손병석 사장 돌연 사의… 새달 초 후임 공모16년간 사장 9명 평균 재직 18.8개월 불과 임기와 상관없이 정권교체 전후로 하차안전·재무 불안정… 노사관계 불안 ‘위태’ 정치 입문·재기 디딤돌 노리나 득보다 실후임자 하마평 없어… 첫 철도 출신 기대“안전과 재무 불안정, 불안한 노조 관계 등 바람 잘 날 없는 위태로운 자리인 데다 정권 말기 사장으로 오려는 사람이 있을지 걱정입니다.”(코레일 관계자) 손병석 코레일(한국철도공사) 사장이 지난 2일 돌연 사의를 표하면서 8월 초로 예정된 후임 사장 공모에 관심이 쏠리고 있다. 손 전 사장은 적자가 누적되는 경영 상황과 2020년 공공기관 경영평가에서 경영관리 부진 등에 대한 책임을 지고 물러났다. 2019년 3월 임명된 그의 임기는 2022년 3월까지였다. 이어지는 최고경영자(CEO)의 중도 사퇴로 코레일 사장의 ‘흑역사’가 회자되고 있다. 2005년 공사 출범 후 임기(3년)를 채운 사장은 단 한 명도 없었다. 부사장이 직무 대행을 맡는 상황이 반복됐지만 정작 사장 발탁으로 이어지지는 못했다. 코레일 부사장은 대부분 내부에서 임명됐다. 22일 코레일에 따르면 2005년 철도청에서 코레일로 전환한 후 16년간 총 9명의 사장이 임명됐다. 철도 출신 1명, 정치인 3명, 공직자 4명, 기업인 1명 등이다. 코레일 사장의 평균 재직기간은 18.8개월에 불과했다. 신광순·강경호 전 사장은 5개월 만에 물러났고 경찰청장 출신인 허준영 전 사장이 2년 8개월을 재직해 그나마 임기에 근접했다. 코레일은 3만명에 달하는 인력과 전국 조직을 보유한 거대한 조직인 데다 국민 일상과 밀접한 공기업으로, 사장은 ‘인지도’를 높일 수 있는 자리로 평가된다. 그만큼 정치 바람을 탔다. 그동안 사장들은 임기와 상관없이 정권 교체 전후로 교체됐다. 이철 전 사장이 이명박 정부 출범을 앞두고 물러났고, 정창영 전 사장과 홍순만 전 사장은 새 정부가 출범하고 4개월, 3개월 후에 각각 사퇴했다. 코레일 사장을 발판 삼아 정치권 입문 및 재기를 노렸지만 재임 중 노조와의 갈등, 각종 사고 등으로 여론이 악화하며 중도 하차해 ‘득보다 실’이 된 사례가 많았다. 유일하게 최연혜 전 사장이 경영 능력을 인정받아 20대 국회에 입성했다. 우여곡절도 겪었다. 마지막 철도청장이자 초대 코레일 사장에 임명된 신광순 전 사장은 ‘러시아 유전 게이트’ 논란에 5개월 만에 물러났다. 철도 전문가로 기대를 모았던 강경호 전 사장은 비리 문제로 중도 하차했다. 현 정부 들어 3선 의원을 지낸 오영식 사장이 임명돼 큰 주목을 받았지만 강릉선 KTX 탈선 등 잇따른 사고에 책임을 지고 자리에서 내려왔다. 국토부 차관 출신인 손병석 전 사장은 코로나19에 발목이 잡히며 역량을 발휘할 기회조차 얻지 못한 채 씁쓸하게 퇴장했다. 코레일 한 간부는 “코레일 사장은 이용객이 많은 열차뿐 아니라 역과 현장에서 사고가 발생할까 봐 365일 전전긍긍할 수밖에 없는, 한순간도 긴장감을 놓을 수 없는 어려운 자리”라고 평했다. 전직 사장 출신 A씨는 “생각해 보면 열정으로 버텼던 것 같다. 10년을 하라고 해도 못 했을 것”이라고 소회를 밝혔다. 코레일은 다음 주 이사회에서 10대 사장 선임을 위한 임원추천위원회 구성을 의결한 뒤 8월 초 공모에 들어갈 예정이다. 이전과 달리 유력 인사가 거론되지 않고 있는 것으로 알려졌다. 정권 말인 만큼 새 정부가 출범하면 교체 가능성이 높기에 정치권이나 고위 공직자 출신이 응모할 가능성이 낮다는 것이 대체적인 전망이다. 이로 인해 공모를 통한 첫 철도 출신 사장 배출에 대한 기대감이 감지된다. 초대 신광순 사장이 철도 출신이나 공모가 아닌 현직에서 전환됐기에 결이 다르다. 조직 안정 차원에서 내부 발탁이 필요하다는 인식도 확산되고 있다. 다만 SR와의 통합 등 현안이 산적한 데다 거센 ‘외풍’을 견딜 수 있겠냐는 점에서 시기상조라는 지적도 나온다. 코레일 관계자는 “공모가 이뤄지지 않은 상황이기에 예단은 어렵지만 상대적으로 관심이 예전과 같지는 않은 것 같다”며 “지원자가 적거나 적격자가 없다고 판단되면 직대 체제가 유지될 수도 있을 것”이라고 말했다.

이륜차(오토바이) 사고를 줄이기 위해 안전검사·폐차 제도가 도입된다. 국토교통부는 20일 대전역 코레일 대회의실에서 이륜차 관리제도 개선방안 공청회를 연다고 19일 밝혔다. 국토부에 따르면 지난해 이륜차 사고는 2만 1235건으로 전년보다 1.61% 증가했고, 이륜차 사고 사망자는 전년보다 5.42% 늘어난 525명으로 집계됐다. 운행 중인 이륜차는 229만대로, 배달용으로 사용되는 중형(100∼260㏄) 및 소형(50∼100㏄) 이륜차가 전체 신고 대수의 약 88%를 차지했다. 현재 이륜차는 사용을 위해 시·군·구에 신고하는 사용신고와 소유권 등이 변경될 때 하는 변경 신고, 이륜차를 사용하지 않을 경우 번호판을 반납하는 사용폐지 신고가 있지만 잘 지켜지지 않고 있다. 이에 따라 국토부는 사용신고부터 폐차에 이르기까지 운행단계에서 더 체계적이고 선제적인 관리방안을 마련하기 위해 이륜차 관리제도 개선방안을 마련했다. 개선 방안은 ‘이륜차의 생애주기별(사용신고-검사-정비-폐차 등) 체계적 관리를 통한 운행안전 확보’가 주요 내용이다. 신고제도 관리강화, 안전검사 제도 도입, 정비 전문성 제고, 폐차 제도 도입 등이 포함됐다. 이륜차 사용 신고 때 행정관청에서 교통안전공단의 관리정보 시스템을 활용하도록 전산망을 연계하고, 온라인 사용신고도 가능하도록 시스템을 개선할 방침이다. 일제조사를 벌여 소유자 등 주요 변동사항을 신고하지 않을 경우 자동차와 동일한 수준으로 과태료를 부과하기로 했다. 번호판 미부착 운행 등 불법행위 단속도 강화한다. 안전검사 제도도 도입된다. 내년부터 교통안전공단 검사소를 중심으로 대형 이륜차 안전검사 제도를 도입하고, 중소형 이륜차에 대한 검사는 단계적으로 확대해나갈 계획이다. 전문적이고 표준화된 정비서비스 제공을 위해 이륜차 정비자격증 제도도 도입된다. 적정 시설·장비·인력 기준을 갖춰야만 정비 업무를 수행할 수 있도록 정비업 도입도 추진할 계획이다. 자동차 폐차장(540여 개)에서 이륜차를 폐차하고, 해체재활용업자에게 폐차 인수 증명서를 발급하는 폐차 제도도 도입할 계획이다.

MZ세대(밀레니얼+Z세대)가 산업의 중심에 섰다. 창업에 나선 MZ세대 경영인들이 디지털 기술을 기반으로 한 새로운 아이디어와 서비스로 우리 일상을 바꿔나가고 있고 MZ세대 회사원들은 기성 조직문화를 바꾸기 위해 목소리를 내면서 존재감을 키우고 있다. 청년세대가 산업 트렌드를 바꾸는 모습이 새삼스러운 것은 아니지만, 최근 MZ세대 경영인들은 협업과 수평적 관계를 더욱 강조하는 점이 눈에 띈다. 이는 최근 정보기술(IT) 업계 관리자들이 불통 문제로 안팎의 구설에 오르는 것과 대비된다. 1990년대 나타난 창업자들이 IT·게임에 뛰어들었다면 MZ세대 창업자들은 이커머스·모바일 플랫폼으로 몰리고 있다. 골드만삭스 애널리스트 출신인 김슬아(38) 마켓컬리 대표는 대표적인 MZ세대 경영인으로 꼽힌다. 안정적인 직장을 내던지고 2015년 그가 처음 선보인 새벽배송 서비스는 국내 이커머스 시장의 표준으로 자리잡았고 내년에는 국내 상장을 목표로 하고 있다. 김 대표는 수평적 리더십을 내세운다. 회사 내에서 ‘소피’라는 이름으로 불리고, 전용 자리도 없다. 일하면서 이리저리 오가기 때문에 직원들이 회사 복도에서 그를 마주치는 일도 잦다고 한다. 치과의사 출신인 이승건(39) 비바리퍼블리카 대표는 모바일 금융플랫폼 ‘토스’를 통해 30초 간편 송금 시대를 활짝 열었다. 공인인증서 없는 송금을 고민하며 출시한 아이디어가 디지털 기술을 만나 송금 문화를 바꿨다. ‘세상을 바꾸기 위한’ 협업의 동료로 직원을 바라본다는 이 대표는 토스의 조직문화를 바꾸는 독특한 실험으로도 주목받고 있다. 토스 직원들은 언제든 본인이 원할 때 무제한으로 휴가를 사용할 수 있고 상급자의 승인을 받지 않아도 된다. 인사고과도 없고 근태도 확인하지 않는다. 비효율을 참지 못하고 수동적인 지시를 꺼리는 MZ세대를 통제하기보다 그들의 자기주도적인 특성을 존중하고 이끌어 내는 데 방점을 두고 있다는 설명이다. 토스 관계자는 “노룰(No Rules)을 악용해 일이 있는데 휴가를 가버리는 등 자기 일을 소홀히 하는 구성원은 없다”면서 “MZ세대는 기성세대가 걱정하는 것보다 훨씬 더 합리적이고 책임감이 있으며 자율적으로 일한다”고 말했다. 좋아하는 일에 시간과 돈을 아끼지 않는 밀레니얼 세대의 특성이 사업으로 이어져 대박이 난 경우도 있다. 조만호(38) 무신사 의장은 신발 ‘덕후’였다. 신발이 좋아 ‘무진장 신발 사진이 많은 곳’(무신사)으로 시작한 커뮤니티는 지난해 말 기준 기업 가치 2조원 규모의 국내 최대 패션 온라인 쇼핑몰로 성장했다. 이 밖에도 초당옥수수 등을 발굴·소개하며 고부가가치 농산물 트렌드를 주도하고 있는 김재훈(37) 식탁이있는삶 대표, 부동산 온오프라인 광고 플랫폼 다방으로 부동산 중개 시장에 변화를 이끈 한유순(39) 스테이션3 대표 등이 MZ세대 경영인으로 업계 안팎의 주목을 받고 있다. ‘MZ세대 회사원’의 활약도 두드러진다. hy(옛 한국야쿠르트)는 아이돌그룹 출신 사원인 이상현(29)씨에게 회사의 엔터테인먼트 프로젝트인 그룹 ‘하이파이브’의 총감독을 맡겼다. 회사의 주요 제품을 의인화해 사이버 아이돌그룹을 데뷔시키자는 이씨의 마케팅 아이디어를 회사가 받아들인 것이다. 롯데물산이 지난 3월부터 분기마다 운영하고 있는 ‘휘뚜루마뚜루’ 제안 제도 역시 MZ세대인 신입사원의 아이디어에서 나온 것이다. 신입사원의 참신한 아이디어를 연륜 있는 선배 직원들과 함께 발전시켜 신규 사업을 해 보자는 취지다. MZ세대는 성과급 제도나 노동운동 트렌드도 바꾸고 있다. 실제 현대자동차그룹, LG전자, 금호타이어, 코레일네트웍스 등에서는 입사 5년차 안팎의 노조위원장이 탄생하며 눈길을 끌었다. 젊은 사원이 나이 든 임원의 ‘멘토’(조언자)가 되는 ‘리버스멘토링’은 이미 지난해부터 재계의 트렌드로 자리잡았다. 1999년 미국 제너럴일렉트릭(GE)을 시작으로 여러 글로벌 기업들이 도입해 운영했고 국내에서도 LG유플러스, 포스코인터내셔널, 현대오일뱅크 등이 리버스멘토링을 운영하고 있다.

지난 금요일 밤 지하철 열차 내에서 한 남성이 소변을 보는 사건이 발생했다. 5일 코레일에 따르면 2일 밤 11시쯤 경의중앙선 문산행 전동차 내부에서 젊은 남성이 좌석 쪽을 향해 소변을 봤다. 당시 객차에는 승객들이 여럿 있었던 것으로 전해졌다. 신고를 접수한 철도사법경찰대가 해당 객차에 출동했지만 취객은 검거하지 못한 것으로 전해졌다. 코레일 측은 해당 열차가 종착역에 도착한 뒤 객실 청소 및 소독을 진행했다고 전했다. 소셜미디어에도 이날 사건에 대한 목격담이 전해졌다.2일 한 트위터 이용자는 “살다 보니 이런 구경을 다하네. 경의중앙선 열차 내에서 남자 승객 한 명이 바지를 내리더니 갑자기 오줌을 싸기 시작했다. 다들 소리를 지르면서 피했고, 열차 바닥에는 오줌이 흐르고. 바로 옆에 있는 분은 오줌 맞았을 듯”이라고 썼다. 이어 “바로 112에 신고했고 경찰이 출동했다는 연락을 받았다”고 전했다. 지하철 전동차 내 ‘소변 테러’는 이번이 처음은 아니다. 지난 3월 3일 자정쯤 1호선 천안행 열차 내에서 한 남성이 좌석에 소변을 보는 모습이 온라인에 퍼지기도 했다. 현행 철도안전법 47조에 따르면, 철도종사자와 승객 등에게 성적 수치심을 일으키는 행위를 했을 경우 500만원 이하의 벌금을 부과할 수 있다. 또 경범죄처벌법 3조에 따르면 여러 사람이 모이거나 다니는 곳에서 함부로 대소변 등 용변을 보고 치우지 않을 경우 10만원의 벌금이 부과된다. 만약 좌석에 소변이 스며들어 훼손되는 등 문제가 발생한다면 훼손 정도에 따라 공공기물 파손 혐의도 받게 될 수 있다. 코레일 측은 당시 해당 남성에 대해 철도안전법·경범죄처벌법 등의 위반 혐의로 철도사법경찰대에 수사를 의뢰한 바 있다. 지난달 24일에는 인천 주안역 내 에스컬레이터에서 술에 취한 20대 남성이 앞에 있던 여성을 향해 소변을 보는 사건이 발생하기도 했다. 경찰 수사가 시작되고 해당 사건이 보도된 후 피의자가 극단적 선택으로 사망해 해당 사건은 ‘공소권 없음’으로 종결됐다.

한국철도(코레일)가 6일 KTX 광명역 B주차빌딩 운영을 시작한다고 밝혔다. B주차빌딩은 광명역 이용객 증가에 맞춰 기존 B주차장 부지에 지하 2층,지상 3층 규모로 건립했다. 공사비 425억원이 투입된 새 주차빌딩은 주차 전 과정이 영상으로 녹화되며, 층별 주차 안내와 주차유도 시스템을 구축한 최첨단 자동 주차시설이다. 주차 공간은 기존 354면보다 5배 이상 확대된 1807면이다. 이에 따라 광명역 4개 주차장에 총 4천307대의 차량을 주차할 수 있다. 열차 승차권 예매·변경 등을 위해 30분까지는 무료로 주차할 수 있다.이후 주차요금은 기본(30분) 2400원,1일 1만5000원이다. 박용호 한국철도 사업개발처장은 “새 주차빌딩 운영으로 KTX 광명역을 이용하는 고객들이 편리하고 안전하게 주차 서비스를 이용할 수 있을 것”으로 기대했다.

2일 발생한 서울역 회송 무궁화호 발전차 궤도이탈사고와 관련해 KTX를 포함한 열차 출발이 1시간 이상 지연돼, 주말 열차를 이용하려는 고객들의 큰 불편이 우려된다. 3일 한국철도(코레일)에 따르면 전날 오후 8시 58분 발생한 서울역 회송 무궁화호 발전차 궤도이탈 사고와 관련해 복구 작업에 긴 시간이 걸릴 전망이다. 이에 따라 이날 서울역에서 출발하는 첫 열차로 오전 5시 5분 출발 예정인 포항·진주행 KTX 열차부터 1시간 이상 지연 출발하게 됐다. 코레일은 “열차 이용 고객들은 열차 운행이 변동되거나 추가 지연될 수 있는 만큼 반드시 사전에 스마트폰 앱 ‘코레일 톡’이나 고객센터, 홈페이지에서 운행 상황을 확인해 달라”며 “가급적 다른 교통수단 이용을 당부드린다”고 밝혔다. 열차 예매 고객에게는 문자메시지(SMS)로 사전 안내했다. 복구작업은 서울역에 마지막 열차가 도착한 이날 오전 2시 22분 이후 단전과 함께 시작됐다. 하지만 전차선과 신호 설비 철거 등 기중기 작업을 위한 사전작업 이후,다시 전차선 복구와 선로 보수작업을 해야 해 상당한 시간이 걸리고 있다. 코레일은 임시복구가 오전 7시 전후로 이뤄질 것으로 예상되지만 이날 오후까지는 복구작업 여파로 운행 지연이 이어질 것으로 우려했다. 전날 오후 8시 58분 용산에서 여수엑스포역으로 출발하기 위해 수색차량기지를 떠나 서울역에 진입하던 무궁화호 열차(7량짜리) 가장 뒤쪽의 발전차 1량이 궤도를 이탈했다. 승객이 탑승하지 않은 열차여서 인명 피해는 발생하지 않았다. 코레일 관계자는 “사고 원인이 차량 때문인지,선로 때문인지 등은 조사를 해봐야 알 수 있을 것”이라고 말했다.

손병석 코레일 사장이 2일 사의를 표명했다.손 사장은 이날 적자가 누적되는 경영상황과 2020년 공공기관 경영평가에서 나타난 경영관리 부문 성과 부진에 대한 책임을 지고 사의를 밝혔다고 코레일은 밝혔다. 코레일은 최근 발표된 공기업 경영평가에서 코로나19로 이용객이 급감한 상황에서도 ‘C’등급을 받았다. 그러나 경영관리 및 기관장 리더십에서 하위 등급을 받은 것으로 알려졌다. 손 사장은 이임사에서 “한국철도가 처한 재무위기 극복 등 경영 현안과 인건비·조직문화 등의 개선을 통해 국민이 더욱 신뢰하는 공기업으로 거듭나기를 바란다”고 밝혔다. 손 사장은 2019년 3월 임명돼 임기는 2022년 3월까지다. 이로써 현 정부들어 임명된 코레일 사장은 모두 임기를 채우지 못한채 중도하차하는 불명예를 남기게 됐다. 2018년 2월 임명된 오영식 전 사장은 강릉선 KTX 탈선사고 책임을 지고 10개월만에 물러났다.

코레일은 30일 수도권 지방자치단체들이 현 사회적 거리두기를 다음달 7일까지 일주일 연장함에 따라 승차권 발매 제한을 유지한다고 밝혔다. 당초 코레일은 정부의 코로나19 방역 지침에 맞춰 7월 1일부터 승차권 발매 기준을 완화할 계획이었다.이에 따라 승차권 구입 매수는 5인 이상 모임금지를 반영해 4매로 제한된다. 또 동반석은 순방향만 판매하며 입석은 운영하지 않는다. 박광열 코레일 여객사업본부장은 “사회적 거리두기 개편에도 객실 내 마스크 착용과 열차 안 식음료 취식 금지, 대화 자제 등 개인 방역은 그대로 유지된다”며 “안전한 열차 이용을 위해 코로나19 종식때까지 방역 체계를 강화해 나가겠다”고 밝혔다.

“묵묵히 현장에서 자신의 역할을 다하며 철도의 안전을 지키며 역사를 만들어 가는 이들이 진정한 철도 영웅들입니다.” 코레일은 27일 철도의 날(6월 28일)을 맞아 공모를 통해 ‘자랑스런 철도인’을 선정했다. 철도의 날 개정 후 처음이다. 철도의 날은 우리나라 최초 철도인 경인선(노량진∼제물포)이 개통된 1899년 9월 18일이었지만 일제 잔재라는 비판에 따라 공무아문 산하에 철도국이 설치된 1894년 6월 28일로 2018년 개정됐다. 첫 선정된 철도인에는 다양한 사연을 가진 이들이 뽑혔다. 철도원이 되고 싶어 했던 아버지의 꿈을 대신 이루는 정상현 용산기관차승무사업소장과 정익현 영등포건축사업소 선임설비장, 정용현 시흥차량사업소 관리팀장 삼 형제는 철도 근속연수를 합치면 90년이나 된다. 철도원의 꿈을 이루지 못한 부친을 대신해 운전·건축·차량 등 각기 다른 분야에서 역량을 발휘하고 있다. 큰형인 정 소장이 철도원의 길로 들어서자 두 동생도 같은 선택을 했다. 1996년 마지막으로 합류한 막내 정 팀장은 차량 유지보수를 담당하고 있다. 정 소장은 “각자 분야가 달라 다 같이 모이기도 어렵지만 철도원을 천직이라 생각하며 사고 없이 안전하게 퇴직하자고 서로를 격려하고 있다”고 말했다. 안산승무사업소에 근무하는 김남수 기관사는 철도 가족이다. 둘째 아들 내외인 김용재·송아영 기관사는 후배로 수도권전철을 운전하고 첫째 아들은 서울 메트로 기관사로 근무하고 있다. 특히 며느리인 송 기관사와는 같은 소속이다. 김남수 기관사는 “취업 상담을 해 줬던 아들과 여자친구가 이제 동료이자 며느리로 곁을 지켜 주고 있어 든든하다”고 전했다. 청량리고속철도기관차승무사업소 김희석 기장은 두 아들을 철도로 이끌 정도로 자긍심이 높다. 기관사인 두 아들(승운·용운)은 아버지와 같은 KTX 기장을 꿈꾸고 있다. 부친의 조언대로 안전을 위해 근무 전날 식단을 조절하고 금주를 지키는 등 관리에 철저하다. 김 기장은 “작은 이상도 절대 넘어가지 말라고 아들에게 강조한다”고 소개했다. 배은선 오류동역장은 철도에서 알아주는 철도역사 전문가다. 20년간 영업 분야에서 활동하다 2003년 고속철도개통 업무를 맡으면서 관심을 갖게 됐다. 한국철도승차권도록, 철도창설 111주년기념 철도주요연표 등 누구도 관심이 없었던 기록이 그의 손을 거쳐 빛을 보게 됐다. 철도역사 관련 자문위원과 철도 알리기 강의 활동 등으로 분주하다.

다음달 1일부터 상습 지연 운행이 발생했던 수도권전철 1호선 운행시각이 개편된다.코레일은 24일 수도권전철 1호선의 지연을 줄이고, 편리한 이용이 가능하도록 다음달 1일부터 운행 시각을 조정한다고 밝혔다. 수도권전철 1호선은 하루 운행횟수가 872회에 달하고 경부선·경인선이 운행하는 구로역~지하 청량리역 간 배차 간격이 촘촘해 연쇄 지연이 발생할 우려가 높다. 우선 급행열차 도입으로 길어진 송탄·독산·도봉역 등의 배차 간격을 일정하게 개선했다. 구로차량기지로 전동차가 드나들 때 발생하는 구로역의 열차 정체와 용산역에서 도착한 열차의 승객 하차와 객실 내부 정리 등으로 후속 열차가 승강장 밖에서 대기하던 문제도 해소했다. 출퇴근 시간 경기 북부(의정부·양주·동두천·소요산) 방면 운행 열차와 광운대역까지 운행하는 열차의 배차 순서를 조정해 특정 시간대 광운대행 열차가 연속적으로 운행되던 상황도 개선해 이용객 불편을 줄일 수 있게 됐다. 개편된 운행 시각표는 각 역과 코레일 홈페이지(www.letskorail.com)에서 확인할 수 있다. 김인호 코레일 광역철도본부장은 “이용객 의견을 적극 수렴해 편리한 열차 운행에 반영해 나가겠다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도공사(코레일)가 2019년 공공기관 성과급 지급 기준을 어기고 성과급을 700억원 넘게 더 지급한 것으로 나타났다. 감사원이 23일 공개한 코레일 기관정기검사 감사보고서에 따르면 코레일은 2019년 경영평가성과급 및 내부평가급(이하 성과급)으로 총 3362억원을 지급했다. 당시 성과급 지급기준인 ‘월 기본급’에는 정기상여금이 포함됐다. 이에 감사원은 정기상여금, 통상수당을 제외하도록 한 ‘공기업·준정부기관 예산편성 지침’을 어겼다고 지적했다. 감사원은 성과급 지급기준을 이 지침에 따랐을 경우 성과급은 2626억원이었을 것으로 추산했다. 코레일이 직원들에게 736억원을 더 지급했다는 것이다. 코레일은 또 전신인 철도청으로부터 승계받은 철도회원 예약보관금 412억원을 반환하는 과정에서 대상자에 대한 안내 등 적극적인 홍보 활동을 하지 않고 채무가 소멸했다는 이유로 70억원을 자체 수익 처리한 것으로 나타났다. 철도청은 위약 수수료 담보 목적으로 철도회원 가입 시 2만원의 예약보관금을 받았다. 코레일은 2007년 1월 코레일멤버십 제도를 도입하면서 철도회원에게 회원 탈퇴를 안내하고 예약보관금 반환 신청을 받았다. 국회 국정감사에서 소극 행정이라는 지적이 나오자 반환하지 않은 예약보관금을 법원에 공탁하겠다고 밝혔으나 이마저도 지키지 않았다. 사원들의 근무복 구매 계약도 원단 검사를 실시하지 않고 품질을 허위보고하는 등 부실하게 처리한 것으로 드러났다. 2018년에는 납품업체가 청렴계약 위반으로 계약해지 대상이 됐는데도 해당 업체의 관련 업체가 잔여 물량을 대신 생산·납품하는 것으로 계약을 변경해 23억원어치의 사원복을 더 공급받았다. 감사원은 “코레일 사장에게 경영평가성과급 과다 지급에 대한 주의를 주고 사원복 구매 계약 관리 업무를 맡았던 A씨에 대해서는 문책을 요구했다”고 밝혔다. 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr

한국관광공사는 한국철도공사와 공동으로 친환경·저탄소 교통수단인 ‘KTX-이음’을 이용해 충북 제천을 방문하는 여행상품인 ‘우리끼리 제천 착한여행’을 출시했다고 21일 밝혔다. 전기동력 고속철도인 KTX-이음과 지역 관광택시를 연계시킨 상품으로, 관광공사 세종충북지사가 충북도와 함께 추진하고 있는 ‘충북 착한(친환경) 여행 캠페인’의 하나다. 여행지 코스는 관광공사와 충북도가 함께 선정한 착한여행 추천관광지 20선을 중심으로 꾸려진다. 참가자들은 KTX-이음으로 청량리역을 출발해 제천역에 도착한 뒤, 관광택시를 이용해 의림지와 청풍호반 등을 여행한다. 상품은 당일과 1박 2일로 구성돼 있다. 2인 기준 각각 10만 5600원, 37만 7800원부터다. 걷기 애플리케이션인 ‘워크온’을 활용한 스탬프투어 경품 이벤트도 벌이고 있다. 7월쯤 참가자들의 ‘목표 걸음’이 달성되면 도내 기업이 출연한 기부금을 활용해 충북지역 관광지 환경보호를 위한 공헌사업을 벌일 예정이다. 7월에는 단양여행 상품도 출시된다. 윤승환 관광공사 세종충북지사장은 “올해 하반기에는 착한여행 캠페인의 일환으로 자동차 업계와 협업해 전기차를 이용한 친환경여행 홍보도 실시할 예정”이라 밝혔다. 자세한 정보는 레츠코레일 누리집(www.letskorail.com) 참조. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

서울시의회 노식래 의원(민주당, 용산2)은 15일 “미래서울 중심공간, 용산정비창이 가야할 길은?” 토론회를 개최했다. ‘과거 용산국제업무지구의 성찰과 시사점’을 주제로 첫 번째 발제를 진행한 서울대학교 환경대학원 김경민 교수는 “10년 전 용산국제업무지구 개발사업은 사회적 형평과 경제적 지속가능성의 균형에 대한 고민이 없었다”고 사업 무산 원인을 분석했다. 수익을 목적으로 하는 40여 개의 기업들이 참여한 가운데 공공의 역할이 부재했기 때문에 공공과 민간의 협동개발은커녕 사업 전 과정에 대한 관리나 미래에 대한 비전이 없어 글로벌 금융위기라는 외부요인이 없었더라도 성공하기 어려웠다는 것이다. 두 번째 발제를 맡은 서울연구원 민승현 연구위원은 일본의 국제전략특구제도와 미국 허드슨야드의 사례를 통해 도시경쟁력 강화를 위한 체계적인 계획 수립, 공공과 민간의 역할 및 의사결정체계, 재원조달과 민간참여 활성화를 위한 인센티브 제도 등 용산정비창 국제업무지구 조성 과정에서 참고해야 할 사항에 대해 발표했다. 용산정비창 자문회의에 참여하고 있는 수원시 지속가능도시재단 이재준 이사장은 세 번째 발제를 통해 용산정비창의 현황과 활용방향을 설명한 후 “용산정비창의 조성방향은 5천명의 시민이 11개월에 걸쳐 9.11로 파괴된 세계무역센터 재건축 과정을 논의한 뉴욕시 공론화기구 “Listening to the City”처럼 시민 집단지성의 힘을 믿고 거버넌스의 판단에 맡기자”고 제안했다. 현재 용산정비창은 누적된 적자를 회복하고자 하는 코레일, 주거복지를 위해 1만세대 이상 공공임대주택을 건설하고자 하는 국토부, 국제적인 상징성과 공공성을 겸비한 공간조성을 원하는 서울시민, 대형종합병원 등의 시설이 포함되기를 원하는 용산주민의 요구가 충돌하고 있는데 공론화기구를 통해 논의하고 토론하자는 것이다. 토론자로 참여한 HDC현대산업개발 박희윤 본부장은 “여의도, 용산정비창, 용산공원, 이태원, 남산 전체를 아우르는 마스터플랜을 수립해야 한다”고 주장했다. 여의도와 용산을 별도로 개발하면 국제경쟁력을 가지기 어렵기 때문에 전략적으로 방향을 설정해야 한다는 것이다. 미래이엔디(E&D) 백운수 대표는 “주거 없이는 도시가 살아있을 수 없지만 지나치게 과다할 경우 미래 성장기반, 국제경쟁력이 퇴색될 우려가 있다”며 “용산정비창 부지와 전자상가 일대의 통합계획을 수립해 전자상가를 산업혁신 플랫폼을 만들면서 복합개발로 주거가 들어간다면 상당량의 주택공급이 가능할 것”이라고 제안했다. 용산공원 설계에 참여했던 단국대학교 녹지조경학과 김현 교수는 “용산국제업무지구는 도시의 생태적 기능을 회복하고 지속가능한 그린스마트시티로 조성되어야 한다”며 “특별용적률 적용으로 민간의 공개공지만으로 높은 질의 공원녹지를 확보한 도쿄 마루노우치 브릭스퀘어의 사례를 적용할 필요가 있다”는 의견을 제시했다. 젊은용산연구소 백준석 소장은 “최근 한강로 빅히트엔터테인먼트 사옥이 완공되어 코로나 이후 용산공원, 한강, 박물관 등과 연계한 도심관광 수요의 증가가 예상된다”며 “이를 고려한 유라시아 철도시대 인프라 개발이 이루어져야 한다”고 주장했다. 아울러 “국제업무지구와 용산공원의 녹지축 연결을 경부선 철도 지하화의 출발점으로 만들기 바란다”며 용산 주민들의 의견을 대변했다. 용산정비창 부지의 69.8%를 소유한 코레일의 강정철 사업총괄처장은 “신속한 사업추진을 위해 2019년 9월부터 토양정화사업이 진행 중이며 올해 하반기 마스터플랜 국제공모를 거쳐 2023년부터 기반시설 공사에 착수할 예정”이라며 적극적인 협조와 참여를 당부했다. 서울시 전략계획과 윤호중 과장은 “과거를 거울 삼아 미래서울 중심공간, 나아가 국가중심공간으로 조성하기 위해 전문가와 시민들의 다양한 목소리를 듣도록 노력하겠다”고 밝혔다. 토론회를 주관하고 좌장을 맡은 노식래 의원은 “오늘 토론을 하면서 뉴욕 허드슨야드, 파리 라데팡스 같은 도시들에 이미 와있는 것 같은 느낌을 받았다”며 “용산정비창은 후발주자로서 더 혁신적이고 미래지향적인 도시공간이 되어야 할 것”이라고 희망했다. 아울러 “용산정비창 마스터플랜 수립과 설계공모에 발제자, 토론자분들의 소중한 제언이 반영되어 과거의 실패를 딛고 안정적으로 사업이 추진되기를 기대한다”고 소감을 밝혔다. 이번 토론회는 코로나19 방역지침 등에 의거하여 Zoom 화상회의 프로그램을 활용한 온라인 토론회로 진행됐다. 서울시의회 유튜브 채널을 통해 실시간 생중계됐으며 다시보기도 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

강남 업무시설 집중 감안해도 편중 심해교통 좋으면 시간적 편익 커 집값도 올라 90년대 후 새 지하철역 32% 강남4구에치중된 역세권 수혜… 동남권 ‘부의 쏠림’ 경제성 비중 큰 예타에 강남 집중 가속화“정부, 지역균형개발 중대하게 고려해야”서울 노원구에 사는 회계사 정모(29)씨는 지난달 부모님으로부터 독립해 회사 근처인 당산역 오피스텔로 이사했다. 직장을 가진 이후 2년여간 매일 2시간 40분씩을 출퇴근하는 데 쓰다 보니 몸과 마음이 지친 탓이다. 정씨는 집앞에서 버스로 10여분 떨어진 노원역에서 4호선을 탄 후 5호선 동대문역사공원에서 환승해 여의도까지 갔다. 서울시 인구밀도 최상위권인 상계5동에 있는 상계역을 지나는 4호선은 항상 서울 중심부로 출근하는 사람들로 꽉 차 진이 빠지곤 했다. 정씨는 “여름에는 땀냄새와 열기까지 더해 힘들었다”며 “2년간 출퇴근 고통을 겪다 보니 강북은 버린 도시라는 생각마저 들었다”고 말했다. 13일 서울신문이 박상혁 더불어민주당의원으로부터 입수한 서울시와 한국철도공사(코레일)가 운영하는 서울 370개 지하철역과 지난 30년간 신규 개통 지역을 5년 단위로 분석한 결과 강남 3구가 포함된 동남권(강남·서초·송파·강동) 지하철역 수는 총 94개로 자치구당 23.5개꼴에 달했다. 4개 자치구가 서울의 전체 지하철역 중 25.4%를 점유했다. 정씨가 사는 노원구의 지하철역 개수는 17개(환승역 중복집계)다. 반면 지난해 기준 인구수(노원 52만 7032명, 강남 54만 4055명)와 인구밀도(㎢당 노원 1만 4872명, 강남 1만 3773명)가 거의 비슷한 강남구에는 33개 지하철역이 몰려 있다. 강북이 차별받고 있다는 볼멘소리가 근거 없는 건 아닌 셈이다. 강남과 강북 간 격차는 권역별 지하철역 분석에서도 드러난다. 성동·광진·동대문·중랑·성북·강북·도봉·노원 등 8개 지역구가 포함된 동북권에는 100개의 지하철역이 있지만 자치구당 12.5개에 불과하다. 서북권(은평·서대문·마포)은 41개로 자치구당 13.7개, 서남권(강서·양천·영등포·구로·금천·동작·관악)은 81개로 자치구당 11.6개다. 임병철 부동산114 연구원은 “강남에 업무시설이 집중돼 있으니 교통이 집중되는 것이 맞지만 형평성을 따지자면 너무 강남에만 치중된 상황”이라고 말했다.교통 수단 중 지하철은 중요한 위상을 차지한다. 버스는 도로 교통 상황에 따라 유동적이어서 통근 거리가 길수록 도착 시간의 불확실성이 크다. 지하철은 장거리 이동에도 도착이 예측 가능하다. 황기연 홍익대 도시공학과 교수는 “지하철은 정시성을 보장한다는 점에서 직장인들의 통근 편익이 크다”면서 “교통이 좋다는 것은 그만큼 시간적 편익이 크다는 의미로, 해당 지역의 가치가 올라가 집값도 오를 수밖에 없다”고 말했다. 지하철역 편중의 수혜를 입은 대표적 지역이 강남이다. 이 같은 격차는 누가 초래한 것일까. 정부는 1960년대 서울의 폭발적인 인구 증가와 강북에 몰린 도심 기능을 분산시키고자 불모지였던 강남 개발에 착수했다. 주거 이전 촉진을 위한 과세 면제부터 명문고 이전 등 중앙 정부의 전폭적인 지원과 특혜에 힘입어 강남은 비약적으로 발전했다. 이 중 핵심적인 건 지하철 2호선, 한남대교와 강남고속터미널 등 교통 인프라다. 특히 1980~1984년 강남, 강북 등 서울을 순회하는 지하철 2호선 개통은 역세권 중심의 강남 개발에 불을 붙였다. 이후 서울 4대문 안 도심과 강남을 연결하는 3호선을 비롯해 1990년대까지 4~8호선이 개통된다. 강남구 다음으로 지하철역이 많은 송파구는 1996년 이후 14개의 지하철역이 신설됐다. 서울 지하철 노선의 ‘강남 쏠림’ 현상도 확인됐다. 1990년 이후 현재까지 서울에 신규 개통된 지하철역은 235개다. 이를 자치구별로 5년 단위로 쪼개 분석한 결과 강남4구 지역에만 76개가 개설됐다. 전체 32.3%다. 2000년 이후에도 동남권을 지나는 9호선과 신분당선 노선의 35개 지하철역이 새로 생겼다. ‘모든 길은 강남으로 통한다’는 말이 과언이 아닌 것이다. 서울 서북권에 신설된 지하철역은 2001년 이후 단 3개다. 서남권의 경우 21개 지하철역이 개통됐지만 개화에서 신논현역까지 연결된 9호선이 포함된 수치다. 동북권에 생긴 20개역 중 8개는 두 량짜리 단거리 경전철인 우이신설선이다. 광진구, 구로구, 금천구, 노원구, 은평구, 도봉구, 서대문구에는 2001년 이후 새로 생긴 지하철역이 없다. 강남 교통 집중 현상의 배경에는 1999년 도입된 예비타당성(예타) 제도가 있다. 도로·철도 관련 사회간접자본(SOC) 사업에 대한 우선순위, 적정 투자 시기, 재원 조달 방법 등 타당성을 검증해 국가 예산 낭비를 막는 제도가 역설적으로 ‘강남공화국’을 만든 주역이다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “외국에서는 참고 지표 정도인 예타가 국내에서 절대적인 기준이 됐다”며 “정치권의 압력을 피할 수 있는 긍정적 측면도 있지만 경제성이 낮더라도 정책적으로 필요한 사업들이 배제됐다”고 했다. 경제성(BC) 평가가 핵심인 예타는 수익성과 유동인구 측면에서 유리한 강남이 포함된 사업들을 통과시켰다. 강남과 성남·분당, 수원·광교를 연결하는 신분당선은 2001년 예타를 통과한 뒤 2011년 개통됐다. 2015년 개통한 신논현~종합운동장 9호선 구간도 2005년 예타를 통과한 사업이다. 예타 제도가 강남 집중 현상을 가속화시킨 셈이다. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “강남은 무엇을 해도 경제성이 있다고 나오니 강남공화국 현상이 강화될 수밖에 없다”면서 “정부가 지역균형발전 측면을 중대하게 고려해야 한다”고 말했다. 송수연·이태권 기자 songsy@seoul.co.kr 탐사기획부-안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

강남·서초·송파·강동 區당 23.5개꼴인구 비슷한 노원 17개 vs 강남 33개서울 노원구에 사는 회계사 정모(29)씨는 지난달 부모님으로부터 독립해 회사 근처인 당산역 오피스텔로 이사했다. 직장을 가진 이후 2년여간 매일 2시간 40분씩을 출퇴근하는 데 쓰다 보니 몸과 마음이 지친 탓이다. 정씨는 집앞에서 버스로 10여분 떨어진 노원역에서 4호선을 탄 후 5호선 동대문역사공원에서 환승해 여의도까지 갔다. 서울시 인구밀도 최상위권인 상계5동에 있는 상계역을 지나는 4호선은 항상 서울 중심부로 출근하는 사람들로 꽉 차 진이 빠지곤 했다. 정씨는 “여름에는 땀냄새와 열기까지 더해 힘들었다”며 “2년간 출퇴근 고통을 겪다 보니 강북은 버린 도시라는 생각마저 들었다”고 말했다. 13일 서울신문이 박상혁 더불어민주당의원으로부터 입수한 서울시와 한국철도공사(코레일)가 운영하는 서울 370개 지하철역과 지난 30년간 신규 개통 지역을 5년 단위로 분석한 결과 강남 3구가 포함된 동남권(강남·서초·송파·강동) 지하철역 수는 총 94개로 자치구당 23.5개꼴에 달했다. 4개 자치구가 서울의 전체 지하철역 중 25.4%를 점유했다. 정씨가 사는 노원구의 지하철역 개수는 17개(환승역 중복집계)다. 반면 지난해 기준 인구수(노원 52만 7032명, 강남 54만 4055명)와 인구밀도(㎢당 노원 1만 4872명, 강남 1만 3773명)가 거의 비슷한 강남구에는 33개 지하철역이 몰려 있다. 강북이 차별받고 있다는 볼멘소리가 근거 없는 건 아닌 셈이다. 강남과 강북 간 격차는 권역별 지하철역 분석에서도 드러난다. 성동·광진·동대문·중랑·성북·강북·도봉·노원 등 8개 지역구가 포함된 동북권에는 100개의 지하철역이 있지만 자치구당 12.5개에 불과하다. 서북권(은평·서대문·마포)은 41개로 자치구당 13.7개, 서남권(강서·양천·영등포·구로·금천·동작·관악)은 81개로 자치구당 11.6개다. 임병철 부동산114 연구원은 “강남에 업무시설이 집중돼 있으니 교통이 집중되는 것이 맞지만 형평성을 따지자면 너무 강남에만 치중된 상황”이라고 말했다.교통 수단 중 지하철은 중요한 위상을 차지한다. 버스는 도로 교통 상황에 따라 유동적이어서 통근 거리가 길수록 도착 시간의 불확실성이 크다. 지하철은 장거리 이동에도 도착이 예측 가능하다. 황기연 홍익대 도시공학과 교수는 “지하철은 정시성을 보장한다는 점에서 직장인들의 통근 편익이 크다”면서 “교통이 좋다는 것은 그만큼 시간적 편익이 크다는 의미로, 해당 지역의 가치가 올라가 집값도 오를 수밖에 없다”고 말했다. 지하철역 편중의 수혜를 입은 대표적 지역이 강남이다. 이 같은 격차는 누가 초래한 것일까. 정부는 1960년대 서울의 폭발적인 인구 증가와 강북에 몰린 도심 기능을 분산시키고자 불모지였던 강남 개발에 착수했다. 주거 이전 촉진을 위한 과세 면제부터 명문고 이전 등 중앙 정부의 전폭적인 지원과 특혜에 힘입어 강남은 비약적으로 발전했다. 이 중 핵심적인 건 지하철 2호선, 한남대교와 강남고속터미널 등 교통 인프라다. 특히 1980~1984년 강남, 강북 등 서울을 순회하는 지하철 2호선 개통은 역세권 중심의 강남 개발에 불을 붙였다. 이후 서울 4대문 안 도심과 강남을 연결하는 3호선을 비롯해 1990년대까지 4~8호선이 개통된다. 강남구 다음으로 지하철역이 많은 송파구는 1996년 이후 14개의 지하철역이 신설됐다. 서울 지하철 노선의 ‘강남 쏠림’ 현상도 확인됐다. 1990년 이후 현재까지 서울에 신규 개통된 지하철역은 235개다. 이를 자치구별로 5년 단위로 쪼개 분석한 결과 강남4구 지역에만 76개가 개설됐다. 전체 32.3%다. 2000년 이후에도 동남권을 지나는 9호선과 신분당선 노선의 35개 지하철역이 새로 생겼다. ‘모든 길은 강남으로 통한다’는 말이 과언이 아닌 것이다. 서울 서북권에 신설된 지하철역은 2001년 이후 단 3개다. 서남권의 경우 21개 지하철역이 개통됐지만 개화에서 신논현역까지 연결된 9호선이 포함된 수치다. 동북권에 생긴 20개역 중 8개는 두 량짜리 단거리 경전철인 우이신설선이다. 광진구, 구로구, 금천구, 노원구, 은평구, 도봉구, 서대문구에는 2001년 이후 새로 생긴 지하철역이 없다. 강남 교통 집중 현상의 배경에는 1999년 도입된 예비타당성(예타) 제도가 있다. 도로·철도 관련 사회간접자본(SOC) 사업에 대한 우선순위, 적정 투자 시기, 재원 조달 방법 등 타당성을 검증해 국가 예산 낭비를 막는 제도가 역설적으로 ‘강남공화국’을 만든 주역이다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “외국에서는 참고 지표 정도인 예타가 국내에서 절대적인 기준이 됐다”며 “정치권의 압력을 피할 수 있는 긍정적 측면도 있지만 경제성이 낮더라도 정책적으로 필요한 사업들이 배제됐다”고 했다. 경제성(BC) 평가가 핵심인 예타는 수익성과 유동인구 측면에서 유리한 강남이 포함된 사업들을 통과시켰다. 강남과 성남·분당, 수원·광교를 연결하는 신분당선은 2001년 예타를 통과한 뒤 2011년 개통됐다. 2015년 개통한 신논현~종합운동장 9호선 구간도 2005년 예타를 통과한 사업이다. 예타 제도가 강남 집중 현상을 가속화시킨 셈이다. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “강남은 무엇을 해도 경제성이 있다고 나오니 강남공화국 현상이 강화될 수밖에 없다”면서 “정부가 지역균형발전 측면을 중대하게 고려해야 한다”고 말했다. 송수연·이태권 기자 songsy@seoul.co.kr 탐사기획부-안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

서울 노원구에 사는 회계사 정모(29)씨는 지난달 부모님으로부터 독립해 회사 근처인 당산역 오피스텔로 이사했다. 직장을 가진 이후 2년여간 매일 2시간 40분씩을 출퇴근하는 데 쓰다 보니 몸과 마음이 지친 탓이다. 정씨는 집앞에서 버스로 10여분 떨어진 노원역에서 4호선을 탄 후 5호선 동대문역사공원에서 환승해 여의도까지 갔다. 서울시 인구밀도 최상위권인 상계5동에 있는 상계역을 지나는 4호선은 항상 서울 중심부로 출근하는 사람들로 꽉 차 진이 빠지곤 했다. 정씨는 “여름에는 땀냄새와 열기까지 더해 힘들었다”며 “2년간 출퇴근 고통을 겪다 보니 강북은 버린 도시라는 생각마저 들었다”고 말했다. 13일 서울신문이 박상혁 더불어민주당의원으로부터 입수한 서울시와 한국철도공사(코레일)가 운영하는 서울 370개 지하철역과 지난 30년간 신규 개통 지역을 5년 단위로 분석한 결과 강남 3구가 포함된 동남권(강남·서초·송파·강동) 지하철역 수는 총 94개로 자치구당 23.5개꼴에 달했다. 4개 자치구가 서울의 전체 지하철역 중 25.4%를 점유했다. 정씨가 사는 노원구의 지하철역 개수는 17개(환승역 중복집계)다. 반면 지난해 기준 인구수(노원 52만 7032명, 강남 54만 4055명)와 인구밀도(㎢당 노원 1만 4872명, 강남 1만 3773명)가 거의 비슷한 강남구에는 33개 지하철역이 몰려 있다. 강북이 차별받고 있다는 볼멘소리가 근거 없는 건 아닌 셈이다. 강남과 강북 간 격차는 권역별 지하철역 분석에서도 드러난다. 성동·광진·동대문·중랑·성북·강북·도봉·노원 등 8개 지역구가 포함된 동북권에는 100개의 지하철역이 있지만 자치구당 12.5개에 불과하다. 서북권(은평·서대문·마포)은 41개로 자치구당 13.7개, 서남권(강서·양천·영등포·구로·금천·동작·관악)은 81개로 자치구당 11.6개다. 임병철 부동산114 연구원은 “강남에 업무시설이 집중돼 있으니 교통이 집중되는 것이 맞지만 형평성을 따지자면 너무 강남에만 치중된 상황”이라고 말했다.교통 수단 중 지하철은 중요한 위상을 차지한다. 버스는 도로 교통 상황에 따라 유동적이어서 통근 거리가 길수록 도착 시간의 불확실성이 크다. 지하철은 장거리 이동에도 도착이 예측 가능하다. 황기연 홍익대 도시공학과 교수는 “지하철은 정시성을 보장한다는 점에서 직장인들의 통근 편익이 크다”면서 “교통이 좋다는 것은 그만큼 시간적 편익이 크다는 의미로, 해당 지역의 가치가 올라가 집값도 오를 수밖에 없다”고 말했다. 지하철역 편중의 수혜를 입은 대표적 지역이 강남이다. 이 같은 격차는 누가 초래한 것일까. 정부는 1960년대 서울의 폭발적인 인구 증가와 강북에 몰린 도심 기능을 분산시키고자 불모지였던 강남 개발에 착수했다. 주거 이전 촉진을 위한 과세 면제부터 명문고 이전 등 중앙 정부의 전폭적인 지원과 특혜에 힘입어 강남은 비약적으로 발전했다. 이 중 핵심적인 건 지하철 2호선, 한남대교와 강남고속터미널 등 교통 인프라다. 특히 1980~1984년 강남, 강북 등 서울을 순회하는 지하철 2호선 개통은 역세권 중심의 강남 개발에 불을 붙였다. 이후 서울 4대문 안 도심과 강남을 연결하는 3호선을 비롯해 1990년대까지 4~8호선이 개통된다. 강남구 다음으로 지하철역이 많은 송파구는 1996년 이후 14개의 지하철역이 신설됐다. 서울 지하철 노선의 ‘강남 쏠림’ 현상도 확인됐다. 1990년 이후 현재까지 서울에 신규 개통된 지하철역은 235개다. 이를 자치구별로 5년 단위로 쪼개 분석한 결과 강남4구 지역에만 76개가 개설됐다. 전체 32.3%다. 2000년 이후에도 동남권을 지나는 9호선과 신분당선 노선의 35개 지하철역이 새로 생겼다. ‘모든 길은 강남으로 통한다’는 말이 과언이 아닌 것이다. 서울 서북권에 신설된 지하철역은 2001년 이후 단 3개다. 서남권의 경우 21개 지하철역이 개통됐지만 개화에서 신논현역까지 연결된 9호선이 포함된 수치다. 동북권에 생긴 20개역 중 8개는 두 량짜리 단거리 경전철인 우이신설선이다. 광진구, 구로구, 금천구, 노원구, 은평구, 도봉구, 서대문구에는 2001년 이후 새로 생긴 지하철역이 없다. 강남 교통 집중 현상의 배경에는 1999년 도입된 예비타당성(예타) 제도가 있다. 도로·철도 관련 사회간접자본(SOC) 사업에 대한 우선순위, 적정 투자 시기, 재원 조달 방법 등 타당성을 검증해 국가 예산 낭비를 막는 제도가 역설적으로 ‘강남공화국’을 만든 주역이다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “외국에서는 참고 지표 정도인 예타가 국내에서 절대적인 기준이 됐다”며 “정치권의 압력을 피할 수 있는 긍정적 측면도 있지만 경제성이 낮더라도 정책적으로 필요한 사업들이 배제됐다고 했다. 경제성(BC) 평가가 핵심인 예타는 수익성과 유동인구 측면에서 유리한 강남이 포함된 사업들을 통과시켰다. 강남과 성남·분당, 수원·광교를 연결하는 신분당선은 2001년 예타를 통과한 뒤 2011년 개통됐다. 2015년 개통한 신논현~종합운동장 9호선 구간도 2005년 예타를 통과한 사업이다. 예타 제도가 강남 집중 현상을 가속화시킨 셈이다. 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “강남은 무엇을 해도 경제성이 있다고 나오니 강남공화국 현상이 강화될 수밖에 없다”면서 “정부가 지역균형발전 측면을 중대하게 고려해야 한다”고 말했다. 송수연·이태권 기자 songsy@seoul.co.kr 탐사기획부-안동환 부장, 박재홍·송수연·고혜지·이태권 기자

광주의 관문역인 송정역의 고질적인 주차난을 해소를 위해 주차장이 크게 확충된다. 공사기간 주변 교통불편이 예상된다. 광주시와 한국철도공사(코레일)는 오는 21일 현 송정역 부지에서 주차빌딩을 착공한다고 9일 밝혔다. 코레일은 370억원을 들여 지상 7층, 건축면적 6839㎡, 전체적 4만535㎡ 규모로 내년 10월까지 완공할 예정이다. 새로운 주차빌딩은 현재 401대의 4배 가량인 1580대 규모이다. 광주시 등은 공사 기간 주차 불편 등이 예상되면서 특별 교통 대책을 마련키로 했다. 공사로 사용이 어려운 현 주차장을 대체해 송정역 인근 6곳에 717면 규모의 임시 주차장을 운영하고 역 주변 불법 주정차 단속을 강화한다. 주변 도로 바닥에 임시 주차장으로 안내하는 컬러 유도선을 설치했으며 승차권 예매 앱에는 위치, 주차 가능 대수 등 안내 시스템도 구축했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“용산역 연결할 공사비 투자도 어려워”‘年 3000억 손실’ 서울에도 영향 미칠 듯 전문가 “연령 상향·피크타임 제한해야”“실버택배 등 일자리 기여… 축소 말라”고령화로 인한 노인인구의 급증으로 수도권 등의 지하철 ‘노인 무임승차 폐지’ 문제가 다시 수면 위로 떠올랐다. 특히 공기업인 코레일이나 서울시 등 지자체가 아닌 100% 민간 자본으로 건설·운영 중인 ‘신분당선’이 해마다 수백억원의 적자가 이어지면서 정부도 이를 외면하기 어렵다는 게 지하철 업계의 공통된 전망이다. 6일 국토교통부와 서울시, 신분당선㈜ 등에 따르면 이제까지 무료였던 신분당선의 65세 이상 노인 요금 중 일부가 유료화되는 방안이 논의되고 있다. 신분당선㈜과 국토부(당시 건설교통부)는 2005년 ‘신분당선 전철 민간투자사업 실시협약’을 체결하면서 ‘개통 후 5년 동안은 무임승차 대상자에게 요금을 받지 않고 이후 재협의한다’는 조항을 넣었다. 신분당선 측은 2011년 10월 개통(강남~정자 구간) 이후 5년 동안 무임승차자 비율이 5%일 것으로 예상했지만, 실제론 16~17%에 이르고 있다. 이에 신분당선 측은 2017년 7월 65세 이상 노인의 유료화를 골자로 하는 운임 변경을 국토부에 신고했으나, 촛불 민심으로 대선에서 승리한 문재인 정부가 이를 받아들이지 않았다. 이후 경영의 어려움이 가중되면서 최근 노인 운임 유료화를 다시 추진하고 있다. 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 신분당선은 지난해 영업손실 134억 8915만원, 당기순손실 503억 2907만원을 각각 기록했다. 신분당선 관계자는 “용산역까지 연결 공사 투자 등을 할 수 없을 정도로 경영 상황이 악화됐다”고 말했다. 이에 대해 국토부는 노인 운임의 일부 유료화 필요성을 인정하면서도 조심스러운 행보를 보이고 있다. 국토부 관계자는 “사회적 파장 등을 고려해 결정할 것”이라고 밝혔다. 내년 3월 대선을 앞두고 여론 등을 감안해 노인 운임 유료화가 이뤄질지 불투명하다는 의견도 있다.일각에선 신분당선의 노인 요금 유료화 추진이 수도권 지하철을 운영하는 서울교통공사 등 서울과 부산 등 지자체의 노인 무임승차 정책에도 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 서울지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계 구간을 운영 중인 서울교통공사는 노인 무임승차로 해마다 3000여억원의 손실을 보고 있다. 또 이로 인한 누적 적자가 2040년까지 14조원이 넘을 것이란 전망도 나온다. 코로나19에 따른 지하철 승객 감소로 인한 경영난도 심각하다. 서울교통공사의 지난해 지하철 수송 인원은 19억 7912만명으로, 2019년의 27억 2625만명에서 27.4% 감소했다. 업계 관계자는 “정부는 코레일에 해마다 노인 무임승차 비용의 60%를 보전해 준다”면서 “정부의 책임 있는 대안 제시가 있어야 할 것”이라고 말했다. 전문가들은 무임승차 연령의 단계별 상향이나 유료 시간대 지정 등을 대안으로 제시하고 있다. 홍창의 가톨릭관동대 학장은 “노인 기준 연령을 65세에서 1단계 70세, 2단계 75세로 장기간에 걸쳐 점진적으로 높여야 한다”면서 “피크타임 또는 월별 횟수 제한 등도 검토해 볼 만하다”고 주장했다. 일각에서는 노인 복지 차원에서 무임승차를 유지해야 한다는 목소리도 나온다. 노인단체 관계자는 “실버택배 등 노인 일자리와 복지에 기여하는 바가 큰데 혜택을 축소하는 것은 바람직하지 않다”고 했다. 한편 신분당선은 분당, 판교, 강남 등 주거지와 업무지구를 한 번에 지나 ‘황금 노선’으로 불린다. 제4차 국가철도망계획에 따라 현재 강남~신논현~논현~신사 구간을 건설 중이고 2025년까지 신사에서 용산역 구간을 개통할 계획이다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

해양수산부가 정성기 부산항북항통합개발추진단장(이하 북항추진단장·부이사관 )을 전격 경질해 파문이 일고 있다. 해수부는 3일 항만국 소속 정성기 북항추진단장을 오는 7일 자로 인천지방해양수산청 계획조사과장으로 인사발령 조치했다고 밝혔다. 같은 직급인 부이사관 자리로 수평 이동이다.하지만,본부 직제인 북항추진단장에서 지방청으로의 자리옮김은 사실상 좌천성 인사라는 지적이 일고 있다.또 이달 말쯤 최종 발표를 앞둔 해수부의 북항 감사결과, ‘업무상 법적 절차 위반’으로 문책(징계)까지 예고돼 있는것으로 전해졌다. 해수부는 “ 이번 인사는 흔히 있는 간부들의 수시 인사”라며 선을 그었다. 정 단장 후임에는 김명진 항만정책과장(3급 부이사관)이 인사발령됐다. 부산항북항통합개발추진협의회는 오는 7일 해수부의 표적 감사 등에 대해 부산시민사화단체와 통합 기자회견을 가질 예정이어서 파문이 확산될 전망이다. 원희연 추진협의회 위원장은 “감사가 아직 진행중인데 명확한 사유도 없이 정 단장을 인사조치 한것은 거의 테러수준으로 도저히 납득 할수없다”며 “해수부가 북항통합개발 업무 장악력을 확대하려는 일연의 조치”라며 반발했다. 북항추진단은 부산항 북항통합개발 추진을 위한 범정부 조직으로 북항 재개발 사업의 컨트롤 타워 역할을 해왔다. 추진단에는 해수부와 부산시, 국토교통부, 코레일, LH(한국토지주택공사) 등 직원들이 파견근무 중이다. 항만 재개발 전문가인 정 단장은 2019년 2월 초대 북항추진단장을 맡아 지난 2년 5개월간 북항 1·2단계 재개발 사업을 성공적으로 이끌어왔다는 평가를 받고 있다.또 북항 재개발에 따른 철도사업 재배치, 원도심 개발 문제 등 현안 등을 시민협의체인 추진협의회와 협의를 통해 해결해 평판이 두터웠다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

3선 국회의원을 지낸 오영식(54) 전 한국철도공사(코레일) 사장이 신임 국무총리 비서실장(차관급)에 임명됐다. 1980년대 고려대 총학생회장과 전국대학생대표자협의회 2기 의장 출신이다. 2000년 16대 총선 당시 비례대표로 국회에 입성했다. 세종 박찬구 선임기자 ckpark@seoul.co.kr