“시대를 앞서가는 악동이었던 남준 오빠랑 이날 하루만 그의 신부로 영혼 결혼식을 한다는 의미의 퍼포먼스입니다.” 백남준아트센터 국제예술상의 첫번째 수상작가인 무용가 안은미(47)는 지난 28일 경기 용인시 상갈동 백남준아트센터 앞에서 74대의 피아노를 크레인을 이용해 하늘로 들어올렸다. 고(故) 백남준의 일흔넷 생애를 상징하는 피아노 가운데 한 대는 지상으로 떨어져 산산이 부서졌다. 흰색 넥타이로 만든 웨딩드레스를 입은 안씨 역시 공중에 매달려 도끼로 피아노를 부수는 퍼포먼스도 펼쳤다. 백남준아트센터는 무용가 안은미와 함께 이승택, 캐나다의 로버트 애드리안 엑스, 독일 베를린에 거주하는 설치작가 시엘 플로이에를 공동 수상자로 선정했다. 이들의 작품은 내년 2월28일까지 아트센터에서 전시된다. 수상작가에게는 총 5만달러의 상금이 나눠 수여된다. 이영철 백남준아트센터 초대관장은 “백남준의 예술처럼 국제예술상 자체가 하나의 실험이자 모험”이라고 설명했다. 이승택(77) 작가는 1950년대 대지예술을 제작하고 불, 연기, 바람, 머리카락, 돌, 돈 등 다양한 재료로 작품을 만든, 시대를 앞서 간 작가였다. ‘한국 현대미술의 선구자’인 이씨는 “백남준과 작업은 무관하나 새로운 비주얼을 위해 창조하는 정신에 있어서는 공통점이 있다.”고 밝혔다. 해외 작가 부문에서 선정된 로버트 애드리안 엑스는 1979년 전화기를 이용해 백남준이 시도했던 위성쇼 ‘미스터 굿모닝 오웰’처럼 세계를 연결하는 실험을 했다. 시엘 플로이에는 전등 스위치와 같은 일상의 오브제로 유머있는 설치 작품을 선보인다. 안은미는 “몸을 써서 예술을 하고 무당같다는 점에서 남준 오빠와 공통점이 많다.”면서 “백남준처럼 장난이 가진 상상력을 이용해 사람들을 놀래주는 예술가로 성장하고 싶다.”고 말했다. 안씨는 퍼포먼스의 마지막을 피아노를 불태우는 의식으로 장식했다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

전 세계가 영화를 통해 아름다운 한국의 자연과 도시를 만난다. 해외 위성방송인 아리랑국제방송과 영화평론가 오동진이 대표로 있는 디앤디미디어가 함께 기획한 프로젝트 ‘영화, 한국을 만나다’를 통해서다. 단순하게 풍광만 화면에 담는 수준이 아니라 내러티브가 있는 이야기를 통해 재미를 더한다는 점이 주목된다. 배창호·윤태용·문승욱·김성호·전계수 등 국내 감독 다섯 명이 한국 문화의 아름다움을 세계에 알리기 위한 이 프로젝트에 동참했다. 배 감독은 제주를, 윤 감독은 서울을, 문 감독은 인천을, 김 감독은 부산을, 전 감독은 춘천을 배경으로 다섯 가지 시선과 색깔로 한국의 미를 담아냈다. ‘고래사냥’, ‘깊고 푸른 밤’ 등으로 1980년대 흥행 감독이었다가 최근 작가주의의 길로 들어선 배 감독은 ‘여행’, ‘방학’, ‘외출’이라는 옴니버스 3부작을 통해 제주도의 아름다움을 담았다. ‘소년, 천국에 가다’로 화제를 모았던 윤 감독은 ‘서울’을 통해 영화 제작 현장을 소재로 대도시의 구석구석을 훑는다. 특히 이 작품에는 가수 박지윤이 출연해 화제를 모으고 있다. 폴란드 국립영화학교 출신으로 ‘나비’, ‘로망스’ 등으로 깊은 인상을 남긴 문 감독은 ‘시티 오브 크레인’에서 인천을 다룬다. 실제 이주노동자가 출연하는 등 이주노동자의 애환이 담겨 있어 눈길을 끈다. ‘거울속으로’를 통해 장편 데뷔를 했고 ‘황금시대’, ‘판타스틱 자살 소동’ 등의 옴니버스 영화에 참여했던 김 감독은 ‘그녀에게’에서 갈매기 도시 부산에 자신만의 판타지 색채를 입혔다. 연극과 뮤지컬에서 왕성한 활동을 펼쳤던 전 감독은 ‘뭘 또 그렇게까지’에서 젊은 예술가들의 삶을 다루며 춘천의 미를 보여준다. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr

36m 높이의 크레인이 가정집 지붕 위로 넘어지는 사고가 미국 캘리포니아 산타로사에서 발생했다. 지난주 ABC방송 등 다수 현지매체에 보도된 이 사고는 150년 된 오크나무 고목(古木)을 들어올리는 작업 중 일어난 것. 나무의 무게를 이기지 못한 크레인이 고꾸라지면서 50톤이나 되는 무게에 집 반쪽이 잘려나가 듯 나눠지는 영화 같은 장면이 펼쳐졌다. 지난 8월 이사한 뒤 석 달도 안돼 ‘마른 하늘의 날벼락’을 맞은 케빈 맥카시와 미셀 맥카시 부부를 비롯한 가족들은 사고 당시 모두 외출 중이어서 다행히 인명피해는 없었다. 집이 무너지지 않은 채 크레인이 넘어진 곳을 기준으로 나눠지기만 해 차고에 있던 애완견도 무사할 수 있었다. 집주인인 케빈은 가족이 다치지 않아 안도하면서도 “너무 충격적인 일”이라며 당황스러운 마음을 감추지 못했다. 사고 당시 크레인 근처에 있던 이웃 엘리사 달스는 인터뷰에서 “마치 느린 화면을 보는 것 같았다.”며 “잠시 후 ‘쾅’ 소리가 났는데, 지금까지 들어 본 가장 큰 소리였다.”고 당시 상황을 설명했다. 이어 “모든 트럭과 크레인들의 안전성 검사를 해야한다.”며 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 사진=abc7 뉴스 영상 캡처 서울신문 나우뉴스 박성조기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

산불진화 비행 교육 중 추락한 산림청 헬기의 인양작업이 늦어지면서 사고 원인 규명도 그만큼 지연될 전망이다. 산림청과 국토해양부 항공조사단은 24일 전남 영암군 미암면 영암호에 추락한 헬기를 끌어 내기 위해 바다 쪽에서 대형 크레인이 장착된 바지선을 띄웠으나 해수면의 수위가 1.5m가량 높아 호수 진입을 잠정 중단했다. 항공조사단 관계자는 “해수면이 내수면(호수)보다 더 높을 때 수문을 열 경우 ‘역류 현상’으로 안전상의 문제가 발생할 수 있는 만큼 오늘 중 사고 헬기를 인양하기는 어렵다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

산림청 헬기가 비행교육 도중 호수에 추락, 탑승자 3명 전원이 숨졌다. 23일 오후 2시25분쯤 전남 영암군 미암면 영암호 한가운데에서 산림청 영암항공관리소 소속 헬기가 빠져 있는 것을 119수색대 등이 발견했다. 헬기 안에는 박모(52) 교관 조종사와 이모(46) 부기장, 또 다른 이모(44) 부기장 등 3명이 타고 있었으며 모두 숨진 채 발견됐다. 이날 오후 사고현장에 급파된 이상길 산림청 차장과 국토해양부 항공조사단은 현장 조사를 실시하는 한편 대책 마련에 착수했다. 국토해양부 항공조사단 김명수 팀장은 “크레인을 탑재할수 있는 바지선을 빌려 빠른 시일내에 기체를 인양할 계획”이라며 “블랙박스를 회수해야 정확한 사고 원인을 파악할 수 있을 것 같다.”고 밝혔다. 사고 헬기는 꼬리 부분 일부가 수면 위에 떠 있고 동체는 70도 각도로 3~4m 아래 펄에 처박혀 있었다. 사고헬기 인양작업은 24일 오전에 시작될 예정이며 오후쯤에는 인양한 동체에 대한 본격적인 조사가 진행될 것으로 알려졌다. 이 헬기는 이날 낮 12시15분쯤 항공관리소 측과 마지막 교신을 한 후 연락이 끊겼다. 그러나 낮 12시40분쯤 인근 무안국제공항 관제소에서 비행상황을 포착한 것으로 알려져 추락 시간은 그 이후인 것으로 보인다. 부기장 등 탑승자들은 이날 영암호에서 산불진화 때 사용되는 물을 퍼 올리는 실전교육을 받던 중이었다. 사고 헬기는 러시아산 기종 ‘카모프(KA32T)’로 산불진화가 주 임무다. 헬기는 러시아에서 만든 KA-32 기종으로, 1994년에 도입됐으며 탑승인원은 18명, 최대 이륙중량은 1만 1000㎏, 기본 중량은 6640㎏이다. 영암 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘자클린의 눈물’이라는 첼로곡이 있다. 늦가을에 듣기에 딱이다. 과거 TV 드라마 ‘옥이 이모’의 주제곡으로 유명해졌다. 이 비운의 첼리스트는 당대 최고봉인 카잘스, 로스트로포비치 등을 사사했으며, 22세이던 1967년 지휘자 다니엘 바렌보임과 결혼한다. 그러나 다발성경화증이라는 희귀병으로 거리에서 쓰러졌고 마흔둘에 사망했다. 그녀를 동정하는 이들이 분노하는 대목은 남편 다니엘 바렌보임. 병이 가장 심할 때 이혼하고는 사후에도 무덤을 찾지 않았다. 최근 통독 기념 음악회에서 본 오만한 바렌보임도 이젠 늙었다. 오펜바흐의 ‘자클린의 눈물’은 자클린 뒤 프레의 추모곡으로 알려졌지만 사실과 다르다. 첼리스트 베르너 토마스가 오펜바흐의 미발표곡을 찾아내 같은 제목으로 헌정한 곡이다. ‘말뫼의 눈물’이란 골리앗 크레인이 있다. 울산 현대중공업이 2003년 스웨덴 말뫼의 코컴스 조선소에서 도입한 것으로, 세계최대 크기다. 크레인이 스웨덴을 떠날 때 수많은 말뫼 시민들이 눈물 속에 배웅했으며 이날 이후 ‘말뫼의 눈물’로 불린다. 단돈 1달러에 팔려 멀고 험난한 여정에 사라져 가는 도시 상징물에 대한 말뫼 시민의 그리움과 애착은 미루어 짐작할 만하다. 터미네이터도 속눈물이 있다. 미래의 인류를 구원할 지도자를 위해 스카이 넷과 싸우던 터미네이터는 임무를 완수하자 펄펄 끓는 용광로에 스스로 몸을 던져 사라지려 한다. 그 순간 소년의 눈에서 눈물이 쏟아진다. 터미네이터가 묻는다. 도대체 그 액체가 무엇이냐고. 로봇에는 없는 액체에 대해 소년 존 코너가 말한다. 인간은 감동을 느끼면 눈에서 뜨거운 액체가 나온다고. 존의 눈물을 보며 터미네이터는 묘한 감동 속에 스스로 몸을 던진다. 로봇 테미네이터가 정작 감동받은 것은 사랑하는 사람과의 이별에서 터져 나오는 이상한 액체, 즉 눈물이었다. 행복한 왕자가 흘리는 눈물도 있다. 늦가을 저녁, 남쪽을 향하던 제비 한 마리가 행복한 왕자의 동상 발등에서 쉬는 순간 왕자의 눈물이 떨어진다. 살아 생전 불행을 몰랐던 왕자는 죽어 동상이 되어 높은 곳에 자리잡게 되자 세상의 온갖 슬픈 일을 목격, 눈물을 흘리게 된다. 왕자는 제비에게 부탁해 자신의 몸을 치장한 많은 보석을 떼내어 그들에게 나눠주게 한다. 떠날 시기를 놓친 제비는 왕자의 보석을 가난한 이들에게 전해주고는 얼어 죽는다. 봄이 오자 마을 사람은 한때 마을의 자랑거리였던 멋있는 왕자가 보석이 사라진 흉측한 쇠붙이로 변해 있자, 창피하다며 녹여버렸다. 이 모습을 지켜본 하느님이 제비와 왕자의 심장을 가져오게 해 하늘나라에서 행복하게 살게 했다는, 영국사회의 물질주의를 우회적으로 비판한 오스카 와일드의 짤막한 이야기다. 눈물이라는 단어는 이처럼 어디 갖다 붙이기에는 그리 간단치 않다. 여자야 즉각 넘쳐 흐를 수 있는 엄청난 양의 눈물을 준비하고 있다지만 그래도 눈물의 의미는 여간 의미심장한 게 아니다. 이렇게 넘겨서는 안 되는데, 이렇게 허무하게 넘겨서는 안 되는데 하는 사이에 세밑이 다가왔다. 막막한 아쉬움은 이번이 처음도 아니다. 2000년 뉴 밀레니엄을 감격해하며 불꽃놀이에 흥분하던 때가 엊그제 같은데 십년이 훌쩍 흘렀다. 삶이란 두루마리 화장지처럼 얼마남지 않게 되면 점점 빨리 돌아가게 된다. 세월이 흐르며 눈물도 점차 메말라 간다. 초대하지 않은 겨울이 이미 옆에 있어 서성이는 11월의 끝, 감동으로 눈물 흘릴 일은 어디 없을까. 김동률 KDI 연구위원

최근 국내에서 가장 바삐 지낸 사람은 임태희 노동부장관이 아닐까 한다. 국회 환경노동위원회의 국감장에서 복수노조 허용과 전임자 임금지급 금지 시행을 천명한 후 민주노총 방문, 현대중공업 골리앗 크레인 순방에 이어 얼마전 노동청 기관장 회의에 이르기까지 쉴 새 없이 움직였다. 임 장관은 합리성과 친화성을 겸비한 실세 각료의 한 사람으로 꼽힌다. 대화 파트너인 한국노총 장석춘 위원장이나 민주노총 임성규 위원장도 대화와 설득을 중시하는 인물로 알려져 있다. 더구나 경제위기 극복이 최대 현안인 지금은 파업투쟁으로 국력을 소모하지 말아야 한다는 국민적 공감대도 높다. 그럼에도 정부와 노동계는 마주 달리는 열차처럼 한 치 양보 없는 대결 국면으로 치닫고 있다. 이번 대치 사태는 정리해고제, 변형근로제 및 대체근로제 도입을 위한 노동법 개정을 시도하던 10여년 전 상황과 흡사하다. 차이가 있다면 당시는 노동계와 재계가 대치하던 노사(使)갈등이었다면 지금은 그 주체가 정부와 노동계로 바뀐 노정(政)갈등이라는 점, 또 고용양식 대신 복수노조 및 전임근로자 처우 문제로 이슈가 이동했다는 점뿐이다. 되풀이되는 게 역사라지만, 불필요한 사건의 반복은 사회발전에 이로울 게 없다. 지난 10여년간 세상이 변했고, 노동세계 또한 크게 변모했다. 그러나 노동 현실에 대한 정부나 노동계의 인식이나 대응방식에 별 진전이 없다는 점이 우리를 안타깝게 한다. 파편화돼 가는 노동자 집단을 통제 대상이 아닌 혁신의 동반자로 간주하는 노동정책의 일대 변혁을 요구한다. 정부가 추진하려는 복수노조 허용 문제는 바로 이런 관점에서 재고할 필요가 있다. 굳이 노동세력의 ‘분할 통치(divide and rule)’가 목표가 아니라면, 노조 난립으로 인한 혼돈 시나리오에 대비한 보다 신중한 접근이 바람직하다. 그래서 복수노조 문제에 대한 노동계와 재계의 우려를 정부는 경청할 필요가 있다. 반면 현행 노동법의 대표적 독소 조항으로 꼽혀온 노조전임자 처우 문제는 복수노조 문제에 비해 해법이 명료하다고 본다. “일하지 않는 자는 먹지도 말라.”는 구호는 지난날 노동운동가들이 사용자 측을 향해 즐겨 외치던 구호였다. 그것이 이제 부메랑이 돼 노동귀족에 대한 족쇄로 환생할 참이다. 즉, 놀고먹는 자에 대한 사회적 거부감이 증가일로에 있으며, 전관예우에 대한 비판 의식은 더욱 고조되고 있다. 따라서 복수노조 및 전임자 처우 문제는 동일 패키지로 묶어 일괄처리하기보다 후자부터 순차적으로 선결하는 것이 보다 슬기로운 자세가 아닐까 한다. 프리기아의 왕 고르디오스가 묶어놓은 복잡한 매듭을 단칼에 잘라 아시아 제패의 결기를 다진 알렉산더 대왕의 에피소드가 많은 지도자들에게 결단의 빌미를 제공해 온 것이 사실이다. 그러나 일도양단으로 척결하기 힘든 현대사회의 난제는 크레타 섬의 미로를 빠져나오게 한 아리아드네의 실타래 풀이와 같은 끈질긴 해결 방안이 정도(正道)라고 본다. 막무가내의 북한정권에 대해선 일괄타결식 그랜드 바겐이 유력한 대안일지 모른다. 그러나 노동문화의 선진화라는 추상적 명분이나 관련 법조항의 장기적 유예라는 형식 논리를 앞세운 노동문제에 대한 포괄적 접근은 정책과잉의 전형으로 전락할 소지가 높다. 국민 불안을 경감시킬 수 있는 노동계와 정부의 여유로운 자세를 촉구한다. 김문조 고려대 사회학과 교수

인천북항 제4부두의 3개 선석이 3일 운영에 들어감으로써 본격적인 ‘북항 시대’가 열렸다. 쌍용건설이 민간투자 시설사업으로 건설한 제4부두 운영회사 ‘KCTC’는 파나마 국적의 오클랜드호가 뉴질랜드산 원목1만 6000t을 싣고 전날 첫 입항함에 따라 본격적인 부두 운영을 시작했다고 이날 밝혔다. 이에 따라 인천내항의 물동량이 분산처리돼 인천항의 체선·체화(배나 화물 처리가 늦어짐) 현상이 완화될 것으로 보인다. 2005년부터 1200억원을 들여 건설한 제4부두는 길이 700m로 중·대형 선박 3척 또는 소형 선박 5척을 동시에 접안시킬 수 있다. 하버 크레인도 350t 규모 1대, 250t 규모 2대가 각각 설치됐으며, 화물관리 무선단말기 운영시스템도 갖췄다. 전체 부두면적은 20만 5300㎡로 다목적창고 2동(1만 6830㎡)이 자리잡고 있다. 제4부두는 잡화, 철재, 원목 등을 제외한 화물을 연간 260만t 처리하게 된다. 2010년까지 17개 선석이 들어설 예정인 북항은 고철부두 3선석, 목재부두 2선석, 다목적부두 3선석, 잡화부두 4선석 등이 운영 중이다. KCTC의 윤진홍 전무는 “인천북항은 인천내항에 비해 선박 입출항 소요시간이 짧고, 선박 접안료와 하역비도 낮으며, 작업 완료 후 출항시간도 빨라지는 등 여러가지 면에서 경쟁력을 갖췄다.”고 강조했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

경남 거제 저도 앞바다에 해발 100~158m에 이르는 거대한 사장교 주탑들이 위용을 드러냈다. 일반 사장교 주탑 외형은 ‘H’형이지만 이 사장교는 다이아몬드형이라는 점이 이채롭다. 이곳이 바로 국내 최초로 침매(沈埋)터널 방식으로 건설되는 GK해상도로(거가대교) 현장이다. 국내 토목학계는 물론 세계 교량분야 전문가들의 이목이 집중되는 현장이기도 하다. 3m 안팎의 파도에도 불구하고 저도 앞바다에서는 자재와 인력을 실은 배들이 쉼 없이 오가고, 사장교 주탑 위에서는 타워크레인이 바쁘게 돌아가고 있다. 공사는 바다 위에서뿐 아니라 해저에서도 이뤄지고 있다. 거가대교 구간은 8.2㎞. 이 가운데 가덕도와 중죽도·대죽도 사이 3.7㎞는 국내 최초로 침매터널 방식으로 건설된다. 나머지 해상 구간은 사장교이다. 영국과 프랑스를 잇는 도버터널이 바다 밑을 뚫는 방식이라면 GK해상도로 침매터널 구간은 조립식 해저터널 공법으로 건설된다. 180m에 이르는 함체(콘크리이트 사각터널)를 지상에서 만들어 바다로 운반한 뒤 이를 정해진 위치에 가라앉혀 함체끼리 이어나가는 공법이다. 사장교보다 공사비도 적게 들고 안전해 유럽과 미국, 일본 등에서는 일반화됐다. 하지만 이 현장이 주목받는 것은 그 규모와 첨단 시공기술 때문이다. 침매 함체의 길이가 180m로 세계에서 가장 길다는 점이다. 함체 하나의 무게만도 4만 7000t에 이른다. 콘크리트 두께만 1.4m이다. 8개로 된 함체의 부품들도 이중조인트로 연결했다. 진도 8, 초속 78m의 강풍에도 견딜 수 있도록 설계됐다. 침매 함체는 모두 18개가 들어간다. 또 콘크리트 침매터널 가운데 세계에서 가장 깊은 수심(48m)에서 이뤄진다. 특히 이 현장은 외해(外海)여서 세계적으로 유례가 없는 난공사로 꼽힌다. 거센 파도와 싸워야 한다. 이 일대 바다는 연약지반이다. 함체를 연결할 때 조금만 어긋나도 함체가 손상되거나 유실될 수 있지만 아직까지 사고 한번 없이 13번째 함체를 조립했다. 함체 자체도 견고하다. 최종대 대우건설 GK사업관리팀장은 “많은 위험을 감수해야 하는 GK 현장은 최첨단 건설 공학이 총동원되는 기술 경연장”이라며 “앞으로 한·일해저터널이나 한·중해저터널이 가시화되면 귀중한 경험이 될 것”이라고 말했다. 2010년 말 GK해상도로가 완공되면 부산~거제간 거리는 140㎞에서 60㎞로 80㎞ 단축되고, 통행시간도 3시간30분에서 40분으로 단축돼 부산·경남권 경제 활성화에도 큰 보탬이 될 것이라는 분석이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

“아니, 좀더 돌려서, 왼쪽으로 조금만 더, 에헤, 너무 갔어. 다시 끌어올려봐.” 광화문 복원공사 현장에서 목공사를 총감독하는 신응두 대목장의 당찬 목소리가 들린다. 가을 햇볕이 따가운 20일 오후 철제 가림막 안쪽에서는 광화문 복원 공사가 한창이다. 일반 건물 3~4층 높이로 설치된 비계 계단을 따라 올라가 보니 목수 4~5명이 크레인에 걸쳐서 기둥을 조심스럽게 조립하고 있다. 크레인에 묶은 기둥을 가로 걸쳐진 나무에 끼우는 것이 여의치 않자 신 대목장이 소리를 높인 것이다. ●내년 3월 목공사 마무리 2006년 12월 시작했으니 광화문 복원공사는 꼬박 3년을 채워가고 있다. 철조망 앞에 놓인 해태상 외에는 안을 엿볼 수 있는 게 아무 것도 없으니 궁금증과 기대감은 더욱 커져간다. 올해 공사는 다음달 12일이면 일단락짓게 된다. 14명의 정예 목수들을 지휘하고 있는 신 대목장은 “예정대로 일정이 착착 진행되고 있어서 내년 3월 정도면 목공사와 관련된 일은 다 마무리될 것 같다.”면서 “내가 해야 할 일은 다 끝나고 기와 얹고, 단청 하는 일로 넘어가게 될 것”이라고 말했다. 이날 광화문 복원 현장에는 중심이 되는 기둥 2개가 1층부터 2층까지 축을 이뤘고, 나머지 둘레에 세워질 기둥 10개 중 마지막 한 개가 세워지고 있었다. 1층의 목공사는 벌써 완료됐고 2층 목공사도 마무리 단계로 접어들었다. 기둥조립 공사를 마치면 서까래 세우고 지붕 올리는 공사가 남는다. 광화문의 형체가 완벽하게 나오게 되는 셈. 이밖에도 대문 짜는 일, 용성문, 협생문 등 목공사와 어도(御道) 등의 복원은 내년에 본격적으로 이뤄질 예정이다. ●높이 2m 성벽 좌우로 늘어서기 시작 외곽도 마찬가지다. 성벽은 약 2m 높이로 서쪽 성벽은 모두 160m의 길이 중 60m가, 동쪽은 100m 중 20m 정도 좌우로 늘어서기 시작했다. 해태상은 광화문 복원이 완료되면 일반에 공개되는 시기인 내년 하반기쯤 광화문 바로 앞으로 옮겨진다. 복원 작업은 예정대로 착착 진행되고 있다. 2006년 12월 광화문 복원 공사를 시작하던 당시에는 올해 말 공사가 완료될 것으로 계획됐다. 하지만 이곳에서 엄청난 양의 청기와와 분청사기, 청화백자 그리고 지붕 위를 장식하던 잡상(雜象)이 출토되는 등 예상하지 못했던 유물들이 발굴되면서 복원 기간이 늦춰졌다. 이밖에 궁궐 어구, 수로, 동서로 이어지는 회랑 등이 발견돼 임진왜란 이전 경복궁의 흔적들을 추정할 수 있게 되는 등 경복궁의 유구한 역사성을 확인할 수 있었다. 문화재청 궁릉문화재과 관계자는 “주변 궁궐을 참고하는 등 고증 작업을 거쳐 단청을 입히고 궁궐을 단장하는 작업 등이 마지막이 될 것”이라면서 “일반 공개의 정확한 날짜를 이야기하기는 어렵겠지만 복원이 순조롭게 이뤄져 내년 하반기에는 광화문의 웅장한 위용을 확인할 수 있을 것”이라고 말했다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

메르세데스 벤츠의 최신형 슈퍼카 SLS AMG가 공중으로 옮겨지는 아찔한 사진이 공개돼 눈길을 끈다. 이처럼 슈퍼카를 공중으로 옮긴 이유는 독일 슈투트가르트에 위치한 벤츠 박물관에 전시하기 위해서다. 벤츠는 이 슈퍼카를 박물관으로 옮기기 위해 120톤급 특수 크레인차를 동원했다. 다행히 이 슈퍼카는 아파트 15층 높이(42m)의 박물관 옥상까지 무사히 옮겨졌다. 벤츠 박물관에 새롭게 전시된 ‘SLS AMG’는 어떤 차일까? SLS AMG는 2006년부터 3년간의 개발 끝에 완성된 슈퍼카다. 벤츠의 전설적인 명차 ‘300SL’의 디자인을 계승했으며, 전형적인 슈퍼카의 실루엣을 지녔다. 이 슈퍼카는 벤츠의 최첨단 기술력이 집약된 모델이다. 알루미늄 프레임과 걸윙 도어, 571마력의 V8 6.3ℓ 엔진, 7단 듀얼 클러치 변속기 등이 적용됐다. SLS AMG는 내년부터 유럽시장에 판매될 예정이며, 현지 판매가격은 177310유로(약 3억원)이다. 서울신문 나우뉴스 자동차전문기자 정치연 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

오는 9일 전격 공개되는 세종대왕 동상이 ‘한밤의 007작전’을 통해 서울로 입성한다. 4일 서울시에 따르면 주물작업을 끝낸 세종대왕 동상이 5일 자정부터 6일 오전 4시까지 경기 이천의 작업장에서 광화문광장으로 운반될 예정이다. 교통 혼잡을 피하기 위해 새벽에 옮기기로 했다. 세종대왕 동상은 높이 6.2ｍ에 폭 4.3ｍ, 무게만 20t에 달한다. 공들여 만든 엄청난 규모의 동상을 훼손 없이 안전하게 운반하는 것이 관건이다. 이를 위해 동상을 눕힌 상태에서 ‘로베드 트레일러’라는 무진동 특수 자동차를 이용해 운반한다. 운반 중 동상이 움직이지 않도록 부드러운 줄로 단단히 붙들어 맨다. 16.7ｍ 길이에 17t 중량의 이 특수차는 평균 시속 30~40㎞로 달린다. 한밤중에는 이천에서 광화문광장까지 110여㎞가 승용차로 1시간가량 걸리지만 이 차로는 4배 정도의 시간이 소요된다. 시는 동상이 교통표지판이나 육교, 전선 등 공중 설치물과 다른 차량 등에 걸리지 않도록 고속도로가 아닌 일반국도를 이용하기로 했다. 동상을 실은 트레일러는 이천시 설성면부터 광주, 하남, 올림픽대로, 강변북로, 한강로를 거쳐 세종로로 진입하게 된다. 동상이 호위차량의 에스코트 속에 광화문광장에 도착한다고 007작전이 끝나는 게 아니다. 이순신 장군 동상의 뒤편 210여ｍ 지점인 세종문화회관 앞에 설치된 4.2ｍ 높이의 기단 위에 동상을 올려야 하기 때문이다. 이를 위해 270t의 초대형 크레인 2대가 동원되며 크레인이 26ｍ 길이의 팔로 동상을 들어 올린 다음 기단을 향해 서서히 회전한다. 시는 만일에 대비해 운반업체가 20억원짜리 대물배상 보험에 가입하게 했으며 비상시 대체 운반수단도 확보해 뒀다. 한편 이번 운반 작업과 관련해 5일 자정부터 6일 오전 7시까지 시청에서 광화문방향 세종로 편도 5개 차로 중 3개 차로의 통행이 제한된다. 이은주기자 erin@seoul.co.kr

│사오산(후난성)·선전(광둥성) 박홍환특파원│중국 건국 60년, 가장 큰 영향을 끼친 두 사람을 꼽는다면? 중국인들이야 말할 것도 없고, 지구촌 사람들 모두에게서 나오는 일관된 대답이 있다. 마오쩌둥(毛澤東)과 덩샤오핑(鄧小平). 마오는 신중국의 전반 30년을, ‘개혁·개방의 총설계사’인 덩은 후반 30년을 관통하는 도도한 물길이다. 둘 다 세상을 떠났지만 중국인들의 마음속에 여전히 살아 움직이는 그들의 실체를 좇아 현장을 찾았다. 지난 23일 마오의 고향인 후난(湖南)성 사오산(韶山)을 찾아가는 길은 생각만큼 어렵지 않았다. 후난성 성도인 창사(長沙)에서 서남쪽으로 100여㎞ 떨어진 사오산까지는 이미 깨끗하게 왕복 4~6차선 고속도로가 깔려 있었다. 1998년 완공됐다고 택시기사 탕웨이(湯偉·33)가 귀띔했다. 차 안에 마오의 사진이 담긴 기념품 여러 개를 부적처럼 주렁주렁 매단 탕은 사오산으로 가는 도중 “마오신(神)이 평안을 가져다 줄 것”이라며 연신 싱글벙글했다. 마오의 고향에는 건국 60주년을 앞두고 ‘성지’를 방문하려는 사람들을 가득 태운 관광버스와 자가용, 관용차들이 수시로 드나들고 있었다. 주변은 온통 ‘마오(毛)’투성이다. ‘마오○○식당’ ‘마오자(毛家)기념품’…. 마오쩌둥의 손자와 한자까지 이름이 똑같은 마오자식당 주인 마오신위(毛新宇·25·여)는 “연간 3000만~4000만명의 관광객이 다녀간다.”며 “이 때문에 사오산의 마오씨 집안 사람들은 연간 수만위안의 소득을 올려 샤오캉(小康·먹고살 만하다) 생활을 하고 있다.”고 말했다. 카운터 뒤편에 잘 모셔진 마오의 동상이 눈에 들어왔다. 그녀는 “평안신으로 모시고 있다.”며 “사오산, 아니 후난성에서는 가게마다 집집마다 다 똑같다.”고 말했다. 마오 신격화 현상은 마을 중심 둥팡훙(東方紅·마오쩌둥을 지칭)광장에서도 바로 확인됐다. 5~6m 높이의 마오 동상 앞은 기도하는 사람들로 넘쳐났다. 일부는 큰절을 하기도 했다. 허베이(河北)성의 바오딩(保定)에서 왔다는 리쥔제(李俊傑·73) 노인은 “아무래도 죽기 전에 한번은 다녀와 봐야 할 것 같아 가족들과 함께 왔다.”며 “마오 주석은 중국의 오늘을 있게 한 위인”이라고 말했다. 이곳을 찾는 사람들의 표정에서는 진심에서 우러나온 존경과 숭배의 기운이 느껴졌다. 국경절을 앞두고 베이징에서 친구들과 함께 왔다는 대학생 천청(陳城·21)은 “빈부격차와 공직부패 등 중국 사회에는 아직도 많은 모순이 남아 있다.”며 “마오 주석이 살아 있다면 어떤 해결책을 제시할지 궁금하다.”고 말했다. 신격화된 마오에게서 오늘의 답을 구하려는 중국인들의 모습은 시사하는 바가 적지 않아 보인다. 덩샤오핑의 도시인 광둥(廣東)성 선전은 비교적 차분하게 국경절을 준비하고 있었다. 덩의 고향은 쓰촨(四川)성 광안(廣安)이지만 고향에도 없는 동상이 중국 전역에서 유일하게 선전에만 있다. 지난 24일 오후 멀리 홍콩 앞바다가 바라다보이는 선전시 푸톈(福田)구의 롄화산(蓮花山)공원. 해발 150여m의 체육공원 정상에 마련된 덩의 동상 앞에는 10여명만이 주변을 둘러보고 있었다. 덩의 동상은 생전의 소원이었던 홍콩을 향해 나가려는 듯 홍콩 방향으로 힘차게 발길을 떼고 있는 모습이다. 산책을 나왔다는 부근 주민 판웨이민(范偉民·40)은 “샤오핑 동지가 없었다면 선전, 아니 중국의 지금은 없다.”며 “그는 ‘홍콩을 배우자’고 했지만 지금은 오히려 홍콩이 ‘선전을 따라가자’고 한다.”고 말했다. 덩이 1978년 개혁·개방 정책을 채택하고, 2년 뒤 맨 처음 경제특구로 지정했을 당시 선전은 인구 3만명의 작은 어촌에 불과했다. 주민들은 바다 건너 홍콩섬의 휘황찬란한 ‘백만불 야경’을 지켜보며 부러워만 할 뿐이었다. 그랬던 선전이 불과 30여년 만에 천지개벽을 했다. 상주인구 1200만명에 1인당 국내총생산(GDP)이 1만달러(약 1180만원)를 넘는다. 연평균 20%가 넘는 고속성장을 통해 중국을 이끄는 견인차 역할을 하고 있다. 선전에서도 부촌으로 꼽히는 서커우(蛇口) 지역은 마치 홍콩을 그대로 옮겨 놓은 듯했다. 배를 타면 30여분 만에 홍콩 중심부에 닿을 수 있고, 교육 등 주거환경도 좋아 최근 들어 홍콩인들의 인기 주거지역으로 부상하고 있는 곳이다. 덩은 개혁·개방 정책이 위기에 봉착했던 1992년 선전을 방문, “개혁·개방 정책은 100년 동안 흔들림 없이 지켜야 한다.”는 남순강화(南巡講話)를 남겼다. 그래서일까. 글로벌 금융위기의 와중에도 선전의 2기 지하철 공사는 계속되고, 각종 건축 공사장의 크레인 역시 멈추지 않고 있었다. 글 사진 stinger@seoul.co.kr

아침형 인간과 저녁형 인간. 어느 쪽이든 낙점하는 데는 이유가 있을 것이다. 식구끼리 아침·저녁형을 놓고 다툼이 일곤 한다. 그때마다 속내는 ‘너희들이 새벽의 맛을 알겠느냐.’고 속으로 득의양양한다. 혼자만의 고요적막과 그속에서 뭔가 해냈을 때의 성취감을 어찌 알까. 사나흘 전부터 아침고요를 박탈당해 언짢다. 신문배달 오토바이 소리와 청소차의 엔진소리는 익숙한 소음. 그게 아니라 멀지 않게 들려오는 공사판 굉음에 빼앗기는 아침의 짧은 행복이 아깝다. 이른시간 공사가 웬일인가. 굴착기 굉음과 망치질, 목재 부딪는 소리…. ‘오늘은 꼭 따지겠다.’며 별러 왔다. 소리를 따라 찾은 공사판이 제법 크다. 크레인과 시멘트·목재 더미 속에 분주한 인부들. 두셋·서넛씩 호흡을 맞추는 작업 손발이 척척 맞는다. 한참 바라보다가 말을 꺼내 본다.“저기요….” 흘낏 돌아보는 인부들의 얼굴에 땀이 흥건하다. 다시 “저기요….” 소리쳐보지만 목구멍에 걸리고. 결국 목적달성을 못하고 돌아섰는데, 기분이 썩 나쁘지 않은 건 왜일까. 김성호 논설위원 kimus@seoul.co.kr

11일 오전 9시55분쯤 GS건설이 시공 중인 서울 여의도동 국제금융센터(IFC) 공사현장에서 콘크리트 타설기가 붕괴되는 사고가 발생했다. 이 사고로 타설용 타이프와 타워크레인 철골 사이에 몸이 낀 인부 라모(51)씨가 숨지고 송모(44)씨 등 4명이 부상을 입었다. 이들은 인근 여의도 성모병원, 한강성심병원으로 이송됐다. 숨진 라씨의 시신은 사람의 접근이 불가능한 타설기 배관 옆에 걸쳐 있어 구조대가 시신을 지상으로 내리기 위해 크레인을 동원해 작업을 벌이기까지 했다. 경찰과 소방당국은 콘크리트 타설기가 꺾이면서 사고가 난 것으로 보고 공사현장 관계자와 목격자 등을 상대로 사고경위를 조사하고 있다. 국제금융센터는 GS컨소시엄이 2007년 옛 중소기업전시장에 착공한 복합문화산업단지다. 55층 280m 높이의 오피스빌딩 3개동과 호텔, 쇼핑몰, 영화관 등이 들어설 계획이다. 이 공사현장은 최근 2년간 3명의 사망자가 생길 정도로 사고가 잦았다. 건설노조에 따르면 ▲2009년 초 타워크레인으로 물건을 하역하다 샤클(몸을 묶어주는 역할을 하는 도구)이 끊어지면서 골재에 깔려 발생한 사고(사망 1명) ▲2009년 6월15일 타워크레인 인상작업 사고(사망 1명)와 이날 숨진 라씨를 포함해 모두 3명이 여의도 국제금융센터 건설현장에서 목숨을 잃었다. 이와 관련, 노동부는 근로감독관을 파견해 재해조사를 벌였다. 추가 붕괴 위험이 있어 작업정지 조치를 내릴 방침인 것으로 알려졌다. GS건설은 지난 7월에도 경기 의정부 신곡동 경전철 공사현장에서 철골 구조물이 무너져 근로자 5명이 숨지고 8명이 다치는 대형사고를 냈다. 시공능력평가순위 4위인 GS건설의 국내외 신인도 추락은 불가피해졌다. 노동부 관계자는 “상반기에 건설현장의 사고가 많아 하반기 엄중관리지침을 내린 상태”라면서 “이런 재해가 쌓이면 불량안전관리업체로 공표되거나 정부발주공사 입찰에서 입찰제한을 받을 수 있다.”고 말했다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

지난달 13명의 사상자를 낸 의정부 경전철 철골구조 붕괴사고는 크레인 조작 미숙과 철골구조물 지지대(서포트)의 느슨한 결합, 허술한 안전관리가 빚은 합작품인 것으로 추정됐다. 국토해양부 건설사고조사위원회(위원장 조선규 서울산업대 교수)는 21일 이같은 내용의 의정부 경전철 교량 가설구조물 추락의 사고조사 결과와 함께 유사 사고를 막기 위한 대책을 내놓았다. 조사위에 따르면 사고는 크레인을 잘못 조작해 50~70㎝가량 떨어져 있는 두 개의 지지대가 충돌했고 이로 인해 느슨하게 고정돼 있던 지지대 상단부가 쉽게 붕괴됐다. 두 개 지지대 위에서 작업을 끝낸 크레인이 이동 과정에서 조작자의 미숙으로 크레인과 연결돼 있던 지지대가 옆 지지대를 들이받았고, 그 충격으로 지지대와 크레인이 무너졌다는 것이다. 조사위는 이번 사고가 부실한 안전관리지침과 민간투자법상 관리감독의 소홀 등이 결합된 것으로 보고 재발 방지를 위한 제도 개선을 요구했다. 국토부는 이에 따라 도심지 고가 교량 건설시 시공공법 적용에 대해 설계자문위원회의 심의를 의무화하고 등록 규정이 없는 교량 가설구조물은 별도 안전관리지침을 마련하기로 했다. 크레인 조종원도 노동부와 협의해 관련 교육을 강화한다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

“세계 최대 조선소의 하늘이 바로 우리의 일터입니다.” 현대중공업 사내 협력업체인 성광물류㈜ 소속 크레인 기사 강혜진(47), 양진이(35), 김은희(29)씨 등 여성 근로자 3인이 세계 최대 조선소인 울산 현대중공업의 하늘에서 근무하고 있다. 이들이 하루 종일 근무하는 곳은 회사 공중으로 솟아 있는 크레인으로 높이 10여m에서 최고 50m에 이른다. 현대중공업 곳곳에서 선박 건조작업을 하는 거대한 크레인 수백대 가운데 여성 크레인 기사는 이들 3명이 전부다. 2008년 11월 양씨가 가장 먼저 여성 크레인 기사로 성광물류에 입사한 뒤 지난 2월 강씨, 이어 6월에는 김씨가 들어왔다. 주부임에도 20대 초반의 앳된 모습의 양씨는 “여성이 거대한 중장비를 능수능란하게 다루는 모습을 TV에서 보고 ‘첫눈에 반해’ 크레인 기사에 도전했다.”고 말했다. 2007년부터 학원에 등록, 2년만에 지게차·굴착기·천장크레인 등 자격증 3개를 땄다. 큰언니뻘인 강씨는 2000년부터 현대중공업 사내 협력업체의 도장, 조립부 등에서 근무하다 하늘에서 지상을 지휘하는 모습이 멋있어 보여 크레인 기사가 됐다. 강씨는 2007년 12월 4차례의 도전 끝에 천장크레인 조작 기능사 자격증을 딴 데 이어 다음해 9월 타워크레인 기능사 자격증도 땄다. 김씨도 타워크레인 기사의 적극적인 권유로 타워크레인 자격증을 획득했다. 강씨는 “크레인 기사가 된 것을 가족이 너무 좋아하고 고교생 아들 2명은 ‘강기사님, 열심히 일하고 계십니까.’라며 장난스레 전화도 하고 엄마가 크레인 기사라고 온 동네에 자랑도 한다.”고 말했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

8일 오후 10시12분쯤 인천 용유해변 서쪽 3㎞ 해상에서 피서객 이모(35)씨가 길이 5.45m, 무게 1t 크기의 청상아리 1마리를 발견, 119에 신고했다. 이씨는 “조개를 줍기 위해 바닷가를 거닐던 중 첨벙거리는 소리가 들려 확인해 보니 상어가 눈에 띄었다.”고 말했다. 상어는 이씨의 신고를 받고 출동한 해양경찰관과 주민 10여명에게 9일 오전 1시쯤 포획된 뒤 연안구조정에 실려 덕교리 선착장으로 이송됐다. 해경은 크레인으로 상어를 육지로 인양한 뒤 옹진수협에서 공매처분할 예정이다. 해경 관계자는 “인천 앞바다에서 상어가 발견된 것은 올해 들어 처음”이라면서 “청상아리는 주로 먼 바다에 살며 사람에게 큰 위해를 가하지는 않는 것으로 알려졌지만 사고의 위험은 남아 있는 만큼 피서객들의 각별한 주의가 요구된다.”라고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울 세종로의 상징으로 100년간 군림해온 은행나무들은 어디로 갔을까. 최근 광화문 광장 조성과 함께 자취를 감춘 중앙분리대 은행나무들의 행방에 궁금증이 커지고 있다. 수령 56~100년인 은행나무 29그루는 세종로 16개 차로를 10개로 줄여 확보한 자리에 광장을 만들면서 어디론가 사라져버렸다. 7일 서울시에 따르면 100살짜리 최고령 은행나무를 포함한 15그루는 문화관광부 인근 시민열린마당 앞 보도에, 나머지 14그루는 정부중앙청사 앞에 옮겨 심었다. 광장 조성 공사에 맞춰 2007년 4월부터 지난해 12월까지 21개월 간 조심스럽게 작업이 이뤄졌다. 가까운 곳에 보금자리를 튼 것은 세종로와 인접한 곳이 좋다는 전문가들의 판단 때문이다. 높이 12~13ｍ, 둘레 0.5~1m의 울창한 은행나무들은 일제가 한반도를 강점한 1910년부터 심어졌다. 역사학자들은 “일제가 조선시대 육조거리 중심축을 훼손하기 위해 심었다.”고 풀이한다. 이들 은행나무들은 1971년 서울시가 세종로 너비를 100m가량 넓히면서 길옆에서 중앙분리대로 옮겨심어졌다. 역사의 풍파를 이겨낸 나무인 만큼 옮겨심는 과정도 조심스러웠다. 수령이 100년 가까운 노거수(巨樹)의 경우 자리를 바꿔 식재한 뒤 30%가량 말라죽는 것으로 알려졌기 때문이다. 임상빈 서울시 도시기반시설본부 주임은 “자문위원 11명이 참여한 전문가회의를 통해 의견을 청취했다.”며 “7억여원의 예산과 250여명 인력이 투입됐다.”고 밝혔다. 나무 한 그루를 옮겨 심기 위해선 10t 크레인 2대와 덤프트럭 1대가 필요했다. 나무 한 그루를 크레인을 이용해 들어 트럭으로 옮긴 뒤 이식장소의 두 번째 크레인에 넘겨주는 식이다. 1주일에 옮긴 나무의 평균 무게만 25t에 달했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

쌍용차 평택공장 노조원에 대한 2차 진압작전에 나선 경찰이 5일 도장2공장과 부품도장공장을 제외한 공장내 모든 건물을 장악했다. 노조원들이 점거 농성 중인 도장2공장에 대해서는 ‘거대한 화약고나 다름없다.’고 보고 강제 진압시기를 늦추기로 했다. 경찰은 이날 오전 8시50분쯤 도장2공장 뒤편 조립 3·4공장 옥상에 특공대 100여명이 나눠 탄 컨테이너 3동을 크레인을 통해 투입, 20여분 만에 공장을 장악했다. 이어 오전 9시30분쯤 특공대 10여명과 병력 300여명을 헬기와 사다리를 동원해 도장1공장 옥상에 투입했다. 이 과정에서 노조원 3명이 3층 옥상에서 떨어졌으나 모두 생명에는 지장이 없다. 이로써 파업 76일째를 맞는 쌍용차 노조원 500여명은 시너 8400ℓ 등과 함께 도장2공장에 고립됐다. 조현오 경기지방경찰청장은 “도장2공장과 부품도장공장도 강제진압에 나설 수 있으나 인화성 물질이 너무 많고 일부 노조원들이 극단적인 행동을 저지를 우려가 있어 일시 중단했다.”면서 “6일까지 자진해서 밖으로 나오면 법이 허용하는 범위에서 최대한 선처하겠다.”고 밝혔다. 그러나 이날 경찰과 노조원들의 충돌로 적어도 50명 이상의 부상자가 발생한 것으로 집계됐다. 경기소방본부는 양측 부상자 46명을 평택지역 병원으로 이송했다. 추락한 노조원 1명도 이송했으며, 또 다른 추락자 2명을 포함한 노조원 3명은 평택 메디웰병원 구급차로 옮겨졌다. 이날 오후 9시현재 농성장에서 빠져나온 노조원은 78명으로, 지난 2일 노사협상 결렬 후 농성대열에서 이탈한노조원은 모두 204명으로 늘어났다. 경찰은 진압 과정에서 노조원 11명을 연행, 안성경찰서에서 조사 중이다. 한편 쌍용차 협력업체 모임인 ‘협동회’ 채권단은 이날 오후 서울중앙지법 파산4부에 회생절차 폐지 및 조기파산절차 이행요청서를 제출했다. 이들은 “도장공장을 되찾는다고 해도 쌍용차는 이미 회생이 불가능하다.”고 밝혔다. 회생절차 중에는 파산이 불가능하기 때문에 이 신청은 기각될 가능성이 높은 것으로 보인다. 그러나 협력업체들 역시 회생채권자로서 회생절차상의 의결권을 갖고 있는 데다 자동차산업의 특성상 협력업체의 역할이 중요하다는 점 등을 감안하면 이들의 의사가 향후 법원의 판단에 일정 부분 영향을 미칠 수밖에 없을 것으로 보인다. 김병철 김민희기자 kbchul@seoul.co.kr