철도에도 항공기처럼 이용거리에 따라 포인트가 누적되는 마일리지 제도가 도입될 것으로 전망된다. 홍순만 코레일 사장은 7일 오찬간담회를 갖고 “현재 할인요금제를 확대해 마일리지 제도를 도입하는 방안을 구상하고 있다”며 “철도 이용객을 늘리는 마케팅 강화 요인이 될 수 있을 뿐만 아니라 각종 비용 부담을 줄이는 전략이 될 수 있을 것”이라고 말했다. 홍 사장은 KTX 열차 증편도 필요하다고 강조했다. 그는 “현재 하루 이용객 20만명을 감안해 편성, 운행 중인 KTX 열차가 138대”라며 “2020년에는 이용객이 30만명 늘어날 것으로 예상되는 만큼 차량 편성을 늘려야 할 것”이라고 말했다. 이어 “국토교통부에서 선로 사용료 인상을 검토 중인데 수요가 충분하기 때문에 열차를 더 투입해 매출을 늘려 선로사용료 회수율을 높이는 것이 바람직하다”고 덧붙였다. 철도 민간투자사업도 적극 환영한다고 말했다. 그는 “정부의 가용예산이 많지 않은 상황에서 철도 네트워크를 구축하기 위해 민간투자사업을 고려하는 정부의 입장을 이해한다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　정부가 앞으로 10년(2016~2015년)간 철도건설사업에 민자 19조 8000억원을 끌어들이고, 민자사업자에게 역세권 개발 등을 적극 허용하기로 했다. 국토교통부는 6일 열린 국가 재정전략협의회에서 이 같은 내용을 담은 민자철도사업 활성화 방안을 보고했다. 　방안은 평택~오송, 수색~서울역~금천구청을 잇는 고속철도와 수도권광역급행철도(GTX) 2개 노선, 중앙선 복선전철사업 등 14개 철도건설 사업을 민자사업으로 확정했다. 그동안 민자 철도건설사업은 9건, 14조 6000억원에 이르렀지만 2009년 이후 민자사업 폐해가 불거지면서 추진이 중단됐다. 　정부가 철도 건설에 민자를 적극 유치하기로 한 것은 철도 건설 수요 증가와 달리 재정 투자가 뒷받침되지 않고 있기 때문이다. 사회간접자본(SOC) 분야 재정투자 감소에 따라 철도건설 예산이 쪼그라들고 있는 상황을 감안한 대책이다. 저금리 기조, 경기침체 등으로 마땅한 투자처를 찾지 못하는 시중 유동자금을 철도망 구축에 적극 활용하자는 취지도 담겼다. 　이를 위해 국토부는 3차 철도망 계획(70조 4000억원 투자)에서 민자 대상으로 검토된 14개 사업을 중심으로 올 하반기까지 시급성, 재정여건 등을 고려해 우선순위와 추진계획을 결정하기로 했다. 　국토부는 철도 공공성을 유지하면서 민자사업 추진성 가능성을 높이기 위해 다양한 수익모델도 제시했다. 열차 통행량이 많은 병목구간에 민자사업자가 철도를 건설한 뒤 기존 철도 운영자에게 시설사용료를 받는 사업방식(유형Ⅰ)이 허용된다. 평택~오송 고속철도 건설사업에 적용될 예정이다. 만자건설 구간을 직접 운영하거나 기존 운영자와 연계 운영하는 방안(유형Ⅱ-1)도 허용한다. 민자사업자가 건설한 철도를 운영하면서, 다른 철도운영자에게도 구간 진입을 허용하한 뒤 해당 구간 이용에 대한 사용료를 받을 수 있는 방식으로 GTX 수서~의정부 구간에 고속철도를 연결해 운행하는 사업에 적용된다. 코레일 등과 협약을 통해 민간사업자가 기존 철도망을 이용하는 방안(유형 Ⅱ-1)도 허용한다. 　민간 투자 활성화 차원에서 역세권 개발 등 다양한 부가수익 창출도 허용된다. 철도건설 기획 단계부터 지자체·도시개발사업 시행자 등과 함께 도시·산단 개발, 뉴스테이 등 부대사업을 펼칠 수 있게 지원한다. 민간사업자가 ‘프리미엄 서비스’를 제시할 수 있도 있다. 예를 들어 출퇴근 시 일부 역을 무정차 통과하는 급행서비스(시속 70∼90㎞)를 제공하거나 여행가방 운송, 관광 전세열차 등 업무·관광과 연계한 상품을 선보일 수 있다. 정부는 수용 가능한 수준에서 운임 차등화도 허용하기로 했다. 　민간사업 제안 후 착공까지 걸리는 시간을 평균 5년에서 3년 6개월로 단축하고, 건설·운영·금융 등 관련 전문가들로 구성된 ‘민자철도 협의체’를 구성해 민관 소통을 강화하기로 했다. 정채교 민자철도팀장은 “민간은 위험이 낮은 안정적 투자처를 확보하고 정부는 철도망을 조기에 구축하는 효과가 있을 것”이라고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

철도 영업수지를 악화시키는 주요 원인으로 지적받는 물류분야의 경쟁력 강화 노력이 본격화되고 있다. 코레일은 5일 이단적재가 가능한 화물열차(DST)를 도입한 데 이어 열차에서 차량을 연결·분리하는 입환을 거치지 않고 여객처럼 정거장에서 화물을 싣고 내릴 수 있는 정거장 입환생략시스템(E&S)을 도입한다고 밝혔다. 철도화물역인 동익산역에 E&S시스템을 구축해 시범 운영한 뒤 전국 106개 화물역으로 확대할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

장마전선의 영향으로 남부지방에 지난 3일부터 100㎜ 넘게 비가 내리면서 낙석으로 열차가 탈선하고 공장 지붕이 무너지는 등 피해가 잇따랐다. 저지대와 상습 침수 지역에서는 주택이 물에 잠기고, 도로가 범람해 차량이 통제되기도 했다. 4일 오전 8시 20분쯤 경북 봉화군 석포면 석포역에서 승부역 방향으로 가던 영동선 무궁화호 1671호 열차가 탈선했다. 이 열차는 정동진에서 동대구역으로 가던 중 낙석이 떨어진 것을 발견하고 급정거했다. 이 과정에서 기관차 6량 가운데 1량이 철로를 벗어났으나 다행히 인명 피해는 없었다. 코레일 측은 열차가 무너져 내린 낙석과 부딪치면서 기관차 앞바퀴 2개가 궤도를 벗어났다고 밝혔다. 사고 당시 객차에는 42명이 타고 있었으나 부상 등 인명 피해는 없었다. 긴급복구반은 사고 발생 6시간 만인 이날 오후 2시 15분쯤 열차 운행을 정상화했다. 부산 동구 초량동 쌈지공원에서는 이날 오전 8시 5분쯤 8ｍ 높이의 축대가 붕괴해 토사가 도로와 주차된 차량을 덮쳤다. 쏟아져 내린 토사로 주차된 차량과 1t 트럭, 장애인 전동스쿠터가 매몰됐고, 인근 도로도 흙으로 뒤덮였다. 도로나 주차된 차량에 사람이 없어 인명 피해는 없었다. 싱크홀(땅 꺼짐) 현상도 잇따랐다. 이날 오후 2시 40분쯤 부산 사하구 학장동 구학초교 앞 이면도로에서 깊이 1m에 폭 3m 규모로 땅 꺼짐 현상이 발생했다. 사하구 하신중앙로 2차선에서도 깊이 1.5ｍ, 폭 1.5∼2ｍ 규모의 도로가 내려앉았다. 폭우로 하수관로 주변 토사가 유실된 탓으로 분석된다. 62㎜의 비가 내린 부산에는 오전에만 침수 피해 신고가 23건이나 접수됐다. 호우경보가 내려진 전북 군산을 비롯해 전주, 완주에서는 이날 오전에 주택 5채가 물에 잠겼다. 익산과 김제, 고창에서는 농경지 8.2㏊가 침수됐고, 부안 격포항에 정박 중이던 7.3t급 선박은 선내에 물이 차 가라앉았다. 6일까지 예상 강수량은 중부지방 100~200㎜, 많은 곳은 300㎜ 이상이며 남부지방과 제주도는 30~80㎜다. 기상청 관계자는 “장마전선의 영향으로 중부지방에는 7일까지 장맛비가 이어질 것”이라며 “이후 잠시 소강 상태에 들어갔다가 주말인 9일부터 남해상에서 장마전선이 활성화해 남부지방에 영향을 줄 것”이라고 말했다. 봉화 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr·전국종합

경기 의왕·수원·안양·화성 4개 시가 자유학기제를 시행하는 중학교 학생들에게 진로·직업체험 교육장소를 서로 개방하고, 특색있는 체험마당을 공유한다. 김성제 의왕시장과 염태영 수원시장, 이필운 안양시장, 채인석 화성시장은 4일 수원시청에서 자유학기제 진로·직업 체험 활성화를 위한 창의체험 협력 업무협약을 체결했다고 4일 밝혔다. 이 협약으로 4개 시는 지역별 특색있는 박물관과 전시관, 생태·환경 학습장, 역사·문화 체험장, 기업체 등을 공유하며, 의왕시 7개 중학교 1300여명과 3개 시의 124개 중학교 2만 6000여명의 중학생들이 혜택을 받는다. 의왕시는 철도박물관, 레일바이크 등 철도 관련 시설과 왕송호수 주변의 자연생태, 바라산 자연휴양림 등을 인접 시의 중학교 학생들의 진로직업 체험학습 공간으로 제공한다. 의왕시가 자체 개발한 자유학기제 진로탐색 프로그램과 진로교육 활성화를 위한 다양한 체험마당도 인접 시의 중학생들이 접할 수 있게 된다. 이외에도 의왕시진로체험지원센터는 다른 시의 학생들에게 코레일 인재개발원과 청소년 경찰학교에서 직업체험의 기회도 제공할 계획이다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

서울시는 1일 용산역 등 9개 철도역 인근 공간의 개발여건이 성숙했다며 관리방안을 발표했다. 시는 모두 37곳의 유휴 철도 부지에 대해 관리기준을 마련했다. 유휴 철도 부지는 철도운영에 지장을 주지 않고 철도 외 용도로 개발 가능한 모든 철도 부지로 그동안 수익 위주로 개발되면서 지역상권이 무너지고, 교통이 혼잡해지는 등 부작용이 나타나자 시가 관리방안을 먼저 내놓은 것이다. 특히 효창공원앞역, 금천구청역, 영등포역 소화물취급소, 용산역 인근, 수서차량기지, 왕십리역 소화물취급소, KTX수서역세권, 서울역북부 역세권, 창동차량기지 등 9곳은 개발여건이 성숙했다고 평가했다. 광운대역세권, 수색역세권 등 10곳은 개발여건이 중간이며 구로역 등 18곳은 아직 미흡하다고 밝혔다. 시는 각 철도부지를 중심지, 상업중심, 복합지역, 근린생활, 주거중심 등으로 나눴다. 10만㎡ 이상 대규모 부지는 서울시와 코레일·철도시설공단이 합동으로 개발전략을 수립한다. 복합역사를 개발하면 용적률은 80% 이하, 공공기여 토지 비율은 10%다. 주변지역 스카이라인을 고려해 역사 높이를 계획해야 한다. 복합역사가 지역 중심지가 될 수 있도록 판매, 업무, 숙박, 의료, 교육 등 복합용도 개발을 권장하며, 주변지역 보행동선과 지상 도로, 보행로도 확보해야 한다. 시는 철도부지 활용으로 도시의 기능성을 높이고, 철도이용객은 더욱 편리해질 것으로 기대했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

하반기 경기부양을 위해 20조원 규모의 재정 확대를 추진 중인 정부가 이 가운데 일부를 공기업에 부담시키기로 하면서 논란이 일고 있다. 이미 정부는 한국전력 등 대형 공기업들을 중심으로 투자 확대 등을 요청한 상태다. 이에 해당 공기업들은 “경영 효율성과 재무 건전성을 강조하면서 또 국가 시책에 동원하고 있다”며 반발하고 있다. 그러나 공기업이 설립 목적에 따라 국가 전체의 이익을 좇아야 한다는 의견도 만만찮다. 30일 정부와 업계 등에 따르면 정부는 한전, 한국수력원자력, 발전 5개사 등 지난해 커다란 흑자를 낸 전력 공기업들을 중심으로 투자를 늘릴 것을 요구하고 있다. 이에 따라 한전은 전력설비 보강과 에너지 신산업 펀드 등에 5000억원가량을 추가로 투자하기로 한 것으로 알려졌다. 한수원도 1800억원 정도의 추가 투자를 검토하고 있는 것으로 파악됐다. 그러나 이보다 규모가 작은 남부·중부 등 발전 5개사는 추가 투자에 난색을 표하는 것으로 알려졌다. 한 발전사 관계자는 “부채 감축도 해야하는데 투자 여력이 전혀 없다”면서 “자체 재원 마련으로는 이미 한계에 다다랐고 새로 금융 차입을 할 경우 부채가 늘어 경영평가에 부담이 될 것”이라고 말했다. 다른 발전사 관계자도 “부채 감축과 투자 확대라는 상충된 정책 속에 공기업들에 지속적으로 재원 부담을 할당하고 있다”면서 “갑자기 투자 대상을 마련하는 것도 쉽지 않고 이미 지난해 흑자가 난 부분은 계획된 투자에 다 써버린 상황”이라고 했다. 이에 대해 기획재정부 고위 관계자는 “부채비율에 부담을 주지 않는 선에서 4~5개 투자 여력이 있는 공기업을 대상으로 투자 규모를 정할 것”이라고 설명했다. 한전 등 전력 공기업과 한국도로공사, 한국수자원공사, 코레일 정도가 대상이란 설명이다. 이 관계자는 “경기 부양을 위해 정책적으로 하는 사업에 대한 부채 증가는 경영평가에서 감안될 것이고 어차피 인프라 등 계속해야 할 사업 투자나 내년 예산 끌어 쓰기 정도라 부담이 크지 않다”고 말했다. 이창원 한성대 행정학과 교수는 “공기업의 설치 목적에 맞는 사업이라면 경제 활성화를 위해 일정 부분 정부가 투자 확대를 지시하는 데 크게 문제가 있다고 할 수 없다”면서 “다만 4대강, 자원외교 등 정권 차원의 정치적 사업 투자를 공기업에 전가하면서 문제가 발생하는 것을 피해야 한다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

　철도 대형 사고가 발생하거나 같은 유형의 사고가 연 4회 이상 발생하면 철도운영 기관의 최고경영자(CEO)를 해임 건의할 수 있게 된다. 2020년까지 철도사고율을 지금보다 30% 줄이기 위해 철도안전투자비가 2배 확대되고, 철도관제를 코레일에서 분리하는 방안이 추진된다. 국토교통부는 29일 철도산업위원회를 열어 이 같은 내용이 담긴 제3차 철도안전종합계획을 확정했다. 　계획에 따르면 코레일 등 철도운영 최고경영자의 경영협약에 안전관리 목표를 강화하고, 대형사고가 발생하거나 동종사고가 연 4회 이상 발생하면 국토부는 CEO 해임을 건의할 수 있게 했다. 대형 철도사고 기준을 강화(사망자 10명→5명)하고, 대형 사고 발생시 부과하는 과징금도 대폭(1억원→30억원) 올리기로 했다. 철도 운영자가 최고경영자 재임 기간 중 경영개선 성과 달성에만 치중하고 안전투자에 소홀히 하는 것을 막기 위해 철도안전투자 공시제도 도입된다. 철도시설의 건설, 유지보수, 개량, 폐지에 이르는 모든 생애주기 관리시스템도 도입할 예정이다. 철도시설 가운데 준공 이후 30년이 넘은 교량과 터널이 각각 42%, 44%이고 내구연한을 지난 신호설비와 전기설비도 각각 46%, 34%에 이른다. 철도사고 사망자 수의 72.4%를 차지하는 선로 무단통행 사고와 건널목 사고를 줄이기 위해 2019년까지 선로 무단통행 사고다발지역(500곳)에 선로변 울타리를 모두 설치하고 건널목 입체화와 정보화기술(ICT)를 활용한 접근 경보시스템도 확대할 계획이다. 　철도교통관제센터에 철도안전종합상황실을 설치, 철도안전감독관을 파견하고 관제업무를 분리, 한국시설공단에 맡기는 방안도 검토하기로 했다. 철도시설 유지보수의 안전성, 전문성, 책임성을 강화하기 위해 유지보수 업무 분리도 검토하기로 했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

인구가 3만여명으로 전남 22개 시·군 중 두 번째로 적은 곡성군이 최근 언론의 뜨거운 관심을 받으며 전국적인 명성을 얻었다. 스릴러 영화 ‘곡성’이 관객 650만명을 돌파하는 등 흥행에 성공하면서 주 무대였던 곡성군이 덩달아 인기몰이를 한 것이다. 애초 지역 이미지를 악화시킬 거라고 우려하며 반대하는 목소리가 있었지만 이를 불식시키고 오히려 영화를 이용한 역발상 마케팅을 펼쳐 곡성군은 전 국민이 가고 싶어 하는 지역으로 위상이 높아졌다. 이 모든 게 곡성군의 아름다움을 글로 표현한 유근기(53) 군수의 노력이 있었기에 가능한 일이었다. ‘유리창에 낀 성에를 지워 가며 그리웠던 사람들을 그려 본 사람이라면 곡성에 와야 한다’, ‘하늘 닮은 섬진강은 쉴 새 없이 흐르면서도 속도로써 우리를 재촉하지 않는다’라고 표현해 곡성을 찾도록 자극한 유 군수의 하루를 동행했다. 오전 7시 40분에 출근한 유 군수는 곧바로 잠바와 운동화 차림으로 8시 입면 대장리로 출발했다. 평소에도 출근 시간이 빨라 수행 비서들이 피곤할 거라며 미안해했다. 유 군수는 2010년 당 경선에서 떨어졌지만 2014년 지방선거에서 민주당 공천을 받아 본선에서 한 번 만에 당선됐다. 전남도 예산결산특별위원장을 맡는 등 전남도의원을 두 차례 지내며 도청 직원들과 쌓은 인맥이 큰 자산이 되고 있다. 친정집 같은 느낌이 들어 새해가 되면 전남도청 각 방을 돌며 안부 인사를 건넬 정도다. 1998년 정치에 입문한 이래 20여년 동안 정치인으로 살면서 느낀 점은 ‘자신을 낮추면 모든 일은 잘 해결된다’는 것. 그의 포용심과 상대방을 인정하는 자세 덕분에 지난 2년 동안 선거로 갈라진 민심이 화합해 잘 돌아가고 있다는 게 지역민들의 여론이다. 유 군수는 “군민 아래 일꾼이 되겠다는 마음으로 열심히 일한 모습을 인정해 주는 것 같다”고 말했다. 그는 직원들에게 노자의 도덕경에 나오는 ‘약팽소선’(若烹小鮮)을 항상 강조한다. 작은 생선을 자주 뒤집으면 먹을 게 없다는 말처럼 스스로 익을 수 있는 여건을 만들어 줘야 하는데 자꾸 간섭과 참견을 해 문제가 된다는 것이다. 행정은 공무원이 더 잘 아는 만큼 이들이 스스로 일할 수 있도록 분위기를 만들어 주면 직원들이 최선의 능력을 발휘할 수 있다는 소신을 실천하고 있다. 주민들도 처음엔 너무 풀어 주는 것 아니냐고 우려했지만 직원들이 책임감을 느끼고 매진하면서 좋은 성과가 있다 보니 표정도 밝아지고 결국 지역민에게 더 나은 서비스로 돌아간다고 평가한다. 군은 지난해 제20회 한국지방자치경영대상 종합대상, 정부3.0 국민디자인단 성과공유대회 대상, 농식품 파워 브랜드 대전 대통령상(곡성 멜론) 등을 수상했다. 입면 대장2구 마을에서 주민 20여명을 만나 애로 사항 등을 경청한 유 군수는 8시 45분 옥과장으로 가는 군내버스에 올라 요금 1000원을 넣고 20분이 걸리는 시장까지 타고 갔다. 가는 도중 버스에 오르는 주민들과 일일이 악수하면서 안부를 묻고 건강 잘 챙기라고 덕담도 하는 등 화기애애한 분위기였다. 유 군수는 한 달에 3번, 20~30분 소요되는 군내버스를 타고 시장에 간다. 지난 1월부터 전남에서 유일하게 일반인 요금이 1000원인 농어촌버스를 타고 주민들을 직접 만나고 있다. 5일장이 열리는 곡성장, 옥과장, 석곡장 등을 한번씩 찾아 30여분 동안 주민들의 민원을 듣고 이를 군정에 반영하기 위해서다. 버스회사에 손실금 2억 8500만원을 지급하지만 주민들은 왕복 평균 4000원, 많게는 8100원의 요금을 부담했던 것에 비해 올해부터는 2000원이면 마음대로 바깥에 나가 용무를 볼 수 있기 때문에 행복지수가 그만큼 높아졌다며 환영했다. 특히 인근 생활권에 있는 순천·화순·남원·구례군민들까지 1000원 군내버스를 타고 곡성군에 있는 시장을 찾아 지역 경제도 살아나고 있다. 오전 10시 도착한 곳은 희망 복지 기동 서비스가 열리는 곡성읍 구원 1구 마을. 유 군수가 취임하면서부터 복지 사각지대에 있는 마을 노인들을 위해 심혈을 기울여 추진하는 행복 서비스가 열리고 있었다. 삼성전자·LG전자·의료원 직원 등 10여명이 매주 1회 외곽 마을을 찾아 경운기 등의 농기계와 가전제품 수리, 이불 빨래, 한방 진료, 목욕까지 도와주는데 올해 말까지 이미 일정 마감이 끝났을 정도로 인기를 끌고 있는 사업이다. 유 군수는 할머니, 할아버지들의 손을 꼭 잡고 포옹도 하며 건강을 당부했다. 전기기사들과 의료진에게 깍듯이 인사하는 것은 물론이다. 직원들과 군정 설계 뒤 오후 4시 군에서 추진하는 현장 등을 둘러보러 나가는 유 군수는 “단체장을 하면 에너지가 어디서 생기는 것 같다”며 “주민들을 만나면 힘이 계속 솟구친다”고 웃으며 말했다. 섬진강 기차마을의 경관 조명 설치 작업 현장을 찾은 유 군수는 입구에 설치하는 ‘러브 트레인’ 마무리 공사를 지켜봤다. 연인들이 큰 목소리로 고백하면 기차 불빛이 들어오도록 한 것으로, 사랑의 명소를 만들자고 그가 직접 제안한 현장이다. 이처럼 섬세한 아이디어를 군정에 적용하는 유 군수는 농민들을 위해 10억원을 들여 전국 최초로 재활보건센터를 건립하는 등 살맛나는 농촌 조성에 공을 들이고 있다. 농민들을 치료하는 병원으로, 농부증을 치료하기 위한 재활운동·치료실·보건교육장 등이 들어선다. 유 군수는 한국기계전기전자시험연구원(KTC) 산업용 직류기기 성능시험센터와 연간 2만 2000여명이 방문하는 코레일 호남권 인재개발원 등도 유치해 지역 경제 활성화로 연결되도록 다양한 정책을 추진 중이다. 그는 “지속 가능한 친환경 농업을 확대하고 체류형 관광 기반 시설을 구축하는 등 풍요로운 곡성을 만들어 나가겠다”고 밝혔다. 곡성 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

코레일이 디자인 경영에 시동을 걸었다. 이를 위해 홍보실 안에 별도 조직의 디자인센터를 두고 전문가도 채용한다. 코레일은 홍순만 사장 취임 이후 기관 전반에 걸친 디자인 경영을 강화하기로 했다고 13일 밝혔다. 코레일은 우선 제각각 적용하고 있는 시각 디자인을 통합하기로 했다. 열차·역사·직원 제복·광고 등에 사용하는 디자인을 통일하고, 특히 건축 디자인 전문가를 영입해 전국 역사 공간을 이용자 편익 위주로 재배치하기로 했다. 열차 차량에 사용하는 디자인도 개발에 앞서 통일하기로 했다. 코레일 관계자는 “KTX 브랜드 이미지와 기관 이미지는 당분간 그대로 사용하지만, 장기적으로는 통합 이미지로 교체할 수도 있다”고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“연봉 3600만원을 받는 제3지대 자동차 법인을 세워 ‘광주형 일자리 모델’을 반드시 만들겠습니다. ” 윤장현(67) 광주시장은 지난 7일 시장실에서 한 서울신문과의 단독 인터뷰에서 이같이 말하면서 “자동차 100만대 생산 도시는 2012년 박근혜 대통령의 대선공약이었고, 지난 4월 총선에서 여야가 모두 확인한 정책”이라고 강조했다. 의사 출신인 윤 시장은 군 복무 2년을 제외하고 광주에서 나서 광주에서 자란 토박이로 지난 30여년간 ‘시민운동’을 했다. 2014년 6·4 지방선거에서 당시 새정치민주연합 안철수 공동대표의 적극적인 지지로 전략공천을 받아 행정가로 전환했다. 그러나 안철수 대표가 국민의당을 창당할 때 따라가지 않았다. 그는 “정치적 변화에 휘둘리기보다는 시민 생활을 꼼꼼히 챙기고 싶었다”고 말했다. 정치인·관료 출신의 역대 민선 시장들과 달리 광주시청의 문턱을 낮추고 관행은 깼지만 행정이 더디고 가시적 성과가 부족하다는 일부의 평가는 돌파해 가야 할 과제이다. 다음은 일문일답. →시민단체 활동하다 광주시장이 돼 보니 어떤 차이가 있나. -한국 사회는 그동안 민주주의와 경제 발전을 지상목표로 전진했지만, 경제가 한없이 상승곡선을 탈 수 없는 상황에서 현실적으로 민생에 절실하게 대처해야 한다는 절박함을 갖게 됐다. 광주는 역사적 전환의 고비마다 의로운 일을 피하지 않았지만 그 과정에서 소외되고 편견에 휩싸이는 어려움을 겪었는데 정치·사회적 접근뿐 아니라 지역의 자구 노력도 필요하다. 우리는 지방정부로 중앙정부 못지않게 시민의 생명과 재산, 미래를 책임져야 한다. →지난 총선 결과를 어떻게 해석하나. －광주를 포함한 호남은 늘 생존적 선택을 해 왔다. 보이지 않는 차별과 소외로부터 자유롭지 않았다. 그걸 딛고 일어서려는 정치적 행위와 결정이었다고 판단한다. 그런 선택의 대전제는 누가 광주의 ‘오월정신’이나 가치를 소중하게 인정해 주느냐가 첫 번째였다. 두 번째는 지역의 미래와 민생문제를 책임져 주는 주체가 누구인가이다. 이번 총선도 그런 잣대가 적용됐을 거란 생각이다. →여소야대라는 결과가 나올지 모르고 총선 내내 ‘광주정신이 사라졌다’는 비판이 있었다. －‘먹물 좀 튄 사람’들이 가진 생각과 밑바닥 민심의 차이가 컸다는 걸 확인한 선거였다. 광주시민들의 선택은 늘 웬만한 정치 분석가들도 놓치기 쉬운 그런 면이 있다. 정권교체에 대한 가장 효율적인 구도가 무엇인지에 대한 일반 시민들의 관심이 반영됐다고 본다. →지역의 주류 정당과 당적이 달라 불편하지 않나. －나는 정치를 해온 사람이 아니다. 개인의 유불리에 따라 정치적인 이슈를 만들거나 주도하지 않겠다. 어느 정당에 소속돼 있든지 광주의 미래에 진정성 있게 응답할 수 있는 태도를 견지하겠다. →당적을 바꿀 가능성은. －‘시장은 살림하는 데 신경을 더 써야 한다’는 시장통의 얘기들을 많이 들었다. 재선에 연연하지 않는다. →지역 살림을 강조하는 이유가 있는가. －한국의 민주주의를 위해서 ‘오월대’로, ‘녹두대’로 광주 청년들 할 만큼 했다. 임진왜란과 일제강점기뿐만 아니라 현대사 속에서 광주의 젊은이들은 의롭게 싸웠고 그들의 삶을 희생했다. 그런데 가장 빈궁하게 살고 있다. 충장로와 금남로를 걷고 있는 저 아이들이 전라도 출신, 광주 출신으로 어떻게 생존해 나갈 수 있을지가 본질적인 문제이다. 호남이 기울어진 상태라면 한국 사회는 바로 갈 수가 없다. ‘광주형 일자리 모델’은 이름이 광주형이지 이를 수용하지 않으면 한국의 제조업은 경쟁력을 갖출 수 없다. →광주시장으로 지난 2년 동안 한 일은 무엇인가. －민선 6기를 시작해 보니 에너지 관련 기업들을 유치할 공단도 준비되지 않았다. 한국전력 등이 혁신도시로 해 내려오기로 했으니 민선 5기에서 이주 후속 조치를 마련했어야 했다. 중앙정부의 배려도 중요하지만 스스로 미래를 준비하는 자구 노력이 선행돼야 한다. 정권 교체를 통해 예산을 많이 따오는 구조를 만드는 데 역량을 쏟기에는 시대가 너무 변했다. 지금 한국의 현실은 철강·조선·중화학 등 기존 산업이 경쟁력을 상실하고 있다. 우리를 먹여살렸던 모든 구조가 무너져가는 상황에서 느슨하게 정치적 상황 변화만 기대하며 관리형 모드로 일관할 수 없다. 미래의 먹을거리 문제는 정부의 정책 하나로 해결될 사안이 아니다. →구체적으로 말해 달라. －‘광주형 일자리 모델’을 만드는 데 행정력을 집중하고 있다. 연봉 1억원대의 임금구조 속에서 어떤 제조업체도 어느 대기업도 신규 투자를 꺼리고 있다. 광주 노사정은 광주시민과 합의를 바탕으로 연봉 3600만~4000만원대의 일자리 모델을 만들고 있다. 독일의 슈투트가르트 등의 사례를 연구 중이다. 이를 토대로 최근 중국의 조이롱 자동차와도 2020년에 전기차 등 10만대 생산을 위해 양해각서를 교환했다. 1998년 기아차 부도났을 때도 자동차가 6만 8000대였는데 현재는 62만대 생산하고 있다. 동일노동 동일임금이지만 광주의 노사정은 이를 포기했다. 노사 문제가 가장 안정된 제3지대 법인을 만들면 현대·기아차의 통 큰 결단과 투자를 기대한다. 미국과 일본처럼 제조업이 리턴해야 한다. →‘달빛동맹’을 맺은 대구는 지역적 특수성 덕분인지 국책 사업들을 많이 따가더라. －우리도 기획재정부 사무관들 쫓아다니면서 프로젝트마다 열심히 설명하고 있다. 여야 국회의원들의 협력도 필요하다. →국립아시아문화전당을 어떻게 활용하는가. －운영 주체는 문화체육관광부이지만 우리 시가 직영하다는 생각으로 접근하고 있다. 전당이 위치한 동구 금남로와 충장로 등 옛 도심과 주변의 재래시장, 예술의 거리, 남구 양림동 근대역사문화권을 도심관광 콘텐츠로 활용할 방침이다. 아직은 관람객이 부족하다. 주말과 휴일 등에 문화전당 주변에서 프린지페스티벌을 정기적으로 펼친다. 코레일 등과 협의해 외지 관람객을 유치하고자 전당 관람객에게 교통비를 할인하는 내용의 ‘문화전당 투어’ 개발도 검토하고 있다. →유치 과정에서 말썽이 났던 2019 광주세계수영선수권대회 준비는 잘되나. －유치 때 힘든 과정(정부 공문서 위조 사건 지칭)이 있었지만 정부와 국회가 이미 30여억원의 예산을 반영했다. 1200억원가량의 비용 가운데 정부에 600여억원의 지원을 요청했다. 광주는 전 세계 500개 도시 중 스포츠 영향력이 16위인 도시다. 하계 유니버시아 대회(U대회)를 치르고 월드컵 4강을 치른 덕분 같다. 지난해 재정 부담을 최소화해 치른 U대회 시설을 활용해 저비용 고효율 대회를 치를 수 있다. 당시 대회에 2000억원의 예산을 줄여 모범사례가 아니었나. 국제수영연맹(FINA)과 협상을 진행 중이다. →호남고속철(KTX)이 개통됐고 수서발 고속철도 올 연말 개통한다. －이용객이 늘면서 주변 교통혼잡으로 민원이 많이 발생했다. 광주의 관문인 송정역을 너무 작게 지어서 문제다. 이 일대의 역세권 개발이 절실해 송정역복합환승센터를 내년 중 착공한다. 코레일이 해당 부지를 민간사업자에게 최근 매각하기로 결정했다. 이곳에는 환승센터와 주차장, 판매시설 등 문화복합센터가 들어선다. 광산구도 주변 일대의 전통시장을 단장하고 주차장도 확충한다. →2년 전 광주비엔날레에서 홍성담 작가의 그림을 철거해 논란이 됐다. －시민운동가 출신으로 시장이 표현의 자유를 제어해서는 안 되지만 광주가 어려운 상황에 부닥치지 않도록 하려고 한 일이었다. 홍 작가는 중매까지 섰을 정도로 친한 사이였는데 그 뒤로 만나지 못하고 있어 개인적인 아픔도 크다. →윤 시장에 대한 광주 시민의 평가와 만족도는. －만족도가 많이 상승하고 있는 것으로 자체 분석됐다. 가시적으로 드러난 것은 없는 것 같지만, 지난해 치러진 U대회도 성공적이었고 자동차 100만대 생산기지 조성과 에너지밸리 구축 사업 등도 시민의 호응을 얻고 있다. 소수자·약자 배려로 시의 비정규직 83%를 정규직으로 전환했다. 비정규직 896명 중 743명이다. 서울의 스크린도어 비정규직 사망과 같은 일이 광주에서는 일어나지 않는다. 정리 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

　코레일이 디자인 경영에 시동을 걸었다. 이를 위해 홍보실 안에 별도 조직의 디자인센터를 두고 전문가도 채용한다. 코레일은 홍순만 사장 취임 이후 기관 전반에 걸친 디자인 경영을 강화하기로 했다고 13일 밝혔다. 　코레일은 우선 제각각 적용하고 있는 시각 디자인을 통합하기로 했다. 열차·역사·직원 제복·광고 등에 사용하는 디자인을 통일하고, 특히 건축 디자인 전문가를 영입해 전국 역사 공간을 이용자 편익 위주로 재배치하기로 했다. 열차 차량에 사용하는 디자인도 개발에 앞서 통일하기로 했다. 코레일 관계자는 KTX브랜드 이미지와 기관 이미지는 당분간 그대로 사용하지만 장기적으로 통합 이미지로 교체할 수도 있다고 밝혔다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

캐나다도 사망땐 책임자 무기징역… “엄연한 범죄… 법 적용 강화해야” 스크린도어 작업 중 하청업체 직원이 사망하는 사고가 2013년부터 매년 발생하고 있지만 원청업체인 서울메트로·코레일이나 해당 하청업체가 형사처벌을 받은 경우는 2건뿐인 것으로 드러났다. 이마저도 벌금형 30만~100만원으로 끝났다. 정병주 변호사는 9일 “산업안전보건법 위반도 엄연한 범죄인데 처벌이 미약하다”며 “회사 임원 등 개인에게 책임을 묻기보다 원청업체가 책임감을 갖고 사전 예방 조치를 하도록 업체에 법을 엄격하게 적용해야 한다”고 설명했다. 정 변호사는 지난해 8월 서울메트로 2호선 강남역에서 스크린도어를 점검하다 숨진 하청업체(유진메트로컴) 직원 조모(당시 28세)씨의 사건을 맡고 있다. 조씨의 아버지는 지난 1월 정 변호사를 통해 서울메트로와 유진메트로컴 등을 업무상 과실치사 혐의로 형사 고소했다. 산업안전보건법에 따르면 현재는 화재나 화학품을 다루는 특수 업무의 경우에만 하청업체 노동자의 사망에 대해 원청업체를 처벌할 수 있다. 또 1년 이하의 징역이나 1000만원 이하의 벌금형을 내릴 수 있지만 실제로는 과태료 몇백만원으로 끝나는 경우가 대부분이다. 그러나 해외에서는 강력한 처벌을 내리고 있다. 영국은 2007년 ‘기업살인법’을 제정해 벌금 상한선을 폐지했다. 정규직, 비정규직 등 근로자의 신분과 관계없이 업무 중 부상하거나 사망했을 경우 원청과 하청업체 모두에게 책임을 물을 수 있다. 통상 기업의 1년 매출액 중 5~10%에 가까운 벌금을 물린다. 호주의 준주(州)도 2003년 ‘산업살인법’을 만들어 하청 근로자는 물론 자원봉사자, 견습생의 권리까지 보장한다. 사망 사고가 일어나면 기업은 약 125만~500만 달러(약 10억~60억원)에 이르는 벌금을 내야 한다. 책임자에게 최대 25년의 징역형도 내릴 수 있다. 캐나다도 2003년 ‘단체 형사책임의 법’을 만들어 근로자가 사망할 경우 책임자에게 최고 무기징역까지 내릴 수 있게 했다. 권순원 숙명여대 경영학 교수는 “생명과 관련된 업무에 대해서는 가급적 외주화를 금지하되 불가피한 영역에 대해서는 원청과 하청업체가 공동 책임을 지도록 해야 한다”고 말했다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

현대로템은 한국철도공사(코레일)로부터 1015억원 규모의 동력분산식 고속열차를 수주했다고 8일 밝혔다. 납품 차량은 2020년 개통 예정인 경전선 부산 부전역~마산 복선전철 약 51.5㎞ 구간에 투입된다. 동력분산식 고속열차란 기존에 동력장치가 열차 앞뒤 칸에 있는 동력집중식 열차와 달리 동력장치가 각각의 차량에 분산된 차량이다. 가감속 성능이 좋고 동력차가 따로 필요치 않아 수송 효율성 면에서도 뛰어나다. 현대로템이 제작해 국내에서 운행 중인 KTX-산천과 호남고속철 등은 동력집중식 고속철이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

2018년부터 경부선철도에서 2층 화물열차(그림)가 운행된다. 국토교통부와 코레일, 철도기술연구원 등은 수송력을 획기적으로 늘리고 물류비를 대폭 줄일 수 있는 2층 화물열차 운행을 추진하기로 했다고 8일 밝혔다. 2층 화물열차는 컨테이너 2개를 싣고 달리는 열차(DST·Double Stack Train·이단적재열차)로 본격 운행할 경우 수송량을 지금보다 65% 이상 늘려 작은 물류 혁명을 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 코레일과 철도기술연구원, 대한통운이 국내용 DST 시제품을 제작, 검증하고 있으며 연내에 시험 운전할 계획이다. DST는 컨테이너와 화차 높이를 낮춰 기존 철길에 설치된 터널과 전차선 등에 걸리지 않게 설계됐다. 기존 화차 높이를 1100㎜에서 416㎜로 낮추고, 컨테이너 높이도 2591㎜에서 1981㎜로 낮춰 2개를 실어도 장애물에 걸리지 않는다. 화차 바퀴 부분은 기존 높이를 유지하되 컨테이너를 앉히는 부분을 낮추고, 컨테이너는 폭은 그대로 유지하고 높이를 낮추는 방식이다. 홍순만 코레일 사장은 “DST는 별도 투자 없이 기존 철로를 달릴 수 있고, 컨테이너 2개를 싣고 운행해도 연료 소모량은 큰 변화가 없어 수송력이 크게 증대되는 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 김 원장은 지금보다 65% 이상의 수송량 증대 효과가 기대된다고 설명했다. 코레일, 한국철도기술연구원, 부산항만공사, CJ대한통운, 코레일로지스, 의왕ICD 등 철도·항만·육상물류를 대표하는 6개 기관장은 지난 7일 대전 코레일 사옥에서 ‘DST 도입을 통한 철도와 항만의 물류 활성화’ 업무협약(MOU)를 맺었다. 6개 기관은 국내 물류 경쟁력 강화를 위한 DST 활용에 공감하고, 철도와 항만 간 연계 물류 활성화와 DST 운영을 위한 기술개발, 수요 창출에도 협조하기로 했다. 이미 내수용 DST 컨테이너화차를 공동으로 개발 중인 코레일과 한국철도기술연구원, CJ대한통운은 이번 협약으로 내수 물량뿐만 아니라 항만 물량까지 DST를 통해 활성화하는 데 힘을 모으기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　2018년부터 경부선철도에서 2층 화물열차(그림)가 운행된다. 국토교통부와 코레일, 철도기술연구원 등은 수송력을 획기적으로 늘리고 물류비는 대폭 줄일 수 있는 2층 화물열차 운행을 본격 추진하기로 했다고 8일 밝혔다. 　2층 화물열차는 컨테이너 2개를 싣고 달리는 열차(DST·Double Stack Train·이단적재열차 )로 본격 운행할 경우 수송량을 지금보다 65% 이상 늘려 작은 물류혁명을 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 코레일과 철도기술연구원, 대한통운이 국내용 DST 시제품을 제작, 검증하고 있으며 올해 중 시험운전을 할 계획이다. 　DST는 컨테이너와 화차 높이를 낮춰 기존 철길에 설치된 터널과 전차선 등에 걸리기 않게 설계됐다. 기존 화차 높이를 1100㎜에서 416㎜로 낮추고, 컨테이너 높이도 2591㎜에서 1981㎜로 낮춰 2개를 실어도 장애물에 걸리지 않는다. 화차 바퀴 부분은 기존 높이를 유지하되 컨테이너를 앉히는 부분을 낮추고, 컨테이너는 폭은 그대로 유지하고 높이를 낮추는 방식이다. 　홍순만 코레일 사장은 “DST는 별도 투자없이 기존 철로를 달릴 수 있고, 컨테이너 2개를 싣고 운행해도 연료 소모량은 큰 변화가 없어 수송력이 크게 증대되는 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 김 원장은 지금보다 65% 이상의 수송량 증대효과가 기대된다고 설명했다. 코레일, 한국철도기술연구원, 부산항만공사, CJ대한통운, 코레일로지스, 의왕ICD 등 철도·항만·육상물류를 대표하는 6개 기관장은 지난 7일 오후 대전 코레일 사옥에서‘DST 도입을 통한 철도와 항만의 물류 활성화’ 업무협약(MOU)를 맺었다. 6개 기관은 국내 물류 경쟁력 강화를 위한 DST 활용에 공감하고, 철도와 항만 간 연계 물류 활성화와 DST 운영을 위한 기술개발 및 수요창출에도 적극 협조키로 했다. 　이미 내수용 DST 컨테이너화차를 공동으로 개발 중인 코레일과 한국철도기술연구원, CJ대한통운은 이번 협약으로 내수 물량뿐만 아니라 항만물량까지 DST를 통해 활성화하는데 힘을 모으기로 했다. 　김기환 철도기술연구원장은 “일반 컨테이너는 열차나 선박, 트럭에 실을 수 있게 국제 표준을 적용, 제작하기 때문에 시범제작 중인 DST는 내수용으로만 사용된다”며 “국제 표준화도 유도할 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

코레일이 변호사와 공인회계사를 대거 채용한다. 직급도 차장급(3급)으로 높였다. 코레일은 2012년 전문자격 및 경력자를 과장급(4급)으로 채용한 적이 있으나 차장급 채용은 처음이다. 6일 코레일에 따르면 채용 예정인 전문직은 변호사 5명과 공인회계사 20명이다. 지난달 11일 취임한 홍순만 사장은 조직 혁신과 부채 개선을 주도할 전략기획실을 신설하고 전문성과 조직 경쟁력 강화를 위한 미래 경영을 선언했다. 이번 대규모 채용은 13조 5000억원에 이르는 부채를 전문적으로 관리하는 등 재무적 분석에 의한 경영 판단을 확산시키려는 대책으로 해석된다. 전문가들은 철도경영의 전략적 의사결정 지원, 법적 검토, 신규 사업의 타당성 및 리스크 분석, 재무회계·원가 분석, 부동산 개발 및 해외 사업 진출, 마케팅 등의 다양한 분야에서 활동하게 된다. 원서 접수는 오는 10일부터 24일까지다. 채용 정보는 10일 코레일 홈페이지(www.korail.com) ‘채용정보’에서 공개한다. 홍 사장은 “세계 최고의 철도 운영 기관으로 도약하기 위한 미래 과제 수행에 역점을 둔 채용”이라며 “향후 디자인과 정보기술(IT) 분야 등 코레일의 역량을 높일 분야의 전문가 채용도 추진할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코레일 77% 올라 증가율 최고… 노조 “무리한 구조조정 결과” 비판 지난해 공기업 사장들의 연봉이 평균 17.8% 올랐다. 이 중에서 코레일 등 16개 준(準)시장형 공기업들은 30% 가까이 뛰었다. 5일 공공기관 경영정보 공개시스템 ‘알리오’에 따르면 지난해 30개 공기업 사장의 평균 연봉은 전년보다 2758만원(17.8%) 오른 1억 8198만원으로 집계됐다. 정부가 2013년 말 방만 경영과 부채를 엄격히 관리하겠다며 공공기관 정상화에 나서면서 2014년 평균 연봉이 31.4%(7084만원) 감소했다가 1년 만에 다시 2억원에 근접한 수준으로 회복된 것이다. 특히 자산 규모가 2조원 이하이거나 총수입액 중 자체 수입이 85% 미만인 준시장형 공기업 16곳의 지난해 사장들 평균 연봉은 1억 9594만원으로, 2014년보다 28.2%(4312만원)나 올랐다. 같은 기간 981만원(6.3%) 오르는 데 그친 14개 시장형 공기업 사장의 평균 연봉(1억 6602만원)을 3000만원 정도 앞지르며, 전체 공기업 사장들의 연봉 상승을 이끌었다. 준시장형 공기업 사장의 평균 연봉이 시장형 공기업을 앞지른 것은 둘을 구분한 공공기관 운영에 관한 법률이 제정된 2007년 이후 처음이다. 연봉 증가율이 가장 높은 곳은 코레일(한국철도공사)로 2014년 1억 409만원에서 지난해 77.6%(8081만원)가 올라 1억 8491만원이 됐다. 주택도시보증공사는 75.3%(1억 462만원) 증가한 2억 4350만원이었다. 준시장형인 두 곳의 기관장은 지난해 기본급에 준하는 액수의 성과급을 수령하며 연봉이 큰 폭으로 뛰었다. 코레일과 주택도시보증공사는 2013년 경영평가에서 각각 최하위 등급인 E와 D를 받았지만, 2014년 B와 A로 수직 상승했다. 준시장형 공기업의 사장 연봉이 크게 오른 것은 정부의 공공기관 정상화 대책에 따라 지난해 말까지 부채비율을 200% 이하로 낮춘 곳이 많기 때문인 것으로 분석됐다. 특히 코레일은 지난해 공사 창립 10년 만에 처음으로 영업이익과 당기순이익이 모두 흑자로 전환됐다. 하지만 전국철도노조를 비롯한 공기업 노조 등은 “자회사 지분 매각과 요금 인상, 무리한 인력 구조조정 등 공기업 본연의 목적인 공공성을 외면한 보여 주기식 실적”이라고 비판하고 있다. 준시장형 공기업의 이사 및 감사의 지난해 평균 연봉도 2014년에 비해 각각 25.2%, 25.3% 올라 전체 공기업 이사(14.6%) 및 감사(14.2%)의 연봉 상승을 이끈 것으로 나타났다. 같은 기간 전체 공기업 직원의 연봉은 4.4%(315만원) 오른 7537만원으로 집계됐다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

19살 청년의 목숨을 앗아간 구의역 스크린도어사고를 계기로 비용 절감을 쫓아 국민안전과 직결된 업무까지 외주화하는 관행이 뭇매를 맞고 있다. 서울메트로는 안전인력을 하청업체로 떠넘기지 않고 직접 고용하고 인원도 대폭 늘려야 하지만, 수천억원의 적자 탓에 운신의 폭이 좁다고 변명한다. 하지만 재정 전문가들은 메트로가 의지가 있다면 현재 재무 구조에서도 얼마든 안전 분야를 강화할 수 있다고 지적한다. 서울메트로는 지난해 1427억원의 당기순손실을 봤다고 2일 밝혔다. 매년 쌓여온 누적적자는 6조 8825억원이다. 메트로 관계자는 “지하철 요금이 너무 싼데다 고령자 등 무임수송에 들어가는 돈이 적자로 연결되고 있다”면서 “적자로 시민에 질타받는 상황에서 안전 인력을 직접 고용하거나 추가 채용하면 적자가 더 발생해 한계가 있다”고 말했다. 메트로는 이번 안전사고를 계기로 지난 1일 자회사를 설립해 스크린도어 정비 등 안전업무를 맡기겠다고 밝혔다. 그러나 위험한 업무 인력을 본부가 직접 고용하지 않고 증원도 최소화하기로 해 노동계가 반발하고 있다. 본부와 자회사의 위계적 관계가 현행 본부와 하청업체의 관계보다는 개선되겠지만, 여전히 위험한 일은 자회사로 떠넘기고 위험수당은 적게 주는 등으로 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 현재 하청업체의 정비직원은 월 200만원선의 박봉이다. ‘적자 탓’이라는 메트로의 주장은 일리가 있다. 서울 지하철 1~4호선 평균운임은 884원(전체 운임수익을 탑승자 수로 나눈 액수)으로 수송원가(1185원)의 75% 수준에 불과하다. 또, 65세 이상 노인 등을 무임수송하는 데 드는 비용은 지난해 1892억원이었다. 그래서 서울시와 서울시의회 등에서는 2~3년 전부터 “법에 따라 무임수송하는 만큼 중앙정부가 비용을 어느 정도 보전해줘야 한다”고 주장했다. 정부는 공기업인 한국철도공사(코레일)의 운영손실 중 50%가량을 보전한다. 반면 같은 노선을 맡은 메트로의 손실은 서울시 공기업이라는 이유 등으로 지원하지 않는다. 메트로도 코레일처럼 무임수송 비용의 절반을 보전받으면 연간 적자액이 400억원대로 크게 줄게 된다. 하지만, 메트로의 재무구조를 잘 아는 전문가들은 시와 메트로가 의지만 있다면 안전 분야에 투자할 여력은 있다고 말했다. 정창수 나라살림연구소장은 “메트로의 적자는 미래의 감가상각(시설 등을 수리·유지하는데 드는 비용) 분을 포함해 나온 수치이기 때문에 실제 돈이 빠져나가 큰 적자를 보는 구조는 아니다”면서 “정부가 도와주면 안전인력 등을 직접 고용할 수 있다”고 말했다. 서울메트로의 회계상 지난해 감각상각비는 1853억원으로 전체 비용 중 14%를 차지했다. 메트로 측도 “지하철 역사와 전동차 등 자산규모가 6조원이 넘다 보니 적자 분에서 감가상각이 차지하는 비중이 크긴 크다”고 인정했다. 또, 위험업무에 따른 수당 등을 고려해 위탁업체 근로자에 ‘공정 임금’을 보장한다면, 메트로가 직접 고용해야 비용이 덜 든다는 분석도 있다. 메트로가 직접 고용하면 인건비만 들지만 위탁운영하면 별도 관리비와 회사 운영비 등까지 지원해 ‘특혜’ 구설 등에도 시달려야 하기 때문이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr