경기 의왕시 ‘철도문화해설 전문가 과정’ 수료생이 철도해설 재능기부에 나섰다. 시는 수료생 38명이 3월부터 철도박물관에서 철도문화해설 자원봉사를 시작한다고 6일 밝혔다. 철도문화 해설을 위해 체계적이고 전문적인 교육과정을 마친 수료생은 지난달 코레일 인재개발원에서 철도해설 자원봉사 활동을 위한 교육을 받았다. 철도박물관장으로부터 자원봉사 위촉장을 받아 매일 해설을 진행하고 있다.지난해 12월 첫음으로 개설된 전문가 과정은 평생학습 프로그램으로 철도특구 의왕시가 코레일 철도박물관과 함께 진행한다. 철도의 역사와 문화에 관심이 있고 퇴직 후 재능기부를 원하는 시민을 대상으로 한 30시간 과정이다. 코레일 인재개발원 교수들이 재능기부하고, 전 철도박물관 관장 등 전문강사가 참여했다. 이 과정은 철도의 역사와 문화, 철도박물관투어 해설실무, 철도운영의 이해, 교수학습이론, 강의안 작성법 등을 주요 내용으로 한다. 이번 수료생의 자원봉사 참여로 철도박물관에서 주중 2회 진행되던 철도문화해설이 주중 매일 2회. 주말 4회로 확대됐다. 철도박물관을 방문한 관람객은 언제라도 철도문화해설을 들을 수 있게 돼 관람서비스 수준이 한층 높아졌다. 자원봉사에 참여한 한 시민은 “철도문화해설 전문가과정에서 배운 유익한 철도전문 지식을 관람객에게 효율적이고 재미있게 전달하겠다”라고 말했다.자원봉사 장소인 철도박물관은 서울 용산 철도고등학교에 있던 철도기념관을 1988년 경기 의왕시로 이전, 개관했다. 수도권의 대표적 전문박물관으로 우리나라 117년의 철도의 역사와 문화를 한눈에 볼 수 있는 산교육장이다. 과거에 운행했던 증기기관차 등 20여대의 실물차량이 전시된 야외전시장과 철도의 역사와 문화, 철도 관련 유물 등 1만여점의 자료를 모아 놓은 실내전시장으로 구성돼 있다. 주요 전시물로 협궤증기기관차 13호, 파시형 증기기관차 23호, 협궤증기기관차, 대통령전용객차, 대한제국기 경인철도 레일 등의 등록문화재가 대표적이다. 임태성 교육지원과장은 “평생교육 프로그램 수료는 끝이 아니라 새로운 시작”이라며 “배움통한 재능기부뿐만 아니라 일자리부문까지 확대해 나가겠다”라고 말했다. 글·사진 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

김진호 한국철도공사 전남본부장이 5일 취임식을 열고 공식 업무를 시작했다. 김 본부장은 인사말을 통해 “절대 안전체계를 확립해 국민감동 서비스를 실천하도록 하겠다”고 강조했다. 그는 “지속발전 경영구조와 상생적 노사관계를 위해 스스로 앞장설 것이다”며 “전 직원이 동참해줄 것”을 당부했다. 특히 “어려운 시기에 상호 경쟁을 통한 기업문화와 성과중심의 운영철학을 바탕으로 연공서열이 아닌 능력중심의 경영을 추진하겠다”고 밝혔다. 김 본부장은 본사 인사노무실 인사운영처장, 재무관리실 계약, 물자관리처장, 수도권 서부본부 광명역장 등을 역임했다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

바람의 끝이 유순해졌다. 긴 겨울이 끝나고 있는 거다. 도회지 사람들이 봄이 오는 산과 바다를 가장 빨리 만나는 방법은 기차 여행이다. 한국관광공사에서 3월에 가볼 만한 곳을 추천했다. 기차와 도시 철도를 이용한 봄 여행이 테마다. 이번 달부터는 특히 외국인 관광객이 가볼 만한 곳이 추가된다. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr 사진 한국관광공사공항철도 - 장봉도·무의도 한나절 섬 여행 서울역에서 공항철도로 떠나는 인천 무의도와 장봉도는 한나절 여행에 제격이다. 공항철도는 서울역~인천공항1터미널역을 논스톱으로 운행하는 직통열차(43분 소요)와 모든 역에 정차하는 일반열차(약 60분 소요)가 있다. 인천공항에서 무의도까지는 자기부상열차로 가는 게 편리하다. 인천공항1터미널역 교통센터 2층에서 용유역까지 15분 간격으로 무료 운행한다. 장봉도는 무의도보다 배 타는 시간이 길어 한나절이 빠듯하다. 공항철도 일반열차 운서역에서 버스로 갈아타면 영종도 삼목선착장에 도착한다. 삼목선착장에서 여객선을 타고 신도를 거쳐 40분가량 들어가면 장봉도에 이른다. 중구 관광진흥실 (032)760-6492, 옹진군 관광문화과 (032)899-2211~4.바다열차 - 동해의 푸르름을 상영합니다 기차 안의 창문은 아름다운 자연을 상영하는 영화관 스크린과 같다. 접근하기 힘든 오지의 비경을 편하게 즐길 수 있어 매력적이다. 바다열차는 강릉 정동진역에서 출발해 추암역 등을 거쳐 삼척역까지 운행한다. 주말에는 매진되는 경우가 많아 예매하는 게 좋다. 왕복 3시간 10분~3시간 30분(안인역 미경유 시 약 2시간 10분) 걸린다. 정선아리랑열차는 청량리역에서 아우라지역까지 가는 관광 열차다. 흔히 ‘A-트레인’이라 불린다. 낮 12시 30분쯤 정선역 도착, 출발은 오후 5시 37분이다. 이 시간 동안 정선 시티투어 버스를 타고 주요 관광지를 돌아볼 수 있다. 레일바이크를 타려면 종착역인 아우라지역까지 가야 한다. 전망은 열차 끝자락의 1호차가 가장 좋다. 바다열차 (033)573-5474.대전지하철 - 벽화마을 구경에 족욕까지 대전도시철도는 대전·충청 지역의 유일한 지하철이다. 벽화거리 새마을동네가 있는 현충원역, 무료 족욕체험장이 자리한 유성온천역, 대전예술의전당과 이응노미술관, 한밭수목원이 모인 정부청사역 등 대전 여행의 핵심 명소에 지하철이 지나간다. 대전역에서 중앙로역, 중구청역을 잇는 1.1㎞ 구간은 원도심의 볼거리를 책임진다. 대전중앙시장, 으능정이문화의거리, 대전스카이로드, 성심당, 대전 충청남도청 구 본관(등록문화재 18호)으로 향하는 중앙로지하상가 출구를 외워두면 하루 여행 코스가 완벽해진다. 소제동 벽화거리도 찾을 만하다. 대전역에서 5분 거리다. 대전시 관광진흥과 (042)270-3982.광주지하철 - 송정역시장부터 양림동까지 광주는 주요 명소들이 지하철로 연결돼 있다. 게다가 수도권에서 KTX로 두 시간 안쪽에 닿을 수 있어 차 없이 여행하기 편하다. 지하철 광주송정역 인근에 광주의 핫플레이스인 1913송정역시장이 있다. 문화 예술에 관심 있는 이라면 광주극장과 국립아시아문화전당(ACC)이 필수 코스다. 광주극장은 국내에서 유일하게 상영관이 하나인 극장이다. 지금도 수작업으로 입간판을 제작하고 있다. 광주극장은 금남로4가역, 국립아시아문화전당은 문화전당역에서 가깝다. 양림동역사문화마을은 남광주역이 가깝다. 양림동은 100여년 전 세워진 근대건축물과 전통 한옥이 어우러진 멋스러운 동네다. 맞은편은 5·18자유공원이다. 광주시 관광진흥과 (062)613-3661.부산 동해선 - 도심서 전철로 바다까지 쭉 동해선은 부산 부전역에서 일광역까지 운행하는 복선전철이다. 복잡한 부산 도심을 거쳐 37분이면 일광역에 도착한다. 게다가 복선전철이라 요금도 싸다. 일광역에서 10분 정도 걸어가면 일광해수욕장이고, 기장역에서 버스를 타면 죽성드림성당과 대변항에 닿는다. 죽성드림성당은 드라마 촬영지로 잘 알려진 곳이다. 주변에 임진왜란 때 왜군이 쌓은 기장죽성리왜성이 있다. 바다 풍광을 즐기는 전망대로 맞춤하다. 오시리아역에서는 국립부산과학관이 가깝다. 벡스코역 인근의 수영사적공원은 역사를 만나는 공간이다. 철도 여행만으로 아쉬움이 남는다면 송도해상케이블카를 타보는 것도 좋겠다. 높이 86m에서 바다 위를 가로질러 짜릿하다. 부산관광공사 (051)780-2168.동해선 - 포항~영덕 34분, 바다를 달리다 동해선은 지난 1월 26일 경북 포항과 영덕 구간에서 부분 개통했다. 포항에서 영덕까지 34분이면 닿는다. 강원 삼척까지 전 구간이 연결되는 시점은 2020년으로 예정됐다. 동해선 기차는 외관이 앙증맞다. 세 량이 전부인 기차 안팎은 분홍색 복사꽃과 대게 등 영덕과 포항을 상징하는 이미지로 알록달록 꾸며졌다. 새로 생긴 네 개 역도 각기 매력이 있다. 역에서 5분쯤 걸어가면 넘실거리는 파도를 만나는 월포역, 장사 상륙작전이 펼쳐진 장사역, 대게가 손짓하는 강구역, 이국적인 풍광이 멋진 영덕풍력발전단지와 가슴 시원해지는 죽도산전망대, 기와지붕과 흙담이 정겨운 괴시마을로 이어주는 영덕역 등 설렘 가득한 바다 역이 여행자를 기다린다. 영덕군 문화관광과 (054)730-6533.DMZ - 네시간이면 북녘… 외국인 인기 짱 지구촌 유일한 분단국가라서 가능한 여행이 있다. 비무장지대(DMZ) 열차를 타고 DMZ에 다녀오는 안보 관광이다. 내국인은 신분증, 외국인은 여권을 준비한다. 출발지는 용산역이다. 수~일요일 오전 10시 8분 용산역에서 출발해 DMZ를 둘러보고, 오후 5시 54분 용산역으로 돌아오는 코스다. 불과 두 시간 만에 북녘땅을 코앞에서 마주할 수 있다. 서울역에서도 탑승할 수 있다. 도라산역은 남쪽의 마지막 역이다. 이곳에서 관광버스를 타고 통일촌, 도라전망대, 제3땅굴을 차례로 돌아본다. 용산역 주변에도 전쟁기념관, 국립중앙박물관 등 볼거리가 많다. 서울역 인근에서는 서울로7017, 남대문시장 등이 꼽힌다. 레츠코레일 1544-7788(한국어), 1599-7777(영어).

올해 추석 열차표부터 스마트폰을 통해 예매할 수 있을 것으로 보인다. 또 반려동물은 국립자연휴양림 시설 내 입장이 금지됐지만, 일부 산림휴양 시설에선 동반 입장이 가능해진다.정부는 27일 이낙연 국무총리 주재 국무회의에서 2018년 규제정비 종합계획을 확정했다. 아울러 각 부처가 2018년 규제혁신을 위해 중점 추진할 3대 분야, 30대 핵심과제, 333개 세부과제를 선정했다. 지난달 24일 정부업무보고 때 발표된 3대 분야는 ▲미래신산업 지원 ▲일자리 창출 ▲국민불편·민생부담 해소 등이다. 국민생활 불편을 해소하기 위해 각종 시스템을 개선한다. 국토교통부는 오는 8월까지 코레일과 수서고속철(SR)의 명절 승차권 예매 시스템을 개선해 올 추석 열차표부터 모바일 예매를 가능하게 할 예정이다. 지금은 웹 사이트·현장 예약만 가능하다. 또 다음달까지 노약자나 장애인이 더욱 편리하게 이용할 수 있도록 SR 시스템을 개선해 전화 예·발매 서비스도 개시한다. 산림청은 오는 6월 국립자연휴양림 관련 훈령을 개정해 반려동물 동반 입장이 가능한 별도 산림휴양 시설을 지정한다. 교육부는 학사학위 취득자가 간호학과를 비롯해 전문대 3학년에 정원 외 편입학하는 것을 허용한다. 지금은 전문대에서 다시 공부하려는 대졸자는 신입생으로 들어가야 한다. 주 2일 이하 및 15시간 미만 일하는 초단시간 노동자도 실업급여를 받을 수 있게 된다. 현재는 실업급여 지급요건이 18개월 동안 유급 근로일 180일 이상인데 이들은 최대 156일에 불과하다. 앞으로는 지급요건이 24개월 동안 180일 이상으로 완화된다. 미래 신산업 규제혁신을 위해 포괄적 네거티브가 적용된다. 국토부는 오는 12월 ‘초경량 비행장치 비행안전을 확보하기 위한 기술상의 기준’을 개정해 유인 드론·플라잉 보드 등 새로운 형태의 비행장치도 시험비행할 수 있도록 분류체계를 유연화한다. 또 현재는 벤처투자 금지 업종을 금융업, 보험업, 부동산업 등 열거적으로 규정(포지티브)했지만, 앞으로는 사행성 분야와 사회적 물의를 일으킬 수 있는 업종에 대해서만 금지하는(네거티브) 방식으로 개정한다. 과학기술정보통신부는 연구개발 특구에서 신기술·신제품을 시험할 수 있도록 ‘규제 샌드박스’를 도입한다. 일자리 창출을 저해하는 규제를 혁신하고자 창업 촉진환경을 조성하기 위해 중소벤처기업부는 창업지원 제외 업종을 ‘사회 통념상 인정이 어려운 업종’으로 한정한다. 동일업종 재창업도 창업으로 인정되는 관련법 개정안을 오는 6월 내놓는다. 산림청은 산림레포츠 시설 종류에 산악오토바이 등 동력을 활용한 레포츠 시설을 추가하기로 했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

27일 오후 9시 36분 서울 지하철 1호선 서울역∼남영역 사이 구간에서 40대 추정 남성이 하행선 선로에 뛰어들어 열차와 충돌했다. 서울 용산경찰서와 코레일에 따르면 이 남성은 이 충격으로 그 자리에서 사망했다.경찰은 감식반을 투입해 현장 조사를 벌이고 시신을 수습하고 있다. 코레일은 “해당 구간은 원래 외부에서 접근이 불가능한 지역”이라고 설명했다. 이 때문에 1호선 인천·천안 방향 하행선 운행이 사고 직후부터 약 1시간째 중단돼 시민들이 불편을 겪었다. 코레일은 감식이 끝나는 대로 열차 운행을 재개할 방침이다. 일부 열차는 청량리 방향으로 우회해 운행하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

“할인율 줄인 주말·공휴일 포함 정기권, 좌석지정 정기권 등 코레일과 즉시 대안 협의”김현미 국토부 장관, 코레일·SR에 정기승차권 현황 보고 지시…“소비자 선택권 강화” 국토교통부가 코레일(한국철도공사)이 운영하는 고속열차 KTX의 정기승차권에 대한 소비자 선택권을 대폭 확대하기로 했다.지역경제 활성화와 유연근무제 도입 등 사회 환경과 정책 변화에 따라 KTX 정기승차권자들의 출퇴근 시간대가 다양해지고 이용자가 급증하고 있지만 자유석 운영시간대와 정기권 구매 형태 등이 지나치게 경직돼 있어 소비자의 선택권을 과도하게 제한한다는 지적에 따른 것이다.<관련기사 클릭: 서울신문 2월 26일 ‘왜 KTX 정기승차권자들은 천덕꾸러기가 됐나’>코레일은 현재 기간(10일, 20일, 30일)만 구분해 사야 하는 정기권과는 별개로 횟수 차감 형태의 회수형 정기권을 연내 도입하겠다고 말했다. 김현미 국토부 장관은 27일 KTX를 운영하는 코레일과 수서고속철도(SRT)의 운영사인 SR에 대해 “정기승차권 관련 현황을 파악해 보고하라”고 지시했다. 국토부 핵심 관계자는 이날 서울신문과의 전화통화에서 “KTX 정기승차권자들의 현행 서비스가 불편한 점이 사실이며 사실상 입석으로 다니고 있다”며 “공휴일 및 주말을 포함한 정기권, 지정좌석제 등 시간대와 가격대가 다양한 정기권 옵션을 만드는 데 100% 동의하고 코레일에 바로 대안을 만들도록 협의하겠다”고 밝혔다. 예를 들면 주중에만 이용할 수 있는 정기권과 별개로 할인율을 낮추되 주말·공휴일을 포함한 정기권, 할인율은 적지만 편하게 앉아 갈 수 있는 지정좌석제, 한층 저렴한 정기입석권 등 정기승차권을 구매하는 소비자들의 기호와 사용패턴에 따라 운임료 할인비율을 달리하는 방안이다. 이 관계자는 “주중 정기권의 좌석지정 문제 등은 시뮬레이션을 돌려서 모두에게 이익이 되는 방향으로 하겠다”면서 “옵션을 제공해 소비자가 선택할 수 있도록 비싼 정기권, 싼 정기권 등 차별화하고 다양화할 필요가 있다”고 거듭 강조했다.● 선로 부족에 따른 열차 공급량 늘려야 자유석칸 효과적 확대 가능…평택~오송 선로 확충 시급 출퇴근 시간을 제외한 오전 9시부터 오후 6시에 자유석칸을 운영하는 방안에 대해서는 일반실 이용객의 수요도 적지 않은 만큼 상호 불편을 줄이기 위해 궁극적으로 평택~오송 구간 선로를 확보해 열차 공급량을 늘리는데 속도를 내기로 했다. 국토부 관계자는 “낮시간대를 포함해 자유석칸을 늘리려면 열차 공급량이 늘리는 게 가장 효과적인데 현재 열차를 투입할 선로가 없어 열차 수요 대비 공급이 부족한 상황”이라면서 “평택~오송 구간 선로를 조속히 완공해 열차 공급량을 두배로 늘리면 코레일이 마케팅적으로 운영하는 측면에서나 정기승차권자들을 위해 자유석칸을 늘리는 부분도 일반실 이용객들에게 피해를 주지 않으면서 가능할 수 있다”고 설명했다. 경기 평택은 서울과 수서에서 출발하는 KTX가 만나는 지점이고 충북 오송은 호남선과 경부선이 나눠지는 지점이라 사실상 열차 선로 부족으로 늘어나는 수요 대비 열차의 추가 투입이 현재로서는 어려운 실정이다. 국토부는 우여곡절 끝에 2023년 완공을 목표로 지난해 9월 평택~오송 선로 건설에 대한 예비타당성 검사를 한국개발연구원(KDI)에서 받고 있다. 회수형 정기권 도입에 대해서도 운임료 할인율 등을 면밀히 검토해 다양한 옵션을 주는 방안을 추진하겠다고 덧붙였다. 코레일과 코레일의 자회사인 SR은 정기승차권 운영 현황 등을 국토부에 보고하는 한편 개선 방향에 대해서도 논의하기로 했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기승차권 개발 운영”…SR “회수권, 좌석지정 정기권 도입 추진” 코레일 측은 횟수 차감형 정기권을 도입 시기와 관련해 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 코레일 측은 수익을 늘려야 하는 마케팅 부서와 협의가 필요해 시간이 필요하다는 입장도 덧붙였다. 코레일은 14년 전 KTX가 개통되기 이전에 회수권을 운영했다가 개통 후 없앴다. 코레일 관계자는 “회수형 정기권 도입과 자유석 운영방식을 개선하는 것은 시스템을 고쳐야 하는 부분도 있어 준비하는 데 시간이 걸린다”고 말했다. 지난해부터 정기권을 운영하고 있는 SR 관계자는 “고객의 다양한 요구에 부응하기 위해 승차할 때마다 횟수가 차감되는 좌석 지정형 승차권인 회수권과 성인 기준 현재 50% 할인보다는 할인폭이 줄어드는 좌석지정 정기권 등의 도입을 추진하겠다”고 전했다. 회수권은 주로 주말 이동 고객들이, 좌석지정 정기권은 주로 장거리 출퇴근 고객들이 요청하는 것으로 알려졌다. 다만 SR 측은 회수권 도입 등이 최대주주(지분 41%)인 코레일의 영업판매 시스템을 임대 받아 쓰고 있는 만큼 승차권 문제를 혼자서는 해결할 수 없다는 입장이다. SRT는 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있지만 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 이용할 수 없다보니 낮시간대 미이용 등 소비자들의 불만이 크다.정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일 생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 선불(30만~40만원)로 고정적인 요금을 내는 대신 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 기간별로 이용할 수 있게 한 제도다. 정기승차권자들은 자유석칸 또는 일반실에 자리가 비었을 경우 앉아서 올 수 있도록 제도를 고안했지만 수요가 급증하면서 사실상 자리가 없어 서서 이동하거나 눈칫밥을 먹는 ‘메뚜기’ 신세로 출퇴근 전쟁을 치르고 있다. 코레일은 KTX 개통 초반 모든 열차에서 운영했던 자유석칸(2량)을 4년 만에 저렴한 가격과 일반실 고객 수요 등을 이유로 출퇴근시대를 제외한 낮시간대(오전 9시~오후 6시)를 모두 없애고, 출퇴근 시간대도 90% 이상을 1량만 운행하도록 대폭 수를 줄여 고정 매출을 올려주는 ‘단골고객’인 정기권자들의 원성을 샀다. 사회관계망서비스(SNS)에서 ‘지렁이’란 아이디를 쓰는 한 정기권자는 “(수년간 정기승차권을 이용하면서) 정기권 구입에만 쓴 돈이 1000만원이 넘는데 VVIP 대접은커녕 현실은 거지 취급을 한다”며 분개했고 ‘east****’는 “코레일이 너무 배려가 없다. 경쟁이 없어서 그런지 서비스 개선에 대한 의지도 낮고 대응도 정말 한심한 수준”이라고 올렸다. 오송~서울을 출퇴근하는 50대 박모 씨는 “회사를 관둘 수 없는 출퇴근자들이 아쉬울 게 없는 코레일은 봉으로 아는 것 같다”고 분통을 터뜨렸다. 박씨의 경우 1년간 출퇴근을 위해 구매한 KTX 정기승차권 비용이 400만원(월 30만~40만원)이 넘는다. 3년이면 1000만원을 훌쩍 넘긴다.● 세종청사, 혁신도시 등 정부 정책 속 급증한 정기승차권자에 일방적 부담 지우기 곤란 일각에서는 “저렴한 가격으로 다니는 만큼 불편을 감수하라”는 의견들도 있다. 하지만 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 코레일이 독점하고 있는 열차를 이용하지 않고서는 달리 선택지가 마땅치 않은 현실에 놓은 이용자들이 적지 않다. 내년에 행정자치부 등의 정부부처와 청와대, 국회 분원 등의 세종시 추가 이전과 혁신도시 등의 추가 활성화가 이뤄진다면 정기승차권 이용객들은 더 늘어날 가능성이 높다. 실제 정부세종청사가 있는 오송역(2010년)이 생겨나기 전인 2009년 148만명이었던 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만명으로 급증했고 호남 고속철이 개통되면서 2016년에는 347만명으로 치솟았다. 마냥 정기승차권자들에게 모든 책임을 지우기에는 그간 수천억원의 적자를 혈세로 메웠다가 2014년 사상 첫 영업흑자로 전환했던 공공기관 코레일과 정책을 입안한 정부, 정치권이 함께 개선하고 고민을 덜어줘야 한다는 논리에 더 힘이 실린다. 코레일이 마케팅 차원에서 수익 창출에만 급급하는 모습은 적절치 않다는 것이다.이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”고 지적했다. 성태윤 연세대 경제학과 교수도 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”며 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아지는 만큼 낮시간대 자유석칸 이용을 원천 봉쇄하는 것은 적절치 않다”면서 “코레일이 독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하기보다 비용을 분석해 제도를 설계하고 소비자들의 다양한 요구를 반영할 필요가 있다”고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

과거 2007년부터 개발이 추진돼 왔으나, 금융위기 영향 등으로 10년 넘게 표류 중에 있는 ‘수색역세권 종합개발사업’이 본격적으로 탄력을 받을 전망이다. 서울시의회 문화체육관광위원회 소속 김미경 의원(더불어민주당, 은평2)에 따르면, 제278회 서울시의회 임시회가 개회중인 26일 삼표에너지 부지(은평구 증산동 223-15번지 일대)의 상업지역 종상향을 위한 도시관리계획 변경결정(안)이 소관 상임위원회 의견청취 절차를 마친 것으로 알려졌다. 종상향 대상지인 삼표에너지 부지는 현재 지구단위계획 재정비 절차가 진행 중인 ‘수색·DMC역 주변지역 지구단위계획구역’내 특별계획구역 10(부지면적: 9,065.8㎡)으로서, 특별계획구역 지침에 따라 세부개발계획 수립시 기존 준주거지역을 일반상업지역으로 변경할 수 있는 지역이다. 특별계획구역 지침 변경안 세부개발계획(안)에 따라, 대상지는 구역면적의 25%이상을 기부채납할 경우 종상향과 함께 상한용적률 800%이하, 최고높이 120m까지 개발이 가능하게 되며, 오피스텔은 40%미만 까지 허용된다. 시행주체인 ㈜삼표산업은 용도지역 상향에 따른 공공기여로 구역면적의 29.2%를 문화시설(12층) 및 도로로 조성하여 기부채납할 예정이며, 은평구청은 문화시설을 ‘다문화박물관 및 김영옥 대령 기념관’으로 활용하기 위한 운영계획을 수립한 상태다. 구의회 의정활동을 시작한 이래 ‘12년∼’16년 시의회 도시계획관리위원회 위원장과 부위원장을 역임하면서 수색역세권 개발을 위해 지속적인 열정과 노력을 기울여 온 김 의원은 “금번 삼표에너지 부지의 상업지역 종상향을 적극 환영하며, 이를 계기로 수색역세권 일대 개발사업이 조속 추진됨으로써 은평구의 미래발전을 선도하고, 서북권 핵심거점이자 통일시대 서울의 관문으로 발전하기를 희망한다”고 말했다. 끝으로 김미경 시의원은 “서울시와 코레일이 공동으로 진행 중인 ‘수색역 일대 종합개발 기본구상 및 타당성 용역’이 올 3월 마무리될 예정이며, 하반기에는 수색역세권 개발 사업자 선정을 앞두고 있어 특별계획구역 10(삼표예너지 부지)의 상업지역 지정은 작년 4월 상업지역 지정을 위해 시의회 의견청취를 마친 특별계획구역 5(신흥자동차 부지)와 함께 수색역세권 일대 개발사업에 기폭제로 작용하게 될 것”이라고 전망했다. 한편, 이번 상임위 의견청취를 마친 ‘도시관리계획(용도지역) 변경결정에 대한 의견청취안’은 오는 3월 7일 서울시의회 본회의 상정을 앞두고 있으며, 이후 서울시 도시건축공동위원회 심의를 거친 후 용도지역 변경이 고시될 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　“여기 제자리인데요.”, “아, 네네. 죄송합니다.” 　오후 4시가 좀 넘은 KTX 열차안. 30대 회사원 김지선(가명) 씨는 사람들의 눈치 속에 자리를 뜬다. 일하고 지친 몸을 쉬기 위해 또 다른 빈 좌석에 앉았다. 다음역 정차까지 15분이 지났을까. “이 자리 맞으세요?”, “아, 네. 죄송합니다.” 두 번째 자리를 이동하자 KTX에 탄 승객들이 이상한 눈초리로 지선씨를 쳐다본다. 이동하는 뒤통수가 따갑고, 얼굴이 화끈거린다. “저기 죄송한데, 옆에 자리 비었나요?” 　‘저 사람은 뭔데 아무데나 막 앉지? 표를 제대로 끊어 타든가. 양심도 없나 봐. 입석이면 입석칸에 가던가, 민폐 끼치네…’ 지선씨는 굴욕감을 느낀다. 난 정상적인 열차 티켓을 구매한 승객인데, 매달 고정적으로 30만원이 넘는 정기열차권을 끊고 다니는 이른바 ‘KTX 단골고객’인데 왜 이렇게 불편하게 열차를 이용하고 부당한 시선을 감내해야 하지? 지선씨는 지난 3년간 KTX 정기승차권으로만 1200만원이 넘는 비용을 썼다. 　“코레일은 고객님의 행복한 여행을 위해 최선을 다하겠습니다.” 열차내 방송에 지선씨는 씁쓸함을 감출 수가 없다. ● KTX 정기승차권자, 출퇴근길 자리 전쟁…‘단골고객’ 대우는커녕 눈칫밥 ‘메뚜기’ 신세 　세종시 관문인 충북 오송역에서 서울역으로 역출퇴근하는 지선씨는 KTX 정기승차권자의 한 단면일 뿐이다. 세종에서 근무하게 된 배우자를 따라 거처를 옮겼지만 육아휴직을 마친 뒤 곧바로 회사가 있는 서울로 역출퇴근을 하고 있다. 김씨는 KTX를 탈 때마다 너무 짜증스럽다고 했다. 얼마 전에도 37만원이 넘는 한 달짜리 정기승차권을 샀지만 지정석이 아닌터라 출근 시간대에 앉아 가기 위한 사투를 벌였다. 강추위가 몰아쳤던 지난달 12일 새벽에는 폭설 속에 열차가 20분가량 연착돼 정기승차권자들이 몰리는 KTX 18호차 플랫폼에서 자리 사수를 위해 그대로 덜덜 떨었다. 오후 6시 이전에 퇴근할 때는 그마저도 자유석칸이 한 량도 없어서 입석에서 서서 오기 일쑤다. 빈 좌석을 찾아 앉았다가도 금세 자리 주인이 오면 민망함을 무릅쓰고 수어번을 자리에서 일어나야 한다. 구걸하는 듯한 기분은 아무리 시간이 흘러도 적응이 잘 안 된다고 했다. 김씨는 교대 근무를 한다. 회사가 최근 유연근무제를 도입하면서 출퇴근 시간대가 다양해졌지만 정기승차권자인 김씨는 마음이 편치가 않다. 　충남 천안에서, 경기 수원에서 서울로 대학을 다니는 대학생들과 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말 부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 KTX 정기승차권을 이용하는 고객들은 오전 9시 출근, 오후 6시 퇴근에 끼워 맞추기 어려운 환경 속에 살고 있다. 　새학기가 다가오면서 서울-천안을 통학해야 하는 대학생 이모(21) 씨는 “수업시간 대부분이 오전 9시 이후부터 낮시간대인데 자유석칸이 아예 없다보니 눈치보며 앉아 있어야 한다”며 “대학 졸업할 때까지 이런 부담스러운 열차 탑승을 계속 해야하는 건지 코레일이 정기승차권자들에 대한 배려가 정말 없다”고 불편함을 토로했다.● 유연근무제, 지방분권 강화되는데…KTX 오전 9시~오후 6시 자유석칸 전무, 코레일 “자유석 운영시간 확대 안해” 　정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 이용할 수 있게 한 제도다. 그러나 이런 도입 취지가 점점 퇴색되고 있다는 목소리가 커지고 있다. 　코레일은 출퇴근과 통학 등을 위해 선불로 끊은 KTX 정기승차권자들에게 오전 9시부터 오후 6시까지 자유석을 단 한 칸도 배정하지 않고 있다. 코레일 관계자는 “자유석 운영시간대 확대는 고려하지 않고 있다”고 잘라 말했다. 코레일 측은 “오전 9시부터 오후 6시 사이에는 일반실 고객들이 많고 자유석칸 이용자는 많지 않다”면서 “그러다 보니 일반실에 입석이 발생하는 현상이 발생해 출퇴근 이외 시간대 자유석을 일반석으로 전환했다”고 설명했다. 　코레일이 자유석칸을 없애버린 것은 개통 4년 만인 2008년이다. 코레일 측은 개통 당시 모든 열차에 고정적으로 2량의 자유석을 운영해왔다. 열차 총 18량 중에 자유석칸은 맨 끝인 18호차(산천KTX는 8호차 또는 18호차)다. 최대 3량까지 운영될 때는 16~18호차가 배정된다. 하지만 하루에 열차 90% 이상이 1량만 운영되므로 주로 18호차가 유일한 자유석칸이라고 봐도 무방해 보인다. 　코레일은 이 자유석을 낮시간대 전면 폐지하고 출퇴근 시간대 운영칸을 대폭 줄인 이유에 대해 “과거에 보니 주로 단거리 구간을 이용하는 정기승차권 이용객은 좌석을 지정받아 이용하고 장거리 구간(부산-서울 등)을 이용하는 일반 승객들은 이런 단거리 정기승차권 이용자들 때문에 자리가 없어 입석으로 이용하는 불편이 발생해 의견을 수용한 것”이라고 주장했다. 운임료가 상대적으로 비싸고 제값을 철저히 받을 수 있는 장거리 일반 고객들의 민원을 더 우선시했다는 것으로 받아들여진다.● KTX 정기승차권 연간 이용자 수 2009년 148만명→2016년 347만명 7년 만 2.3배 껑충 　하지만 코레일의 이런 주장은 정부세종청사(오송역)가 생겨나 대규모 공무원 이전이 이뤄지고 정부가 지방경제 활성화를 위해 전국에 지방분권과 혁신도시를 대폭 강화하면서 역출퇴근 등을 하게 된 정기승차권 이용자들이 폭증한 현 시점과는 고객의 수요 측면에서도 맞지 않다는 지적이 많다. 특히 오송역이 생겨난 2010년 11월 이후 ‘세종시 블랙홀’ 논란이 일만큼 도시가 정부와 정치권의 지원 속에 기하급수적으로 인구가 늘면서 정기승차권 이용자수도 크게 늘었다. 　국회와 코레일에 따르면 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 2009년 148만명에서 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만으로 급증했다. 이듬해 코레일은 사상 첫 영업흑자를 기록했다. 2015년에는 처음으로 정기승차권 이용자수가 300만명(330만명)을 돌파했다. 호남 고속철 개통이 영향을 미쳤다. 2016년 인사혁신처 등 중앙행정기관의 후속 이전이 이어지면서 그해 정기승차권 이용자수는 347만명까지 치솟았다. 지난해 초까지 이어진 탄핵으로 인한 국정마비와 정권교체 흐름 속에 정기승차권 이용자수는 329만명으로 주춤했지만 문재인 정부가 지방 분권을 강화하고 내년 행정자치부 등 정부부처의 추가 이전, 청와대와 국회 분원 이전 등이 계속 거론하고 있어 정기승차권 이용자수는 더욱 늘어날 가능성이 높다. 실제 코레일에 따르면 서울-오송 구간은 수도권과 일일생활권이 된 서울-천안아산, 서울-수원 구간에 이어 7년 만에 정기권 연간 이용자수 상위 세 번째에 올랐다.● 코레일, 최대 3량 자유석칸 운행? 열차 90.5%가 1량만 운행…수익 창출 급급 논란 　이렇다보니 자유석칸이 부족해 경쟁하듯 자리 쟁탈전을 벌여야 하는 정기승차권자들이 불만도 늘고 있다. 자유석칸은 정기승차권자뿐만 아니라 일반실 좌석운임을 5% 할인받아 이용하는 자유석 승차권자들도 함께 이용하고 있어 더욱 붐빈다. 이에 대해 코레일은 구간과 시간대에 따라 최대 3량의 자유석칸을 운영하고 있다고 강조했다. 　그러나 자유석칸을 운행하는 열차 169개 가운데 자유석 3량을 운행하는 열차는 3개 열차, 1.8%에 불과하다. 자유석칸 2량을 운영하는 열차도 13개 열차(7.7%)에 그친다. 열차 10대 중 9대 이상(90.5%)이 정기승차권자들에게 단 한 량의 자유석을 배치해 가뜩이나 피곤한 출퇴근길에 불필요한 심신의 전쟁을 치르게 하고 있다. 　KTX 정기승차권자들이 가장 많이 이용하는 서울-천안아산, 서울-수원, 서울-오송, 영등포-수원 등 상위 이용구간은 자유석칸이 한 량 밖에 배정되지 않아 어려움이 더욱 많다.　 ● KTX 30일짜리 정기권, 공휴일·주말 사용 못해 실사용 평균 21일…출퇴근 자체가 약점? 　정기승차권은 승차구간을 10일, 20일, 30일로 기간별로 나눠 쓸 수 있는데 64.1%에 달하는 고객들이 가장 긴 한달짜리를 끊는다. 출퇴근용이니 당연한 귀결이다. 그마저도 공휴일과 주말에는 쓸 수 없어 사실상 사용할 수 있는 기간이 평균 21일 남짓에 불과하다. 직업 분화로 주말과 공휴일에도 근무를 해야 하는 일부 정기승차권자들은 한 달짜리를 사놓고도 이용할 수가 없어 불만이 많다. 오송에서 서울로 오가는 50대 박모 씨는 “다른 방도가 없어 울며 겨자먹기로 KTX를 타지만 관둘 수 없는 출퇴근 자체가 약점으로 잡혀 마치 봉이 된 것 같아 속상하다”고 분개했다. 　코레일 관계자는 “지금 정기승차권이 저렴한 건 주말을 제외했기 때문인데 주말을 포함시키면 운임료가 더 올라갈 것”이라고 말했다. 언뜻 듣기에는 코레일이 정기승차권자들의 부담을 덜어주기 위해 주말을 빼고 저렴한 운임료를 책정했다는 것으로 이해될 수 있다. 하지만 이는 열차라는 독점적 사업권을 쥐고 있는 공공기관이 소비자의 선택권을 제한하고 수익 증대를 위해 정기승차권자들의 편의를 제한한 것이나 다름 없다는 지적이 나온다. 　이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”면서 “민간 기업들도 단골 고객 프로그램을 마련해 자주 이용하는 고객들에게 감사 혜택 등을 운영하는데 공공기관인 코레일이 지속적인 매출을 가능하게 해주는 정기승차권 고객들이 제기하는 불편을 해소해주기 위한 방책을 강구하기는커녕 아랑곳하지 않는 모습은 적절치 않다”고 지적했다. 　정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아졌는데 자유석 이용시간대를 제한하는 것은 적절치 않다”면서 “평일에 한해 자유석을 늘리고 주말과 공휴일도 옵션(선택권)을 붙이는 등 소비자 선택의 폭을 넓힐 필요가 있다”고 말했다. 주말·공휴일 열차이용에 대해 추가 비용을 정기권에 계산해 명시하면 소비자들이 지불하면 되는 만큼 선택권을 보장하라는 얘기다. 　천안에서 서울을 오가는 직장인 이선주 씨는 “주말을 포함한 정기승차권이나 이용할 때마다 횟수를 차감하는 형태의 회수형 정기승차권이 있었으면 좋겠다”고 토로했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기권 도입 검토…부정승차자 많은데 보완 체계 먼저 마련돼야” 　코레일 측은 회수승차권이 KTX 개통 이전에 운영했으나 이용객이 없어 폐지했다고 했다. 코레일 관계자는 “고객들이 선호하지 않았다”고 답했다. 그러나 KTX 개통으로 전국이 일일 생활권으로 묶이면서 정기승차권 수요가 급증한 지금은 상황이 완전히 달라졌다. 　코레일은 기자가 횟수 차감형 정기권을 언제 도입할 수 있느냐고 묻자 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 　그러면서도 코레일 관계자는 “지금도 승무원을 피해 다니며 부정승차하는 사람들이 많다”면서 “횟수 차감을 위해 확인하는 완벽한 보완 체계가 먼저 마련돼야 한다”고 강조했다. 자유석을 이용하는 정기권 이용자들이 회수권을 차감하지 않고 무임승차로 타고 다니는 ‘잠재적 범죄자’로 간주하는 듯한 뉘앙스가 풍긴다. 　코레일에 따르면 지난해 부정승차 적발건수는 21만매로 피해액은 32억원이다. 2015년 30만매(피해액 42억원), 2016년 27만매(40억원)으로 해마다 줄고 있지만 적지 않은 금액인 것은 분명하다. 부정승차는 분명히 해서는 안 되는 행동이다. 다만 코레일이 부정승차자 때문에 예전에 운용했던 회수승차권 제도를 부활하지 못한다는 것은 대응 방식이 잘못됐다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 　성태윤 연세대 경제학과 교수는 “부정승차 문제는 자신들이 단속을 강화해서 해결할 문제이지 소비자의 선택권을 제약하는 문제와는 다른 것”이라며 “KTX를 타보면 승차권 검사가 미국 등 다른 나라에 비해 느슨한 것도 사실”이라고 꼬집었다. 　이은희 교수도 “일부 승객들의 부정승차를 이유 삼아 소비자 선택의 권리를 원천 봉쇄하는 것은 자유 민주 경제 체제에서 말이 안 되는 부분”이라며 “코레일은 단속을 위한 조치를 마련해야하고, 독점사업권자인 코레일에 대해 공정거래위원회가 담합이나 소비자 선택의 권리가 침해되는 건 아닌지 살펴보고, 다양한 대안을 마련해줄 것을 얘기해야 한다”고 제안했다. 이어 “엄청난 인력과 예산을 쓰는 코레일이 열차 티켓은 다 팔아놓고 이용에 부담을 줘선 안 된다”면서 “어느 정도가 쾌적한지, 정기승차권이 붐비는 시기는 언제인지 등 소비자 편의를 위한 데이터 분석과 예측을 통해 개선할 생각은 안 하고 부정승차 등의 얘기를 하는 건 핑계”라고 질타했다. 이 교수는 코레일이 소비자들을 위한 합리적인 선택권 보장을 하지 않는다면 철도 민영화를 통한 경쟁 체제 도입해 다양한 소비자 권리를 회복하자는 주장에 힘이 실릴 수밖에 없다고 분석했다.● “부정승차 때문에 소비자 선택권 제약 안돼”…기간, 횟수 등 다양한 소비자 선택권 보장해야 　지난해부터 정기승차권을 운영하고 있는 코레일의 자회사이자 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 어떨까. SR은 SRT에 대해 주중뿐 아니라 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있게 하고 있다. SRT는 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 아예 이용할 수 없다는 게 SRT 측 설명이다. 이 역시 낮시간대는 이용할 수 없어 소비자들의 민원이 끊이지 않는다. SRT 관계자는 “고속열차이기 때문에 안전을 위해 입석이 없다”면서도 “다만 정기승차권자들은 지정시간 외 이용을 해야할 경우 자리가 없으면 비켜주거나 서서 가야 한다”고 답했다. 원칙과 실제 운용에 차이가 느껴지는 부분이다. 안전을 위해 입석을 없앴다면서도 서서 가야하는 정기승차권자들의 안전에 대해서는 책임지지 않겠다는 건지 앞뒤가 맞지 않는 발상이다. 일반 좌석을 이용하는 승객의 안전과 정기승차권을 소지한 승객의 안전은 별개라는 얘기인가. 　SRT는 그나마 주말과 공휴일에는 정기승차권 이용을 허용하고 있다. 코레일 측은 이에 대해 “회사마다 마케팅과 운영전략이 제각각 다르기 때문”이라고 해명했다. 자유시장 경제 체제에서 수익 창출을 위한 경쟁을 위해 어쩔 수 없는 각사의 전략을 선택했다는 주장이다. 또 SRT는 자유석칸이 없고 하루에 두번 밖에 정기승차권을 이용하지 못하지만 KTX는 지정석 자체는 없지만 하루에 기차를 무제한으로 쓸 수 있다고 강조했다. 하지만 출퇴근자들에게 무제한 당일 정기권은 큰 의미가 없다는 게 정기승차권 이용자들의 중론이다. 더욱이 코레일은 이제 갓 걸음마를 뗀 SR 지분의 41%를 보유한 최대주주다. SR은 얼마 전 필기시험 꼴찌인 코레일 간부 아들을 채용하는 등 ‘채용비리’가 불거져 국토교통부로부터 공공기관 지정도 추진되고 있다. SR이 모회사이자 경쟁력 우위인 코레일의 눈치를 본다는 얘기다. 　이은희 교수는 “코레일이 사실상 거의 공급을 독점하는 상황에서는 소비자 선택의 권리가 훼손될 가능성이 높다”면서 “SRT가 주말과 공휴일에도 운영하는 선례가 있는 만큼 코레일은 지금 운영방식을 고수할 게 아니라 정기승차권자들의 이용패턴을 분석하고 민원을 종합해 자주 이용하는 승객에 대한 불만을 최소화하고 폐해를 줄이는 방식으로 연구용역을 해 개선할 필요가 있다”고 조언했다.● 독점사업자 코레일, 소비자 권리 훼손 우려…“가격차별화, 소비자와 공급자 모두 윈윈” 　정지연 사무총장은 “정기승차권을 다양한 방식으로 개선해 얻을 가장 큰 수혜자는 코레일”이라며 “독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하는 건 바람직하지 않고 비용을 분석해 개선된 제도를 설계해 소비자들의 다양한 요구를 반영해야 한다”고 강조했다. 　성태윤 교수는 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 그러면서 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”면서 “미국 등 선진국은 기간, 횟수 등 다양한 형태의 정기권이 있는데 코레일이 하기 싫어서 안하는 거지 소비자와 공급자 둘다 만족할만한 연구를 하는 것이 필요해 보인다”고 지적했다. 　이은희 교수는 정기승차권 연간 이용자수 공개를 꺼리는 코레일에 대해서도 “매년 수천억원씩 국민 세금을 받아 적자를 메꿔 왔던 공공기관 코레일이 프라이버시 대상이 되는 명단 공개도 아닌 연간 정기승차권 이용자수라는 기본 통계조차 공개를 하지 않는 것은 이해되지 않은 행동이며 마땅히 공개해야 한다”고 강조했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

코레일 “인체에 무해한 자재… 역사 내 석면 2015년 전후 철거” “전주역 플랫폼 지붕은 석면이 아니니 오해하지 마세요.”지난 주 설 연휴 기간 전북 전주시 전주역을 이용한 승객 중 일부가 ‘플랫폼 지붕이 발암물질인 석면같다’는 의혹을 제기하자 코레일 전북본부가 해명에 나섰다. 전북본부 이상호 차장은 20일 “승객들이 플랫폼 천정이 석면이 아니냐는 질문을 종종해온다”면서 “색깔과 모양이 석면과 비슷하지만 이용객의 건강에 지장을 주는 자재가 아니므로 걱정할 필요가 없다”고 했다. 전주역 플랫폼에는 너비 12m, 길이 334m의 비가림 시설이 설치돼있다. 2011년 214m를 설치한 데 이어 지난해 KTX 18량 길이에 맞춰 120m를 늘렸다. 회색빛 물결무늬인 이 시설물은 아래서 쳐다보면 석면처럼 보인다. 하지만 이 자재는 칼라강판 밑면에 부직포 단열재를 붙인 것으로 석면과는 거리가 멀다는 게 코레일 측 설명이다. 코레일 전북본부는 2011~2012년 도내 14개 역에 대한 석면 실태조사를 한 뒤 순차적으로 교체작업을 하고 있다. 고객이 이용하는 역사와 플랫폼 등에 설치된 석면은 2015년을 전후해 모두 철거했다. 그러나 직원이 사용하는 일부 공간이나 기계실 등에는 아직도 석면이 남아 매년 교체작업이 진행되고 있다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

코레일이 올해 2005년 공사 전환 후 최대인 1600명의 신입사원을 뽑는다. 해고자 65명에 대한 특별채용이 이뤄지고 퇴직자 등 추가 수요 등을 감안하면 고용 규모는 더욱 늘어날 전망이다. 20일 코레일에 따르면 올해 채용 예정 인원(1600명) 중 청년실업 해소 차원으로 상반기에 1000명을 조기 채용키로 했다. 공정한 채용을 위해 블라인드 방식으로 실시하며 2010년 이후 유지하던 인턴 채용이 아닌 일반 공개경쟁 방식으로 전환한다. 상반기 채용 인원은 일반 공채 680명과 고졸 공채 320명이다. 채용 분야는 6개 직무별로 구분해 모집한다. 원서는 다음달 5일 오전 10시부터 7일 오후 2시까지 코레일 홈페이지(www.korail.com)를 통해 온라인으로만 접수한다. 전형은 서류심사와 필기시험, 면접시험 순으로 진행된다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

오영식 코레일 사장은 13일 “해고자 복직은 원칙과 규정에 따른 특별채용 방식”이라며 “일괄복직은 아니고 결격사유 없는 65명을 상반기 중 우선 채용하고, 나머지 분들도 단계적으로 돌아오게 될 것”이라고 말했다.오 사장은 이날 정부대전청사에서 열린 기자간담회에서 지난 8일 해고자 복직에 전격 합의한 것과 관련해 “법원의 판단을 존중하지만 노사 간 오랜 숙제이자 새로운 노사관계의 출발점으로 생각했다”면서 “노조에 대해서도 이전과 다른 인식과 태도 변화가 필요하다는 점을 분명히 했다”고 설명했다. 그러나 사안의 중대성을 감안해 일부 간부들과 논의했고, 취임에 임박해 노조 측 의견을 전해 들었다고 밝혀 내부 공론화 과정이 충분하지 않았음을 인정했다. 지난 6일 취임식에서 밝힌 수서발 고속철도 SR과의 통합과 관련해 “늦추면 늦출수록 국가 재정 부담이 커질 것”이라면서도 “코레일 사장으로서 고속철도 운영이 일원화돼야 한다는 생각이고 빠른 시일 내 (통합이) 이뤄질 수 있도록 노력하겠다”며 톤을 낮췄다. 오 사장은 낙하산 지적에 대해 “전문성이나 디테일한 부분은 (지적을) 인정한다”면서도 “큰 틀에서 철도산업이나 코레일의 나아갈 방향, 정책적 문제에 대해서는 많이 듣고 토론하고 공부할 것”이라고 자신감을 내비쳤다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

철도 노사가 철도구조 개편과 철도 민영화 반대 투쟁 등으로 해고된 98명에 대한 복직에 합의했다. 해고자 복직 문제는 지난 대선과 문재인 정부 출범을 거치며 꾸준히 제기돼 오다가 지난 6일 오영식 사장 취임 뒤 이틀 만에 전격적으로 이뤄졌다.코레일과 전국철도노동조합(철도노조)은 8일 노사 대표자 간담회를 열고 해고 조합원 복직과 철도발전위원회 구성, 안전대책 및 근무여건 개선, 평창올림픽 성공적 개최 등에 합의했다. 철도구조 개편과 철도 민영화에 반대하며 진행된 파업에서 해임·파면된 뒤 복직하지 못한 해고자는 98명이다. 2003년 철도공사 전환에 반대한 6·28 파업 40명, 2009년 4차례 파업에 참여한 44명, 2013년 수서발 KTX 민영화에 반대해 22일간 이뤄진 12·9 파업 10명과 2007~2008년 해고된 4명 등이다. 앞서 김현미 국토교통부 장관은 지난해 10월 국회 국토교통위원회 국정감사에서 “철도 해고자 복직은 마땅하며 새 사장 선임 뒤 노사 협의를 통해 복직될 수 있도록 노력하겠다”고 밝혔다. 철도 노사는 철도정책의 한계로 야기된 파업 등으로 발생한 해고자에 대해 조속히 복직 조치에 나서고 구체적 이행 방안을 마련하기로 했다. 다만 해고 당시 부서로 복귀하는 원칙은 정해졌지만 이들의 직급과 호봉 등을 놓고는 다소 이견이 있는 것으로 알려졌다. 철도 해고자 복직 합의를 계기로 KTX 승무원에 대한 관심도 높아지고 있다. KTX 해고 여승무원 복직과 직접 고용 문제는 철도 노사와 전문가로 구성된 노사전문가협의체에서 논의 중인 것으로 알려졌다. 철도 노사는 또 전문가·시민사회 등과 함께 철도발전위원회(가칭)를 구성해 철도 재도약을 위한 혁신활동에도 나설 계획이다. 노사 갈등을 불러온 각종 현안과 과제는 대화와 타협으로 해결해 대립과 갈등을 마무리하고 새로운 전기를 마련하는 데도 합의했다. 강철 철도노조 위원장은 “복직 합의가 최장 14년 해고의 세월을 모두 보상해 줄 수는 없지만 그동안의 아픔을 치유하는 첫걸음은 될 수 있기를 바란다”고 말했다. 앞서 6일 오 사장은 취임식 뒤 코레일 본사 앞에서 149일째 천막농성 중인 해고자들을 찾아 “이른 시일 내에 복직할 수 있도록 하겠다”고 약속한 뒤 곧바로 철도노조와 자리를 가진 것으로 알려졌다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

●KTX 타고 평창올림픽 스탬프 투어 한국방문위원회는 평창동계올림픽 개막에 맞춰 코레일과 함께 9일~3월 18일 강원도 관광객을 대상으로 스탬프투어 이벤트를 진행한다. 서울~강릉 패스, 내일로(프리미엄) 패스, 문화누리레일패스를 소지한 내국인과 코리아 투어 카드를 소지한 외국인이 참여할 수 있다. 서울역, 강릉역 등에서 리플릿을 수령한 뒤 강릉, 평창, 정선의 20개 관광지 중 5개 이상의 관광지 방문 인증 스탬프를 모으면 된다. 참가자에게 서울역과 강릉역의 여행센터에서 올림픽 마스코트인 수호랑과 반다비 인형을 기념품으로 준다. 아울러 패스와 카드 소지자는 온라인 사전신청을 통해 평창 시티투어 버스를 무료로 이용할 수 있다. ●에버랜드 14일부터 ‘코스터 위크’에버랜드는 겨울철 중단했던 어트랙션을 순차적으로 가동한다. 티 익스프레스는 14일, 아마존 익스프레스와 선더 폴스 등은 24일 운행을 재개한다. 에버랜드는 이를 기념해 14일~3월 15일 ‘코스터 위크’를 선보인다. 이 기간 지정된 어트랙션을 5개 이상 탑승한 고객에게 노트북, 카메라, 에버랜드 연간이용권 등의 선물을 준다. 21일엔 연예인 정준하와 티 익스프레스를 3차례 연속 타고, 중식당에서 짜장면을 함께 먹는 이벤트도 연다. ●곤지암리조트, 봄방학 프로모션 진행 곤지암리조트는 9일~3월 1일 봄방학 스키 프로모션을 선보인다. 미타임 패스 리프트권과 장비 렌털을 결합한 패키지가 최대 30% 할인된다. 장비 렌털 비용도 최대 64% 할인된다. ‘카카오톡 간편예매’로 패키지를 구매한 고객에겐 LG생활건강의 화장품을 준다. ●해비치 제주, ‘스프링 브리즈 패키지’해비치 호텔앤드리조트 제주는 3월 31일까지 ‘스프링 브리즈 패키지’를 선보인다. 객실 1박과 윈터가든 무료 이용, 사우나(2인), 섬모라 조식 뷔페(2인) 등으로 구성됐다. 3박 이상 예약 시에는 스위트룸으로 객실이 업그레이드된다. 패키지 가격은 20만 6000원부터다.

코레일과 코레일유통이 근거 없는 통신회선사용료 부과(서울신문 2월 6일자 11면)뿐 아니라 각종 사업을 추진하면서 업체에 부담을 전가하는 등 ‘갑질’이 심각한 것으로 드러났다. 자체 전문성도 없이 주먹구구식으로 사업을 추진해 민원 발생이 많고 장비 제작 등에 수억원이 드는데도 일회성으로 끝내 원성이 자자하다. 사업자 건의를 외면하다 외부기관 중재로 반영해 신뢰를 잃기도 했다. 7일 철도업계에 따르면 코레일유통이 코레일의 사업 승인을 받아 2012년 시행한 최첨단 편의 안내시설물(디지털사이니지) 사업은 시작부터 논란이 끊이질 않았다. 디지털사이니지는 역에 70인치 LCD 화면 2개를 설치해 고객이용 콘텐츠 및 상업광고(70%)와 공익영상(30%)을 제공하는 사업이다. 2016년까지 5년간 사업을 한 A사는 “사업이 가능한 역은 10여개에 불과했지만 철도에서 처음 시도하는 대형 영상 광고라 참여했는데 발주처는 전문성이나 준비가 전혀 없었다”고 지적했다. 시설물을 고객편의시설 확대 및 공익성 증대라는 사업 취지를 감안해 수도권 전철역 중 이용객이 많은 역에 우선 설치할 것으로 기대했지만 개통한 지 얼마 안 된 경춘역 19개 중 12개를 포함해 중앙선 30개, 분당선 20개 역을 배정했다. 사업자는 역에 대한 현장조사를 통해 공사 중이거나 설치 장소가 없고 이용객이 적은 22개 역에 대한 이전을 건의했지만 역장이 ‘설치 불가’를 밝힌 4개 역만 제외됐다. 같은 사업을 하는 서울교통공사는 광고효과를 높이기 위해 위치·동선 변경·물량 조정 등을 사업자가 신청할 수 있지만 철도는 코레일과 코레일유통의 조정 필요시만 가능하다는 사실도 알게 됐다. 한 사업자는 “업체 건의는 묵살된다. 시키는 대로만 하라는 식”이라고 토로했다. A사는 운영 11개월 만에 수익성 저하 등 부담을 못 이겨 이용객이 적어 광고효과가 떨어지는 역에 대한 장소 이전 민원을 국민권익위원회에 제출했다. 이를 통해 6개 역은 이전, 5개 역은 철거할 수 있게 됐다. A사 관계자는 “권익위 조정에 따른 철거·이전 비용까지 사업자에게 부담시켰다”고 말했다. 더욱이 코레일유통은 2013년 영상매체 설치 사업을 확대하면서 A사가 운영하는 역 대부분을 포함시켰다. 중복 설치로 인한 경쟁력 약화와 사업자 간 갈등이 야기되기도 했다. 코레일 관계자는 “코레일유통에서 진행해 알 수 없다”고 해명했지만 사업비의 90%를 가져가고 역 위치나 수량 등을 결정한다는 점에서 공기업인 코레일이 책임은 외면한 채 수익 챙기기에만 몰두한다는 비난이 나오고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

인천국제공항공사는 나이·출신지역·학력은 물론 사진과 키·몸무게 등 신체 조건을 적는 항목을 입사 지원서에서 없앴다. 반면 직무상황에 기반한 역할연기 방식의 면접을 도입했다. 채용 방식이 바뀐 이후 폭발물 처리요원 선발시험에 응시한 이모씨는 고졸 학력에 관련 공부 등 스펙은 없었지만, 군 시절 대테러임무 수행, 공항 협력업체 근무 경험 등 폭발물 처리 관련 직무능력을 인정받아 최종 합격했다.스펙보다는 직무능력을 보는 이른바 블라인드 채용이 공공기관에 도입된 뒤 서류전형부터 필기, 면접까지 채용 과정이 변하고 있다. 정부는 이런 채용 문화 변화를 이끌고 있는 우수 블라인드 채용 공공기관·지방공기업 12곳을 7일 선정했다. 앞서 정부는 지난해 7월 입사지원서나 면접에서 출신지·가족관계·신체조건·학력 등 편견이 개입될 수 있는 사항은 공개되지 않도록 하는 블라인드 채용을 모든 공공기관에서 실시한다고 발표했다. 이번에 선정된 기관은 인천국제공항공사를 비롯해 한국토지주택공사(LH), 한국동서발전, 국민건강보험공단, 예금보험공사, 한국체육산업개발, 한국방송광고진흥공사(코바코), 한국남동발전, 한국전력거래소, 한국철도공사(코레일), 서대문구 도시관리공단, 전남개발공사 등 모두 12곳이다. 이들은 입사지원서에 나이·출신지역·학력 등을 적는 란을 모두 없앴다. 다른 채용과정에서도 편견이 개입될 수 있는 가능성을 차단했다. 한국전력거래소는 응시자에 대해 서류상 판단을 하지 않기 위해 최종 합격자에게만 어학성적 등 증빙서류를 제출토록 했다. 블라인드 채용으로 면접의 중요성이 높아진 만큼 면접 당일 면접위원을 추첨 배정하는 등 공정성을 보완하고, 경쟁률와 필기·면접 점수와 합격선을 공개해 투명성을 높인 공공기관(한국남동발전)도 있었다. 국민건강보험공단은 블라인드 채용 초기 혼란스러워하는 응시자들을 위해 입사지원서 작성가이드를 제공하기도 했다. 서대문구 도시관리공단은 직무능력중심 채용을 강화하기 위해 필기 전형에 채용분야직군 관련 과목을 추가하기도 했다. 공공기관의 블라인드 채용 확산으로 인해 구직 청년들도 학점보다는 직무 관련 자격증에 치중하는 것으로 나타났다. 취업포털 인크루트가 구직 경험자 707명을 대상으로 진행한 ‘뜨는 스펙, 지는 스펙’ 설문조사에 따르면 최근 뜨는 스펙으로는 ‘자격증 준비’(17.2%)가 가장 많이 꼽힌 반면 ‘학점 높이기’(8.5%), ‘봉사활동’(8.1%), ‘복수전공(부전공) 준비’(7.1%) 등은 지는 스펙으로 꼽혔다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

오영식 신임 코레일 사장은 6일 “SR과의 통합은 공공성 강화와 국민편익 증진을 위해 더이상 미룰 수 없는 과제”라고 강조했다.이날 대강당이 아닌 대회의실에서 일부 간부만 참석한 가운데 취임식을 갖고 임기를 시작한 오 사장은 “철도 공공성 강화를 통해 사회적 가치를 실현하고 혁신을 통해 미래 철도산업의 경쟁력을 확보하겠다”는 각오를 밝혔다. 특히 “짧은 철도거리를 인위적으로 분리하고 경쟁시키는 것은 ‘규모의 경제’ 효과를 반감시켜 국가적 비효율을 초래할 것”이라며 최근 공공기관으로 지정된 SR과의 통합에 적극 나설 계획을 피력했다. 오 사장은 SR과의 통합을 포함한 철도 공공성 강화, 절대적 안전체계 확립, 경영혁신과 마케팅 역량 강화를 통한 서비스 개선, 남북철도와 대륙철도 진출, 동반자적 노사관계 구축 등을 경영 목표로 제시하며 “코레일이 국민의 삶을 실질적으로 변화시켜야 한다”고 말했다. 그는 “평창올림픽을 계기로 만들어진 남북 대화 기회를 지키는 것은 코레일의 몫”이라며 “남북철도 복원과 대륙으로 나아가는 철도 중심 물류체계에 코레일의 미래가 있다”고 강조했다. 오 사장은 취임식 후 각 부서를 돌며 직원들과 인사를 나눴고 철도 해고자 천막 농성장도 찾아 해고자들의 목소리를 들었다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코레일과 계열사인 코레일유통㈜이 역사 내 옥외광고 업체에 대해 계약서에도 없는 ‘통신회선사용료’를 징수해 논란이 일고 있다. 사업자들은 부당 청구로 인식했지만 사용료 미납부에 따른 계약해지를 우려해 울며 겨자 먹기 식으로 수천만원에서 1억원 이상을 낸 것으로 나타났다.5일 코레일 등에 따르면 옥외 광고업체인 A사 등은 지난해 10월 공정거래위원회에 분쟁조정과 함께 코레일유통에 통신회선사용료 기납부금 반환을 신청했다. A사는 코레일유통이 코레일에서 사업권을 승인받아 시행한 역사 내 영상광고(디지털사이니지) 사업을 수주해 2012년 1월부터 2016년 12월 31일까지 5년간 운영하면서 5200여만원의 통신회선사용료를 냈다. B사는 같은 명목으로 1억원 이상을 내고 있다. A사 관계자는 “2011년 4월 입찰을 통해 낙찰받은 뒤 10월 6일 계약 체결까지 통신회선사용료에 대한 설명이나 언급이 없었다”면서 “12월에 청구받았는데 당시는 수십억원을 들여 장비를 제작, 역사에 설치하고 광고를 수주한 상태였기에 선택의 여지가 없었다”고 토로했다. 이에 대해 코레일유통은 “코레일에서 청구해 선납 후 업체에 부과했다”면서 “밖에서 보면 이상할 수 있지만 철도역사라는 특수한 프로세스”라고 해명했다. 이어 “계약 전 업체에 설명이 있었던 것으로 안다”고 말해 진실 공방으로 이어지고 있다. 통신회선사용료는 역사 내 설치된 통신 단자에서 상업용 시설까지 선을 연결해 사용하는 것에 대한 비용이다. 코레일 내부 규정(청원통신시설 관리 요령)에 의해 부과되는데, 비슷한 사업을 진행하고 있는 서울교통공사에서는 적용하지 않고 있다. 사업자들은 선로가 역사를 통과하는 것에 대한 일종의 ‘통행료’라고 반박한다. 이들은 “역사 내 부대사업에 필요한 기본 설비로 발주처가 통신선을 제공한 것도 아니고 연결선로 공사비와 통신비까지 사업자가 부담했는데 입찰공고 및 계약서에 없는 비용을 걷었다”며 “설치된 디지털사이니지 2대 중 1대는 역이용정보와 노선 안내 등 공익광고였지만 전기요금까지 업체에 전가했다”고 주장했다. 이와 관련해 코레일 사업부서와 통신부서, 코레일유통의 설명은 제각각이다. 사업부서와 코레일유통은 ‘회선사용료’는 수익자가 부담하는 정당한 부과라는 설명이나, 통신부서는 ‘회선 유지보수비’라며 다른 해석을 내놨다. 2015년 사업자들이 국민권익위원회에 제기한 부당징수와 관련한 민원 결과에 대한 해석도 서로 달랐다. 귄익위는 당사자 간 계약관계이고, 부당 징수는 소관이 아닌 것으로 결정했다. 이에 대해 코레일유통 측은 “소송 없이 사용료를 냈기에 (부과를) 인정한 것으로 간주했다”고 주장했다. 반면 사업자들은 “사업기간 중이었기에 소송 진행 시 광고 중단에 따른 손실 등을 감당할 수 있겠냐”고 반문하면서 “‘을’의 약점을 철저하게 이용한 ‘울트라 갑질’”이라고 반박했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코레일 사장에 오영식(51) 더불어민주당 전 국회의원이 임명돼 6일 취임한다. 취임식은 본사 처장 이상 간부만 참석한 뒤 오사장이 사무실을 돌며 인사할 계획으로 알려졌다. 이로써 코레일은 지난해 7월 28일 홍순만 사장이 물러난 뒤 7개월만에 새로운 수장을 맞게 됐다. 오 사장은 3선 의원 출신으로 20대 총선에 불출마한 뒤 문재인 대통령 후보 캠프에서 수석조직본부장을 역임한 중견 정치인이다. 새 사장이 임명됨에 따라 코레일의 발걸음이 빨라지게 됐지만 대내외적으로 현안이 산적해 있다. 철도 해고자 복직과 KTX 여승무원 문제 등 노조 관계 및 SR과 통합 등 기능조정에 대해 신임 사장이 어떤 리더십을 발휘할지 귀추가 주목되고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

산은·수출입銀도 공기업 불발 수서고속철 운영사 SR은 지정 채용 비리와 도덕적 해이 논란 등으로 질타를 받아 온 금융감독원이 이번에도 공공기관 지정을 피해 갔다. 공공기관 수준의 경영공시를 수행하고 엄격한 경영평가를 받겠다는 약속을 했지만 얼마나 실효성이 있을지는 미지수다. 다만 철도민영화 문제로 논란이 됐던 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 공공기관으로 지정됐다. 기획재정부는 31일 김동연 부총리 겸 기재부 장관 주재로 공공기관운영위원회를 열고 공공기관 지정 문제를 논의한 끝에 금감원을 공공기관으로 지정하지 않기로 했다. 공운위는 회의 직후 기자회견에서 “최근 채용비리, 방만경영 등으로 금감원을 공공기관으로 지정해야 한다는 의견이 있었지만 금융감독체계 개편 논의가 올해 본격 진행될 예정임을 고려해 현행과 같이 지정을 유보하기로 했다”고 밝혔다. 그동안 기재부는 금감원을 준정부기관으로 지정해야 한다는 입장이었지만 결국 금감원의 벽을 넘지 못했다. 대신 공공기관 수준으로 경영공시를 하는 정도로 체면치레를 했다. 공운위 위원인 이상철 부산대 교수는 “추진 결과가 미흡할 경우 내년에 (금감원을) 공공기관으로 지정하기로 했다”고 설명했다. 기재부에선 현재 관리 감독 강화를 위해 기타공공기관인 산업은행과 수출입은행을 공기업으로 지정하는 방안도 추진했지만 역시 무산됐다. 공운위가 주식회사 SR을 공공기관으로 지정하기로 한 것은 공공기관정책이 이전 정부와 확연히 달라졌음을 보여 주는 상징적인 의미가 있다. 공공기관 지정에 따라 SR은 앞으로 감사원 감사 및 국정감사 대상이 된다. SR과 한국철도공사(코레일)의 통합 논의도 본격화될 것으로 보인다. 국토부 관계자는 “그동안 추진된 철도산업 구조 개혁에 대한 성과평가를 거쳐 지속 가능한 철도 시스템을 마련할 것”이라고 말했다. 박근혜 정부에선 수서고속철도를 운영하는 SR을 공공기관으로 지정하지 않아 철도민영화 논란이 끊이지 않았다. 이날 채용비리로 비판을 받아 온 강원랜드가 기타공공기관에서 공기업으로 변경 지정돼 공공기관은 총 338개로 전년 대비 8개가 늘었다. 유형별로는 공기업 35개, 준정부기관 93개, 기타공공기관 210개로 구성됐다. 세종 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr 서울 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

정부대전청사가 약관(弱冠)이 됐다. 대전청사는 수도권 인구 분산과 국토 균형발전, 청(廳) 단위 기관 집중 배치에 따른 업무 능률 향상 및 국민 편의 제공 등을 위해 추진됐다. 　국민의 정부 때인 1998년 7월 25일 통계청을 시작으로, 그 해 8월 26일 관세청까지 11개 기관이 입주하며 현재 진용을 갖췄다. 이전 당시 허허벌판에 세워진 20층 높이 회색빛 건물 4개동은 당시 ‘랜드마크’라기보다 삭막함의 대명사로 인식됐다. 　햇볕을 피할 그늘조차 없었던 대전청사는 해를 넘기며 푸르름을 확산시켰다. 전체 면적(51만㎡) 절반이 녹지(26만㎡)로 20년 세월을 묵묵히 지내며 숲속에 조성된 국내 유일 종합청사가 완성됐다. 단풍이 아름답다는 평가를 받으며 대전청사에서는 숲 교육 프로그램이 진행되는 등 지난해 단체관광객 9665명이 방문하는 소통의 공간이 되고 있다. 　대전청사가 위치한 둔산 지역은 풍수지리학적으로 물이 모이는 산진처(山盡處)다. 대전청사는 거북이가 물을 마시는 영구음수형(靈龜飮水形)이다. 재물이 마르지 않고 쌓이며 행운이 생성되는 지형으로 경제 관련 기관 입지로는 최적으로 평가된다.# 재물 마르지 않는 땅… 입주 공무원 수 16.7% ↑ 1998년 개청 당시 대전청사는 7개 차관청(관세·조달·병무·산림·특허·중소기업·철도청)과 2개 1급청(통계·문화재청) 등 9개 외청과 기록보존소·청사관리소가 입주했다. 당초 대전청사로 내려올 것으로 거론됐던 국세·검찰·경찰청 등이 협의 과정에서 빠지고 ‘힘없는 기관’만 쫓겨났다는 자조론이 비등했다. 그러다 국세청은 2014년 정부세종청사로 이전하면서 뒤늦은 혼란을 겪는 등 희비가 교차했다. 20년의 시간 속에서 입주 기관별 부침도 뚜렷하게 갈렸다. 문화재청은 2004년 3월, 통계청이 2005년 7월 차관청으로 승격했다. 2급청이던 정부기록보존소는 2004년 5월 국가기록원으로 명칭이 바뀌고 1급청으로 높아졌다. 특허청에 이어 입주 공무원이 두 번째(679명)로 많았던 철도청은 2005년 한국철도공사(코레일)로 전환한 뒤 2009년 12월 새 둥지를 찾아 대전청사를 떠나는 첫 번째 기관이 됐다. 철도공사가 떠난 자리에 중앙행정기관 지방조직의 입주를 놓고 한때 대전청사 ‘정체성’ 논란이 일기도 했다. 새 정부 출범 때마다 부(部) 승격이 거론됐지만 번번이 무산됐던 중소기업청은 문재인 정부 출범 후인 지난해 7월 마침내 중소벤처기업부로 새롭게 출범했다. 현재 대전청사는 외청이 집중됐던 1998년과 달리 ‘1부·7청·5개 소속기관’이 입주한 혼재된 형태다. 입주 당시 4047명이던 공무원은 4723명으로 16.7% 늘었다. 특히 898명이던 특허청 공무원은 1625명으로 1.8배 증가했다. 대전청사 전체 공무원의 34.4%를 차지한다. 특허청은 지방 조직이 없다 보니 ‘특허청 증원=대전청사 사무 공간 부족’으로 고스란히 이어졌다. 대전청사에서 위상이 높아진 대표적 기관은 산림청이다. 대전청사로 이전하던 1998년 4926억원이던 산림 예산은 올해 2조 456억원으로 4.2배 증가했다. 산림 전체 공무원 수는 1638명에서 1608명으로 30명이 줄었지만 산하기관으로 한국임업진흥원과 한국산림복지진흥원이 설립되는 등 외연 확대를 이뤘다. 반면 대전청사 이전 당시 지역경제 활력을 이끌 기관으로 주목을 받았던 조달청은 입주 당시 558명에서 463명으로 줄었다. 온라인 조달 시스템인 나라장터 개통으로 업무가 전산화되고 투명해졌지만 민간 영역이 확대, 발전하면서 위상과 역할이 분산됐다. # “예산철 연일 서울행… 국회 세종 분원 생겼으면” 이전 초기 대전청사 공무원들 혼란과 진통은 컸다. 원거리 출퇴근, 행정 비효율 등 이전을 앞두고 제기됐던 우려가 현실화됐다. 더욱이 지금까지 개선되지 못한 것이 잦은 회의와 보고다. 정보기술(IT) 강국을 자처하면서도 정부 정책은 물론 현안이나 업무 협의, 관계 부처 회의조차 ‘대면’(對面)으로 진행하는 관행은 여전하다. 국·과장들은 예산철이나 국회가 열리면 대부분 자리를 비운다. 연일 서울행에 업무는 마비된다. KTX 개통과 정부세종청사 조성으로 부담은 줄었다지만 출장은 여전하다. 1~2시간 회의나 보고를 위해 왕복 3~4시간을 이동한다. 기획재정 담당 공무원들은 일주일 중 평균 이틀 정도 출장길에 오른다. 대전청사 공무원은 “행정안전부까지 세종으로 내려오면 부처 간 협의 부담은 사실상 사라지게 된다”면서도 “문제는 국회 입법 권한이 세지면서 메일이나 전화 등으로 이해할 수 있는 사안까지도 간부가 와서 설명할 것을 요구해 부담이 크다”고 토로했다. 중앙부처 공무원들이 세종 국회 분원 설치를 ‘쌍수’ 들어 환영하는 이유다. 중앙행정기관의 지방 이전에 따른 비효율 문제가 대전청사를 통해 여실히 드러났지만 반면교사로 삼지 못하면서 정부세종청사 이전 후 같은 문제가 발생했다. 교육, 생활 불편 등으로 거주지를 옮기지 않으면서 ‘건물만 세종에 있는 정부기관’이라는 비판이 일었다. 정부 보고서에서조차 세종청사 이전에 따른 정책 품질 저하와 출장비·이동경비·이주비 등 행정 비효율이 연간 4조 7000억원으로 추산되기도 했다. 외청 ‘지방시대’의 어려움 중 하나는 고시 사무관들의 ‘이탈’이다. 이전 초기 A청은 한 해 임용됐던 고시 출신 사무관 모두 다른 부처로 이직해 조직에 비상이 걸렸다. B청은 고시 사무관 전입을 공고했지만 응모자가 없어 무산되기도 했다. 객지 생활의 불편과 승진 등 미래에 대한 부담, 결혼 등의 어려움이 복합적으로 작용해 고시 출신 ‘엑소더스’ 광풍이 몰아치기도 했다. 당시 부(部) 단위 기관들이 외청에서 잘 배워 바로 실무에 투입할 수 있는 고시 3~4년차 전입에 적극 나선 것도 이탈 가속화를 부추겼다는 분석도 나왔다. 여기에 상급 부서의 밀어내기식 인사가 근절되지 않으면서 상대적 박탈감마저 감수해야 했다. 한 간부급 인사는 “청·차장은 차치하고 본부 국장까지 상급 부서에서 빼앗는, 외청을 인사 해소처로 활용하는 움직임이 근절되지 않고 있다”면서 “상호 교류가 아닌 일방적인 밀어내기식 인사는 시급히 개선돼야 한다”고 강조했다.# 잦은 출장에 산림청 관용차 4년에 28만km 주행 2004년 고속철도 개통이 대전청사를 ‘안정화’시켰다면 정부세종청사 이전은 ‘상한가’ 계기를 만들었다. 이전 초기 각 기관 업무용 차량은 서울과 대전을 일주일에 3∼4일 왕복하면서 1년 주행거리가 5만∼7만㎞에 달했다. 승용차 내구연한(5년)이 되지 않았지만 차량을 교체해야 하는 상황이 벌어졌다. 1999년 산 산림청장 관용차는 4년 만에 28만㎞를 돌파했다. 고속철도 개통으로 공직사회에 대도시 출장 ‘1박2일’이 사라지고, 출장 시간이 단축됐지만 비용은 급증했다. D기관의 경우 서울에 청사가 있던 1997년 국내 여비는 12억 3000만원이었으나 대전청사 입주 다음해인 1999년 17억 9000만원으로 44.8% 늘었다. KTX 개통 다음해인 2005년 국내 여비는 56억 3000여만원으로 증가하더니 지난해는 65억 600여만원으로 1997년대비 5.3배 증가했다. 세종청사 이전으로 각종 보고나 회의 등을 위해 수시로 서울을 왕복하던 번거로움과 금쪽 같은 시간을 거리에서 허비하는 비능률은 상당 부분 해소됐다. 국장급 이상 간부들은 지방에 근무한다는 소외감을 떨쳐 낼 수 있게 됐고 인사상 불이익, 정보 부재 등 상대적 손실을 회복하는 계기가 됐다. 대전청사가 들어오면서 대전의 교육 수준을 한 단계 높였다는 평가를 받는다. 교육에 대한 관심과 서울에서의 교육 수준이 반영된 결과다. 학원들 경쟁이 치열해지면서 비용은 서울 강북인데 수준은 서울 강남이라는 평가를 받는다. 이전 초기에 가족이 함께 대전으로 이주한 공무원들은 의도치 않은 부동산 재테크 효과를 경험했다. 세종에 아파트를 분양받거나 옮겨 간 이들 상당수는 이 같은 학습효과에 기인한다. 대전청사의 한 공무원은 “정부부처든 공기업이든 지방 이전 시 최우선으로 교육환경이 고려돼야 한다”면서 “대전·세종으로 이주하지 못하는 원인은 아이들 교육 문제 때문으로 공무원 고통이 클 수밖에 없다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr