너지 사업의 길을 텄다. 2004년 하반기에는 범양상선(현 STX팬오션) 인수로 해운업에까지 진출했다. 강 회장은 2006년에는 무모한 확장이라는 우려에도 불구하고 중국 다롄에 550만㎡의 광활한 부지에 터를 잡아 초대형 조선소를 건설했다. 2007년 10월에는 국내 조선업계 사상 최대 규모의 M&A인 세계 최대 크루즈선 건조업체 아커야즈(현 STX유럽)를 인수했다. 그러나 국내 M&A 시장에서는 성적이 좋지 않다. 강 회장은 2008년 대한통운 매각 때 입찰에 참여했다가 떨어졌고, 대우조선해양 인수전 때에는 컨소시엄을 구성해 추진했다가 포기했다. 대우건설 인수는 내부검토 단계에서 접었다. 지난해에는 기업개선작업(워크아웃)이 진행 중인 대한조선 인수전에 뛰어들었다가 인수 조건을 놓고 채권단과 합의에 이르지 못해 중도 포기했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr