열차 안 폭행 처벌수준이 3년 이하의 징역에 처하는 등 항공기 안 폭행에 준하는 수준으로 강화된다. 국토교통부는 철도범죄에 적극 대응하기 위해 이런 내용을 담은 철도안전법을 개정하는 ‘열차 내 안전강화 대책’을 마련했다고 18일 밝혔다. 대책은 철도안전법에서 정한 열차 내 금지행위(출입금지장소 출입, 철도차량장치 조작, 성적수치심을 주는 행위, 음주·약물복용 위해)에 ‘폭행’을 추가했다. 열차 폭행사고 처벌 형량을 2년 이하 징역에서 3년 이하 징역으로 강화하고, 당사자 간 합의가 있어도 처벌하도록 했다. 대책은 또 열차 내 폭언·폭행 등의 난동에 승무원 등 철도종사자가 직접 제지할 수 있게 했다. 특히 승무원의 제지에도 불구하고 승객을 폭행하면 가해자를 피해자와 일시 격리하고 정차역에 하차(퇴거)시킬 수 있게 했다. 승무원에게는 보디캠을, 철도 경찰에는 고무탄총을 지급해 열차 내 폭행 사건 대응을 강화한다. 또 앱 승차권에 신고버튼을 만들어 누구나 신고를 쉽게 할 수 있게 개선했다. 코레일은 9월 말부터 시행하고 있으며, SR은 이달 말부터 개선된 신고 앱서비스를 제공할 예정이다. 철도범죄는 2011년 1040건에서 지난해에는 2136건으로 2배가량 증가했고, 성폭력·폭력범죄가 대다수(60%)를 차지하는데도 열차 내 사건에 대한 초동대응이 미진했다는 지적을 받았다. 유사한 공공 교통수단인 항공기 내 폭행은 합의 여부와 관계없이 5년 이하의 징역으로 처벌하고 있다.

野 “목적도 안 밝히고 자료 요구감사원, 정치보복의 선봉장 같아”與 “이재명·쌍방울 커넥션 의심”감사원이 국세청에 공직자 7000여명의 소득 관련 자료를 요구한 것으로 확인됐다. 앞서 감사원은 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)에 공직자 7000여명의 철도 이용 내역도 요구해 제출받은 것으로 드러났다. 감사원의 공직자 사찰 의혹이 관가 전방위로 번지는 양상이다. 박해영 국세청 감사관은 12일 국회 기획재정위원회 국정감사에서 감사원으로부터 공직자 7000여명에 대한 5년간 기타소득 관련 자료를 요구받은 사실이 있느냐는 정태호 더불어민주당 의원의 질문에 “공문으로 관련 자료 요청을 받았다”면서 “자료 제공 여부는 확인하지 못했다”고 답했다. 이에 정 의원은 “감사원이 국세청에 보낸 자료 요구 공문 사본과 국세청이 제공한 정보를 국회에 제출하라”고 압박했다. 같은 당 홍영표 의원은 “묵과할 수 없는 문제다. 감사원이 감사 목적도 밝히지 않고 무슨 근거로 7000명의 자료를 보내라고 했는지 알아야 한다”면서 “윤석열 정부 출범 이후 안하무인, 무소불위가 된 감사원이 정치적 보복의 선봉장 같다”고 지적했다. 이어 홍 의원이 “감사원이 국세청에 보낸 자료 요청 공문을 제출하지 않으면 국세청을 고발하겠다”고 하자 김창기 국세청장은 “알겠다”고 답했다. 민주당은 감사원이 공직자의 개인정보를 요구한 것을 문재인 정부 편에 섰던 공직자를 솎아 내기 위한 정치적 사찰로 보고 있다. 앞서 감사원은 도로교통공단과 한국도로공사에 특정 차량의 하이패스 이용 기록도 요구한 것으로 밝혀졌다. 이날 국세청 국감은 종일 여야 정쟁으로 얼룩졌다. 국민의힘은 이재명 민주당 대표와 쌍방울 간 ‘커넥션’ 의혹을 꺼내 들었고, 민주당은 MBC와 YTN을 대상으로 한 세무조사가 정치적 언론 탄압의 일환이라고 주장했다. 김상훈 국민의힘 의원은 “쌍방울 김모 회장, 아태평화교류협회(아태협) 안모 대표와 이 대표 사이에 석연치 않은 커넥션이 있어 보인다”며 3자 유착 의혹을 제기했다. 김 의원은 뇌물 수수 혐의로 구속된 이화영 전 경기부지사를 언급하며 “당시 쌍방울그룹이 후원한 아태협에 대한 면밀한 회계 검증이 있어야 한다”고 촉구했다. 민주당 의원들은 국세청이 최근 MBC·YTN에 대한 세무조사를 진행한 배경을 집중 추궁했다. 홍 의원은 “MBC나 YTN은 (정권으로부터) 미운털이 박힌 곳”이라면서 “진실을 그대로 보도한 언론사에 대해 세무조사를 하는 일은 없어야 한다”고 했고, 양경숙 의원은 “언론사에 대한 세무조사는 군사정권에서 이뤄진 정권 비판세력 길들이기를 떠올리게 한다”고 목소리를 높였다.

편집자주: 현장 사진기자가 ‘국정감4’라는 타이틀로 4일부터 이달 21일까지 국정감사를 매일 4장의 사진으로 정리합니다. 1. 김문수 경제사회노동위원장에게 레드카드 꺼낸 이은주 정의당 의원12일 서울 여의도 국회 환경노동위원회에서는 레드카드가 꺼내졌다.  이은주 정의당 의원은 이날 국감에서 과거 김문수 경제사회노동위원장의 ‘노조는 머리부터 세탁해야 한다’, ‘민주노총은 김정은 기쁨조’, ‘화물연대 자체가 북한에서 하고 있는 것과 똑같다’ 등 막말을 언급하며 “윤석열 정부서 사회적 첫 대화가 발을 떼기 위해서는 민주노총에 대한 사과가 선행돼야 한다”고 요구했다. 이에 대해 김 위원장은 “과한 부분 있었으면 사과를 드린다”면서도 “사과가 안 될 부분도 말씀하셔서, 무조건 사과하라는 데는 동의하기 어렵다”고 했다. 이에 이 의원은 ‘레드카드’를 꺼내며 퇴장을 요구했다. 2. 서울시 국감 ‘TBS 조례 폐지안 이슈’이날 서울시청에서 열린 서울시에 대한 국정감사에서는 ‘TBS 조례 폐지안’이 여야 최대 쟁점이다. 오세훈 서울시장과 국민의힘이 다수인 서울시의회는 이재명 전 대선 후보를 공개 지지했던 방송인 김어준씨가 진행하는 ‘뉴스공장’ 등 TBS의 정치적 중립성 훼손을 문제 삼아 지원 중단을 생각하고 있다. 반대로 민주당은 TBS에 대한 압박을 ‘방송 탄압’이라고 규정하고 비판하고 있다. 민주당은 지난 8월 폭우 피해 대응 적절성과 부동산 등 전 분야에서 이뤄진 ‘박원순 지우기’ 등도 문제 삼을 것으로 보인다. 3. 복지위 국감도 ‘감사원 논란’국립중앙의료원, 한국의료분쟁조정중재원 등 보건복지부 산하 보건의료 공공기관 대상으로 한 국회 보건복지위원회의 국정감사에서는 감사원이 요구한 공직자 7000여명의 KTX·SRT 이용 내역이 도마에 올랐다. 문재인 정부 임명 기관장 몰아내기용 감사라는 공방이 오갔다. 강선우 더불어민주당 의원은 이날 “감사원이 요구한 명단과 한국철도공사(코레일)·SR이 제출한 자료를 분석한 결과 복지위 소관 피감기관 중 4명의 전·현직 기관장과 직무대리인의 이름을 확인했다”고 밝혔다. 강 의원이 언급한 인사는 박은수 한국의료분쟁조정중재원장과 권순만 전 한국보건산업진흥원장, 김영옥 한국보건산업진흥원장 직무대행, 박광택 한국보건복지인재원 직무대행 등 4명이다. 박 원장과 김 직무대행은 피감기관장으로서 이날 복지위 국정감사에 참석한 상태였다. 이에 여당 의원들은 정면 반박하며 ‘정책감사’를 해야 한다고 촉구했다. 김미애 의원은 “정책감사가 돼야 하는데 야당은 시종일관 말꼬리를 잡고 있다”며 “게다가 복지부와 상관없는 것들을 인용해 감사를 하는 것은 이제야말로 지양해야한다”고 꼬집었다. 4. 김문수 경사노위 위원장, 결국 사과이날 열렸던 환경노동위원회 오후 국정감사에서는 김문수 경사노위 위원장이 사과를 위해 발언대에 섰다. 김 위원장은 과거 자신의 페이스북에서 윤건영 더불어민주당 의원을 향해 한 발언과 관련해 “저의 과거발언과 오늘 국회 답변 과정에서 저의 발언으로 인해 위원회 회의가 순조롭지 못한 점에 깊이 사과드린다”며 “페북 글을 다시 읽어보니 모욕감을 느끼실 수 있다고 생각한다”고 밝혔다. 이에 야당 의원들은 사과의 내용과 방식, 사실확인에 문제가 있다며 항의, 고발 의결을 촉구했다. 2022.10.12

공공기관 350곳 중 143곳만 참여…41%‘동반성장’ 외친 文정부 2018년 도입참여 공공기관 구매액 1천만원 미만 30%공공기관 외면하니 민간기업 참여율 낮아“복지포인트 의무배당 등 사회적 책임 필요”판로 개척이 쉽지 않은 중소기업의 원활한 온라인 시장 진입을 돕기 위해 문재인 정부가 야심차게 도입한 동반성장몰을 공공기관조차 외면하고 있는 것으로 확인됐다. 2018년 도입 이후 5년간 공공기관의 동반성장몰 참여율은 절반에도 못 미치는 41%에 그쳤다. 참여한 공공기관 30%는 누적 구매액이 1000만원에도 미치지 못했다. 공영쇼핑, 성남도시개발공사 등 7곳은 아예 협약을 해지했다. 5년간 공공기관 참여율 절반도 못 미쳐직원 1천명↑ 수출입은행·석유공사 0건 12일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 신영대 더불어민주당 위원이 중소기업유통센터로부터 제출받은 자료에 따르면 대상 공공기관 350곳 중 143곳만 참여한 것으로 드러났다. 5년이 지나도록 절반 이상이 단 한 번도 이용조차 하지 않은 것이다. 대표적인 미참여 기관은 그동안 동반성장을 외쳤던 한국수출입은행, 한국석유공사, 한국투자공사, 한국세라믹기술원 등이다. 수출입은행의 임직원 수는 1200명, 한국석유공사는 1400명이 넘는다. 한국투자공사 300명, 한국세라믹기술원도 200명 이상이 근무 중이다. 동반성장몰은 주로 대기업이나 공공기관 임직원들을 위해 우수중소기업 제품들만 판매하는 폐쇄형 온라인 쇼핑몰로 상생형 플랫폼을 만든다는 취지로 도입됐다. 동반성장몰을 관장하는 중소기업유통센터는 중소벤처기업진흥공단이 100% 지분을 갖고 있다. 참여기관 가운데 일부는 누적 구매액이 1000만원에도 미치지 못했다. 누적 금액 1000만원 미만 기관 수는 35곳이다.중기부 산하 한국벤처투자도 0건공영쇼핑·성남도시개발공사는 해지 특히 참여 금액 하위 기관 가운데 협약 체결 1년 차인 한국방송광고진흥공사(임직원 317명)은 겨우 누적 5만 8000원을, 2년 차인 국립생태원(650명)의 누적 16만원어치만 샀다. 한국무역보험공사(804명)도 가입 6개월이지만 15만 5000원 실적에 그쳤다. 심지어 중소벤처기업부 산하 한국벤처투자는 2020년도 이후 구매 실적이 한 건도 없었다. 중소벤처기업연구원도 2019년 협약 이후 3년간 실적이 없었다. 올해 신용보증기금의 실적은 20만원대에 그친 것으로 나타났다. 공공기관 경영정보공개시스템인 올해 알리오 공시 기준에 따르면 새만금개발공사, 서울대학교병원, 정부법무공단, 대한체육회, 서민금융진흥원, 전북대학교병원, 중소기업은행, 예술의전당, 코레일관광개발, 한국개발연구원, 한국산업은행 등 153곳이 참여하지 않았다.  동반성장몰 해지 규정에 따라 해지 기관까지 나타났다. 공영쇼핑, 성남도시개발공사, 광명도시공사, 안산도시공사, 산학연협회, 한국감정평가사협회, 간편결제진흥원 등 7곳이다. 내부규정상 전년도 실적이 동반성장지수 실적평가 최저 기준의 10% 미만이거나 동반성장몰 회원 가입율이 임직원의 10% 미만의 고객사로 실적개선 노력이 없으면 협약을 해지할 수 있다. 자발적인 해지 요청도 가능하다.공공기관 외면하니 민간서도 심드렁현대차는 구매액 누적 200억 눈길 정부 정책에 힘을 보태고 지원 사격해야 할 공공기관마저 외면하니 민간기업도 참여를 안하거나 발을 빼는 모양새다. 민간기업 중에 참여한 기업은 54곳에 그쳤다. 30대 대기업 중에서는 현대자동차, 삼성, SK, 포스코, 한화 등 13곳만 동반성장몰을 도입했다. 현대차는 누적 200억원 넘게 상생몰을 이용해 눈길을 끌었지만 아직 참여하지 않은 대기업도 있다. LG, 농협, 신세계, KT, CJ, 한진, 네이버, 카카오, 부영, 에쓰오일 등은 도입조차 하지 않았다. GS, 두산, LS는 도입은 했지만 아직 실적이 없는 상태다. 신영대 의원은 “동반성장몰의 공공기관 참여율이 제도 시행 5년 동안 50%도 못 미치는 건 암담하다”면서 “중소기업이 살려면 판로가 촉진돼야 하는데 공공기관부터 잘 활용을 하지 않으니 민간기업에서도 제대로 참여를 하지 않는다”고 지적했다. 신 의원은 “공공기관 직원 복지포인트에 동반성장몰 의무배당제도 도입 등 공공기관이 사회적 책임을 다할 수 있도록 규정을 개정할 것”이라면서 “대·중소기업의 상생 시너지를 위해 민간기업이 많이 참여해달라”고 제안했다.

한국철도공사(코레일), SK브로드밴드 등의 통신장비 입찰에 업체 3곳이 약 10년간 담합한 사실이 공정거래위원회에 적발됐다. 공정위는 코레일, SK브로드밴드 등이 발주한 광다중화장치 구매 입찰 총 57건에서 낙찰 예정자, 투찰 가격 등을 합의한 코위버, 우리넷, 텔레필드 등 3개사에 시정명령과 과징금 총 58억 1000만원을 부과하기로 결정했다고 12일 밝혔다. 광다중화장치는 음성, 영상 등 다양한 종류의 데이터 신호를 하나의 장치에서 전송할 수 있도록 구성된 장비로 철도, 도로 등의 통신망 구축에 활용된다. 공공기관의 광다중화장치 입찰 자격 조건을 충족하는 사업자는 이들 3개사뿐이었고, 이에 이들은 저가 경쟁을 피하고 매출을 안정적으로 확보하기 위해 담합에 나섰다고 공정위는 설명했다. 3개사는 2010년 7월 최초로 협정서를 작성해 코레일과 국가철도공단 발주 입찰에서 담합을 시작했다. 이후 2011년 6월 한국도로공사, 2011년 9월 SK브로드밴드, 2014년 12월 도시철도기관으로 담합 대상을 확대했다. 이들은 입찰에서 지역을 분할해 각 낙찰 예정자를 정하거나 매년 순번을 정해 특정 업체가 낙찰을 받도록 했으며, 낙찰자는 매출액 또는 계약금액 등을 기준으로 약 16~23%를 다른 업체에게 배분했다. 이들은 담합 결과 2010~2020년 총 57건의 입찰 중 53건의 입찰에서 합의된 낙찰예정자가 낙찰받았다. 계약금액은 공공 1180억원과 민간 104억원 등 총 1284억원이다. 공정위는 “철도·도로·통신 등의 산업에 경제적 파급력이 큰 제품에 대한 경쟁제한 행위를 시정하였다는 데 의의가 있다”고 설명했다.

국내 고속철도차량(KTX)을 현대로템이 독점하면서 차량 가격 상승과 하자 관리 등에서 ‘부작용’이 심각하다는 지적이 나왔다.11일 국회 국토교통위원회 국민의힘 유경준 의원이 코레일(한국철도공사)에서 제출받은 자료에 따르면 지난해 1월 운행을 시작한 KTX-이음(EMU-260)에서 올해 9월까지 ‘승차감 이상’ 보고 건수가 195회에 달했다. KTX-이음은 국내 기술로 개발된 고속차량으로 동력집중식인 KTX·KTX-산천과 달리 별도 기관차가 없는 동력분산식 열차다. 서울과 안동, 강릉 구간에 19편성이 투입됐다. 진동 등 이상 현상은 초기 도입된 5편성에서 집중 발생했다. 승차감 이상은 공기스프링과 열차 바퀴(차륜)의 마모로 확인됐다. 코레일은 현재 운행 중인 EMU-260의 공기스프링을 EMU-320에 설치된 제품으로 교체를 요구하는 한편 차륜 계획삭정 시기를 기존 KTX(30만~38만㎞)보다 단축된 25만㎞로 조정했다. 코레일은 ‘하자’를 들어 19편성에 설치된 공기스프링 교체 비용 14억 6000만원(인건비 제외) 등을 로템에 요구한다는 방침이다. 그러나 로템은 ‘유지보수’ 문제라며 코레일이 부담해야 한다며 반발하는 것으로 알려졌다. 독점 체제에서 로템이 차량 금액 좌지우지한다는 지적도 제기됐다. 더불어민주당 최인호 의원이 공개한 자료에 따르면 2016년 2688억원에 계약했던 EMU-260(84량) 가격이 2021년 3877억원으로 1량당 44%(14억 1500만원) 상승한 것으로 나타났다. 올해 7월 코레일이 사전규격 공개한 EMU-320의 1량당 견적가격도 56억원으로 2016년(36억 9000만원)대비 49% 인상됐다. 납기 지연도 심각했다. 2005년 이후 코레일과 맺은 총 8건의 계약 중 4건에서 지연 납품이 발생했고, 평균 지연기간은 6개월에서 최장 8개월에 달했다. 최 의원은 “KTX 열차 독점체제로 가격 상승과 납기 지연, 담합 등 부작용이 속출하고 있다”며 “납기 지연에 따른 지체보상금을 견적가격에 포함했다는 의혹도 있다”고 지적했다.

시중금리 7%대인데 2% 안팎 파격 대출공공기관 사내대출 금리한도 지침 무용지물공기업 75% 혁신지침 어겨… 9곳만 지켜사내대출 변경 노사협의 사안…개선 미지수금리 인상에 따라 서민들이 이용하는 시중은행 대출금리가 7%까지 치솟아 이자 상환 부담에 곡소리가 나오지만 한국전력공사(한전) 등 27개 공기업에서는 직원들이 주택을 구입할 때 연 1~2%대 파격적인 저금리를 제공하고 주택담보대출비율(LTV) 규제도 적용하지 않는, 이른바 직원 대상 ‘특혜 대출’ 제도를 유지 중인 것으로 파악됐다. 정부의 경고에도 불구하고 ‘신의 직장’ 공기업의 ‘금리 프리미엄’이 지속되는 것이다. 시중 7% 금리 곡소리 나오는데LTV 규정 안 지키고 직원 대출 척척 정부는 지난해 공공기관 사내 대출에도 LTV 규제를 적용하고 금리·한도를 조정하도록 하는 혁신지침을 마련했지만 공기업 36곳 가운데 27곳(75%)은 이 지침을 지키지 않는 것으로 확인됐다. 4곳 중 3곳 꼴이다. 기획재정부가 지난해 9월 통보한 36개 공기업 혁신계획안에는 기관별 주택자금·생활안정자금 사내대출 현황과 개선안이 포함됐다. 그동안 적용하지 않던 LTV 규제는 반드시 적용하도록 했고 주택구입자금 대출은 무주택자가 85㎡ 이하 주택을 구입할 때만 대출해주도록 했다. 한도도 최대 7000만원, 생활안정자금 대출 한도는 최대 2000만원으로 정했다. 사내대출 금리는 시중은행 평균 대출금리 수준보다 낮추지 못하도록 했다. 그러나 8월 말 제출된 혁신계획안에 따르면 한전은 주택 매입의 경우 3% 금리에 1억원 한도, 임차의 경우 2.5% 금리에 8000만원 한도로 직원 대상 주택자금 대출 제도를 운영하고 있다. 한국지역난방공사는 주택을 구입할 때 1.67% 금리로 최대 2억원까지, 주택도시보증공사는 1.5% 금리로 최대 2억원까지 돈을 빌려준다. 이 기관들은 모두 LTV는 적용하지 않는다.지역난방공사 연 1.67%, 최대 2억주택도시보증 연 1.5%, 최대 2억 한국토지주택공사(LH)는 2.9% 금리에 한도 9000만원의 주택자금을, 한국도로공사는 LTV 없이 1.95% 금리로 7500만원 한도 주택자금을 빌려준다. 시중은행 주택담보대출 금리가 7%대까지 도달한 상황에서 일부 공기업 직원들은 파격적인 혜택을 받는 셈이다. 한국석유공사, 한국수력원자력(한수원), 한국수자원공사, 한국공항공사, 한국부동산원 등도 LTV를 적용하지 않거나 시중금리보다 낮은 금리 혜택을 주는 대출 제도를 운영하고 있다. 대부분의 공기업은 혁신계획안에 지침에 맞춰 주택자금과 생활안정자금 등 사내 개선하겠다는 계획을 담았지만 사내대출 제도 변경은 노사협의를 거쳐야 해 실제 이행여부는 불투명하다. 36개 공기업 중 정부의 사내대출 관련 혁신지침을 준수하고 있는 기관은 대한석탄공사, 인천국제공항공사, 한국가스공사, 한국철도공사(코레일), 한국가스기술공사, 한국방송광고진흥공사(코바코), 인천항만공사, 울산항만공사, 에스알 등 9개뿐이었다.

공기업 36곳이 정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따라 정원의 1.6%를 감축하겠다고 보고했다. 다만 정부가 공공기관의 조직·인력을 슬림화하겠다고 천명한 만큼 공기업과 협의 과정에서 더 강력한 감축을 요구할 것으로 보인다. 공기업 36곳은 현재 정원인 14만 9775명 가운데 2364명, 1.6%를 감축하는 혁신계획안을 정부에 보고한 것으로 10일 알려졌다. 앞서 정부는 지난 7월 공공기관 혁신 가이드라인을 제시하고 36개 공기업을 포함한 공공기관 350곳에 기능 축소, 조직·인력 감축 등을 포함한 혁신계획안을 제출할 것을 요구한 바 있다. 정부는 각 기관 또는 전체 구조조정의 목표를 사전에 정하지 않고, 공공기관의 자체 혁신계획안을 토대로 해당 기관 및 부처, 민간전문가 등과 협의·검토를 통해 계획을 확정지을 계획이다. 하지만 공공기관 350곳 전체 정원 44만 2777명의 약 3분의 1을 차지하는 공기업이 1.6%의 정원 감축안을 제시한 데 대해 정부가 미흡하다고 판단, 수용하긴 어려울 것이라는 관측이 나온다. 윤석열 정부는 전임 문재인 정부 당시 비대해진 공공기관의 기능을 축소·조정해 인력을 감축하고, 정·현원차의 최소화, 상위직 축소, 대부서화 등을 통해 조직·인력을 슬림화하겠다는 계획인데, 공기업의 구조조정 목표치가 정부의 계획보다 현저히 낮다고 판단할 것으로 보인다. 개별 공기업을 살펴보면 최대 인력 공기업인 한국철도공사는 현재 정원 3만 1071명에서 313명, 전체의 1.0%를 감축하겠다고 보고했다. 한국전력도 정원 2만 3728명에서 260명, 1.1%를 줄이겠다고 했다. 두 공기업 모두 전체 공기업이 제출한 평균 감축 규모 1.6%에 못미쳤다. 한국수력원자력은 국정과제와 법령 재개정에 따른 재배치 필요, 한국석유공사는 국정과제 수행, SRT를 운영하는 SR은 핵심 기능 강화 등의 이유를 들어 감축 규모를 0명으로 보고했다. 공기업의 주무부처에 따라서도 감축 규모의 차이가 났다. 산업통상자원부 산하 공기업 17곳이 제출한 평균 정원 감축 규모는 1.1%로, 전체 평균인 1.6%에 미달했다. 남동발전과 남부발전, 동서발전, 서부발전, 중부발전 등 5개 발전 자회사는 정원 감축 규모를 모두 1.0%로 가져왔다. 반면 해양수산부 산하 공기업 5곳의 평균 감축 규모는 5.5%였고, 기획재정부 산하 한국조폐공사의 감축 규모는 7.9%로 공기업 중 가장 높았다. 정부는 이달부터 12월까지 공공기관운영위원회에서 기관별 혁신계획을 순차적으로 확정할 예정이다.

철도 범죄 중 가장 많은 범죄유형은 성범죄로 나타났다. 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 김선교 의원이 9일 코레일과 철도특별사법경찰대에서 받은 자료에 따르면, 2017년 이후 지난 8월까지 철도 범죄는 총 1만 2734건으로 집계됐다. 유형별로 보면 성범죄 36.4%(4631건), 점유이탈물횡령·재물손괴 등 기타범죄 30.8%(3921건), 상해·폭행 15.6%(1987건), 절도 14.4%(1837건), 철도차량 파손·승무원 직무 방해 등 철도안전법 위반 7.4%(948건) 순으로 많았다. 특히 가장 많은 성범죄가 발생한 역사는 하루 평균 11만명의 승객이 이용하는 수원역으로 확인됐다. 같은 기간 수원역에서는 173건, 미금역에서 71건, 대전역에서 67건, 안양역에서 57건, 서울역에서 54건의 성범죄가 발생했다.  열차 안에서의 성범죄는 광역 열차로 차량편성이 많은 전동열차가 KTX 등 고속열차나 새마을 등 일반열차보다 많았다. 하지만 지난달까지 코레일 전동열차(330편) 폐쇄회로(CC)TV 설치율은 45%(150편)에 불과한 것으로 확인됐다. 절반 이상의 전동열차에 열차 내 CCTV가 없는 상황이라 객실 안전이 우려된다. 코레일은 열차 내 CCTV가 없는 전동열차 180편 가운데 95편에 올해 말까지 CCTV 설치를 마치고, 폐차 예정인 85편은 내년 6월까지 설치 차량으로 대체할 예정이다. 김선교 의원은 “취약시간대, 사각지대 등 범죄율 분석을 통해 세분된 예방 대책을 세워 국민이 안심하고 철도를 이용할 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.

정부가 코레일의 철도안전체계를 전반적으로 손보고 연내 연구용역을 시작하기로 했다. 국토교통부는 조만간 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안’ 연구용역을 발주할 계획이라고 5일 밝혔다. 연구 결과에 따라 코레일의 유지보수·관제 업무를 다른 기관으로 이관하려는 움직임에 힘이 실릴 수도 있어 용역 발주 전부터 관심을 끌고 있다. 정부는 철도안전체계 개선과 코레일 혁신 차원에서 유지보수 업무를 국가철도공단으로 이관하고, 관제 업무는 국가가 회수하거나 철도공단으로 이관하는 방안 등을 검토하고 있다. 감사원은 2019년 관제 업무의 독립성을 확보할 방안을 마련하라고 국토부에 통보한 바 있다. 용역 결과에 따라 코레일과 철도공단의 역할이나 조직 규모가 크게 달라지고 코레일과 수서고속철도(SRT)의 통합 문제도 영향을 받을 수 있어 용역 발주 방법·범위 등을 놓고 두 기관이 신경전을 벌이고 있다. 국토부는 용역 발주에 앞서 용역 범위, 수행 방식, 수행 기관 선정에 대해 코레일·철도공단과 3자 합의안을 마련할 계획이다. 또 용역 결과 도출된 내용을 두 기관이 수용하는 내용의 협약도 이끌어 낼 방침이다. 다만 철도 유지보수·관제 업무를 다른 기관으로 이전하는 것에 대해선 코레일이 강력하게 반발해 합의안을 마련하기 어려울 수 있다는 관측이 나온다. 설령 용역 결과가 나와도 업무 이관 등을 놓고 코레일이 계속 반발하면 결론을 내기 어려울 것으로 전망된다. 코레일이 업무 이관에 반대하는 이유는 철도 업무 일원화지만, 조직 축소에 따른 우려도 깔렸다. 철도 관제와 시설 유지보수 업무가 이관되면 코레일 정원 1만여명이 빠져나가 조직이 3분의2로 축소된다.

지하철 역무원들, 안전 위한 인력 요구‘신당역 사건’ 이후 “이러니 살해당하지”승객에게 폭행 당해도 속수무책“역무원과 시민 안전 위해 인력 늘어야”서울 지하철 2호선 신당역에서 발생한 스토킹 살인 사건을 계기로 지하철 역무원들이 안전인력 확충을 요구하고 나섰다. 밤 늦은 시간 취객과도 상대해야 하는 역무원들은 언제든 비상 상황이 발생할 수 있기 때문에 2인 1조 근무가 시급하다고 주장했다. 민주노총 공공운수노조 사회서비스노조 주최로 4일 서울 용산구 전쟁기념관 앞에서 열린 기자회견에선 현장 역무원들의 증언이 이어졌다. 서울 지하철 9호선에서 역무원으로 일하는 강유정 서울메트로 9호선지부 여성국장은 “‘신당역 사건’이 일어난 날(9월 14일) 9호선 7개 역에서 역무원 1명만 근무하고 있었다”면서 “사건이 일어난 전날에도 혼자 순회를 돌다가 역사 안에서 움직이지 않고 셔터를 계속 바라보는 취객과 대치했고 사건이 일어난 이후에는 갈고리가 달린 장대를 들고 타는 승객을 저지했다가 ‘이러니 역무원이 살해 당한다’는 소리를 듣기도 했다”고 토로했다. 강 국장은 “만성적 인력난으로 역무원 1인 근무가 일상화되면서 위험한 비상 상황이 언제 터질지 몰라 늘 불안에 떨어야 한다”며 “역무원이 안전하지 않은 환경에서 어떻게 승객, 시민의 안전을 지킬 수 있겠느냐”고 반문했다. 한국철도공사 자회사(코레일네트웍스)에서 역무원으로 근무 중인 정명재(45)씨도 2016년 경기 군포역(1호선)에서 출근길 순회를 돌다가 불법 승차를 하던 승객에게 폭행을 당했다고 했다. 어린이 전용 교통카드를 쓰던 승객에게 ‘잘못을 인정하라’고 했다가 중년 남성이 “죽여버리겠다”며 눈을 찌르고 급소를 공격했다는 것이다. 지난해 인천 도화역에서는 새벽 시간 혼자 순회를 돌던 20대 여성 역무원이 승객과 실랑이를 벌이고 응대하는 과정에서 뺨을 맞고 멱살을 잡히는 사건도 있었다. 경찰에 신고를 해줄 주변 승객도, 도움을 줄 다른 역무원도 없었다. 결국 피해 역무원이 도망을 쳤다가 나중에 노조에 알리면서 사건이 알려졌다. 앞서 신당역 사건 이후 서울교통공사 노조는 “오세훈 서울시장이 안전대책을 위해 2인 1조로 근무하라고 했다가 소셜네트워크서비스(SNS)에 바로 내렸다”면서 서울시가 재발 방지책 마련을 위해 책임 있는 자세로 나설 것을 촉구했다. 서울메트로9호선 관계자는 “인력을 충원하려면 비용 부분에서 서울시와 협의가 필요해 자체적으로 결정할 수 없고 현재 예산으로는 어려운 상황”이라며 “‘신당역 사건’ 이후 역무원 안전에 대비해 스프레이 등 개인 호신 용품 지급을 검토하고 있다”고 말했다.

정부가 최근 공공기관 데이터 개방 태스크포스(TF)를 구성하며 공공데이터 개방을 추진하고 있지만 법적 근거 없이 공공데이터 이용을 차단하는 ‘그림자 규제’가 여전히 벌어지고 있다. 아이폰이 국내 상륙한 2009년 즈음에 경기도가 버스 도착 시간을 알려 주는 ‘서울버스 앱’의 정보를 차단했다가 이용자들이 반발하자 데이터 제공을 재개하는 촌극을 벌인 적이 있는데, 스마트폰 보급률이 1인당 0.94대(2021년)인 최근에 와서도 비슷한 일이 코레일에서 벌어진 것으로 29일 알려졌다. 코레일은 지난 7월 20일 화물열차 운행 조회 서비스인 NXLogis(nxlogis.kr)가 활용하던 코레일의 공공데이터인 화물열차 출·도착 정보 제공을 차단했다. 2017년 말부터 개발해 운영 중인 NXLogis는 열차 마니아인 이른바 ‘철덕’(철도 덕후)들이 즐겨 찾는 개인 사업자 운영 서비스다. 코레일은 ▲NXLogis가 사전 협의 없이 코레일 제공 데이터를 무단으로 제3자에게 서비스했고 ▲NXLogis가 유발하는 트래픽이 코레일 서비스에 영향을 미친다는 등의 이유로 NXLogis 측에 정보를 제공할 수 없다고 통보했다. 하지만 이후 NXLogis 측이 이의를 제기하자 코레일은 역으로 NXLogis 측에 정보 제공 신청을 하라고 요청한 뒤 NXLogis가 관련 요청을 하자 공공데이터 사용 절차를 밟았다며 데이터 수집 및 사용을 뒤늦게 승인했다. NXLogis 서비스는 중단된 지 약 50일 만인 지난 7일 재개될 수 있었다. NXLogis에 법적 조력을 제공해 온 사단법인 오픈넷 관계자는 “열차 출·도착 공공데이터 사용에 대한 허가권이 코레일에 없다”면서 “민간이 코레일의 데이터를 이용하기 쉽게 가공해 서비스하는 것을 권장하지는 못할망정 코레일이 공공데이터 활용을 저해하며 국민의 알권리를 제한하는 ‘그림자 규제’를 한 것”이라고 말했다. 코레일은 이에 대해 “지난 7월 코레일의 철도물류정보서비스 일반회원 중 NXLogis의 IP 접속량이 과다해짐에 따라 시스템의 안정적 운영을 위해 해당 IP를 일시 차단한 것”이라면서 “내부 검토를 거친 뒤 (8월 말에) 데이터를 제공하기로 결정했다”고 해명했다.

순천세계수석박물관이 국내 내로라 하는 유명 단체들과 지원 업무협약을 맺고 있어 눈길을 끌고 있다. 순천시 상사면 구 미림수목원 자리에 조성된 순천세계수석박물관은 순천시청 사무관 출신으로 순천시의원을 역임한 박병선 관장이 47년 동안 8000여점의 각종 희귀한 수석을 수집해 오는 12월 개관을 준비중이다. 9만 9000㎡(3만평) 부지에 들어설 순천세계수석박물관은 세계 최초, 세계 최고, 세계 최대 규모를 자랑한다. 순천세계수석박물관은 12개관이 테마별로 연출된다. 풍경관, 애국관, 음식관, 식물관, 폭포관, 동물관과 민속관, 보석관, 기독관, 불교관, 성인관1,2 등으로 구성된다. 또 공룡테마공원, 민속공원, 동물체험장, 식물체험장, 정원, 야외행사장과 각종 행사장, 성예술공원 등 12관의 야외공원 등이 갖춰져 있다. 꽃길과 4km 둘레길 등도 꾸며 다양한 체험과 볼거리를 제공하고 있다. 정식 개관 전인데도 입소문을 타고 임시전시관에 있는 수석들과 야외에 설치된 비너스, 동물조각상과 조경, 꽃길 등을 구경하기 위해 많은 사람들이 찾아오고 있다. 서울, 목포, 공주, 천안, 대구 등에서도 관광버스를 통한 단체관람이 꾸준히 이어지고 있다.지난 27일에는 200여 여행사가 회원으로 참여하고 있는 국내 최대의 여행사 연합단체인 한국관광클럽과 손을 잡았다. 순천세계수석박물관 야외 예식장에서 2023순천만국제정원박람회의 성공적 개최와 수석박물관을 세계적 관광명소로 만드는 일을 위해 상생 협력 하기로 하고 협약서를 체결했다. 한국관광클럽은 코레일과 순천시와 협력해 최소 6칸까지 할당받을 수 있는 관광열차(S-트레인)를 이용한 관광상품을 개발해 운용한다는 방안이어서 결과가 주목된다. 이용기 한국관광클럽 회장은 “말로만 듣다가 막상 보니 엄청난 규모에 놀랐다”며 “어떻게 이렇게 아름답고 희귀한 수석들이 수천개나 있는지 너무나 놀랍다”고 혀를 내둘렀다. 이 회장은 “2023순천만국제정원박람회와 수석박물관을 연계하는 관광상품을 개발해 서울과 부산 등에서 운행하도록 한다면 800만명 이상의 관광객이 찾게 될 것이다”며 “수석박물관과 관광클럽이 순천시와 손을 잡고 전국과 해외의 관광객을 불러 모으는 데 공조하면 큰 도움이 될 것이다”고 말했다. 이에앞서 순천세계수석박물관은 지난 22일 회원 수 850만명을 자랑하는 (사)대한노인회와 업무협약을 체결하기도 했다. 김호일 대한노인회장은 “2023순천만국제정원박람회 성공과 순천세계수석박물관을 지역 명소이자 세계적인 관광명소로 만들기 위해 온 힘을 쏟겠다”고 약속했다. 순천세계수석박물관은 지난해 12월 순천시, 지난 8월에는 순천농업협동조합과 업무협약을 맺었다.

‘2시간 36분에서 2시간 11분으로.’ 고속열차를 타고 서울에서 부산까지 달리는 시간이 25분 짧아질 전망이다. 현행 ‘KTX산천’을 현대로템의 시속 320㎞급 ‘동력분산식’ 고속차량 ‘EMU320’으로 대체한다고 가정했을 때다. 외국계 침투가 본격화하는 국내 철도시장에서 이 열차가 한국의 자존심을 지켜낼 수 있을까. 현대로템은 27일 고속열차 EMU320의 초도 편성을 출고하며 창원공장에서 기념식을 열었다. 2019년 시속 260㎞급 동력분산식 열차 ‘KTX이음’ 개발 이후 3년 만에 운행속도를 시속 60㎞ 이상 대폭 끌어올리는 데 성공했다. 열차 맨 앞뒤에 동력차를 편성해 달리던 ‘동력집중식’에서 각 차량에 동력원을 분산하는 동력분산식으로 철도산업의 기술 트렌드가 바뀌고 있다. 동력분산식은 가·감속 성능이 뛰어나고 별도의 동력차가 필요하지 않아 승객을 더 많이 태울 수 있다. EMU320의 좌석 수는 515석으로 동력집중식인 KTX산천(410석)보다 105석(+25%)이나 많다. 철로에 가해지는 하중도 적어 더 안전하다는 게 전문가들의 설명이다.현대로템 관계자는 “곡선 구간이 많고 역 사이 거리가 짧은 국내 철도 환경에서는 동력분산식 열차가 훨씬 효율적”이라면서 “글로벌 고속철 시장은 물론 국내에서도 점진적으로 EMU320 고속차량으로 교체될 전망”이라고 말했다. 업계에서는 이 열차를 순수 국내 기술로 개발한 것에 특별한 의미가 있다고 보고 있다. 현대로템은 설계부터 디자인까지 100% 기술 자립을 완료했으며 핵심 부품의 국산화율도 90%까지 끌어올렸다고 강조했다. 나머지 10%도 양산성을 고려해 수입품을 쓰고 있는 것이지, 기술적 역량이 부족한 건 아니라고 귀띔했다. 현대로템의 세계 철도시장 점유율은 1.5% 안팎으로 인도의 철도회사 ICF(1.8%)보다도 작지만, 이번 개발 성공을 토대로 글로벌 시장 공략에 나서겠다는 게 회사의 포부다. 그러나 정작 국내 사업에서부터 제동이 걸릴 우려가 나오고 있다. 한국철도공사(코레일)가 발주할 136량짜리 ‘동력분산식 고속차량 EMU320’ 입찰 사업에 스페인의 철도 제작사 ‘탈고’가 국내 업체와 손잡고 진출을 앞두고 있어서다. 업계에 따르면 탈고는 동력집중식 고속열차 제작업체로 동력분산식 차량을 제작하거나 납품한 실적이 없다. 그럼에도 국내에는 별도의 자격 요건이 없어 향후 국내 시장을 노리고 들어올 수 있다는 게 업계의 우려다. 앞서 국내 철도차량 부품업체 191곳으로 구성된 ‘철도차량 부품산업 보호 비상대책위원회’는 “유럽이나 일본 등 철도 선진국들은 국가 미래성장동력으로 꼽히는 자국의 고속차량 기술 보호를 위해 시장 입찰 자격 조건을 제한하는 등 자국 기술 우선주의를 앞세우고 있는데 우리는 ‘무방비 상태’에 놓였다”고 호소한 바 있다.

지난 7월 대전 조차장역 인근에서 발생한 부산발 수서행 SRT 고속열차 탈선 사고는 보수 작업 지적에도 불구하고 제때 보수를 하지 않고, 선행 열차 기관사의 경고를 무시해 일어난 인재(人災)라는 주장이 나왔다. 25일 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)이 한국교통안전공단으로부터 받은 ‘한국철도공사(코레일) 및 SR 철도안전관리체계 수시검사 결과’ 보고서에 따르면 경부선 대전조차장역 인근 SRT 열차 탈선의 원인은 레일 온도 상승으로 인한 선로 변형으로 추정된다. 교통안전공단의 수시 점검 결과, 사고가 발생한 선로는 2021년 1월부터 올해 6월까지 매달 1회 시행한 궤도검측차 점검에서 ‘평면성 틀림’ 등이 드러나 14회나 보수가 필요하다는 지적을 받았다. 해당 선로는 기존 선로와 고속전용선을 잇는 ‘중계 레일’ 구간이어서 구조적으로 사고에 취약했던 지점인 것으로 파악됐다. 고속전용선은 레일 1ｍ당 중량이 60㎏이지만, 중계 레일 구간은 1ｍ당 50㎏에 불과하다. 교통안전공단은 코레일 내부 전산시스템에 입력된 선로작업 내용을 확인한 결과, 코레일이 선로 유지관리 기준의 부적합 사항 발생 시 신속한 시정 조치를 해야 했음에도 선로 유지관리에 미흡했다고 결론냈다.반면, 코레일은 “궤도검측차 보수 지적 14회 중 7회 보수를 시행했다”며 “구조적으로 취약한 중계레일을 설치해 반복적으로 틀림이 발생했지만, 열차 안전 운행에는 영향이 없었다”고 반박했다. 코레일은 “이번 궤도이탈은 폭염 및 선로의 구조적(중계 레일) 요인 때문이며, 유지·보수와는 직접적인 관련이 없다”고 설명했다. 또 선행 열차 기관사가 사고 구간을 지나면서 열차의 좌우충역 이상 현상을 감지하고, 이를 인근 역에 통보했지만 사고나 난 후행 열차에는 주의 운전 지시를 내리지 않은 것으로 나타났다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 현재 정확한 사고 원인을 조사 중이지만, 궤도 방향이 틀어지면서 열차가 탈선했을 가능성이 큰 것으로 보고 있다.

　정부가 코로나19 사태로 명절 연휴 기간 열차 좌석 띄어 앉기를 실시한 한국철도공사(코레일)에 손실분을 일부 보상해주기로 했다. 20일 국회 국토교통위원회 소속 박상혁(더불어민주당) 의원실이 국토교통부로부터 받은 자료에 따르면 코레일은 2020년 추석부터 2022년 설 명절까지 4번의 명절 연휴 동안 675억원의 요금 수입 손실을 본 것으로 추정된다. 　코레일은 정부의 방역 대책에 따라 네 번의 연휴 기간 전체 좌석의 절반인 창가 좌석만 판매했다. 국토부는 예산 한도와 코레일 재정 여건 등을 고려해 손실분의 40%인 270억원을 보상하기로 했다. 　또 올해 1~3월 코레일이 국외입국자 수송 지원을 위해 운영한 KTX 전용칸, 인천공항 전용 버스, 광명역 방역 관련 비용 23억 5000만원도 내년 정부 예산안에 반영됐다. 정부는 지난해 코레일에 방역 관련 비용 134억원을 지원했다. 　반면 SR은 코레일과 마찬가지로 명절 기간 창가 좌석만 판매했지만, 정부 보상을 받지 못한다. SR은 2020년부터 4번의 명절 연휴 기간 창가 좌석 판매로 118억원의 손실을 본 것으로 추산된다. 정부 관계자는 “SR의 재정 상태가 코레일보다 낫고, 앞으로 흑자도 기대되는 상황을 고려했다”고 말했다.

제14호 태풍 ‘난마돌’의 영향으로 경상권 해안과 강원영동에 50~100㎜의 비가 내릴 것으로 전망된다. 난마돌 영향을 많이 받는 경상권 해안에는 시간당 30~60㎜, 최고 150㎜ 이상의 세찬 비가 쏟아지는 곳도 있겠다. 기상청은 18일 난마돌의 중심기압과 최대풍속이 각각 935hPa(헥토파스칼)과 49㎧이며, 강풍반경은 420㎞에 달한다고 밝혔다. 북북서진 중인 난마돌은 북서쪽에서 내려오는 건조공기의 영향으로 19일 새벽 방향을 틀어 일본 열도 북쪽을 지날 전망이다. 제주는 19일 새벽까지, 강원영동과 경북북서내륙을 제외한 경상은 오후까지 비가 이어질 것으로 예상됐다. 전라동부에도 19일 새벽과 아침 사이 비가 내릴 것으로 예보됐다. 예상 강수량은 경상해안·강원영동·울릉도·독도 50~100㎜, 경상동부내륙과 제주산지 20~80㎜, 전라동부·경상서부내륙·제주(산지 제외) 5~40㎜다. 강원영동에 많은 비가 예상되는 이유는 북서쪽에서 내려오는 찬 공기와 태풍이 공급하는 뜨거운 공기가 합쳐진 동풍이 불어오기 때문이다. 제주와 경상해안을 중심으로 최대순간풍속이 25~35㎧에 달하는 강풍이 불 것으로 예상된다. 경상해안 외 남해안과 동해안에도 최대순간풍속이 25㎧ 내외인 강한 바람이 불겠다. 남해동부와 동해남부, 제주를 중심으로 최대 10m 높이의 파도가 칠 것으로 보인다. 동해안을 중심으로는 20일까지 너울성 파도에 주의해야 한다고 기상청은 당부했다. 정부는 태풍·호우 위기경보 수준을 ‘주의’에서 ‘경계’로 상향 조정했다. 부산 앞바다에는 18일 오후 6시를 기해 태풍경보가 발효됐다. 19일 부산의 모든 유초중고 수업은 원격으로 전환했다. 울산과 제주 일부 학교들도 원격수업으로 전환했으며 경남과 경북교육청은 학교장의 재량으로 학사 운영을 조정해 줄 것을 권고했다. 코레일은 19일 오전 9∼12시 열차 운행을 일부 조정했다. 경부·경전·대구·동해·영동선 등 5개 노선에서 무궁화호 등 일반열차 22편의 운행을 중지하고 12편은 단축 운행한다. KTX와 동해선 전동열차는 태풍 경로나 영향에 따라 탄력적으로 조정한다.

인천 계양구에 거주하는 지체장애인 박길연(58)씨는 혼자 대중교통을 타고는 고향인 경남 남해에 가지 못한다. 남해에는 KTX역이 없고 가장 가까운 전남 순천에 내린다 해도 남해로 가는 시외·고속버스 중에는 전동휠체어 승강시설을 갖춘 버스가 없기 때문이다. 일반 고속버스에는 전동휠체어를 둘 공간이 없고 박씨를 보조할 사람이 없으면 탈 수도 없다. 박씨는 3년 전까지는 같이 살던 남동생이 박씨를 차에 태우고 고향에 갔지만 이제는 남동생이 명절에도 일을 하게 돼 2년째 고향에 가지 못하고 있다고 했다. 그는 9일 “전동휠체어를 타는 장애인은 시외 교통 수단을 이용할 수 없어 큰 문제”라며 “교통약자법 취지에 맞게 대한민국 어디든 장애인이 불편함 없이 원하는 시간에 갈 수 있었으면 좋겠다”고 말했다. 교통약자가 모든 교통수단을 차별없이 이용해 이동할 권리와 교통약자에게 승·하차 편의를 제공할 의무가 명시된 ‘교통약자법’이 제정된 지 17년이 흘렀는데도 아직까지 장애인 등 교통약자를 위한 충분한 교통수단이 마련되지 않고 있다. 이번 추석 명절에 휠체어 이용자가 탑승 가능한 시외·고속버스는 8대(서울↔강릉·서울↔부산·서울↔전주·서울↔당진), 4개 노선에 불과하고, 버스당 2좌석만 이용할 수 있다. 전체 고속버스 노선 169개의 2.4% 수준이다. 척수장애인 노태형(38)씨는 이번 추석에 자신의 차량으로 고향에 간다고 말했다. 그는 “자가용을 이용하는 사람들 말고는 거의 대부분 귀성을 포기한다”면서 “명절 전후로 KTX를 타고 대중교통으로 환승해 귀성하는 경우가 많다”고 말했다. 국토교통부의 ‘2021년도 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 장애인이 이용하는 시외이동 교통수단은 승용차(63%)가 압도적으로 많았다. 시외·고속버스는 10.7%, 기차는 8.1%, 비행기는 1.4%에 불과했다. 장애인 택시(8.1%) 및 특별교통수단(5.3%) 이용도가 높은 것으로 조사됐다. 한국철도공사(코레일)는 추석 명절 KTX 전체 좌석의 10%를 장애인과 어르신 등 정보화 취약계층에 우선 배정했다. KTX는 휠체어 승강 편의 시설 등이 갖춰져 있고 접근성이 좋아 선호도가 높다. 전국 철도차량 2194량 중 장애인 객차는 262량(11.9%)이 운영 중으로 1편성당 1량이 장애인 객차로 운영되고 있다. 우정규 서울장애인차별철폐연대 정책국장은 “KTX가 간다 하더라도 저상버스나 장애인콜택시 등이 없어서 귀성을 포기하는 사례가 많다”면서 “KTX가 가지 않는 지방 도시는 시외버스로 이동해야 되는데 휠체어 승강시설(리프트)이 구비된 광역버스는 많지 않다”고 지적했다. 휠체어 장애인에게 시내 이동 시 이용할 수 있는 저상버스와 장애인콜택시 도입은 법적으로 의무이지만 충분히 장애인의 이동권을 보장할 수 있을 정도로 충분히 운영되고 있지 않다. 전국 저상버스는 1만 1073대(시내버스 1만 828대, 농어촌버스 28대, 마을버스 217대)로 도입률은 25.8%에 그친다. 서울(49.7%)을 제외하면 저상버스 도입률이 30%가 넘는 광역 지자체는 대구(37.5%), 세종(33.4%), 대전(32.8%) 등 3곳 뿐이다. 수도권 인구가 밀집한 경기도는 16.3%에 불과했고 ‘부울경’ 생활권인 부산(23.6%), 울산(11.5%), 경남(21.6%) 등은 저상버스 도입률이 매우 낮았다. 충남(7.4%)과 전남(9.3%)은 한 자릿 수에 그쳤다. 2020년 기준 전국 지자체별 장애인콜택시 운영현황 자료를 보면 서울(30분), 전남(33분), 경남(35분)은 장애인콜택시 평균 배차 시간이 30분을 넘었다. 충북 일부 지역에서는 장애인콜택시 평균 배차 대기 시간이 1~2시간이 걸리는 곳도 있었다. 서울 등 일부 지역에서는 추석 명절 당일에는 운행을 하지 않거나 줄이는 경우도 많았다.

“스마트폰이 있지만 자판 입력이 익숙하지 않으신 어르신에게 입력 방법을 알려드리고 아드님에게 카카오톡 메시지를 보내는 걸 도와드렸어요. 아드님에게 사랑한다는 답장을 받으시고 눈물을 흘리시던 어르신의 모습이 아직도 기억나요.(이경희 노원평생학습관 디지털 강사) 추석 명절이지만 적지 않은 고령층들은 가족과 만나지 못하거나 소통하지 못하고 외로운 연휴를 보낸다. 특히 디지털 기기에 익숙하지 않은 어르신들의 경우 스마트기기가 있어도 가족과 연락을 제대로 하지 못하는 경우도 많다. 9일 서울디지털재단은 어르신들이 디지털교육을 통해 새롭게 주변과 소통한 다양한 사례를 소개했다. 양천구 신월동 밝은내어르신복지센터에서 디지털 교육을 받은 A(69·여)씨는 3년간 사업차 중국에 머물고 있는 아들과 제대로 통화를 하지 못한다고 했다. 국제전화요금을 낼 형편이 안됐기 때문이다. 이 센터의 양해순 강사는 A씨에게 무료 와이파이 연결과 영상통화 방법을 알려드렸다. A씨는 아들과 영상통화를 한 뒤 ”코로나로 아들이 걱정돼도 통화 요금 때문에 연락도 못했는데 이렇게 쉽게 얼굴을 볼 수 있는 방법이 있는줄 몰랐다“면서 눈물을 흘렸다. 강원도 원주가 고향인 B(72)씨는 대중교통 이용 방법을 제대로 몰라 돈의동에서 청량리역가지 걸어가 창구에서 예매를 해 왔다. 서울특별시립돈의동쪽방상담소에서 코레일 애플리케이션 사용 방법을 배운 B씨는 ”이제는 직접 걸어가지 않아도 기차표를 살 수 있게 해줘 감사하다“는 문자를 보냈다. 서울디지털재단은 IT 전문 역량을 갖춘 55세 이상의 강사가 디지털에 익숙하지 않은 어르신을 대상으로 찾아가는 디지털생활문해교육 프로그램인 ‘어디나지원단’을 운영하고 있다. 어디나지원단이란 ‘어르신 디지털 나들이’의 약자로 2019년부터 진행하고 있다. 현장에서 1대 1 맞춤형 교육을 하거나 유튜브나 IPTV를 활용한 온라인 교육도 진행한다. 2022년 8월 기준 470명의 강사를 양성했고, 1만 9305명의 교육생을 배출했다. 서울디지털재단 관계자는 ”생각보다 주변의 많은 어르신들이 디지털 기기를 제대로 사용하지 못해 생활에 어려움을 겪고 있지만 이를 제대로 알리지 않아 불편함을 그대로 안은채 생활하는 경우가 많다“면서 ”향후 어디나지원단 플랫폼을 더 확대해 생활에 불편함을 겪고 있는 어르신들에게 디지털 교육 기회를 제공하겠다“고 말했다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.