4대강 사업의 초점이 보 설치와 준설로 모아지면서 영남 지역의 ‘낙동강살리기사업’에 관심이 쏠리고 있다. 낙동강은 4대강 전체에서 절반 이상 규모의 보와 준설 사업을 벌여야 하기 때문이다. 그동안 4대강 사업에 부정적이던 충북도와 충남도가 미묘한 입장 변화를 보인 가운데 김두관 경남지사의 향후 행보에 따라 4대강 사업의 궤적이 달라질 수도 있다. 11일 국토해양부에 따르면 한강·금강·영산강·낙동강 등 4대강에 건설될 보 16개 가운데 8개가 낙동강에 계획돼 있다. 경북 6개를 비롯해 경남에선 합천보와 함안보 등 두 곳에서 공사가 진행 중이다. 이곳 8개 보의 용수 확보량은 6억 7000만㎥. 한강(4000만㎥), 금강(5000만㎥), 영산강(4000만㎥)을 합한 것보다 5배 이상 많다. 또 낙동강의 준설량도 나머지 3개 강을 합친 것보다 3배 이상 많다. 한강(5000만㎥), 금강(5000만㎥), 영산강(3000만㎥)을 합친 준설량이 1억 3000만㎥에 불과한 반면 낙동강은 무려 4억 4000만㎥에 이른다. 낙동강은 길이가 긴 데다 풍부한 수량 확보의 필요성과 홍수에 취약하다는 판단에 따라 준설과 보 설치 규모가 훨씬 커졌다. 경남도의 4대강 살리기 사업 공정률은 이달 초 30%를 넘어섰다. 이와 관련, 낙동강 수계의 광역단체장 중 유일하게 반대 의사를 나타낸 김 지사는 통합 창원시 등 여당 소속 기초자치단체장들과 갈등을 보이고 있다. 경남의 13명 시장·군수들은 최근 ‘김두관 지사는 (4대강 사업에) 찬성하라.’는 성명을 발표해 김 지사를 압박하고 있다. 경남 창녕군 길곡면 함안보 공사 현장에서 보 설치에 반대하며 20일째 고공 크레인을 점거하고 있던 환경단체 회원들은 지난 10일 오후 태풍 때문에 농성을 풀었다. 이와 별개로 경남도는 낙동강사업특별위원회를 출범시킨 후 사업 타당성에 대한 전반적인 재검토에 들어갔다. 특위의 활동기한은 연말까지다. 시민·환경단체들은 “물을 가두는 보가 수질악화를 가져오고, 대규모 준설은 하천의 여과 기능을 가진 모래를 줄여 생태계 단순화를 가져온다.”며 준설을 반대하고 있다. 합천군의회에선 최근 합천보 준공 이후 일대의 침수 가능성을 우려하는 결의문을 채택하기도 했다. 김 지사 측은 보를 만들지 않거나 과도한 준설을 제외한다면 사업에 찬성할 수도 있다는 입장이다. 한편 국토부는 최근 함안보 일대 침수피해를 우려한 지역 농민들의 의견을 받아들여 보의 높이를 11m에서 7m로 낮추기로 했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

4대강사업에 반대하던 광역단체장들이 잇따라 미묘한 입장 변화를 보인 가운데 김두관(왼쪽) 경남도지사와 심명필 국토해양부 4대강살리기추진본부장의 만남이 성사될지에 관심이 쏠리고 있다. 6일 4대강살리기추진본부와 경남도 등에 따르면 김 지사와 심 본부장은 최근 모두 전향적으로 “만남이 가능하다.”고 밝혔지만, 실무선에선 아직 의견 교환이 없었다. 김 지사는 지난 4일 부산지방국토관리청장과 만난 자리에서 “(먼저 연락이 오면) 심 본부장과 만날 수도 있다.”고 답했고, 심 본부장도 ‘6·2지방선거’ 이후 “4대강사업에 반대하는 단체장과 언제든지 만나겠다.”고 말해왔다. 장관급인 심 본부장은 4대강사업 총괄책임자로 양측의 만남은 곧 ‘4대강사업이 정상궤도에 진입하느냐.’를 가늠해 보는 전기가 될 것이다. 그러나 둘의 만남은 아직까지 설만 무성하다. 심 본부장은 “다음 주 만남이 예정됐다는 얘기가 나오지만 어떤 보고도 듣지 못했다.”고 밝혔다. 4대강추진본부 관계자도 “격의 없는 만남이라도 실무선에선 공식적인 의사 전달과 어떤 얘기를 나눌지에 대한 사전 협의가 있어야 하는데 아직 어떤 의견도 오가지 않았다.”고 말했다. 경남 함안보에서 환경단체 간부들이 고공 크레인 농성을 이어가는 등 보 설치가 쟁점화된 가운데 아무런 사전 협의 없이 만났다가는 오히려 갈등만 부추길 수 있다는 우려에서다. 어디에서 만날지도 고민거리다. 일각에선 김 지사가 상경해 서울에서 심 본부장을 만날 것이란 시나리오가 흘러 나오지만 이시종 충북지사가 정부과천청사를 찾아 심 본부장을 만난 뒤 “4대강사업 찬성으로 갑자기 돌아섰다.”는 비난이 쏟아진 바 있어 김 지사 측에서 쉽게 결정하기 어려운 상황이다. 이런 가운데 김 지사는 5일 한 라디오방송과 가진 인터뷰에서 “(심 본부장과) 만날 수도 있지만 도지사보다 전문성이 높은 경남도 낙동강사업특별위원회가 만나 토론하는 것이 더 생산적이지 않겠냐.”고 말함으로써 만남을 서두르지 않겠다는 뜻을 분명히 했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

환경단체 활동가들이 크레인 점거 농성을 벌이고 있는 경남 함안보 건설현장에서 관할 경찰서가 사업시행자인 한국수자원공사 등으로부터 격려금 명목으로 돈을 받아 논란이 일고 있다. 경남지방경찰청은 27일 수공과 부산지방국토관리청이 지난 24일 함안보 건설현장에서 전·의경 간식비 명목으로 각 30만원씩 모두 60만원을 창녕경찰서 관계자에게 전달했다고 밝혔다. 격려금 전달은 높이 30여ｍ의 타워크레인 위에서 농성을 하고 있는 환경운동연합 활동가들이 보고 환경단체 등에 알려 드러났다. 이에 대해 낙동강국민연대는 27일 “4대강 사업자 측으로부터 돈을 받은 경찰은 법 집행기관이 아니라 용역업체로 전락했다.”면서 “진상조사단을 구성해 사실관계를 명확히 밝힌 뒤 엄중문책해야 한다.”고 비난했다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

4대강 사업을 반대하는 환경론자들이 실력으로 공사 저지에 나섰다. 지난 21일 야 4당과 야권 단체장이 4대강 사업 저지를 위한 공조를 본격화하면서 22일 사업 현장 2곳에 대한 점거 농성이 시작됐다. 환경운동연합 소속 간부 3명이 새벽 경기 여주 이포대교 옆 이포보에 올라가 4대강 사업 중단을 요구하며 점거농성을 시작한데 이어 부산·경남환경운동연합 소속 회원 2명도 경남 창녕 낙동강 함안보 공사장 타워크레인을 점거하고 고공농성을 벌이며 경찰과 대치하고 있다. 이포보에서 농성을 벌이고 있는 이들은 서울환경운동연합 염형철 국장, 고양환경운동연합 박평수 집행위원장, 수원환경운동연합 장동빈 사무국장 등으로 물과 식량을 가지고 올라갔다. 이들은 ‘4대강을 그대로 두라.’는 20m 높이의 현수막을 내걸고 교각사이를 연결한 임시 통로를 제거해 경찰의 접근을 막았다. 같은 단체 소속회원 2명도 경남 창녕 낙동강 함안보 공사현장에서 20m 높이의 타워크레인을 기습 점거했다. 이들은 정부가 4대강 사업을 무리하게 강행해 홍수 피해가 커졌다며 사업을 즉각 중단하라고 요구했다. 이들 환경단체는 보 주변에 상황 캠프를 설치하고 정부가 4대강 사업을 중단할 때까지 무기한 농성에 들어가겠다고 밝혔다. 시위 1시간쯤 뒤에 현장에 출동한 경찰은 추락 등 안전 사고를 우려해 강제 해산에 나서지 않은 채 만일의 상황에 대비하고 있다. 창녕경찰서는 함안보 공사현장에서 농성에 참여하려던 이 지역 환경운동연합 회원 2명을 연행해 조사 중이다. 한편 경남도는 “4대강사업에 반대하는 김두관 도지사의 지시에 따라 낙동강사업의 김해지역 4개 공구에 대해 업체에 장비를 투입하지 말도록 하는 등 착공을 보류하겠다.”고 밝혔다. 이는 김 지사가 21일 함안보를 방문한 야4당 대표와 대책을 협의하는 자리에서 “경남 김해 상동, 용산지구 등 미착공 구간은 더 이상 손댈 수 없다.”고 밝힌데 따른 것이다. 해당 공사장은 김해 대동과 상동지구에 걸쳐 있는 낙동강사업의 7, 8, 9, 10공구다. 이들 공구는 지난 4, 5월 건설업체와 발주계약이 체결됐으나 주민과의 이주택지 보상 문제가 해결되지 않아 착공은 되지 않은 상태다. 윤상돈·함안 강원식 기자 yoonsang@seoul.co.kr

포항에 위치한 제철공장에서 폭발사고가 발생해 한 명이 숨진 것으로 전해졌다. 18일 오전 10시 0분께 경북 포항시 남구 송내동 모 제철공장에서 원인이 밝혀지지 않은 폭발사고가 발생해 작업 중이던 인부 김모(46)씨가 숨지고 또다른 김모(23)씨가 얼굴에 화상을 입고 병원으로 옮겨졌다. 숨진 두 인부는 제철공장의 중기조립건물 안에서 포크레인 궤도 도장 작업을 하다 사고를 당한 것으로 알려졌다. 경찰과 소방당국은 김씨 등이 전기드릴을 사용해 포크레인 궤도에 붙은 낡은 페인트를 제거하고 있었다는 공장 관계자의 말을 토대로 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 서울신문NTN 뉴스팀 ntn@seoulntn.com

지난 4월 한국철도시설공단에 중국발 낭보가 전해졌다. 공단이 중국철도 3개 사업(6개 노선)의 시공감리와 기술자문을 수주했다. 란신선(신장~란저우) 신장·감청 구간과 시안~바오지를 연결하는 서보선(138㎞)의 감리를 수행한다. 곧바로 하다철도여객전용선(하얼빈~다롄) 건설 구간인 마총툰특대교에는 철도공단이 감리를 수행한다는 입간판이 내걸렸다. 마침내 중국 전역에 한국의 국가기관인 철도공단의 손길이 미치게 된 것이다. 지난 9일 중국 다롄에서 372㎞ 떨어진 선양시 수지아툰지구 잉춘지에 251호 현장. 이곳은 하다선(약 904㎞) 건설 구간 중 중국 철도부가 외국기업에 단독 감리를 맡긴 첫 시범 구간(20㎞)으로, 한국철도시설공단이 사업을 수주했다. 사업구간은 교량 16.4㎞, 노반 3.6㎞에 이른다. ●“국내서도 시공경험 없는 공법” 현장을 방문한 조현용 철도공단 이사장 등 방문단은 놀라움을 금치 못했다. 눈앞에 펼쳐진 노반은 토성의 형태를 갖추고 있다. 박경서 하다철도여객전용선 총괄PM은 “시험구간 중 3.6㎞가 연약지반이다 보니 침하를 막기 위해 CFG 말뚝을 설치하고 성토과정에 있다.”면서 “국내에서는 시공 경험이 없는 공법”이라고 소개했다. CFG는 콘크리트 현장 타설 공법으로 오거(Auger) 드릴로 땅속에 구멍을 뚫고 콘크리트를 투입한 뒤 견고함을 유지하도록 흙으로 다져 덮는 방식이다. 성토 높이만 7ｍ로 20㎝마다 롤러로 다지고 현장시험을 거쳐 이상이 없으면 다시 흙을 쌓아 올렸다. 현재 상부 노반까지 마무리됐고, 하중 강화를 위해 약 70㎝ 두께의 여성토(여유분 흙)를 씌웠다. 6개월 후 여성토를 제거한 뒤 노반 강화와 궤도공사를 진행할 계획이다. 이 구간에 깊이 7~13.5ｍ인 콘크리트 말뚝이 1.5ｍ 간격으로 총 7만 3800여개 설치됐다. 공사기간만 1년6개월이 소요됐다. 선양시 도심을 연결하는 총길이 8.02㎞인 마총툰특대교는 교량 건설 공법의 집합장이다. 철도공단이 손꼽는 난공사다. 교량 아래로 남부순환고속도로와 심소쾌속도로 등 철도와 고속도로·국도 등 8개 도로가 지나고 있다. 차량 통행을 막고 공사를 진행할 수 없기에 공장에서 상판을 제작, 타워크레인으로 옮겨 설치하는 공사를 진행했다. 그러나 도로나 철도가 통과하는 긴 교량은 현장에서 타설하는 특수공법이 적용됐다. 시범구간 감리를 총괄하고 있는 손병두 팀장은 “중국철도 건설현장은 우리나라의 경부고속도로 건설 당시처럼 24시간 가동돼 감리자들도 쉴 틈이 없다.”면서 “우리나라도 예산 절감을 위해 벤치마킹할 수 있는 공법이 많다.”고 소개했다. ●24시간 상주 수시 안전점검 중국의 고속철도 건설기준은 엄격하다. 부분적으로는 한국의 기준보다 검측 빈도와 기준이 높아 사업관리에 어려움을 겪기도 했다. 철도공단은 중국 철도 진출 후 100% 입회를 원칙으로, 24시간 상주하며 수시 안전점검도 겸하고 있다. 설계상 반영되지 않았던 도로 위 낙하물 방지를 위한 안전시설물 설치 등을 관철시켜 안전관리에 대한 중국 철도의 관심을 높이기도 했다. 2005년 6월17일 한국 철도의 첫 해외 진출의 신호탄이 됐던 중국 쑤이닝∼충칭 간 수투선 시험선(12.63㎞) 감리용역은 철도공단의 능력을 평가받는 시험대였다. 2006년 1월 수주한 우한∼광저우를 연결하는 우광선은 철도공단의 우수성을 검증받는 계기가 됐다. 지난해 12월 개통한 우광선(916㎞)은 총 4개 공구로 나눠 철도공단과 독일·프랑스·네덜란드 감리업체가 참여했다. 중국 철도부가 국가별 경쟁을 유도하기 위한 조치였다. 철도공단은 5개 중국업체와 1구간(153㎞) 감리를 수주했는데, 발주처인 우광여객전용선무한책임공사의 첫 공식 평가에서 1위를 차지하며 한국 철도의 우수성을 입증했다. 이후 공식 발표는 중단됐지만 비공식 평가에서 최상위를 유지했다. 이같은 신뢰는 2008년 3월 하얼빈∼다롄을 연결하는 하다선(904㎞) 전 구간 감리용역 및 외국인 최초 시범구간 단독 감리를 수주하는 토대가 됐다. 한순쉐 중국 중철9국 하다선 항목경리(현장소장)는 “2년간의 합작기간 동안 한방(한국철도시설공단)으로부터 시공기술과 품질안전, 현장관리 등 많은 것을 배울 수 있었다.”면서 “중철9국이 지난해 3분기 신용평가에서 1위를 달성할 수 있었던 것은 한방의 적극적인 감리가 큰 영향을 미쳤다.”고 소개했다. 이어 “무엇보다 한방 직원들의 성실한 근무 태도는 우리에게 훌륭한 본보기가 됐다.”고 평가했다. ●2020년 12만㎞ 구축 “할일은 많다.” 중국은 2020년까지 철도영업거리 12만㎞를 구축할 계획이다. 2010년 기준 철도영업거리(약 8만 5000㎞)를 감안할 때 향후 10년간 연평균 20조원을 투입해 우리나라 철도영업거리(3385㎞)의 10배와 맞먹는 철도를 건설할 계획이다. 철도분야에 약 1000개 프로젝트를 준비 중이라는 말까지 나오는 등 철도에 대한 광범위한 투자가 이뤄지고 있다. 조현용 이사장은 “중국이 시범구간을 우리에게 맡긴 것은 한국에 대한 기대를 반영하는 동시에 자국 업체를 자극하는 효과도 있다.”면서 “공단이 해외에서 부가가치(일거리) 확대뿐 아니라 중국의 우수한 기술을 벤치마킹할 수 있는 기반을 마련했다.”고 평가했다. 베이징 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

한반도의 43배에 이르는 중국 대륙 곳곳에선 개발공사가 한창이다. 31곳 주요 성(省)과 시, 어디를 가나 대형 타워크레인을 쉽게 접할 수 있다. 광활한 대륙에 한국식 바닥 난방과 인테리어를 갖춘 아파트 건설은 국내 건설업계의 오랜 숙원. 하지만 지금까지는 ‘차이나 드림’이었다. 톈진한라부동산개발유한공사는 1990년대 말 외환위기 이후 꺾였던 차이나 드림을 이어가고 있다. 한라건설 톈진법인으로 1급 면허와 건설자재 수급 등 까다로운 진입장벽을 우회해 개발회사 형태로 시장에 뛰어들었다. 지난 6월 초 톈진국제공항 인근 개발현장. 이장근 총경리는 “2000가구 규모의 향읍 국제아파트는 상업·문화시설을 갖춘 복합단지”라며 “현재 400여가구를 분양시장에 내놓아 90%가량 계약을 성사시켰다.”고 전했다. ㎡당 분양가는 1만위안(약 180만원) 안팎. 대도시 고급단지와 비슷하다. 한라건설은 앞서 1993년 중국 시장 진출 후 상하이와 베이징에서 오피스 빌딩 개발사업을 진행했다. 곽복선 코트라 중국통상전략연구센터 수석연구위원은 “외환위기 이후 대형 건설사들이 중국에서 철수할 때도 잔류하며 수익을 올린 거의 유일한 업체로 안다.”고 전했다. 중국 건설시장의 진입 장벽은 악명 높다. 단독 시공을 위해 필요한 1~2급 면허를 외국계 회사가 획득하기란 거의 불가능하다. 합자형태로 사업을 해야 하는데 파트너와의 갈등으로 사업이 좌초되기 일쑤다. 실제로 중국 선양과 베이징에서 한국계 대형 개발사가 아파트 건설을 추진하고 있지만 토지매입 제한 등으로 어려움을 겪고 있다. 한라부동산개발유한공사(시행사)는 중국 국영 건설사를 시공사로 영입했다. 디자인은 홍콩의 디자인설계회사에 맡겼다. 중국인들은 거실에서 화장실이 보이면 불길하게 여긴다. 같은 아파트단지라도 북방에선 연못을, 남방에선 실개천을 만들어야 한다. 이 총경리는 “북방 사람들은 규모가 크고, 남방사람들은 화려한 것을 좋아한다.”며 “문화적 이해 없이는 건설사업을 절대 할 수 없다.”고 말했다. sdoh@seoul.co.kr

충북 옥천군 옥천읍 가풍리 일대에 위치한 옥천의료기기 전자농공단지. 10만 6000여㎡에 달하는 이 단지는 다음달 17일 준공될 예정이다. 현재 포크레인 2대와 인부 10여명이 조경공사에 투입돼 막바지 공사에 한창이다. 조만간 단지내 도로 차선도색만 끝나면 부지조성 공사는 모두 끝난다. 하지만 농공단지가 갈 길은 아직도 험난하다. 지난해 10월부터 사전분양을 시작했지만 현재 산업용지 분양률이 30%에 그치고 있다. 최대 20개 기업까지 입주할수 있지만 입주가 결정된 곳은 겨우 5개다. 경기 북부지역에 위치한 파주 선유산업단지(131만 3000㎡)는 2005년 11월부터 분양을 시작했지만 5년이 다 되도록 분양률이 84%에 불과하다. 2008년 9월 분양을 개시한 동두천2산업단지(18만 7000㎡)는 입주를 결정한 업체가 1곳밖에 없다. 전국에 미분양 산업단지가 속출하고 있다. 게다가 곳곳에서 새 산업단지가 조성되고 있어 과잉공급으로 인한 미분양률 급증을 걱정하는 목소리가 높다. 미분양 단지가 늘어나면 부지조성에 막대한 비용을 쏟아부은 지방자치단체나 민간기업의 재정부담을 초래한다. 최근 국토해양부 발표에 따르면 전국 산업단지 평균 미분양률은 1.5%다. 양호해 보이지만 그동안 워낙 넓은 면적을 개발한 탓에 놀고 있는 땅의 면적이 600만 2000㎡나 된다. 옥천 의료기기 전자농공단지 57개가 허허벌판으로 방치되고 있는 셈이다. 이런 상황에서 분양을 앞두고 조성중인 산단이 전국에 무려 198개(국가산단 5개, 일반산단 149개, 도시첨단산단 4개, 농공단지 40개)나 된다. 충북엔 분양을 앞둔 산단이 청주테크노폴리스 등 무려 23개에 달한다. 충남에선 천안5산단 등 총 10개의 산단이 분양을 준비하고 있다. 과잉공급의 가장 큰 원인은 산단 조성의 컨트롤 타워가 없기 때문이다. 국가산단은 정부가, 일반산단과 도시첨단 산단은 시도 지사가, 농공단지는 시장·군수가 개발권을 갖고 있다. 일반산단, 도시첨단산단, 농공단지가 국비지원을 받기 때문에 해당 지자체는 계획서를 정부에 제출만 하면 된다. 공급주체가 여럿이다 보니 중복·과잉투자가 불가피하다. 현재 충북 보은에선 국가산단 1곳, 일반산단 1곳, 첨단산단 1곳이 동시에 추진되고 있다. 정확한 수요조사도 하지 않고 공장유치를 위해 일단 산단을 짓고 보자는 지자체장들의 그릇된 생각도 원인으로 지적되고 있다. 국토해양부 산업입지정책과 김남철씨는 “미분양 산단이 나오고 있지만 지자체들이 제출하는 계획서를 보면 수요가 충분한 것으로 조사돼 있다.”고 말했다. 산업연구원 홍진기 연구원은 “정부가 지자체에 산단개발 권한을 넘겨주면서 과잉공급 현상이 나타나고 있다. 체계적인 수요조사를 통해 산단공급량을 조절하는 역할을 정부에서 맡아야 한다.”고 지적했다. 전국종합 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

7일 충북 충주 이류면 본리와 완오리에 걸쳐 있는 충주 첨단산업단지 현장. 바둑판처럼 반듯하게 정리된 널찍한 산업용지와 시원하게 뻗은 도로들이 눈앞에 펼쳐진다. 기업도시와 함께 충주지역 발전을 견인할 첨단산단 조성공사가 본격화되고 있다. 첨단산단 면적은 199만 2339㎡(60만 4000여평). 2003년 시작돼 올 4월에 끝난 부지조성 공사에만 2155억원이 들어갔다. 이곳에 입주가 결정된 곳은 유한킴벌리 등 30개 업체. 태양광모듈을 생산하는 대유디엠씨는 이미 1200억원을 들여 공장을 지어 가동 중이다. 유한킴벌리와 첨단소재 원료 생산업체인 우조화학, 광학용필름을 만드는 코이즈는 공장을 짓고 있다. 서울금속 등 올해 안으로 20여곳이 추가로 공사를 시작할 예정이다. ●분양률 85%… 연내 20여곳 착공 첨단산단 북쪽에는 유한킴벌리 충주공장 신축공사가 한창이다. 한낮 뙤약볕에도 아랑곳하지않고 크레인에 몸을 실은 인부들이 건물 외벽 마무리 공사를 하느라 구슬땀을 흘리고 있다. 지상 4층 공장 건물 옥상에선 10여명이 지붕 철제구조물을 설치하느라 분주하다. 올 하반기 준공예정인 유한킴벌리 충주공장은 충주 첨단산단에 입주하는 공장 가운데 가장 크다. 공장부지가 축구장의 17배에 달한다. 2080억원이 투입되고 공장 규모만 12만 2892㎡(3만7240평). 400여명이 근무하게 된다. 현재 산업용지 분양률은 85%를 기록하고 있다. 충주시는 서너개 기업을 추가로 유치할 계획이다. 경기불황 등을 감안할 때 성적이 괜찮은 편이다. 서울에서 1시간이면 올 수 있고, 중부내륙고속도로 충주IC에서 5분거리에 있어 접근성이 좋다. ●3.3㎡당 30만원 저렴한 땅값 장점 또한 3.3㎡당 30만원 대의 저렴한 토지가격도 이곳의 장점이다. 사방이 산으로 둘러싸여 있어 산단 치고는 쾌적한 환경까지 갖췄다. 상업용지 4만 1777㎡, 주거용지 23만 5387㎡는 분양이 모두 끝났다. 단독 주택지는 경쟁률이 평균 15대1을 기록할 정도로 인기를 끌었다. 첨단산단 조성이 순탄했던 것만은 아니다. 1994년 용역 발주를 시작으로 추진된 첨단산단은 당초 540만㎡로 개발될 예정이었다. ●단독택지도 경쟁률 15대1로 인기 하지만 1998년 불어닥친 외환위기로 사업추진이 보류됐다가 2002년 규모를 축소해 재추진돼 지금에 이르렀다. 한차례 큰위기를 맞았지만 이후 충주시와 토지주택공사의 합작으로 기업유치에 성공하면서 1만여명의 고용유발효과와 8500여명의 상주인구 발생이 기대되고 있다. 충주시는 “2016년쯤 첨단산단이 완성될 것으로 전망하고 있다.”며 “인접한 기업도시와 함께 첨단산단이 충주지역경제의 한 축이 될 것으로 확신한다.”고 말했다. 글 사진 충주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

서울 광화문을 지키고 있는 이순신 장군 동상이 전면 재수술을 받는다. 21일 서울시에 따르면 이순신 장군 동상의 구조적 안정성을 보강하고자 내부에 세로 버팀재를 넣고, 스테인리스 소재 가로 버팀재를 지그재그로 설치하기로 했다. 이는 내시경 검사 결과 척추격인 세로 버팀재가 없고, 형상이 찌그러지지 않게 가로로 받쳐주는 철봉 한 개만 있는데 그마저도 상당 부분 부식돼 제 힘을 발휘하지 못하는 것으로 확인됐기 때문이다. 광화문 이순신 장군 동상은 1968년 4월27일 서울신문사가 시민들의 성금을 모아 세종로에 세운 뒤 서울 도심의 상징물이 됐다. 서울시는 40여년 동안 수십 차례 개보수 공사를 했으나 동상 안팎에 금이 가고 떨어져 나간 부분과 제작 당시 기술적 문제로 하지 못한 내부 접합부위 용접 등으로 전면 개·보수가 시급한 것으로 판단되고 있다. 또 거북선은 노 16개 중 1개가 없어져 새로 만들어 넣어야 하고 북은 전반적으로 균열을 메워야 한다. 동상을 받치는 기단부는 비교적 튼튼하나 모서리 등에 화강석이 깨진 부분과 녹물이 흘러나와 생긴 얼룩 등은 수리해야 한다. 그러나 동상의 보수 작업을 광화문 현장에서 할지, 외부 공장으로 옮겨서 할지는 아직 결정하지 못했다. 현장에서 가림막을 치고 작업을 하면 시간이 오래 걸릴 뿐 아니라 차량 흐름을 방해하거나 광화문을 오가는 시민의 안전사고가 우려되기 때문이다. 동상을 옮기자니 서울 한복판에서 본체 높이 6.5ｍ에 무게가 8t인 동상을 50t 크레인으로 들어올려 수송하는 일도 쉽지 않은데다 이동 중에 망가질 위험도 있다. 서울시는 일단 동상 보수·보강설계 용역을 맡을 문화재 전문 수리업체를 지정, 이런 사정을 고려해 보수작업을 할 장소를 결정할 예정이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

대우조선해양이 세계 최대 규모의 해양플랜트 설치선을 수주했다. 선박 규모는 축구장 6개를 합친 것과 맞먹는 크기다. 무게도 12만t으로 초대형 유조선(VLCC)의 3배 수준이다. 대우조선해양은 네덜란드 올시 사로부터 6억달러 상당의 초대형 해양플랜트 설치선 1척을 수주했다고 14일 밝혔다. 세계 최초로 건조되는 플랫폼·파이프 설치선으로 4만 8000t 규모의 해양플랜트 상부 구조물과 2만 5000t급 하부 구조물을 들어올릴 수 있는 크레인을 탑재한다. 플랫폼의 상부 구조물까지 들어올려 운반하고, 설치·해체할 수 있는 선박이다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

재앙의 현장에서 목격되는 괴생물체 모스맨의 정체가 방송에서 다뤄졌다. 13일 방송된 MBC ‘신비한TV 서프라이즈’ 에서는 모스맨이 나방인간인지 조류 샌드힐 크레인인지 아니면 돌연변이의 일종인지에 대해 파헤쳤다. 모스맨은 나방인간을 뜻하는 말로 온몸이 털로 싸여 있는 2.3미터의 크기에 나방과 같은 날개를 가진 괴생물체. 목격자들의 증언에 따르면 모스맨은 시대와 장소를 불문하고 대형 참사가 일어나기 직전, 참사의 현장에 나타났다. 지난 1933년 중국 제방붕괴, 1978년 독일 광산 폭발, 1986년 체르노빌 원자력 발전소 폭발 사고 등의 참사현장에 괴생물체, 모스맨이 등장했다는 것. 이에 대해 조닉켈 교수는 샌드힐 크레인이라는 조류를 모스맨으로 착각한 것이라고 주장했다. 샌드힐 크레인은 2미터까지 자라며 날개를 펼치면 3미터 정도되는 데다 모스맨의 붉은 눈동자 역시 샌드힐 크레인의 눈 주위의 빨간 깃털과 흡사하다는 설명이다. 하지만 플레전트 마을의 샌드힐 크레인 5마리를 조사한 결과 크기도 모스맨만큼 크지 않고 깃털도 빨간 다홍색으로 보기 어렵다는 결론이 나왔다. 오히려 모스맨은 돌연변이의 일종일 것이라는 주장이 제기됐다. 미국의 폭발물 보관 장소로 이용됐던 TNT 구역이 생화학구역으로 지정되면서 맹독성 화학물로 근처의 조류가 돌연변이를 일으켰다는 것. 모스맨이 풍기는 화약 냄새가 그 증거로 제시됐다. 한편 지난 2007년에도 캐나다 몬트리올에서 모스맨이 등장하면서 화재가 발생했으며 모스맨의 정체를 밝히기 위한 연구는 계속 진행되고 있다. 사진 = MBC ‘서프라이즈’ 화면 캡쳐 서울신문NTN 뉴스팀 ntn@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

재앙의 현장에서 목격되는 괴생물체 모스맨의 정체가 방송에서 다뤄졌다. 13일 방송된 MBC ‘신비한TV 서프라이즈’ 에서는 모스맨이 나방인간인지 조류 샌드힐 크레인인지 아니면 돌연변이의 일종인지에 대해 파헤쳤다. 모스맨은 나방인간을 뜻하는 말로 온몸이 털로 싸여 있는 2.3미터의 크기에 나방과 같은 날개를 가진 괴생물체. 목격자들의 증언에 따르면 모스맨은 시대와 장소를 불문하고 대형 참사가 일어나기 직전, 참사의 현장에 나타났다. 지난 1933년 중국 제방붕괴, 1978년 독일 광산 폭발, 1986년 체르노빌 원자력 발전소 폭발 사고 등의 참사현장에 괴생물체, 모스맨이 등장했다는 것. 이에 대해 조닉켈 교수는 샌드힐 크레인이라는 조류를 모스맨으로 착각한 것이라고 주장했다. 샌드힐 크레인은 2미터까지 자라며 날개를 펼치면 3미터 정도되는 데다 모스맨의 붉은 눈동자 역시 샌드힐 크레인의 눈 주위의 빨간 깃털과 흡사하다는 설명이다. 하지만 플레전트 마을의 샌드힐 크레인 5마리를 조사한 결과 크기도 모스맨만큼 크지 않고 깃털도 빨간 다홍색으로 보기 어렵다는 결론이 나왔다. 오히려 모스맨은 돌연변이의 일종일 것이라는 주장이 제기됐다. 미국의 폭발물 보관 장소로 이용됐던 TNT 구역이 생화학구역으로 지정되면서 맹독성 화학물로 근처의 조류가 돌연변이를 일으켰다는 것. 모스맨이 풍기는 화약 냄새가 그 증거로 제시됐다. 한편 지난 2007년에도 캐나다 몬트리올에서 모스맨이 등장하면서 화재가 발생했으며 모스맨의 정체를 밝히기 위한 연구는 계속 진행되고 있다. 사진 = MBC ‘서프라이즈’ 화면 캡쳐 서울신문NTN 뉴스팀 ntn@seoulntn.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

전력설비는 마치 거미줄처럼 얽혀 있어 어느 한 부분에 충격을 주면 상호 연결된 다른 선에도 영향을 끼치게 된다. 대용량으로 전기를 사용하는 고객의 전력설비에 낙뢰, 산불, 크레인이나 조류 접촉 등으로 고장이 발생하면 고장장소는 물론 인근지역의 전압도 함께 낮아지는 현상이 일어나는 것이다. 자연에 노출된 전기설비 전체에 전압보상장치를 설치하는 데는 천문학적 비용이 든다. 그러므로 세계의 전력회사들은 피해를 최소화하기 위해 순간전압강하 폭 및 시간을 감소시키는 방안을 연구하고 있다. 현재 가장 바람직한 대책은 순간전압강하에 민감한 전기설비를 사용하는 고객이 무정전 전원공급 장치나 순간전압강하 보상장치 등을 설치하는 것이다. 물론 초기 투자비용이 수반되지만 순간전압강하로 피해를 보게 될 손실비용에 비하면 적으므로 순간전압강하 보상장치 설치를 적극 권장한다. 한전 송변전운영처 부장 윤기섭

2007년 충남 태안군 앞바다에서 발생한 홍콩 선적 ‘허베이 스피리트’호의 기름 유출 사고로 생계에 어려움을 겪다 스스로 목숨을 끊은 어민 4명의 유족들이 12일 국가 등을 상대로 20억원의 위자료를 청구하는 소송을 제기했다. 유족들은 12일 서울중앙지법에 소장을 접수하고 “어민들이 사고 후 2년이 지나도록 사고를 유발한 회사나 국가로부터 별다른 배상을 받지 못해 생활고를 겪었고, 결국 스스로 목숨을 끊었다.”며 “유족들이 가족의 사망으로 입은 정신적 고통에 대해 배상하라.”고 요구했다. 이들은 또 “삼성중공업은 기름 유출 저지 및 확산 방지 노력을 소홀히 해 바다를 오염시킨 책임을, ‘허베이 스피리트’호는 기름의 추가 유출 방지 조치를 적극적으로 취하지 않은 책임을 각각 져야 한다.”면서 “국가 역시 법에 정해진 해양오염 방지시스템을 이행하지 않은 잘못이 있다.”고 주장했다. 유조선 ‘허베이 스피리트’호는 2007년 12월 7일 태안군 앞바다에서 삼성중공업의 해상크레인 바지선과 충돌, 탱크에 있던 원유 8000t이 유출돼 일대가 심각한 오염 사태를 겪었다. 임주형기자 hermes@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│김정일 북한 국방위원장은 2001년 1월 상하이(上海)의 상징인 둥팡밍주(東方明珠) TV송신탑 전망대에 올라 “천지가 개벽했다.”고 놀라움을 표시했다. 김 위원장은 이후에도 2004년 톈진(天津), 2006년 광저우(廣州), 선전(深?) 등을 방문, 중국의 놀라운 경제성장을 목격했다. 특히 2006년 1월 방중길은 1992년 “개혁·개방 정책은 100년 동안 흔들림 없이 지켜야 한다.”는 말을 남겼던 중국 최고 지도자 덩샤오핑(鄧小平)의 남순강화(南巡講話) 노선을 그대로 따랐다. 이번 방중 길에 김 위원장은 중국의 미래를 훑고 지나갔다. 중국의 4세대 지도자들인 후진타오(胡錦濤) 주석과 원자바오(溫家寶) 총리가 심혈을 기울이고 있는 지역이다. 김 위원장의 특별열차가 지나간 랴오닝(遼寧)성 다롄(大連)에서 톈진에 이르는 1000㎞ 기찻길은 보하이(渤海)만을 끼고 이어져 전 해안선이 경제개발구로 지정돼 있다. 곳곳에 대형 크레인이 설치돼 산업단지 조성으로 낮과 밤을 새우고 있다. 다롄의 개발구에서 세계적 반도체 업체인 인텔의 공장 등을 시찰한 김 위원장은 베이징 방문 직전 톈진의 빈하이(濱海)신구를 시찰했다. 중국 현 지도부의 적극적인 지원 속에 베이징과 허베이(河北), 산둥(山東), 랴오닝 등을 포괄하는 보하이만의 핵심 경제중심지로 떠오르고 있는 곳이다. 새롭게 태어난 보하이만 해안선을 보고 간 김 위원장의 귀국 이후 북한이 어떤 선택을 할 것인지 또다시 전 세계가 주목하고 있다. stinger@seoul.co.kr

“천안함뿐 아니라 국민의 사랑과 마음도 끌어올렸습니다.”(아이디 ‘아~바다’) 천안함 사고와 관련해 대우조선해양이 천안함 인양을 위해 많은 생산손실을 감수하고 대형 크레인을 투입한 사실이 알려지면서 대우조선해양 홈페이지에 격려의 글이 줄을 잇고 있다. ☞[사진] ‘편히 쉬소서’ 천안함 희생장병 영결식 대우조선해양은 29일 대우 3600호 대형 크레인이 천안함 함수 인양을 성공적으로 마무리한 뒤 회사 홈페이지 게시판에 격려성 글이 이어지고 있다고 밝혔다. 이날까지 50여건이 넘는 글이 올랐다. 조회 수도 2000여회를 넘었다. 아이디 ‘천상의꿈’이라는 네티즌은 “국민이 슬픔을 나눠 진다는 생각으로 손해를 감수하고 인양에 앞장서 주신 것에 군인의 한 사람으로서 고마움을 감출 수 없습니다.”라면서 “언젠가 내가 필요한 시기가 오면 생명을 담보로 내 국가와 국민을 우선적으로 지키겠다.”고 다짐하는 글을 남겼다. 대우조선해양은 회사 해상에서 대형 슈퍼블록 탑재작업을 하는 국내 최대 해상 크레인인 대우 3600호는 이번 천안함 함수 인양을 위해 한 달여 동안 작업장을 떠나 있었다. 회사 측은 대우 3600호의 천안함 인양작업에 따른 생산차질을 돈으로 계산하면 700여억원에 이를 것으로 추산했다. 대우조선해양과 해군 측은 크레인 임대료(하루 1억여원)와 해상 이동에 따른 보험료 정도를 해군 측에서 지급하기로 한 것으로 알려졌다. 거제 강원식기자 kws@seoul.co.kr

충북 영동군이 2억3000만원을 들여 제작중인 건물 2층 높이의 세계 최대 북 완성이 계속 지연되고 있다. 28일 영동군에 따르면 지난해 5월 제작에 들어간 이 북의 완성예상시기는 오는 6월쯤이다. 군이 목표로 잡았던 지난해 12월보다 6개월이나 완성시점이 늦춰졌다. 북이 만들어지는 공정은 울림통 제작, 가죽씌우기, 채색 등 크게 세가지로 나뉜다. 현재 울림통 제작과 한쪽면 가죽 씌우기 까지 끝났다. 울림통을 만들기 위해 강원도 태백에서 벌목해 5년간 말린 소나무 400그루가 쓰였다. 울림통의 한쪽면을 가죽으로 씌우는데는 소 30마리에서 나온 지름 240㎝짜리 가죽 30장이 사용됐다. 앞으로 두달동안 다른 한쪽면에 가죽을 씌우고 채색작업을 한뒤 크레인을 이용해 고각으로 북을 옮기면 모든 작업이 마무리된다. 북 제작이 지연된 것은 초대형 북을 처음 제작해본 탓에 울림통을 만들고 가죽을 이어 팽팽하게 씌우는 작업을 하며 수차례 시행착오를 겪어서다. 또한 작업이 모두 외부에서 진행되다보니 눈이나 비가오는 날이면 작업이 중단됐다. 지난 3월부터 본격적인 공사가 다시 시작돼 4월말쯤 완성될 것으로 전망됐지만 4월들어 비가 자주와 6월달로 또다시 연기됐다. 영동 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

