시진핑 중국 국가주석이 측근 4명을 차기 최고지도부에 입성시키며 ‘1인 천하’의 집권 3기를 시작했다. 중앙 정치 내 경쟁 파벌이 모두 제거되면서 누구도 쓴소리를 할 수 없는 시진핑 독주 체제가 막을 열면서 개혁개방 이후 중국의 집단지도체제가 사실상 종언을 고했다. 시 주석은 23일 중국 공산당 총서기(서열 1위)와 정치국 상무위원회(1~7위) 구성원을 뽑는 당 20기 중앙위원회 1차 전체회의(20기 1중전회)에서 당 총서기와 중앙군사위원회 주석으로 재선출됐다. 이날 시 주석은 “우리는 끊임없이 중화민족의 위대한 부흥을 실현하기 위해 열성적으로 몰두하고 책임지며 노력해야 한다”며 “중국 개방의 문은 점점 커질 수밖에 없다. 고품질 발전을 확고히 추진하고 전 세계를 위해 더 많은 기회를 창출할 것”이라고 강조했다. 그는 베이징 인민대회당에서 열린 기자회견에서 차기 상무위원에 리창과 자오러지, 왕후닝, 차이치, 딩쉐샹, 리시 순으로 호명했는데, 이 순서가 새 위원들의 서열을 뜻한다. 관례에 따라 리창 상하이시 당서기는 내년 3월 리커창 국무원 총리의 뒤를 이어 후임 총리가 될 것으로 보인다. ‘반부패 칼잡이’ 자오러지 중앙기율검사위원회 서기는 국회의장 격인 전국인민대표대회(전인대) 상무위원장에, ‘시진핑의 책사’ 왕후닝 중앙서기처 서기는 전국인민정치협상회의(정협) 주석에 오를 것이 유력하다. 차이치 베이징시 당서기는 중앙서기처 서기로, 딩쉐샹 중앙판공처 주임은 국무원 상무부총리를 맡을 가능성이 제기된다. 리시 광둥성 당서기는 중앙기율위 서기로 공식 선출됐다.반면 전날 발표된 20기 공산당 중앙위원회 위원(205명) 명단에서 리커창 총리와 왕양 전국인민정치협상회의(정협) 주석·리잔수 전국인민대표대회(전인대) 상무위원장·한정 국무원 부총리 등 4명이 빠져 현 최고지도부 7명 가운데 4명이 물러나게 됐다. 24명으로 꾸려진 중앙정치국 위원에도 황쿤밍 당 중앙선전부장과 천민얼 충칭시 당서기, 장유사 중앙군사위 부주석 등 시 주석의 측근들이 포진됐다. ‘늑대외교’ 선봉장인 왕이 국무위원 겸 외교부장도 정치국원으로 승진했다. 중국 지도부는 시 주석과 그의 ‘복심’들로 채워졌고 상하이방(상하이 출신 정·재계 인맥)과 공청단 등 타 파벌은 소멸됐다. 시진핑 집권 3기 지도부는 1중전회를 마친 뒤 조만간 첫 정치국 회의를 열어 주요 업무를 논의한다. 내년 3월 양회(전인대·정협) 개최 전까지 당·정·군 요직 인사도 단행한다.

시진핑 중국 국가주석이 자신의 측근 인사 4명을 최고 지도부에 새롭게 포진시키며 집권 3기를 공식 출범시켰다. 23일 발표된 7인의 중국 최고 지도부(중앙 정치국 상무위원회)에는 시 주석과 함께 리창·차이치·딩쉐샹·리시 등 시 주석의 측근 그룹인 이른바 ‘시자쥔’ 인사들과 종전 최고지도부에서 함께했던 왕후닝과 자오러지가 포함됐다. 시 주석은 이날 중국 공산당 총서기 및 정치국 상무위원회(상무위) 구성원을 뽑는 당 20기 중앙위원회 1차 전체회의(1중전회)에서 당 총서기 겸 중앙군사위원회 주석으로 재선출됐다. 이어 베이징 인민대회당에서 열린 신임 상무위 기자회견에서 선두에 서서 입장한 뒤 리창, 자오러지, 왕후닝, 차이치, 딩쉐샹, 리시 순으로 집권 3기를 함께 이끌어나갈 동료 상무위원을 호명했다.이는 당내 서열을 의미하는 순서로 상하이시 당 서기를 지낸 리창이 내년 3월 리커창 총리의 후임 국무원 총리로 발탁될 것이 유력해 보이는 지점이다. 자오러지는 전국인민대표대회(전인대) 상무위원장, 왕후닝은 전국인민정치협상회의(정협) 주석을 맡을 가능성이 제기되고 있다. 리시는 이날 1중전회에서 중앙기율검사위 서기로 선출됐고, 중앙 서기처 서기와 부총리 자리를 각각 차이치와 딩쉐샹이 맡을 것이 유력하게 점쳐진다. 25명으로 구성된 중앙정치국에도 황쿤밍 당 중앙 선전부장과 천민얼 충칭시 당 서기, 장여우샤 중앙군사위 부주석 등 시 주석의 측근들이 여러 명 포함됐다. 왕이 국무위원 겸 외교부장은 정치국 위원으로 승진했다.반면 공청단(공산주의청년단)파의 차세대 주자로 주목받아온 후춘화 부총리는 정치국 상무위 진출에 실패한 것은 물론 정치국 위원으로도 뽑히지 못했다. 이로써 최고 지도부는 시 주석과 시 주석의 ‘복심’ 인사들로 채워졌고, 기존 상하이방(상하이 출신 정·재계 인맥)과 공청단파 등 다른 파벌은 사실상 ‘전멸’했다. 이로써 시 주석은 자기 중심의 독보적이고 집중적인 ‘원톱’, ‘원팀’의 권력 기반을 구축하며 총 임기 15년+α(알파)의 장기집권 체제의 문을 열었다. 10년씩 집권하는 전임자의 관행을 넘어서 시 주석이 장기집권 체제를 시작함과 동시에 측근 위주로 최고지도부를 구성함에 따라 개혁개방 이후 중국의 집단지도 체제는 와해한 것으로 여겨진다. 또 시 주석 중심으로 결정 권한을 집중하는 ‘집중통일영도’ 체제가 본격화할 것으로 예상된다.

중국이 국제 호소를 무시하고 미얀마 군부에 대규모 전투기를 판매했다는 의혹이 제기됐다.  미국 매체 자유아시아방송은 미국 등 서방국가의 제재로 무기 확보에 어려움을 겪고 있는 미얀마 군부가 중국을 통해 전투기 등 대량의 무기를 거래한 정황이 목격됐다고 22일 보도했다.  이 매체는 미얀마 독립 언론사 ‘에야와디’(Irrawaddy) 보도를 인용해, 최근 중국이 미얀마 군부에 FTC-2000 초음속 전투기 여러 대를 팔아넘긴 정황이 드러났으며 주로 민주화를 요구하는 시민들의 깨어있는 목소리를 탄압하는 용도로 악용될 것이라고 했다. 중국 국방정책에 정통한 대만정치대 딩슈판 교수는 “미얀마를 포함한 제3세계 국가들은 높은 무기 비용을 감당할 수 없는 것이 일반적”이라면서 “이 때문에 중국의 구형 무기들을 대량으로 구입해 주로 소수의 목소리를 잠재우는 탄압 현장에 배치하고 있다. 그들에겐 중국산 구형 무기만으로 충분히 자국민을 탄압할 수 있기 때문”이라고 비판했다. 이어 현지 소식통을 인용해 "지난 6월 미얀마 공군은 8명의 공군 조종사와 8명의 기술자, 2명의 군 장교 등을 중국 쿤밍에 파견했다. 중국서 구입한 전투기는 주로 미얀마의 노후화된 F-7s와 A-5s 전투기를 대체하게 될 것"이라고 했다.  중국과 미얀마 양국은 무기 거래 현황에 대한 내용을 전혀 공개하지 않고 있다.  한편, 중국이 미얀마 군부에 대량의 무기를 공급해온 정황이 포착된 것은 이번이 처음이 아니다.  중국은 지난 2015년 파키스탄과 공동으로 JF-17 전투기를 개발한 직후, 최초의 판매 국가로 미얀마를 지목해 판매한 바 있다.  하지만 이렇게 팔아 넘겨진 무기들은 주로 미얀마 민주화를 요구하는 시민들을 탄압하는데 사용됐다는 비판이 쏟아지고 있다.  유엔인권고등판무관실은 지난 2월, 중국과 러시아, 세르비아 등이 미얀마 군부에 공급한 무기가 다수의 민간인 사상자를 발생시키는 주요 원인이 됐다고 집계했다. 이 때문에 당시 유엔인권고등판무관실에서는 이사회를 통해 미얀마 군부에 무기 판매 행위를 중단해 달라고 공식적으로 촉구한 바 있다.  이에 대해 동남아시아에서 5년간 거주해온 시사평론가 쉬지에는 “미얀마가 지난 수십년 동안 서방의 제재를 받아오면서 매년 중국 무기에 대한 의존도는 더 강화돼 왔다”면서 “미국 등 서방 선진국의 자본이 철수하는 곳마다 중국이 그 틈을 대신 차지하고 있다. 중국은 구식 무기를 미얀마에 팔아넘기는 대신 미얀마의 석유와 구리, 보석 사업권에 대해 지대한 관심을 표명하고 있다”고 비판했다. 

제로코로나 방역 방침을 이유로 장기간 하늘길을 폐쇄했던 중국이 국제선 노선 증편에 나설 전망이다. 중국 매체 펑파이신원은 오는 30일을 기점으로 중국동방항공, 남방항공, 하이난항공 등 다수의 중국 항공사들이 국제선 노선 항공편 재개와 추가 노선 확충 등에 나설 것이라는 소식을 전했다고 19일 보도했다. 이번 중국 항공사들의 조치는 최근 중국 국무원의 해외 여행객 수 증가와 관련한 내부 지침 변경이 주요 원인이 된 것으로 알려졌다. 항공편 증편 시점은 오는 22일 중국 공산당 전국대표대회(이하 당 대회)가 폐막한 직후인 이달 30일이 될 것으로 알려졌다. 중국동방항공은 빠르면 올 겨울, 늦어도 내년도 봄까지 국제선 주간 항공편을 기존 42편에서 최대 108편까지 늘릴 계획이다. 남방항공의 국제선 노선은 주 71편에서 86편으로 증가, 하이난 항공은 오는 11월 6일 충칭에서 출발해 로마로 취항하는 국제선 항공편을 주 2회 이상 운항할 것으로 알려졌다. 뿐만 아니라 동방항공은 상하이를 출발해 방콕, 칭다오로 이어지는 국제 노선과 항저우-칭다오-난징-쿤밍에서 출발해 일본 도쿄에 도착하는 노선, 칭다오-난징-옌타이를 출발해 인천에 도착하는 노선, 칭다오에서 두바이를 잇는 항공편을 이달 말부터 전격 재개할 방침이다. 또, 프놈펜과 쿤밍을 잇는 항공편은 오는 24일부터 주 2회 이상 운행, 난징과 인천, 칭다오와 인천 등의 노선은 오는 25일 운항을 앞두고 있다. 뿐만 아니라 옌타이-인천을 잇는 노선은 오는 29일부터 운항이 재개된다. 남방항공 역시 이달 말부터 광저우와 자카르타, 두바이, 마닐라, 방콕, 프놈펜을 잇는 노선을 재개할 계획이다. 또, 다롄을 출발해 도쿄에 도착하는 노선과 선양에서 인천을 잇는 노선에도 항공기 운항이 재개될 전망이다. 이 같은 중국의 국제선 항공편 증설 계획에 따라 우리나라 항공사의 국제선 증편도 추가로 이어질 전망이다. 상호주의가 적용되는 국제선은 상대국과의 항공 협정에 따라 동일한 수준에서 항공편 증편이 이어지기 때문이다. 한편, 중국은 지난 2020년 초 코로나19 확진자가 신고된 이후 사실상 장기간 하늘길을 폐쇄해왔다. 다만 지난 8월부터 국제 정기항공편 일부를 운항하며 제한적인 완화 움직임을 보이기도 했다. 하지만 여전히 인구 2000만 명 이상의 베이징으로 통하는 직항편에 대한 추가 증편 소식은 전해지지 않은 상태다. 

동남아시아에서 가장 긴 4900㎞의 메콩강을 둘러싸고 변화의 맥박이 더욱 빨라지고 있다. 베트남, 태국, 캄보디아, 라오스, 미얀마 등 5개국으로 구성된 이 지역은 아세안 국가 중에서 가장 높은 경제성장세를 보이고 있다. 메콩 지역은 인도차이나 반도의 중심이자 중국과 인도를 사이에 둔 지리적 요충지이다. 최근 들어서는 중국의 ‘일대일로’ 구상과 미국의 인도·태평양 전략이 충돌하는 각축장이 되고 있다. 코로나 사태와 미중 간 경쟁, 그리고 글로벌 공급망 교란 속에서 이 지역의 경제적·지정학적 가치가 한층 더 부각되고 있다. 중국 이외에 적어도 한 국가 이상으로 공급망을 분산시켜 대중국 의존도를 낮추려는 ‘차이나 플러스 원’(China plus one) 전략의 가장 큰 수혜 지역이 바로 이 지역이다. 중국 스스로도 대안 공급망이 필요하다는 인식하에 메콩 지역에 추가적인 생산거점과 물류, 유통망을 마련하는 등 적극적인 진출을 꾀하고 있다. 일례로 지난해 12월 중국 남부 쿤밍(昆明)과 라오스 수도 비엔티안을 잇는 길이 1035㎞의 중국~라오스 철도가 개통됐다. 중국~라오스 철도가 개통되면서 라오스와 인접한 태국 등 메콩 지역과의 철도 연결 사업도 탄력을 받게 될 전망이다. 우리나라도 2011년 제1차 한·메콩 외교장관회의 개최를 시작으로 메콩 지역과의 협력을 본격화해 왔다. 지난 정부가 추진한 ‘신남방정책’의 기치 아래 2019년 부산에서 처음으로 한ㆍ메콩 정상회의가 개최돼 협력의 수준이 한 단계 격상됐다. 2020년 제2차 정상회의를 통해 한ㆍ메콩 관계를 ‘전략적 동반자’ 관계로 끌어올렸다. 2021년 한ㆍ메콩 지역 간 교역 규모는 981억 달러를 기록했으며 코로나19 위기 직전 인적 교류는 810만명에 달했다. 1만개 이상의 한국 기업이 활동하는 등 견고한 협력 기반이 조성돼 있다. 이를 토대로 메콩 지역 협력의 새로운 밑그림을 그려야 할 때다. 포괄적인 인도ㆍ태평양 전략과 대아세안 정책의 틀 안에서 양자 협력을 넘어 메콩 지역 전체를 아우르는 접근이 필요하다. 개발협력과 기업 진출 지원에 중점을 두면서도 인적자원 고도화와 디지털 경제로의 전환 등 현지의 새로운 수요와 특성에 맞는 맞춤형 접근이 긴요한 시점이다. 그런 점에서 지난 9월 라오스에서 열린 ‘한ㆍ메콩 비즈니스 포럼’이 공급망 재편과 디지털 전환에 따른 경제협력을 주제로 다룬 것은 시의적절했다. 이 지역 국가들과는 역사적·문화적 유사성이 높고 서로 간에 패권적 야심이 없으며 한류 등으로 정서적 거리가 좁혀지고 있다. 이들은 지역 통합 차원에서 국가 간 개발 격차를 좁히고 열악한 인프라를 개선하며, 연계성을 향상하는 것을 우선 과제로 삼고 있다. 군부 집권으로 야기된 미얀마 국내 사태가 단기적으로 이 지역의 안정과 통합에 부정적인 영향을 미치고 있긴 하나, 지역 협력의 모멘텀은 그대로 이어져 갈 전망이다. 먼저 공급망 다변화의 대안을 확보하는 차원에서 산업별 구체적인 접근방안을 모색해야 할 것이다. 청정 에너지, 수자원 관리, 기후 변화 대응, 지속가능한 관광 등의 분야로 협력의 영역을 넓혀 나가야 한다. 디지털 경제로 빠르게 전환 중인 이 지역을 대상으로 디지털 기술 인력 개발과 디지털 인프라 확충을 위한 정부 간 협력을 확대해 나간다면 더 많은 우리 중소기업과 스타트업의 진출로 이어지게 될 것이다. 연 500만 달러인 ‘한ㆍ메콩 협력기금’과 유무상 원조의 증액을 통해 역내 연계성 증진과 개발 격차 완화에 기여해야 할 것이다. 미국이 추진 중인 ‘메콩ㆍ미국 파트너십’, 유럽연합(EU)의 개발협력 사업과의 연계를 통해 다층적인 협력 네트워크도 구축해야 한다. ‘메콩강 기적’의 실현은 한국과 메콩 지역 모두에 윈윈의 열매를 가져올 것으로 믿는다.

오는 16일 열릴 제20차 중국 공산당 전국대표대회(당대회)에서 시진핑(69) 국가주석이 ‘10년 집권 뒤 퇴임’ 및 ‘7상8하’(67세는 유임, 68세는 퇴임) 관례를 깨고 3연임을 준비하는 가운데 향후 중국을 이끌 공산당 중앙정치국 상무위원회(시 주석 포함 7명) 인선에 관심이 모아진다. 시 주석의 ‘1인 지배체제’ 강화로 상무위원 7인의 집단지도체제가 유명무실해졌다는 의견에도 ‘중국을 이끄는 최고 파워엘리트 집단’이라는 이들의 정치적 위상은 변하지 않는다. 10일 베이징 외교가에 따르면 20차 당대회 이후 시 주석(서열 1위)·신임 국무원 총리(2위)와 중국을 이끌 ‘최고 지도부’(1~7위) 입성이 유력한 후보로 딩쉐샹 공산당 중앙판공청 주임과 천민얼 충칭시 당서기, 황쿤밍 공산당 중앙선전부장, 차이치 베이징시 당서기, 리창 상하이시 당서기 등이 거론된다. 딩쉐샹은 시 주석의 2014년 방한과 지난달 중앙아시아 순방에 동행할 만큼 두터운 신임을 받는다. 공산당 홍보 활동을 책임지는 황쿤밍은 20차 당대회를 앞두고 “시진핑 사상으로 전 인민을 무장시켜야 한다”며 공개적으로 시 주석을 찬양했다. 천민얼은 2003년부터 약 4년간 시 주석이 저장일보에 게재한 칼럼의 초고를 작성해 ‘시진핑의 필사’로 불린다. 보시라이와 쑨정차이 등 전임자들이 부패 혐의로 낙마한 충칭시에서 당서기를 맡았다. 중국 양대도시인 베이징과 상하이를 각각 책임지는 차이치와 리창은 시 주석의 측근으로 구성된 가신그룹의 대표 주자들이다.

지난, 쿤밍, 대련에 이어 허난성 성도 정저우가 외지 호적의 정착민에 대한 완전한 거주 자유화를 공표했다. 중국 매체 제일재경은 개혁 개방 이후 줄곧 농민공을 옭아매는 ‘족쇄’ 역할을 해온 호적제도가 일부 중대형 도시를 중심으로 완전 철폐하는 움직임이 확대하고 있다면서 24일 이같이 보도했다. 보도에 따르면, 허난성 성도인 정저우가 그간 일명 ‘농민공’으로 불리며 각종 공공서비스 혜택에서 제외됐던 외지 호적자의 안정적인 도심 정착을 지원하는 새로운 내용의 호적 제도를 공개했다.제7차 전국인구조사에 따르면 지난 2020년 기준 정저우 상주인구는 약 1260만 명으로 허난성에서는 유일하게 인구 1000만 명 이상의 중대형 도시다. 이날 공표된 새로운 도시 정착 요건에는 ‘합법적으로 고용된 외지 호적 근로자와 1년 이상의 장기 계약을 증명할 수 있는 부동산 계약 증명서 등을 소지한 자라면 누구나 정저우 정착을 신청할 수 있다’는 내용을 골자로 했다. 기존의 사회보험 납부 기간을 점수로 계산해 외지 호적자의 정착을 차등 허가하고 중앙 정부가 할당한 연간 정착 신청자 수 기준에 따라 소수에 대해서만 거주 허가증을 발급해왔던 것에서 크게 완화된 조건이다. 지금껏 거주 이전의 자유를 보장받지 못해 교육과 취업, 창업, 사회보험과 의료 등에서 기본적인 공공서비스를 균등하게 제공받지 못했던 다수의 외지 호적자들에게 희소식이 될 것이라는 전망이다. 실제로 중국에서는 비탄력적인 호적제도 운용이 노동력의 자유로운 이동을 제한하고 결과적으로 성장률 둔화에 일조하고 있다는 비판이 지속해서 제기돼 왔다. 일각에서는 호적제도라는 무형의 신분제도가 사회적 불평등과 사회 갈등의 주요 원인이라는 분석도 꾸준하게 일어왔다. 때문에 지난 7월 중국 국가발전개혁위원회는 ‘제14차 5개년 도시화 시행계획’을 발표하며 ‘각 지방 도시에 대한 정착 제한을 전면 폐지하고 거주지를 기준으로 한 호적 등록 제도를 시범 운영하라’는 지침을 하달한 상황이었다. 당시 공개된 지침에는 상주인구 300만 명 이하의 소형 도시와 300~500만 명의 중대형 도시에 집중해 거주 이전 제한을 완전 폐지, 농촌 출신자의 도시 정착을 보장하겠다는 공격적인 정책을 골자로 했다. 이에 맞춰 지난 4월 대련시 정부가 ‘외지 호적자의 정착 전면 자유화에 대한 통지문’을 공개하고 자격을 갖춘 자라면 본인과 그의 직계 가족 등에 대해 대련시 정착을 지원하겠다는 내용을 공표했으며 푸저우, 난창 등 인구 500만 규모의 도시에서도 외지인 정착의 문턱을 완전히 내려놓는 ‘후커우 완전 철폐’를 선언한 바 있다.

“반인도적인 범죄 해당할 수 있다”바첼레트 퇴임 11분 전 전격 발표AP “中 압박에 몇 달간 공개 불발”中 “반중 세력이 날조” 인정 안 해시진핑 중국 국가주석의 3연임을 확정할 제20차 중국 공산당 전국대표대회(10월 16일 개막)를 코앞에 두고 유엔은 중국 공산당이 위구르족에 대해 반인도적 범죄 및 인권 침해를 저질렀다며 베이징을 직격했다. 31일(현지시간) 가디언에 따르면 유엔 인권사무소는 48페이지 분량의 보고서를 내고 “‘테러와의 전쟁’을 명분으로 위구르족과 소수민족에게 심각한 고문과 학대가 자행됐다는 의혹은 신빙성이 있다”고 밝혔다. 신장 위구르족에 대한 인권 침해 논란은 국제사회의 첨예한 쟁점으로, 유엔은 신장 지역 8개 수용 시설에서 탈출한 민간인 20여명을 면담하고 각국 정보기관의 분석을 더해 보고서를 냈다. 시설이 있는 신장위구르자치구에는 이슬람 소수민족인 위구르족 1100만여명이 살고 있으며 전부터 독립을 요구하는 목소리가 높다. 보고서에 따르면 중국 정부는 법적 절차도 거치지 않고 수용소 격인 이른바 직업교육훈련센터(VETC)에 위구르족 소수민족을 수감했다. 그곳에선 이른바 규정 위반 행위를 했다는 이유로 물고문과 곤봉 구타가 수시로 반복됐다. 여성 수감자에게 억지로 옷을 벗게 하거나, 카메라가 없는 공간으로 데려가 성폭행을 했다는 증언도 있다. 이슬람교에서 필수인 기도 등 종교 행위는 금지된 대신 공산당 선전 노래를 목에 핏대가 설 때까지 불러야 했다는 고발도 나왔다. 국제 인권단체 등에 따르면 수용소 수감자는 약 100만명에 달한다. 미첼 바첼레트 유엔 인권최고대표는 보고서 내용에 대해 “반인도적 범죄에 해당할 수 있다”고 했다. 그는 2018년 9월 취임 직후 ‘신장 인권 개선’을 최우선 목표로 삼았음에도 중국 정부에 제대로 날을 세우지 못했다는 지적을 받았다. AP통신은 “보고서는 작성이 마무리되고도 몇 달간 빛을 보지 못하다가 바첼레트 대표가 4년 임기를 끝내고 퇴임하기 11분 전에야 세상에 나올 수 있었다”고 밝혔다. 중국이 마지막까지 보고서 공개를 막고자 압박을 가했기 때문이다. 보고서는 “중국 정부가 신장 지역에 (독립을 막기 위해) 극단주의 전략을 적용하면서 이 같은 문제가 생겨났다”고 평가했다. 사우스차이나모닝포스트는 “2013년 베이징 톈안먼광장 위구르 차량 돌진 사고와 2014년 중국 윈난성 쿤밍역 테러사건이 연이어 터지자 베이징 지도부는 이들이 ‘선을 넘었다’고 판단해 위구르족 통제 수위를 끌어올렸다”고 했다. 보고서는 미국 등에서 지속적으로 제기한 제노사이드(집단학살) 의혹은 다루지 않았다. 중국은 유엔 보고서가 허위라며 반발했다. 장쥔 유엔 주재 중국대사는 “보고서에 전적으로 반대한다. 신장 문제는 정치적 동기에서 나온 조작된 거짓말”이라고 주장했다.

안전장치 하나 없는 외줄에 몸을 맡긴 채 아찔한 등굣길에 나섰던 소녀가 의대를 졸업한 직후 마을을 지키는 시골의사가 된 사연이 공개됐다. 주인공은 중국 남서부 윈난성 루장현에 사는 20대 의사 위옌치아. 미얀마와 국경을 맞대고 있는 오지 마을 루장현에는 주로 중국 소수민족 리수족이 밀집해 거주하고 있다. 우연한 기회에 화제를 모은 위옌은 본명보다 ‘외줄 걸’, ‘케이블 걸’이라는 별칭으로 유명한데, 지난 2007년 일대를 지나는 한 언론사 기자 카메라에 포착돼 소셜네트워크서비스(SNS)상에서 주목을 받은 바 있다. 우연히 찍힌 사진 속 위옌이 위험천만한 황톳빛의 누장강을 건너기 위해 안전장치 없는 외줄을 허리에 묶고, 100m 깊이의 계곡 사이를 건너는 아찔한 등교를 반복해온 모습이 담겨 있었기 때문이다.  위옌의 등하굣길은 아찔한 외줄로 강을 건넌 후에도 도보로 장장 4시간이 걸렸던 것으로 알려졌다. 특히 낡고 허술한 외줄에 의지한 채 아찔한 높이의 계곡 사이를 넘어가던 안타까운 사연의 위옌을 접한 누리꾼들이 직접 성금 모금에 나섰을 정도다.  실제로 당시 위옌의 교육비 모금 운동이 전국적으로 진행됐고, 해당 성금은 이듬해였던 2008년 루장강을 가로지르는 다리 건설에 사용됐다. 이 무렵 위옌의 사연이 SNS와 현지 언론을 통해 큰 관심을 받으면서, 지역 관할 정부는 2011년까지 루장강을 가로지르는 계곡 총 40곳에 추가 다리를 건설하는 사업을 진행했을 정도로 위옌의 파급력을 상당했다. 이후 지역 정부는 이른바 ‘외줄을 다리로 바꾸는 프로젝트’를 대대적으로 시행했는데, 지금까지 해당 지역에서 교체, 건설된 신식 다리 수만 76개에 달한다. 또, 성금 중 일부는 위옌의 대학 학비로 활용됐는데, 덕분에 최근 그는 쿤밍 의과대학을 무사히 졸업해 고향으로 금의환향하는 소식을 알렸다. 의대 졸업을 앞뒀던 지난해에는 쿤밍시 일대 국립병원인 쿤밍의료원 측으로부터 취업 제안을 받았으나, 산골 오지 마을인 고향으로 돌아가 의료활동을 하고 싶다는 뜻을 밝혔다.그렇게 시작된 위옌의 오지 마을 의사 생활은 중국 매체 런민일보 등 다수 매체를 통해 또 한 번 관심이 쏠리는 분위기다. 이에 대해 위옌은 “루장현에는 중국 소수민족 리수족이 모여 살고 있는데, 루장현 주민들 누구나 의료 서비스를 받을 수 있도록 돕고 싶다”면서 “(나는) 그저 평범한 사람이다. 그동안 많은 사람에게 도움을 받았고, 이제는 받은 것을 돌려줘야 한다는 당연한 생각을 하며 고향으로 돌아왔을 뿐”이라고 했다.

중국 남부에서 발견된 1만 4000년 전 유골의 주인이 현생 인류와 같은 호모 사피엔스 종이며, 유전적으로 아메리카 원주민과도 연관돼 있다는 연구결과가 나왔다. 중국 과학원 쿤밍동물학연구소 연구진에 따르면 해당 유골은 1989년 윈난성의 동굴인 마루동(馬鹿洞)에서 발굴된 선사 인류의 두개골로, 탄소 동위원소 연대 측정 결과 플라이스토세(약 258만 년 전~1만 2000년 전) 후기인 1만4000년 전의 인류로 밝혀졌다. 외형은 멸종한 화석 인류인 네안데르탈인에 가깝지만, 뇌 크기는 현생인류의 조상보다 작은 것으로 분석됐다. 전문가들은 외형의 특징을 토대로 마루동이 최근까지 존재했던 미지의 고대 인류에 속하거나, 현생인류와 고대 인류의 혼혈이라고 추정했다. 최근 연구진은 해당 유골에서 추출한 고대 유전자의 게놈을 분석한 뒤 현존하는 다양한 인종과 비교하는 연구를 진행했다. 그 결과 마루동 두개골의 주인이 현생인류인 호모 사피엔스에 속하는 여성이라는 사실을 확인했다. 또 마루동 여성이 아메리카 원주민으로 이어진 동아시아인들과 같은 모계 혈통에 속한다는 사실도 밝혀졌다.연구를 이끈 쿤밍동물학연구소 쑤빙 박사는 “마루동인(人)은 형태학적으로는 독특한 특징을 가지고 있지만, 네안데르탈인이나 데니소바인과 같은 고대 인류가 아니라 현생인류에 속한다는 점을 아주 분명하게 말해주고 있다“고 설명했다. 연구진은 앞서 유전자 비교를 통해 약 4만 년 전 동아시아 남쪽에 살던 인류가 현재의 중국 동부 해안과 한반도, 일본을 통해 북극으로 이동한 뒤 1만 5000년 전 시베리아에 도달했다는 연구결과를 내놓은 바 있다. 쑤 박사는 “아메리카 대륙으로 이주하던 당시의 동아시아인의 유전자를 해독한 것은 이번이 처음”이라면서 “이번 결과는 아메리카 원주민이 동아시아인의 후손임을 확증하는 데 도움을 줄 것”이라고 설명했다. 이어 “동아시아 남부에서 발굴되는 마루동인 이전 화석에 대한 게놈 분석도 추가로 진행할 것”이라면서 “이러한 자료는 선사 인류의 이동을 보여주는 더 완전한 그림을 그릴 수 있게 해주며, 피부색의 변화 등 지역 환경에 적응하는 과정에서 나타난 신체적 변화에 대한 중요한 정보를 담고 있다”고 덧붙였다. 자세한 연구결과는 세계적인 학술지 셀(Cell)의 자매지인 커런트 바이올로지 최신호에 실렸다.

지난 3월 승객과 승무원 132명을 태운 채 추락한 중국 동방항공 여객기의 사고 원인은 조종사의 고의적인 충돌일 가능성이 높다는 주장이 제기됐다. 17일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)는 소식통을 인용해 중국 동방항공 MU5735 항공기 사고에 대해 미국 당국이 ‘조종사의 고의성’이라는 예비 분석을 내렸다고 보도했다. 앞서 미국은 연방교통안전위원회(NTSB) 소속 전문가 7명으로 구성된 항공사고 조사팀을 중국에 파견했다. 사고 여객기는 보잉 737-800 기종으로, 지난 3월 21일 윈난성 쿤밍을 출발해 광둥성 광저우로 향하던 도중 광시좡족자치구 우저우 텅현 인근 산악 지역에 추락했다. 사고 당시 여객기가 수직으로 추락하는 영상이 공개되자 조종사의 고의적 사고가 아니냐는 추측이 나왔다. 사고 여객기는 시속 966㎞ 이상으로 추락했고, 순간 시속 1126㎞를 넘겼을 것이라는 분석도 추측의 근거다.중국 당국은 고의 추락설이 유언비어라고 선을 그었다. 그러나 WSJ는 미국 전문가들의 블랙박스 분석 결과와 관련해 “비행기는 조종석에 있던 누군가 명령한 대로 움직였다”고 전했다. 추락 사고에 대한 조사를 주도하는 중국 당국은 지난달 20일 성명을 통해 동방항공 MU5735 항공기 사고에 대한 예비조사를 마쳤다고 밝혔다. 다만 “블랙박스 손상이 심해 복구 작업이 진행 중”이라며 명확한 답변을 내놓지는 않았다. 당국은 조종사가 고의로 여객기를 추락시킨 가능성 외에도 누군가 조종석에 난입해 추락을 일으켰을 가능성도 배제하지 않은 상태다. 하지만 조종사의 고의 추락 가능성에 무게를 둔 미국 전문가들의 예비 조사 결과에 대해 동방항공은 “비공식적인 추측은 사고 원인 조사에 부정적 영향을 줄 수 있다”고 밝혔다.

발에 족쇄가 채워진 채 춤을 추고 작은 통에 올라 균형을 잡는 아찔한 묘기에 동원됐던 코끼리가 드디어 학대 현장을 벗어날 수 있게 됐다.  중국 허난성 임업국은 ‘몰리’라는 별칭으로 불리는 코끼리에게 더 나은 생존 환경을 제공하기 위해 윈난성 쿤밍시 소재의 동물원 보호센터로 이송해 남은 삶을 살 수 있도록 조치했다고 16일 밝혔다.  동물 학대 논란의 중심에 섰던 코끼리 ‘몰리’는 지난 2016년 윈난성 쿤밍에서 태어났다. 하지만 ‘몰리’가 2살이 되던 해 쿤밍 동물원은 보다 안전한 인공 번식을 목적으로 허난성 자오주오현 진양시에 있는 백조호 생태 공원으로 이동시켰다. 하지만 이후 몰리는 줄곧 생태 공원을 찾는 관광객들을 위해 각종 동물 공연과 서커스 등에 강제 동원돼 왔다는 사실이 현지 관광객들의 증언을 통해 뒤늦게 공개됐다.  지난해 중순, 발에 쇠사슬을 찬 채 하루 평균 4~5차례의 테마쇼에 동원됐다는 점에서 코끼리 ‘몰리’가 학대당하고 있다는 비판의 목소리가 중국 내부에서 제기됐던 것.  당시 동물 학대 문제를 처음 수면 위에 올렸던 한 관광객이 촬영한 사진과 영상 속에는 코끼리 ‘몰리’가 공연 준비를 위한 훈련 중 고통스러운 비명을 질렀으며, 족쇄를 한 채 아찔한 공연을 한 뒤에야 겨우 물 한 모금을 마실 수 있는 환경에 방치돼 있다는 사연이 공개됐다. 또, 공연 중에는 사육사의 지시대로 움직이도록 강제하기 위해 발에 무거운 족쇄가 채워졌으며, 명령을 듣지 않으면 물과 사료를 주지 않는 비인간적인 처벌이 이어졌다는 목격담도 이어졌다. 일부에서는 코끼리 ‘몰리’ 외에도 다수의 어미 코끼리들은 가둬진 채 출산을 반복하고 있으며, 생후 2년 미만의 새끼 코끼리들 역시 각종 서커스 공연에 동원되고 있다는 비판도 제기됐다.  특히 코끼리의 지능이 고릴라, 원숭이와 유사할 정도로 매우 높고, 유대감을 느끼는 공감 능력 역시 동물 중 가장 높은 것으로 알려지면서 코끼리 ‘몰리’를 구조해야 한다는 목소리가 높아진 상황이었다.  논란이 계속되자, 허난성 소속 임업국은 코끼리 ‘몰리’를 윈난성 쿤밍 동물원으로 이송하고, 학대 혐의가 불거진 관련 부서와 담당자에 대해 대대적인 수사를 지시했다고 밝힌 상태다.

중국 동방항공의 추락으로 132명의 사망자가 발생했던 사건과 관련해 정확한 사고 원인을 규명하지 못한 상황에서 동일 항공기의 운항을 재개했다.  중국 동방항공사는 지난 17일 보잉737-800항공기의 상업 운항을 재개했으며, 이날 오전 재개된 첫 비행에는 총 170명의 승객을 만석으로 태운 항공기(MU5843)가 쿤밍창수이 국제공항을 출발해 청두슈앙리우 국제공항에 도착했던 사례였다고 18일 밝혔다.  앞서 지난달 21일 오후 승객 123명과 승무원 9명을 태운 보잉 737-800 MU5735편 여객기가 광시좡족자치구 우저우 텅현 인근 산악 지역에 추락해 탑승자 전원이 사망한 사고가 발생한 바 있다.  이후 중국 국가비상대응사령부는 동방항공과 그 자회사가 운행했던 사고 당시 동일 기종 여객기 223대의 운항을 전면 중지했으나, 사고 직후 불과 27일째였던 지난 17일 국내선을 시작으로 한 운항 재개 소식을 알린 것. 실제로 이날 오전 9시 58분 윈난성 쿤밍 창수이국제공항을 출발해 약 1시간 후인 11시 3분경 쓰촨성 청두국제공항에 착륙한 비행기에는 170명의 승객이 만석한 상태였다.  또, 이날 오후 1시경 동일 기종의 항공기가 청두국제공항을 출발해 2시 12분경 쿤밍 창수이국제공항에 도착했다. 이때는 총 110명의 승객을 태운 상태였다.  이번에 운항을 재개한 보잉 737-800 항공기의 기령(연식)은 3년 4개월의 비교적 소형 항공기 확인됐다. 지난달 광시성 텅현에서 수직으로 추락해 탑승자 전원을 사망케 했던 같은 기종의 항공기 기령이 6년 8개월이었던 것과 비교해 낮은 연식의 항공기로 운항 재개 소식을 알린 것.  이에 대해 동방항공 측은 운항이 재개된 자사 내 223대의 모든 보잉 737-800에 대한 시스템과 기체 안전성 테스트를 완료, 감항성 조사에서도 운항 재개 합격을 통보받으면서 이번 운항 시기가 결정됐다고 밝혔다.  반면 사고가 발생한 지 28일째에도 여전히 동방항공 여객기 추락 사고의 정확한 원인 규명과 조사 과정 등에 대한 내용이 전면 비공개로 진행되고 있다는 점에서 섣부른 운항 재개를 비판하는 목소리도 제기되는 분위기다.  실제로 중국 현지에서도 당시 사고 조사 과정과 원인이 비공개로 진행되면서 각종 의혹이 무성하다.  최근 중국 소셜미디어를 통해 잇따라 사고 당일 부기장이 심각한 우울증을 앓고 있으며 이로 인해 우발적으로 발생한 추락사고라는 추측성 글의 공유가 확산됐다. 특히 일부 누리꾼들은 ‘동방항공 MU5735편 추락기의 블랙박스 조사 결과, 사고의 주요한 원인이 정신질환자인 부기장이 퇴직을 앞두고 심각한 우울증을 앓은 탓으로 확인됐다’면서 ‘이 때문에 최근 민용항공국(민항국)이 각 항공사에 긴급 안내문을 발송해 조종사들의 정신 건강 모니터링을 요청했다’는 상세한 내용을 담은 소문이 번진 바 있다.  이에 대해 중국 매체 중국망은 신화통신 보도를 인용해 “민항국 관계자들에 의하면 당시 추락 사고와 관련한 조사는 여전히 진행 중”이라면서 “사고의 원인과 본질에 대해서 섣불리 결론 지을 수 없다는 것이 공식 입장이다”고 전했다.  그러면서도 “사고 조사는 절차에 따라 수행되고 있으며, 관련 당국은 가능한 한 빠른 시일 내에 사고 원인을 파악하고 법률과 절차에 따라 정보를 공개하기 위해 최선을 다 하고 있다”는 원론적인 입장만을 반복하고 있는 것으로 알려졌다.  한편, 지난달 발생한 동방항공 추락 사고는 지난 28년 동안 중국에서 발생한 항공기 사고 중 가장 많은 사망자를 낳은 사례로 기록됐다. 당시 여객기에는 한국인을 비롯한 외국인 승객은 없는 것으로 알려졌으며 중국 당국은 블랙박스를 모두 회수해 현재 사고 원인을 분석 중이다.

중국 동방항공 여객기 추락 사고 원인을 밝히기 위해 미국 정부 조사관과 민간 항공사 기술진으로 구성된 조사단이 조만간 중국행 비행기에 몸을 실을 전망이다.  홍콩 영문 매체 더 스탠다드는 미국 연방교통안전위원회(NTSB)의 발표문을 인용해, 동방항공 추락 여객기의 제작사로 알려진 보잉사와 엔진 전문 제작사 CFM의 기술 고문을 포함한 미 연방항공청 전문가들의 중국 방문 비자 발급이 허용돼 빠르면 이번 주 중으로 중국 사고 현장에 도착할 수 있을 것이라고 30일 보도했다.  이번 미국 정부 조사단의 중국 방문은 국제 협약문에 따른 사고 원인 조사를 목적으로 한 일정으로 계획됐다. 국제 협약문에 따라, 미국 연방교통안전위원회는 추락한 동방항공사의 여객기가 미국에서 설계되고 제조됐다는 점에서 미국 항공 전문가 그룹의 사고 원인 조사 참여가 가능하다는 해석이다.  미연방항공청 대변인 스티브 딕슨은 이번에 중국에 파견될 전문가 그룹에 대해 “중국 정부의 비자 발급은 예상보다 며칠 뒤로 연기됐다”면서 “이는 중국 내 코로나19 방역 규제가 심각한 것이 주요 원인이 됐고, 미국 연방교통안전위원회가 미국 국무부에 적극적으로 지원을 요청해 성사된 파견 일정”이라고 설명했다. 또, 미국 연방교통안전위원회는 공식 트위터 계정을 통해 “(미국)우리 측은 이번 주 내로 출발해 사고 현장에 도착하기를 희망하고 있다”고 거듭 빠른 파견 의지를 밝혔다.  반면, 코로나19 방역과 관련해 제로 코로나 원칙을 고수 중인 중국에서 미국 조사단이 원칙적으로 해외 입국자로 분류돼 14일 간의 자가 격리 지침이 내려질지 여부는 미지수인 상황이다.  이에 대해 미국 연방교통안전위원회 측은 “중국 정부가 코로나19 방역 지침을 고수하며 미국 조사단에게 중국 격리를 요구할지 여부는 아직 불확실하다”면서 “중국 내에서 코로나19 확진자가 급증하고 있는 것을 인지하고 있다. 이 문제는 내부적으로 여전히 논의 중인 사안이다”고 했다.  이에 대해 미연방항공청 대변인 스티브 딕슨은 “우리는 이미 파견과 관련한 모든 준비가 됐다”면서 “다만 중-미 양국 사이의 코로나19 방역 지침 등 해결해야 할 문제가 남아 있어서 논의가 계속되고 있는 것으로 안다”고 항공 사고 전문가들의 중국 파견이 빠른 시일 내에 이뤄지지 못한 이유에 대해 설명했다.  한편, 지난 21일 중국 동방항공 소속 보잉 737-800기가 중국 남부 도시 쿤밍을 출발해 광둥성 광저우로 향하던 중 산악지대인 고도 8800m에서 수직 추락해 탑승객 123명과 승무원 9명 전원이 사망했다. 사고 직후 현장에 파견된 중국 수색대는 조종석에 설치됐던 음성파일이 담긴 블랙박스와 항공기 운항 기록이 내재된 블랙박스 2개를 찾아 회수하는데 성공했다. 하지만 해당 블랙박스 조사 결과는 아직까지 외부에 공개된 바가 없어 다양한 추락 원인에 대한 의혹이 무성한 상태다.  이에 대해 동방항공사 측은 사고 직후 문제가 된 보잉 7373-800기 200여 대의 운항을 전면 정지시킨 상태다.

대략 5억 년 전 고생대 캄브리아기 지구 생태계에는 이전에 없었던 큰 변화가 나타났다. 폭발이라는 표현이 어울릴 정도로 많은 생물체가 동시다발적으로 지층에 등장한 것이다. 현생 동물문의 대부분이 이 시기에 등장했기 때문에 지구 생물군의 토대가 마련됐다고 봐도 무방한 사기였다.  과학자들은 지구 최초의 생명체가 탄생한 후 30억 년이 지난 후에 점진적으로 생태계가 복잡해지는 대신 갑자기 복잡해진 이유를 연구해왔다. 캄브리아기 대폭발로 알려진 이 시기 생물 다양성 증가는 지구 산소 농도의 증가, 온화한 온도, 생명체가 살기 적당한 얕은 바다의 증가 등이 원인으로 지목되고 있으나 아직 밝혀지지 않은 이유가 있을 것으로 여겨진다. 엑서터 대학 및 윈난 대학의 샤오야 마 박사 (Dr. Xiaoya Ma)가 이끄는 국제 과학자 팀은 캄브리아기를 대표하는 중국 청장 생물군(Chengjiang Biota)의 생물들이 살았던 지역이 삼각주 (Delta) 하류 지역이었다는 연구 결과를 발표했다.  5억 1800만 년 전 캄브리아기 생물이 대거 쏟아져 나온 청장 지층은 보존 상태가 매우 우수한 250종의 화석으로 잘 알려져 있다. 절지동물의 가장 오래된 조상 화석부터 현생 척추동물의 조상으로 여겨지는 밀로쿤밍기아 (Myllokunmingia) 화석이 발굴된 것도 이곳이다.  캄브리아기에도 큰 강이 바다로 흘러 들어가는 삼각주 주변 지역은 영양분이 풍부하고 물질 교환이 끊임없이 일어나 생명체가 살기에 적합한 환경이었다. 하지만 동시에 조수 간만의 차이에 따른 염분 변화와 물의 흐름 변화가 심한 곳이기도 하다. 따라서 청장 생물군은 이런 환경에 적응하는 과정에서 다양하고 복잡한 형태로 진화한 것으로 보인다.  연구팀에 따르면 삼각주 지형은 보존 상태가 우수한 화석이 다수 발견된 이유이기도 하다. 주기적인 홍수에 휩쓸린 생명체와 토사물이 산소 농도가 낮은 깊은 바다에 순식간에 매몰되어 썩거나 다른 생물에 뜯어 먹히기 전에 보존됐기 때문이다.  이번 연구는 캄브리아기 처음으로 나타난 현생 동물문의 조상이 어떤 환경에서 진화했는지 더 구체적으로 보여줬다. 물론 당시 생물들은 청장을 비롯한 여러 지역에서 살았고 각자 환경에서 독자적인 진화를 이뤘을 것이다. 과학자들은 이 시기 생물학적 대폭발을 일으킨 환경 요인을 알아내기 위해 당시 고생태계에 대한 연구를 계속하고 있다.

일제강점기인 1940년대 중국에서 활동하던 젊은 독립운동가들이 미국 정부에 전달한 대일 심리전단인 ‘종이폭탄’(사진)이 29일 공개됐다. 국가보훈처는 한국독립당 소장파 인사들로 구성된 한국혁명통일촉진회가 1942년 작성한 ‘한국인은 추축국과 싸우는 연합군에 종이폭탄을 제공합니다’라는 제목의 문건을 이날 공개했다. ‘종이폭탄’(Paper Bombs)은 적군에게 심리적 타격을 입히는 전단을 의미한다. 보훈처에 따르면 혁명통일촉진회는 미 연방정부에 대한 제안사항을 담은 문건을 당시 임시정부 주미외교위원부 위원장이던 이승만에게 보냈다. 이 단체는 1942년 6월 중국 쿤밍(昆明)에서 강창제, 조중철, 김우경 등 한국독립당 소장파 인사를 중심으로 조직된 독립운동단체로, 태평양전쟁 이후 독립운동 단체 간 통합운동에 적극적으로 나섰던 조직이다. 총 5쪽 분량의 이 문건은 한국어·일본어·베트남어·미얀마어로 각각 작성된 선전물과 이 선전물의 제작 이유 및 살포 시 예상 효과 등을 설명하며 연합국이 효과적으로 사용해 줄 것을 요청하는 편지 형식의 자료로 구성돼 있다. 촉진회는 선전물에서 ▲한국 동포에겐 3·1혁명정신을 부활시켜 조직적 대혁명을 일으킬 것 ▲일본군 병사에겐 일본 군벌을 타도하고 진실로 일본 민중을 사랑할 것 ▲베트남·미얀마인에겐 인류와 세계 평화를 위해 연합 항일 전선을 구축할 것 등을 촉구했다. 이 문건은 지난해 12월 미국 하와이대 한국학연구소에서 수집한 조지 맥아피 매큔 문서군에서 보훈처가 발굴했다.

중국 현지시간으로 21일 오후 윈난성 쿤밍에서 광둥성 광저우로 향하다 추락한 동방항공 소속 여객기에 대한 조사가 이어지는 가운데, 사고기에 탑승했던 승무원들은 사고가 발생하기 직전까지 조난 신고를 하지 않은 것으로 확인됐다. 류사오둥 대변인은 지난 25일 기자회견에서 “여객기가 실종되기 직전까지 정상적으로 통신이 작동됐지만 승무원들은 조난 신호를 보내지 않았다”고 말했다. 당국은 사고기의 블랙박스 2개를 모두 회수해 여객기 추락 원인을 분석 중이지만, 아직까지 뚜렷한 사고 원인은 밝혀지지 않고 있다.블랙박스 중 하나인 조정실녹음장치(CVR)는 외관 파손이 심각하고 저장 장치도 일부 손상됐지만 전체적인 기능은 비교적 온전한 것으로 전해졌다. 또 다른 블랙박스인 기체운항기록장치(FDR)의 데이터 저장 부분도 양호한 것으로 확인됐다. 당국은 사고현장에서 지금까지 여객기 파편 3만 3700여 개를 찾았고, 추가 사고 영상도 확보했다고 밝혔다.민항국 사고조사센터 마오옌펑 주임은 “국제민간항공협약에 따라 사고일로부터 30일 이내에 예비보고서를 관련 국가와 국제항공기구(ICAO)에 보내야 한다”면서 “조사팀은 해당 규정에 따라 사고원인 조사를 진행하고 있다”고 밝혔다. 이어 “블랙박스에서 추출한 데이터뿐만 아니라 현장 조사, 항공 관제 데이터, 항공기와 지상 간에 오간 교신 내용, 목격자 인터뷰 등을 종합적으로 분석해야 정확한 사고 원인을 알아낼 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 한편, 중국 공안부 과학수사부는 28일 오전, 탑승자 132명의 생전 유전자(DNA)와 가족‧친척들의 DNA를 비교‧분석해 모든 희생자의 신원을 확인했다고 밝혔다.

대만의 한 방송사가 한 중국 동방항공 여객기 추락 사고를 설명하면서, 국내 항공사인 아시아나항공 여객기 모형을 사용했다. 지난 22일(한국 시간) 대만 지상파 방송사 FTV는 전날 발생한 중국 동방항공 여객기 추락 사건을 보도했다. 이날 방송에는 대만 국책 항공사 중화항공의 기장 출신인 왕펑(王丰)이 출연했다. 왕펑은 여객기 결함 부분을 설명하기 위해 여객기 모형을 들고 나왔다. 문제는 그가 이번 동방항공 여객기 추락 사고와 무관한 대한민국 항공사인 아시아나의 모형기를 들고나왔다는 것이다. 왕펑은 조종사들이 의식 불명에 빠져 여객기가 통제 불능 상태가 됐을 가능성, 항공기가 고의로 추락했을 가능성 등을 언급하면서 손에 든 모형기를 이리저리 움직였다. 이 과정에서 ‘아사아나항공’ 영문 로고, 아시아나항공을 상징하는 빨강·파랑·노랑 등 총 7가지 색동 문양과 태극기가 그대로 노출됐다. 아시아나항공 대만지점은 방송사에 항의했고, 해당 방송사는 영상을 유튜브 등에서 비공개 처리했다. 한편 지난 21일 중국 윈난성 쿤밍을 출발해 광둥성 광저우로 향하다가 광시좡족자치구에 추락한 동방항공 소속 MU5735편 탑승객 132명 전원이 사망한 것으로 확인됐다. 지난 27일 신화통신에 따르면 전날 동방항공 비행사고 긴급조치 지휘본부는 기자회견에서 “사고기에 탄 승객 123명과 승무원 9명이 모두 사망했다”며 “지금까지 승객 114명, 승무원 6명 등 모두 120명의 신원을 확인했다”고 밝혔다. 주타오 민항국 항공안전판공실 주임은 “현장에서 발견된 잔해에서 채취한 66개 자료 중 41개를 검사한 결과 폭약 성분은 검출되지 않았다”고 전했다. 이는 여객기가 폭발물 테러나 예기치 않은 기체 폭발 등으로 사고가 난 것은 아니라는 뜻이다.

지난 21일 중국 윈난성 쿤밍을 출발해 광둥성 광저우로 향하다가 광시좡족자치구에 추락한 동방항공 소속 MU5735편 탑승객 132명 전원이 사망한 것으로 확인됐다. 27일 신화통신에 따르면 전날 동방항공 비행사고 긴급조치 지휘본부는 기자회견에서 “사고기에 탄 승객 123명과 승무원 9명이 모두 사망했다”며 “지금까지 승객 114명, 승무원 6명 등 모두 120명의 신원을 확인했다”고 밝혔다. 주타오 민항국 항공안전판공실 주임은 “현장에서 발견된 잔해에서 채취한 66개 자료 중 41개를 검사한 결과 폭약 성분은 검출되지 않았다”고 말했다. 이는 사고기가 폭발물 테러나 예기치 않은 기체 폭발 사고 등으로 추락한 것은 아니라는 뜻이다. 황쥔 베이징항공대 항공공학부 교수는 환구시보 인터뷰에서 “사고기의 비행 제어 시스템이 갑자기 고장났기 때문일 수 있다”며 “기체가 갑작스럽게 손상돼 조종사가 여객기를 조종하지 못하는 상황이 발생했을 가능성이 있다”고 말했다. 이날 사고 현장 수색팀은 여객기 추락 지점에서 두 번째 블랙박스를 찾았다. 사고기에 설치된 두 개의 블랙박스 중 하나인 비행데이터기록기(FDR)다. 앞서 수색팀은 지난 23일 조종실음성녹음장치기(CVR)를 발견해 판독 작업을 진행 중이다.

지난 21일 132명을 태운 채 쿤밍에서 광저우로 향하다 추락한 중국 동방항공 여객기의 유가족들에게 사망자 1인당 40만 위안(약 7600만 원) 규모의 보상금이 전달될 것으로 알려져 보상금 산정 기준이 비현실적이라는 비판이 제기됐다. 대만 매체 중앙통신사는 지난 21일 승객 123명과 승무원 9명을 태운 중국 동방항공 소속 MU5735편 여객기 추락 사고로 사망한 피해자 전원에 대한 항공사의 배상 한도액이 40만 위안에 불과해 유가족들의 불만이 고조된 상태라고 25일 보도했다. 특히 중국 현행 규정상 항공기 사고 희생자 유족 및 부상 승객에 대한 배상액 변제 규정이 지난 2006년 제정된 것이라는 점에서 최근 물가 상승 등을 고려해 배상 한도액을 조정해야 한다는 목소리가 거센 분위기다. 실제로 지난 2006년 중국 민항총국이 공고했던 ‘국내항공운송배상책임한도규정’에 따르면, 배상 변제는 크게 항공사와 보험회사가 각각 부담하는 것으로 1인당 배상 책임 한도는 최고 40만 위안에 불과한 실정이다. 더욱이 이는 지난 1993년 중국의 항공 재해 배상액 최대 한도가 단 7만 위안에 불과했던 것에 불만의 목소리가 제기되자, 2006년 한 차례 배상액 조정이 이뤄졌던 기준 금액이었다. 이렇듯 지나치게 낮은 배상 산정 기준 금액 탓에 지난 2000년 우한에서 발생했던 항공기 사고 당시 희생자 유가족에게 전달된 배상액은 1인당 단 12만 5000 위안에 불과했다. 또, 2002년 다롄에서 발생했던 항공기 사고 당시에도 최소 18만 4000 위안에서 최고 19만 4천 위안이 전달되는데 그쳤다. 이후 배상액 기준을 조정해야 한다는 비판의 목소리가 높아지면서 그 산정 최고 한도액을 소폭 조정했지만, 그것 역시 1인당 최대 40만 위안 지급에 그치고 있다는데 비판이 여전하다. 특히 지난 2006년 한 차례 배상액 조정이 있은 후 무려 16년 이상 배상 최고 한도액 조정이 없었다는 점에서 중국 내 주민들의 소득 수준 향상 등 현실적인 측면을 고려해 배상액 한도 기준을 재조정해야 한다는 목소리가 우세한 분위기다. 더욱이 일각에서는 최근 몇 차례 이어졌던 항공기 사고 배상액이 이 기준을 크게 웃돌았다는 점에서, 정부가 고수하고 있는 현행 배상액 표준 기준은 사실상 유명무실한 제도라는 지적이다. 실제로 지난 2010년 이춘에서 발생한 항공기 사고 당시 1인당 배상 상한액이 95만 위안에 달했던 것으로 알려졌기 때문이다. 이에 대해 이번 동방항공기 추락 사고 유가족 대리 장기회 변호사는 “만약 40만 위안 상한액 기준으로 배상액이 결정된다면, 이는 지상 교통 사고 보상 기준액보다 낮은 수준에서 책정되는 비현실적인 금액이 될 것”이라고 비판적인 입장을 밝혔다. 실제로, 중국 항공기 사고 배상 기준은 일반적으로 사법부의 판결 따라 지급 상한액이 결정된다. 이때 사법부는 정확한 상해 보상 금액과 관련해 피해자의 장기 거주지를 기준으로 전년도 1인당 생활비를 책정해 보상액을 결정하는 것으로 알려져 있다. 이에 대해 장기회 변호사는 이번 동방항공 항공기 추락사 배상 책임 한도액을 최소 100만 위안 이상(약 1억 9000만 원)으로 결정해야 하며, 빠른 시일 내에 보상금 지급 과정이 본격적으로 논의돼야 한다고 목소리를 높였다. 이는 지난 2004년 내몽골 바오터우 공항에서 발생한 항공기(MU5210) 사고로 승객과 승무원 53명 전원이 사망한 사건과 중국의 마지막 치명적인 제트기 사고로 기록됐던 2010년 허난 항공(河南航空) 항공기 이춘 공항 사고 당시 탑승자 96명 중 44명이 사망했을 당시에도 유가족에 대한 배상금 지급은 2년 후에나 본격적으로 진행됐기 때문이다. 한편, 중국동방항공(MU)은 중국국제항공(CA), 중국남방항공(CZ)와 함께 중국의 빅3 항공사 중 하나. 2월말 기준 보잉 737 시리즈 289대를 포함하여 총 752대의 항공기를 운용하고 있다. 동방항공은 이번 추락사고 직후 737-800 항공기의 운항을 전면 중단하겠다는 입장을 밝힌 상태다. 다만 기체 내부의 기술적 결함과 조종사 교육 문제, 늑장 대응이 이번 사고의 원인인지 여부에 대해서는 공개된 것이 없어 각종 의혹이 무성한 상황이다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com