2009년, ‘영화, 한국을 만나다’라는 프로젝트 아래 다섯 명의 감독이 다섯 도시로 떠났고, 완성된 다섯 편의 영화가 4월부터 매주 한 편씩 극장에서 선보인다. 윤태용의 ‘서울’에 이어 두 번째로 개봉되는 작품이 전계수의 ‘뭘 또 그렇게까지’이다. 문승욱의 ‘시티 오브 크레인’, 김성호의 ‘그녀에게’, 배창호의 ‘여행’ 등도 곧 관객과 만날 예정이다. 첫 주자인 ‘서울’이 투어가이드용 홍보영화에 머문 것과 달리, 춘천을 배경으로 펼쳐지는 ‘뭘 또 그렇게까지’는 저예산영화의 한계를 참신한 아이디어로 푼 모범 사례로 평가받을 만하다. 화가인 찬우는 세미나 참석차 춘천으로 향한다. 충동적으로 기차에서 내린 그는 ‘김유정 문학촌’을 거닐다 누군가의 스케치를 본다. 그리고 그림을 그린 유정과 찬우는 예술과 철학을 주제 삼아 오후를 함께 보낸다. 유정에게 호감을 느낀 찬우는 슬쩍 접근을 시도해 보지만, 내내 잘 따르던 유정은 그의 꾐을 요리조리 잘 피한다. 그는 순진한 듯 영악한 여학생의 진심이 뭔지 궁금하기 짝이 없다. 전문가, 지식인, 인생의 선배로서 찬우는 배움의 한 과정을 마쳤다고, 스스로 옳다고 자만하는 인물이다. 그는 니체의 ‘인간적인 너무나 인간적인’을 읽다 열차에 두고 내리는데, 나중에 유정과의 대화 도중 철학 입문서로 니체를 읽으라고 권한다. ‘생의 철학’인 니체의 사상을 죽은 문자의 형태로 대하던 그는 그나마 책을 두고 내리면서 깨달음을 얻지 못한 형편을 간접적으로 드러낸다. 그리고 말로써 타인에게 자기 생각을 강요하고, 마침내 착취하기를 기도함으로써 ‘인간적인 모순’을 적나라하게 표출하고 만다. 찬우가 ‘말로 떠드는’ 사람에 머문 반면, “좋은 말씀 많이 해주세요.”라고 청하는 유정은 지혜로운 인간이다. 유정이 “니체는 고등학교 때 이미 다 읽었어요.”라고 말하는 순간 둘의 권력관계는 뒤집어지고, 영화는 재미를 넘어 흥미진진함을 얻는다. 니체가 말했던 바, 인간은 세 가지 단계-권위와 스승에 의존하는 단계, 거기서 벗어나 자유를 쟁취하는 단계, 독자적인 가치와 궁극적 목표에 헌신하는 단계- 를 거친다. 그리고 놀랍게도 영화라는 제한된 공간과 시간 속에서 유정이라는 인물은 세 단계를 모두 통과하는 모험을 감행한다. 그렇다고 해서 시시콜콜 지식을 전파하는 유의 영화일 거라고 속단하진 말길 바란다. ‘뭘 또 그렇게까지’는 단순한 구조와 재미있는 이야기를 통해 삶의 철학이 인간을 얼마나 자유롭고 행복하게 만드는지 증명한다. 영화가 지식인을 풍자하거나 놀릴 마음이 없으니 찬우는 수치를 느낄 필요가 없으며, 악한 소설의 주인공과 다름없었던 그는 물론 관객 또한 생의 의지와 즐거움을 찬미하기에 이른다. 전대미문의 장르영화인 ‘삼거리극장’으로 데뷔한 전계수는 두 번째 작품에 임해 예상 밖의 노선을 선택했다. 이제 장르 뒤틀기와 이야기 꾸미기에는 관심이 없다는 듯, 여백과 대화와 질문으로 이번 영화를 채워 놓았다. 혹자는 홍상수의 영화와 비교할 법하지만, ‘뭘 또 그렇게까지’의 로드무비 스타일은 ‘길과 걸음에서 찾는 인생의 가치’라는 주제가 반영된 결과일 뿐, 쓸데없이 일상성을 영화에 끌어들인 건 아니다. 작품세계를 멋대로 규정하는 사람들을 향해 전계수는 멋진 한방을 날렸다. 영화평론가

천안함 침몰 28일 만인 23일 함수 인양 준비가 끝났다. 군은 함수를 바지선에 올리기 전 단계인 선체 바로세우기 작업을 이날 끝냈다. 군이 예상하고 있는 인양작업부터 내부 정밀수색까지 걸리는 시간은 모두 14시간이다. 24일 오전 8시에 인양이 시작돼 순조롭게 진행된다면 밤 10시 이전에 모든 작업이 완료되는 셈이다. 현재 함수의 무게는 순수한 선체 무게 650t과 1층과 2층 선실에 차 있는 해수 무게 1400t을 합해 총 2050t이다. 먼저 크레인으로 함수를 수면 위로 올린 뒤 배수 작업을 한다. 이 과정에서 함수를 묶은 쇠줄(체인)에 힘이 균등하게 실리고 있는지 확인한다. 함수는 바닥이 완만한 함미와 달리 배 아랫부분이 ‘V’자형으로 날카롭게 되어 있어 균형을 잡지 못할 경우 인양 중 함수가 쓰러질 가능성이 있다. 군은 선체에 차 있는 물을 이용해 균형을 맞출 예정이다. 해군 해난구조대(SSU) 송무진 중령은 “함미처럼 물을 완전히 빼내지 않고 적절히 균형을 맞추기 위한 ‘적당한 배수’가 이뤄질 것”이라고 설명했다. 선체에 차 있는 650t의 물만 빼낸 후 나머지 물로 선체의 균형을 잡겠다는 취지다. 이렇게 균형을 잡는 것이 바지선의 거치대에 올릴 때도 도움이 된다고 군은 설명했다. 물을 빼낸 후 1400t에 달하는 선체가 흔들리지 않도록 크레인과 함미를 연결하는 여러 개의 보조 줄을 설치한다. 이 단계가 끝나면 선체를 들어올려 바지선에 올려 놓고 실종장병 7명을 찾는 정밀수색이 진행된다. 하지만 함미 부분 수색 때처럼 파손된 내부 기기와 전선들로 선체 내부 진입이 쉽지 않을 전망이다. 게다가 고(故) 박보람 하사가 침몰 당시 충격으로 떨어져 나간 연돌에서 발견된 만큼 함수에서 다른 실종 장병들을 발견할진 미지수다. 실종장병의 시신이 발견될 경우 수습된 시신은 독도함으로 옮겨져 검안과정을 거친 뒤 헬기를 이용해 평택 2함대 사령부로 이송된다. 수색 작업이 끝나면 함수는 연료탱크에 있는 경유를 빼낸 뒤 함미처럼 26시간에 걸쳐 2함대사로 옮겨진다. 이후 민·군 합동조사단의 정밀 조사가 이뤄진다. 또 입체영상을 촬영한 뒤 시뮬레이션을 통해 폭발 당시 상황을 재연하게 된다. 폭발 패턴을 분석하고 정확한 사고 원인을 분석하는 것이다. 군은 정밀조사가 5월 중순 이후 완료될 것으로 전망하고 있다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr